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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Bestimmen des initialen Betriebsmodus für eine Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs.
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Es sind Verfahren und Vorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, die einen Betriebsmodus für eine Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs während der Fahrt des Kraftfahrzeugs bestimmen.
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Die
DE 10 2010 003 251 A1 beschreibt ein Verfahren zum Einstellen von zumindest einer veränderbaren Funktion eines Fahrzeugs, wobei die jeweilige Funktion mindestens eine Stellgröße aufweist und wobei das Verfahren mindestens die folgenden Schritte aufweist: Aufnehmen von Werten mindestens einer Stellgröße der mindestens einen Funktion und von Werten mindestens einer Eingangsgröße; Aufstellen mindestens einer Regel zum Einstellen mindestens einer zugehörigen Stellgröße in Abhängigkeit mindestens einer zugehörigen Eingangsgröße auf der Grundlage der für diese mindestens eine Funktion aufgenommenen Werte; und Steuern mindestens einer Funktion auf der Grundlage der zugehörigen mindestens einen Regel.
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Weiterhin sind Fahrdynamik-Schalter für Kraftfahrzeuge bekannt, mittels derer das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs verändert werden kann, beispielsweise aus der
DE 10 2010 003 251 A1 .
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Steuervorrichtung anzugeben, die den initialen Betriebsmodus für eine Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs bestimmen.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines initialen Betriebsmodus für eine Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs.
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Bei dem initialen Betriebsmodus kann es sich insbesondere um einen Betriebsmodus handeln, der beim Starten des Antriebs des Kraftfahrzeugs automatisch ausgewählt ist und nicht durch eine Bedienhandlung des Fahrers des Kraftfahrzeugs ausgewählt werden muss.
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In einem ersten Schritt wird eine für ein Mobilitätsbedürfnis eines Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische erste Größe vor dem Fahrtantritt und insbesondere vor dem Besteigen des Fahrzeugs ermittelt.
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Bei dem Mobilitätsbedürfnis des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann es sich dabei insbesondere um eines oder mehrere der folgenden Bedürfnisse des Fahrers des Kraftfahrzeugs handeln: möglichst ökologisch, ökonomisch, komfortabel oder schnell am Zielort ankommen.
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Die erste Größe kann dabei insbesondere mittels der Sensorik des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, beispielsweise mittels einer Kamera, die Informationen wie Mimik und Gestik des Fahrers erfasst. Aus den erfassten Informationen kann beispielsweise das Stressniveau des Fahrers abgeleitet werden. Eine verspannte Mimik des Fahrers lässt beispielsweise auf ein hohes Stressniveau des Fahrers schließen, wohingegen beispielsweise langsame, ausschweifende Gesten auf ein geringes Stressniveau des Fahrers schließen lassen. Aus dem abgeleiteten Stressniveau lässt sich wiederrum das Mobilitätsbedürfnis bestimmen: ein hohes Stressniveau kann beispielsweise das Bedürfnis des Fahrers anzeigen, möglichst schnell am Zielort anzukommen. Im Gegensatz dazu kann ein geringes Stressniveau beispielsweise das Bedürfnis des Fahrers anzeigen, möglichst ökologisch am Zielort anzukommen.
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Alternativ oder zusätzlich kann die erste Größe auch mittels Sensoren eines Smart Devices des Fahrers ermittelt werden, insbesondere eines Mobiltelefons oder einer Smart Watch. Hierbei können Sensoren wie Beschleunigungssensoren oder Biosensoren ausgewertet werden. Wenn beispielsweise mittels eines Biosensors ein hoher Blutdruck des Fahrers festgestellt wird, so kann daraus auf das Bedürfnis des Fahrers geschlossen werden, möglichst schnell am Zielort anzukommen.
