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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines Fahrzeugs aufweist.
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Stand der Technik
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Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers sind bekannt. Ferner sind Fahrerassistenzsysteme für ein hochautomatisiertes Fahren aktuell in der Entstehungsphase. Beim hochautomatisierten Fahren können Fahrmanöver und Fahrentscheidungen, wie beispielsweise die Auswahl der Fahrspur oder die Durchführung eines Abbiegevorgangs, weitestgehend selbstständig vom Fahrzeug erledigt werden, wobei der Fahrer lediglich Anweisungen und Wünsche angibt, wie beispielsweise das Fahrtziel oder andere Angeben, die dann vom hochautomatisierten Fahrsystem ohne weiteren Einfluss des Fahrers ausgeführt werden.
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Die Durchführung eines hochautomatisierten Fahrmodus wird in der Regel durch ein System zur hochgenauen Erfassung der Fahrzeugumgebung in Echtzeit unterstützt.
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So wird in der Druckschrift
DE 10 2014 221 888 A1 ein Verfahren zur Lokalisierung eines Fahrzeugs in seinem Umfeld beschrieben. Durch eine Kombination der Sensordaten von Umfeldsensoren mit den Umfelddaten aus einem Kommunikationssystem, die jeweils zu verschiedenen Zeitpunkten gewonnen werden können, kann eine hochgenaue Lokalisierung des Fahrzeugs durchgeführt werden. Dabei kann die auf diese Weise gewonnene hochgenaue Lokalisierung insbesondere auch für einen hochautomatisierten Fahrmodus verwendet werden.
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Nach dem heutigen Stand der Entwicklung im Zusammenhang mit hochautomatisierten Fahrmodi sind die notwendigen Vorkehrungen bezüglich der zugehörigen funktionalen Sicherheitskonzepte jedoch oft nur rudimentär vorhanden und/oder müssen zum Großteil noch über einen menschlichen Eingriff abgesichert werden.
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Es besteht somit im Stand der Technik noch immer die Forderung, bei Fahrzeugen, bei denen wenigstens eine Funktion automatisiert ausgeführt wird, die Sicherheit zu erhöhen.
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Offenbarung der Erfindung
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Es werden ein Verfahren und ein System zur Steuerung eines Fahrzeugs nach den unabhängigen Patentansprüchen 1 und 11 bereitgestellt. Ferner wird ein entsprechendes Fahrzeug nach Anspruch 12 bereitgestellt, das das erfindungsgemäße System aufweist. Zudem wird ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 13 bereitgestellt.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren grundsätzlich folgende Schritte umfasst:
- • Steuern einer Funktion eines Fahrzeugs,
- • Bestimmen einer Verkehrssituation, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet, und/oder
- • Bestimmen eines Verhaltens des Fahrers,
- • Auswerten von Informationen über die bestimmte Verkehrssituation und/oder das Verhalten des Fahrers, und
- • automatisches Setzen einer Fahrtrichtungsanzeige des Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Auswertung.
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Nach einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein System zur Steuerung eines Fahrzeugs geschaffen, das eine Steuerungseinheit aufweist, die dazu eingerichtet ist, eine Funktion des Fahrzeug wenigstens teilweise automatisiert zu steuern. Das System weist ferner ein Erfassungssystem auf, mit dem eine Verkehrssituation, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet, und/oder ein Verhalten des Fahrers des Fahrzeuges bestimmt werden können. Die Steuerungseinheit ist mit dem Erfassungssystem und einer Fahrtrichtungsanzeige des Fahrzeugs verbunden. Dabei ist die Steuerungseinheit ferner dazu eingerichtet, zum automatischen Setzen und/oder Deaktivieren der Fahrtrichtungsanzeige in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation und/oder von dem Verhalten des Fahrers anzusteuern.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird auch ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen wenigstens teilweisen automatisierten Fahrmodus sowie das erfindungsgemäße System zur Steuerung des Fahrzeugs aufweist. Dabei ist das Fahrzeug derart eingerichtet, dass eine Fahrtrichtungsanzeige des Fahrzeugs unter Verwendung des erfindungsgemäßen Systems angesteuert wird, um das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
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Aufgrund den Aspekten der Erfindung können somit Mittel bereitgestellt werden, mit denen die Ansteuerung einer Fahrrichtungsanzeige eines Fahrzeugs für eine Benutzung in einem automatisierten Fahrmodus angepasst werden kann. Dabei ist die Erfindung grundsätzlich nicht auf einen speziellen automatisierten Fahrmodus beschränkt. Allgemein kann unter einem automatisierten Fahrmodus im Zusammenhang mit dieser Erfindung ein Fahrmodus verstanden werden, bei dem ein Fahrzeug auf geplante Weise ein Fahrmanöver ohne Einfluss des Fahrers durchführt. Damit sind bevorzugt solche Fahrmodi gemeint, bei denen das Fahrzeug über eine längere Strecke, die insbesondere mehr als nur wenige Meter beträgt, auf eine automatisch gesteuerte Weise im Straßenverkehr fährt. Im weiteren Sinne kann auch ein autonomer oder zumindest teilweise autonomer Fahrmodus als ein erfindungsgemäßer automatisierter Fahrmodus bezeichnet werden.