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Die erste Größe kann bereits vor dem Fahrtantritt ermittelt werden. Insbesondere kann die erste Größe ermittelt werden, wenn der Fahrer auf dem Weg zu Kraftfahrzeug ist und beispielsweise den Sensorbereich der Sensoren des Kraftfahrzeugs betritt. Alternativ oder zusätzlich kann die erste Größe aber auch bereits bestimmt werden bevor der Fahrer den Sensorbereich der Sensoren des Kraftfahrzeugs betritt, beispielsweise mittels der Sensoren des Mobiltelefons des Fahrers des Kraftfahrzeugs.
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Alternativ oder zusätzlich kann die erste Größe auch erst bestimmt werden, wenn der Fahrer sich bereits im Sensorbereich der Sensoren des Kraftfahrzeugs befindet, beispielsweise beim Öffnen der Tür des Kraftfahrzeugs. Hierbei kann die Ermittlung der ersten Größe beispielsweise mittels der Sensoren des Kraftfahrzeugs erfolgen.
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In einem zweiten Schritt wird der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ersten Größe bestimmt.
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Hierfür kann insbesondere eine vorab bestimmte Abbildung von einer Menge an Mobilitätsbedürfnissen in eine Menge an Betriebsmodi genutzt werden. Diese Abbildung kann beispielsweise eindeutig sein, so dass jedem Mobilitätsbedürfnis eindeutig ein Betriebsmodus zugeordnet ist. Diese Abbildung kann aber auch kontinuierlich und/oder probabilistisch sein, so dass einem nur graduell ermittelten Mobilitätsbedürfnis ein Betriebsmodus oder mehrere Betriebsmodi graduell oder mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit zugeordnet sind.
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Bei dem Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs kann es sich beispielsweise um einen Betriebsmodus wie „Sport“, „Komfort“ oder „Öko“ handeln.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens umfasst die erste Größe eine für den aktuellen Gemütszustand des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe.
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Das Mobilitätsbedürfnis des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann somit insbesondere durch Bestimmung des Gemütszustands des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise können dafür die vorab beschriebenen Techniken wie Bilderkennung mittels Kamera oder Auswertung von Biosensoren angewendet werden.
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Wenn beispielsweise mittels einer Kamera des Kraftfahrzeugs festgestellt wird, dass der Fahrer auf dem Weg zum Kraftfahrzeug gestresst wirkt, so kann daraus das Mobilitätsbedürfnis abgeleitet werden, auf dem Weg zum Zielort zu entspannen. Dementsprechend kann für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs ein entschleunigender Betriebsmodus als initialer Betriebsmodus gewählt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der Wert der ersten Größe mit dem Wert einer zweiten Größe verglichen.
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Der Wert der zweiten Größe kann dabei insbesondere vorbestimmt sein oder erst bei Ausführung des Verfahrens bestimmt werden. Beispielsweise kann es sich dabei um einen Schwellwert oder um einen Durchschnittswert handeln.
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Der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs wird in Abhängigkeit von dem Vergleich des Werts der ersten Größe mit dem Wert der zweiten Größe bestimmt.
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Insbesondere kann der initiale Betriebsmodus in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob der Wert der ersten Größe größer, gleich oder kleiner dem Wert der zweiten Größe ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann der initiale Betriebsmodus auch in Abhängigkeit davon bestimmt werden, um welchen Betrag der Wert der ersten Größe vom Wert der zweiten Größe abweicht.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens umfasst die erste Größe eine für eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs vor dem Fahrtantritt charakteristische Größe.
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Die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann dabei insbesondere mittels der Fahrzeugsensorik ermittelt werden, beispielsweise durch eine Beobachtung des Fahrers auf dem Weg zum Kraftfahrzeug mittels Kamera, Ultraschallsensor, Laserscanner und/oder eines anderen geeigneten Sensors.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs auch mittels eines Smart Devices des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors und/oder eines Positionsbestimmungssystem im Mobiltelefon des Fahrers.
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Die zweite Größe umfasst einen Schwellwert für die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Minimalwert oder einen Durchschnittswert.