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Die Aspekte der Erfindung ermöglichen im Hinblick auf die Fahrrichtungsanzeige im automatisch gesteuerten Fahrzeug, dass das Fahrzeug auf zuverlässige Weise verkehrsregelkonform fährt. Mit anderen Worten, es kann ein automatisierter Fahrmodus um einen Aspekt ergänzt werden, der eine Überwachungsaufgabe übernimmt, die normalerweise dem Fahrer zukommt. Darüber hinaus kann ein Mittel bereitgestellt werden, das, als ein Ergebnis der Überwachung, automatisch eine Entscheidung hinsichtlich eines Setzens der Fahrrichtungsanzeige fällt und ausführt. Auf diese Weise kann die Sicherheit des Fahrzeugs insbesondere in einem automatisierten Fahrmodus beträchtlich erhöht werden. Insbesondere kann erfindungsgemäß sichergestellt werden, dass von dem automatisch gesteuerten Fahrzeug ein Fahrmanöver im Straßenverkehr so ausgeführt wird, dass dabei die jeweiligen anderen Verkehrsteilnehmer verkehrsregelkonform unter Verwendung der Fahrtrichtungsanzeige informiert werden.
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In einer Ausführung wird zur Bestimmung des Verhaltens des Fahrers ein Sensor verwendet. Mithilfe des Sensors wird ein Verhalten des Fahrers erfasst, das auf einen beabsichtigten Spurwechsel, eine Richtungsänderung und/oder ein Abbiegen des Fahrzeuges hindeutet. Dabei kann insbesondere mithilfe des Sensors erfasst werden, ob der Fahrer in einen Seitenspiegel oder in einen Rückspiegel oder über die Schulter nach hinten schaut. Diese Verhaltensweisen deuten darauf hin, dass der Fahrer einen Spurwechsel, ein Abbiegen oder eine Richtungsänderung beabsichtigt.
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In einer Ausführung wird eine Lenkbewegung des Fahrers erfasst, um einen beabsichtigten Spurwechsel zu erkennen. Dazu kann eine Stellung oder eine Änderung der Stellung des Lenkrades oder eine Lenkbewegung des Fahrers erfasst werden.
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Nach einer Ausführungsform können zum Bestimmen der Verkehrssituation Fahrzeugsensoren verwendet werden. Die Fahrzeugsensoren können beispielsweise Inertialsensoren sowie Lokalisierungssensoren (GPS, Glonass, Baidu oder Galileo basiert) umfassen.
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Alternativ oder zusätzlich können auch Umgebungssensoren verwendet werden, die zur Erfassung des Fahrzeugumfelds dienen, wie beispielsweise ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor, ein Lidarsensor, eine Kamera, ein Infrarotsensor, usw. Die Umgebungssensoren können in einem Umfelderfassungssystem des Fahrzeugs angeordnet sein. Die Erfindung ist aber nicht auf solche Ausführungsformen beschränkt.
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Alternativ oder zusätzlich können nach besonderen Ausführungsformen auch beliebige Arten der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Fahrzeug-zu-X-Kommunikation zur Bestimmung der Verkehrssituation eingesetzt werden.
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Ferner können nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung zum Bestimmen der Verkehrssituation insbesondere auch Informationen aus einem Fahrzeugnavigationssystem verwendet werden.