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Die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann dabei beispielsweise vom Fahrzeug oder einem Smart Device des Fahrers des Kraftfahrzeugs durch Beobachtung des Fahrers gelernt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann auch ein durch empirische Untersuchungen ermittelter Wert für die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs verwendet werden.
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Wenn beispielsweise die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs auf dessen Weg zum Kraftfahrzeug den Durchschnittswert für die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs überschreitet, so kann daraus als Mobilitätsbedürfnis des Fahrers abgeleitet werden, dass dieser möglichst zügig seinen Zielort erreichen will. In diesem Fall kann ein vergleichsweise sportlicher Betriebsmodus für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs gewählt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann das Mobilitätsbedürfnis des Fahrers des Kraftfahrzeugs auch aus dem Betrag der Differenz zwischen der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs auf dem Weg zum Fahrzeug und der durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Wenn beispielsweise diese Differenz einen empirisch bestimmten Schwellwert unterschreitet kann daraus als Mobilitätsbedürfnis des Fahrers abgeleitet werden, dass dieser möglich ökonomisch seinen Zielort erreichen will. In diesem Fall kann ein vergleichsweise energiesparender initialer Betriebsmodus für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs gewählt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens umfasst die erste Größe eine für eine verbleibende Zeitdauer bis zum Beginn eines Termins des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe.
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Die verbleibende Zeitdauer bis zu einem Termin des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann dabei insbesondere vom Fahrzeug oder einem Smart Device des Fahrers des Kraftfahrzeugs durch Zugriff auf einen digitalen Kalender des Fahrers bestimmt werden.
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Die zweite Größe umfasst einen Schwellwert für die der verbleibenden Zeitdauer bis zu dem Termin des Fahrers des Kraftfahrzeugs zugeordnete charakteristische Größe.
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Der Schwellwert für die verbleibende Zeitdauer bis zu dem Termin des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann dabei insbesondere statisch festgelegt sein, beispielsweise 15 Minuten.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Schwellwert für die verbleibende Zeitdauer bis zu dem Termin des Fahrers des Kraftfahrzeugs auch dynamisch vom Kraftfahrzeug oder einem Smart Device des Fahrers ermittelt werden. Beispielsweise kann hierfür die voraussichtliche Reisezeit bis zum Ort des Termins herangezogen werden, die beispielsweise von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann. Der Schwellwert kann in diesem Fall beispielsweise derart gewählt werden, dass auf die voraussichtliche Reisezeit ein Puffer von beispielsweise 10 Minuten addiert wird.
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Je geringer in dieser Ausführungsform die Differenz aus verbleibender Zeitdauer bis zu dem Termin des Fahrers des Kraftfahrzeugs und dem Schwellwert ist, desto mehr kann beispielsweise als Mobilitätsbedürfnis des Fahrers abgeleitet werden, dass dieser möglichst zügig den Zielort erreichen will. In diesem Fall kann als Betriebsmodus für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs ein vergleichsweise sportlicher initialer Betriebsmodus gewählt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs ein initial auswählbarer Betriebsmodus eines Fahrdynamik-Schalters des Kraftfahrzeugs ist.
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Bei dem Fahrdynamik-Schalter handelt es sich insbesondere um ein Bedienelement im Innenraum des Kraftfahrzeugs, mittels dem der Fahrer den Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs auswählen kann.
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Mittels des Fahrdynamik-Schalters kann insbesondere auch der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann der beim Abstellen des Kraftfahrzeugs zuletzt mittels des Fahrdynamik-Schalters ausgewählte Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs beim darauf folgenden Start des Kraftfahrzeugs als initialer Betriebsmodus gewählt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs auch durch eine explizite Bedienhandlung mittels des Fahrdynamik-Schalters ausgewählt werden. Beispielsweise kann durch mehrmalige Auswahl des gleichen Betriebsmodus in einem kurzen Zeitintervall der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs festgelegt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs aus einer vorgegebenen Menge an Betriebsmodi ausgewählt.
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Jeder vorgegebene Betriebsmodus wird dabei durch eine Ausprägung zumindest einer Eigenschaft charakterisiert, wobei insbesondere jeder Betriebsmodus durch jeweils eine Ausprägung von zumindest einer gleichen Eigenschaft charakterisiert wird.
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Die Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft eines ersten, vorgegebenen Betriebsmodus ist mit der Ausprägung der zumindest einen Eigenschaft eines zweiten, vorgegebenen Betriebsmodus vergleichbar. Die Ausprägung ist somit insbesondere mathematisch darstellbar, beispielsweise als ganze Zahl oder als Prozentwert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens ist die Eigenschaft zumindest eine der folgenden Eigenschaften: Sportlichkeit, Komfort, Energieverbrauch.
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Beispielsweise kann die Ausprägung der Eigenschaft „Sportlichkeit“ durch eine zugelassene Maximalbeschleunigung für das Kraftfahrzeug mathematisch dargestellt werden. Somit können mehrere Betriebsmodi hinsichtlich ihrer Eigenschaft „Sportlichkeit“ untereinander verglichen werden, indem ihre jeweiligen zugelassenen Maximalbeschleunigungen verglichen werden. Damit kann insbesondere automatisch ein initialer Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
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Wenn beispielsweise mittels des Smart Devices des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, dass dessen Mobilitätsbedürfnis ist, möglich zügig zum Zielort zu gelangen, so kann automatisiert die Ausprägung der Eigenschaft „Sportlichkeit“ aller potentiell verfügbaren Betriebsmodi für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs verglichen werden. Als initialer Betriebsmodus kann dann derjenige Betriebsmodus ausgewählt werden, bei dem die Eigenschaft „Sportlichkeit“ am stärksten ausgeprägt ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens beeinflusst ein Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs zumindest eine der folgenden Eigenschaften des Kraftfahrzeugs: zumindest einen Schaltpunkt, Maximalbeschleunigung, Maximalgeschwindigkeit oder zumindest eine Dämpfereinstellung.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Bestimmen eines initialen Betriebsmodus für eine Fahrdynamikregelung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, um mittels zumindest eines Sensors eine für ein Mobilitätsbedürfnis eines Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische erste Größe vor dem Fahrtantritt zu ermitteln, und mittels einer Steuereinheit den initialen Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der ersten Größe zu bestimmen.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Steuervorrichtung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
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1 einen ersten, beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 einen zweiten, beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
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3 einen beispielhaften Ablauf für eine Bestimmung eines initialen Betriebsmodus.
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1 zeigt einen ersten, beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Dabei wird in Schritt 100 die verbleibende Zeitdauer bis zum Beginn eines Termins des Fahrers des Kraftfahrzeugs ermittelt. Hierfür kann beispielsweise eine Steuereinheit des Kraftfahrzeugs auf einen digitalen Kalender des Fahrers zugreifen, darin den zeitlich nächsten Termin ermitteln und dessen Startzeitpunkt mit der aktuellen Uhrzeit vergleichen.
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In Schritt 110 wird die ermittelte Zeitdauer bis zum Beginn des Termins mit einem Schwellwert verglichen. Dieser Schwellwert kann vorbestimmt sein, beispielsweise kann der Schwellwert 15 Minuten sein.
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Alternativ oder zusätzlich kann der Schwellwert auch mittels einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs oder mittels eines Smart Devices des Fahrers bestimmt werden, beispielsweise in Abhängigkeit von der zu erwartenden Fahrtdauer des Fahrers des Kraftfahrzeugs.