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Weiterhin kann nach einer vorteilhaften Ausführungsform die Fahrrichtungsanzeige in Abhängigkeit von einer voraussichtlichen Fahrzeugtrajektorie des Fahrzeugs gesetzt werden.
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Außerdem kann nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Fahrrichtungsanzeige in Abhängigkeit von einer momentanen Fahrzeugposition des Fahrzeugs gesetzt werden.
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Bezüglich eines Fahrzeugnavigationssystems kann unter anderem ausgenutzt werden, dass ein Fahrzeugnavigationssystem Zugriff auf Kartenmaterial und Informationen über die aktuelle Umgebung gestattet, oder dass das Fahrzeugnavigationssystem zur Lokalisierung des Fahrzeugs beiträgt und auf diese Weise zusätzliche Daten für eine Auswertung zur Bestimmung der Verkehrssituation zur Verfügung stellt.
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Jedoch ist die Erfindung nicht auf die Nutzung eines Fahrzeugnavigationssystems beschränkt. So kann die geplante Fahrzeugtrajektorie auch durch eine Kombination von Daten aus verschiedenen Systemen gewonnen werden.
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Insbesondere kann sich eine zur Bestimmung der Verkehrssituation betrachtete voraussichtliche Fahrzeugtrajektorie auch aus einer berechneten Fahrzeugtrajektorie des automatisierten Fahrmodus selbst ergeben.
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Auch können zum Bestimmen der momentanen Fahrzeugposition genaue Positionsdaten, insbesondere hochgenaue Positionsdaten des Fahrzeugs verwendet werden, die in Echtzeit ausgewertet werden. Bevorzugt kann dazu das oben genannte Sensorsystem oder ein geeignetes Kommunikationssystem verwendet werden.
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Die Verkehrssituationen können unter verschiedenen Aspekten klassifiziert werden. So kann das Bestimmen der Verkehrssituation beispielsweise einen Schritt aufweisen, bei dem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug momentan auf einer Kreuzung befindet oder nicht, oder ob es auf eine Kreuzung zufährt. Ferner kann das Bestimmen der Verkehrssituation auch einen Schritt aufweisen, bei dem bestimmt wird, ob bei dem Fahrzeug aktuell ein Spurwechsel ansteht oder ausgeführt wird. Ferner kann das Bestimmen der Verkehrssituation auch einen Schritt aufweisen, bei dem bestimmt wird, ob bei dem Fahrzeug aktuell ein Abbiegevorgang ansteht oder bereits ausgeführt wird.
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Nach einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens kann, nachdem die Fahrtrichtungsanzeige automatisch gesetzt wurde, anhand eines vorbestimmten Kriteriums, das von der bestimmten Verkehrssituation und/oder vom Verhalten des Fahrers abhängt, bestimmt werden, ob die Fahrtrichtungsanzeige wieder deaktiviert werden kann und insbesondere automatisch deaktiviert wird.
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Dabei kann die Fahrzeugrichtungsanzeige deaktiviert werden, wenn das vorbestimmte Kriterium erfüllt wird. Dies kann beispielsweise bedeuten, dass die Fahrzeugrichtungsanzeige nach einem durchgeführten Spurwechsel oder Abbiegevorgang bzw. nach einem Verlassen einer Ausfahrt oder eines Kreisverkehrs automatisch deaktiviert wird. Zudem kann das Verhalten des Fahrers darauf hindeuten, dass das Fahrmanöver abgeschlossen ist und insbesondere die Fahrzeugrichtungsanzeige automatisch deaktiviert wird.
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Es wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen.
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Figurenliste
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein Fahrzeug, das mit einem System zur Steuerung eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist, und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeugs, das einen wenigstens teilweise automatisierten Fahrmodus ohne Fahrereinfluss aufweist.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, das mit einem System 2 zur Steuerung wenigstens einer Funktion des Fahrzeugs 1 ausgestattet ist. Das System 2 dient z.B. dazu, eine Fahrtrichtungsanzeige 3 des Fahrzeugs 1 auf eine geeignete Weise anzusteuern. Das System 2 weist eine Steuerungseinheit 4 auf. Die Steuerungseinheit 4 kann beispielsweise ein zentrales Steuergerät des Fahrzeugs aufweisen. Das Fahrzeug 1 kann einen automatisierten Fahrmodus im Wesentlichen ohne Einfluss des Fahrers, insbesondere einen hochautomatisierten Fahrmodus aufweisen. Im automatisierten Fahrmodus wird wenigstens eine Funktion des Fahrzeuges automatisiert von der Steuerungseinheit 4 ausgeführt. Die Steuerungseinheit 4 ist dazu eingerichtet, wenigstens eine Funktion des Fahrzeuges 1 wenigstens teilweise automatisiert, ohne Einfluss eines Fahrers, zu steuern.
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Die Steuerungseinheit 4 ist ferner dazu eingerichtet, die Fahrtrichtungsanzeige 3 des Fahrzeugs 1 so anzusteuern, dass in Antwort auf durchgeführte oder geplante Fahrmanöver des Fahrzeugs 1 in dem automatisierten Fahrmodus die Fahrrichtungsanzeige 3 auf entsprechende Weise korrekt verwendet wird. Nach der hier gezeigten Ausführungsform weist die Fahrrichtungsanzeige 3 insgesamt sechs Blinker auf. Wenn beispielsweise ein Spurwechsel nach links durchgeführt werden soll, werden die drei linken Blinker 5 auf geeignete Weise durch die Steuerungseinheit 4 automatisch betätigt, ansonsten, wenn der Spurwechsel, wie in der 1 gezeigt, nach rechts gehen soll, werden die rechten Blinker 6 gemeinsam betätigt.
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Die Steuerungseinheit 4 steuert die Blinker 3 in Übereinstimmung mit der jeweiligen aktuellen Verkehrssituation und/oder in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers an. Dazu nutzt die Steuerungseinheit 4 z.B. Informationen, die insbesondere aus einem Erfassungssystem 7 gewonnen werden. Das Erfassungssystem 7 ist hier in dem Fahrzeug 1 lokalisiert und kann eine Mehrzahl von Sensoren aufweisen, die hier nicht einzeln dargestellt sind. Beispielsweise kann das Erfassungssystem 7 mehrere Kameras aufweisen, die die Umgebung des Fahrzeugs 1 beobachten und mit der Steuerungseinheit 4 verbunden sind. Darüber hinaus kann das Erfassungssystem 7 ein Fahrzeugnavigationssystem oder ein Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem aufweisen, wobei diese genannten Beispiele nicht erschöpfend sind.
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Zudem kann das Erfassungssystem 7 weitere Sensoren, insbesondere Innenraumsensoren aufweisen, die ein Verhalten des Fahrers erfassen. Beispielsweise können Sensoren vorgesehen sein, die erkennen, ob ein Fahrer in einen Rückspiegel oder in einen Seitenspiegel oder über die Schulter nach hinten blickt. Diese drei Verhaltensweisen deuten darauf hin, dass der Fahrer ein Fahrmanöver plant, bei dem die Blinker 3 betätigt werden sollten. Die drei angegebenen Verhalten des Fahrers deuten darauf hin, dass der Fahrer beabsichtigt, mit dem Fahrzeug abzubiegen oder einen Spurwechsel vorzunehmen oder ein anderes Fahrzeug zu überholen. Als Sensoren können z.B. eine Kamera, ein Laser, ein Ultraschallsensor und/oder ein Radarsensor im Fahrzeug vorgesehen sein. Zur Erkennung der drei Verhaltensmuster sind entsprechende Referenzmuster in einem Speicher der Steuerungseinheit 4 abgelegt. Durch einen Vergleich der vom Sensor erfassten Messsignale mit den abgelegten Referenzmustern erkennt die Steuerungseinheit 4, ob der Fahrer in den Rückspiegel oder in den Seitenspiegel oder über die Schulter nach hinten blickt. Zudem erkennt die Steuerungseinheit 4, in welche Richtung der Fahrer eine Änderung der Fahrtrichtung vornimmt.
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Zudem kann das Erfassungssystem 7 einen Sensor aufweisen, der eine Lenkbewegung des Fahrers erkennt. Dazu kann die Position und/oder eine Änderung der Position des Lenkrades z.B. mithilfe eines Winkelsensors erfasst werden. Zudem kann durch Erfassen einer Lenkbewegung des Fahrers eine Lenkbewegung erkannt werden. Die Lenkbewegung kann z.B. mithilfe einer Kamera aus einer Bewegung der Arme und/oder der Hände des Fahrers erkannt werden. Zur Erkennung der Lenkbewegung des Fahrers sind entsprechende Referenzmuster in einem Speicher der Steuerungseinheit 4 abgelegt. Durch einen Vergleich der vom Sensor erfassten Messsignale mit den abgelegten Referenzmustern erkennt die Steuerungseinheit 4, ob der Fahrer eine Lenkbewegung ausführt. Zudem erkennt die Steuerungseinheit 4, in welche Richtung der Fahrer eine Änderung der Fahrtrichtung vornimmt.
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Insgesamt versetzt das Erfassungssystem 7 die Steuerungseinheit 4 dazu in die Lage, genügend Informationen über die aktuelle Verkehrsinformation des Fahrzeugs 1 und/oder das Verhalten des Fahrers zu sammeln, um bestimmen zu können, ob die Steuerungseinheit 4 den Blinker 3 setzen oder deaktivieren sollte. Das Erfassungssystem 7 kann dazu auch ein sogenanntes Vehicle-Motion-and-Position-Sensorsystem VMPS aufweisen, also einen Sensor, der auf hochgenaue Weise den Bewegungszustand und die Position 8 des Fahrzeugs 1 liefern kann. Ferner kann die zur Bestimmung der Verkehrssituation ausgewertete Position 8 sowohl eine globale Position des Fahrzeugs als auch eine relative Position in Bezug auf die momentane Umgebung aufweisen. Ferner kann das Erfassungssystem 7 auch eine voraussichtliche Fahrzeugtrajektorie 9 erhalten und auswerten, um den hier gezeigten anstehenden Spurwechsel des Fahrzeugs 1 zu detektieren und die Blinker 3 entsprechend automatisch zu setzen.
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Abhängig von der gewählten Ausführung kann die Steuerungseinheit 4 nur aus der Verkehrssituation des Fahrzeuges erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführung die Steuerungseinheit 4 nur aus dem Verhalten des Fahrers erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführung kann die Steuerungseinheit 4 nur aus der Verkehrssituation und/oder aus dem Verhalten des Fahrers erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann auch noch die Lenkbewegung berücksichtigt werden, um zu erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Erkennt die Steuerungseinheit 4, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt oder deaktiviert werden soll, so setzt oder deaktiviert die Steuerungseinheit 4 die Fahrtrichtungsanzeige im automatisierten Modus ohne weitere Eingaben des Fahrers.
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Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeugs, das z.B. einen automatisierten Fahrmodus ohne Fahrereinfluss aufweist. In einem Schritt S1 wird das Fahrzeug beispielsweise in einem automatisierten Fahrmodus betrieben, bei dem wenigstens eine Funktion des Fahrzeuges automatisch im Wesentlichen ohne Steuerung durch den Fahrer von der Steuerungseinheit 4 gesteuert wird. Dieser Schritt wird während des gesamten Ablaufs des Verfahrens kontinuierlich und parallel zu den anderen Schritten durchgeführt.
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In Schritt S2 wird unter Verwendung des beschriebenen Erfassungssystems und Sensorsystems die aktuelle Verkehrssituation bestimmt, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet. Dabei wird zur Bestimmung der Verkehrssituation typischerweise ein Zeitrahmen von höchstens wenigen Millisekunden verwendet. Zudem kann anstelle oder zusätzlich zur Verkehrssituation bei Schritt S2 in einer Ausführung das Verhalten des Fahrers mit einem Sensor bestimmt werden. Mithilfe des Sensors wird ein Verhalten des Fahrers erfasst, das auf einen beabsichtigten Spurwechsel hindeutet. Dabei kann insbesondere mithilfe des Sensors erfasst werden, ob der Fahrer in einen Seitenspiegel oder in einen Rückspiegel oder über die Schulter nach hinten schaut. Diese Verhaltensweisen deuten darauf hin, dass der Fahrer einen Spurwechsel oder ein Abbiegen wünscht.
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Zudem kann anstelle oder zusätzlich zur Verkehrssituation oder zum Verhalten des Fahrers bei Schritt S2 eine Lenkbewegung des Fahrers erfasst werden, um einen beabsichtigten Spurwechsel zu erkennen. Dabei kann eine Änderung der Stellung eines Lenkrades oder eine Lenkbewegung des Fahrers erfasst werden.
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In Schritt S3 werden die aus der Bestimmung der Verkehrssituation und/oder bei der Bestimmung des Verhaltens des Fahrers und/oder bei der Bestimmung der Lenkbewegung gewonnenen Daten ausgewertet. Die Schritte S2 und S3 werden neben der kontinuierlichen Ausführung des Schritts S1 laufend wiederholt, so dass stets die aktuelle Verkehrssituation und/oder das aktuelle Verhalten des Fahrers und/oder die aktuelle Lenkbewegung vorliegen und bewertet werden können.
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In Schritt S4 wird eine Fahrrichtungsanzeige des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Auswertung von Schritt S3 gesetzt. Schritt S4 wird also wirksam, falls die bestimmte Verkehrssituation eine besondere Verkehrssituation ist, die das Setzen der Fahrtrichtungsanzeige erfordert, und/oder das Verhalten des Fahrers auf ein besonderes Verhalten des Fahrers hindeutet, das ein Setzen der Fahrtrichtungsanzeige erfordert und/oder die Lenkbewegung auf eine besondere Lenkbewegung hindeutet, die ein Setzen der Fahrtrichtungsanzeige erfordert. Für die besondere Verkehrssituation und/oder das besondere Verhalten des Fahrers und/oder die besondere Lenkbewegung sind entsprechende Daten und/oder Referenzmuster in einem Datenspeicher der Steuerungseinheit abgelegt. Durch einen Vergleich der erfassten Daten und/oder Messsignale mit den abgelegten Referenzmustern werden die besondere Verkehrssituation und/oder das besondere Verhalten des Fahrers und/oder die besondere Lenkbewegung erkannt, die das Setzen oder Deaktivieren der Fahrtrichtungsanzeige erfordern.
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Abhängig von der gewählten Ausführung kann die Steuerungseinheit 4 nur aus der Verkehrssituation des Fahrzeuges erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführung die Steuerungseinheit 4 nur aus dem Verhalten des Fahrers erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann abhängig von der gewählten Ausführung kann die Steuerungseinheit 4 nur aus der Verkehrssituation und/oder aus dem Verhalten des Fahrers erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann auch noch die Lenkbewegung berücksichtigt werden, um zu erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll.
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Die Sicherheit für eine richtige Entscheidung zum Setzen oder Deaktivieren der Fahrtrichtungsanzeige wird erhöht, wenn die Steuerungseinheit 4 aus der Verkehrssituation und aus dem Verhalten des Fahrers erkennt, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll. Zudem kann von der Steuerungseinheit 4 auch noch die Lenkbewegung berücksichtigt werden, um zu erkennen, dass eine Fahrtrichtungsanzeige gesetzt und/oder deaktiviert werden soll.
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Wenn in Schritt S4 die Fahrtrichtungsanzeige gesetzt wurde, dann wird in Schritt S5 anhand eines von der bestimmten Verkehrssituation abhängigen vorbestimmten Kriteriums und/oder anhand eines von dem bestimmten Verhalten des Fahrers abhängigen vorbestimmten Kriteriums und/oder anhand eines von der bestimmten Lenkbewegung abhängigen vorbestimmten Kriteriums bestimmt, ob die Fahrtrichtungsanzeige wieder deaktiviert werden kann.
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Beispielsweise kann das vorbestimmte Kriterium vorsehen, dass bestätigt werden muss, dass das Fahrzeug wieder auf einer Fahrspur geradeaus fährt und ein Spurwechsel beendet ist. Falls das vorbestimmte Kriterium erfüllt wird, wird in Schritt S6 die Fahrrichtungsanzeige deaktiviert, also beispielsweise der gesetzte Blinker wieder ausgeschaltet. Danach kehrt das Verfahren wieder zu Schritt S2 zurück, während der Schritt S1 in vorbestimmten Abständen bzw. quasi kontinuierlich weiterhin ausgeführt wird.
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Zusammenfassend trägt die Erfindung somit dazu bei, dass ein Betrieb eines Fahrzeugs im wenigstens teilweise automatisierten Fahrmodus im Hinblick auf die Teilnahme im öffentlichen Straßenverkehr eine ausreichende Sicherheit bieten kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014221888 A1 [0004]