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In Schritt 120 wird der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Vergleich in Schritt 110 bestimmt. Dabei kann insbesondere eine eindeutige Abbildung von dem Schwellwertvergleich auf einen Betriebsmodus genutzt werden. Wenn beispielsweise die in Schritt 100 ermittelte Zeitdauer den Schwellwert unterschreitet, so kann der Betriebsmodus „Sport“ als initialer Betriebsmodus für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Wenn alternativ dazu die in Schritt 100 ermittelte Zeitdauer den Schwellwert überschreitet kann der Betriebsmodus „Komfort“ als initialer Betriebsmodus für die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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2 zeigt einen zweiten, beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In Schritt 200 wird mittels eines Mobiltelefons des Fahrers des Kraftfahrzeugs dessen Bewegungsgeschwindigkeit auf seinem Weg zum Kraftfahrzeug ermittelt. Hierfür können beispielsweise Sensorsignale eines Beschleunigungssensors des Mobiltelefons genutzt werden.
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Die in Schritt 200 ermittelte Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs wird in Schritt 210 mit der durchschnittlichen Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs verglichen. Die durchschnittliche Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs kann dabei beispielsweise ebenfalls mittels der Sensorsignale des Beschleunigungssensors des Mobiltelefons des Fahrers ermittelt werden, indem dessen Bewegungsgeschwindigkeit dauerhaft überwacht wird.
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Im darauf folgenden Schritt 220 werden die Ausprägungen der Eigenschaften der verfügbaren Betriebsmodi für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs miteinander verglichen.
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Bei den Eigenschaften handelt es sich beispielsweise um die durch einen Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung vorgegebene maximale Beschleunigung des Kraftfahrzeugs oder die durch einen Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung vorgegebene maximale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
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Durch den Vergleich der Ausprägungen der Eigenschaften der verfügbaren Betriebsmodi ist es möglich, eine Ordnung innerhalb der verfügbaren Betriebsmodi zu erzeugen. Beispielsweise sind die drei Betriebsmodi „Sport“, „Komfort“ und „Öko“ verfügbar. Diesen Betriebsmodi werden beispielsweise durch die Eigenschaft „Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs“ charakterisiert, wobei die Ausprägung dieser Eigenschaft für jeden Betriebsmodus wie folgt festgelegt ist:
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- • Komfort: 100 km/h
- • Öko: 80 km/h
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Durch den Vergleich dieser Ausprägungen kann hinsichtlich der Eigenschaften „Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs“ die folgende Ordnung der Betriebsmodi festgelegt werden: „Sport“ > „Komfort“ > „Öko“.
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In Schritt 230 wird der initiale Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Diese Bestimmung erfolgt insbesondere in Abhängigkeit von dem Vergleich der ermittelten Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs mit dessen durchschnittlicher Bewegungsgeschwindigkeit in Schritt 210.
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Dabei kann insbesondere die Differenz aus ermittelter Bewegungsgeschwindigkeit und durchschnittlicher Bewegungsgeschwindigkeit bestimmt werden. Die Differenz kann dann beispielsweise wiederrum mit zumindest einem Schwellwert verglichen werden, der einem Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist. Beispielsweise kann der Betriebsmodus „Sport“ bestimmt werden, wenn die Differenz den Schwellwert +3 km/h überschreitet. Alternativ dazu kann der Betriebsmodus „Öko“ bestimmt werden, wenn die Differenz den Schwellwert –3 km/h unterschreitet. In allen anderen Fällen kann der Betriebsmodus „Komfort“ bestimmt werden.
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3 zeigt einen beispielhaften Ablauf für eine Bestimmung eines initialen Betriebsmodus.
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Die Bestimmung 120, 230 des initialen Betriebsmodus erfolgt beispielsweise mittels einer Steuereinheit 300 des Kraftfahrzeugs. Die Steuereinheit 300 ist dabei eingerichtet um Größen von weiteren Einheiten 310–340 entgegenzunehmen, beispielsweise von einem Mobiltelefon 310 des Fahrers des Kraftfahrzeugs, einer Kamera 320 des Kraftfahrzeugs, einem digitalen Kalender 330 des Fahrers des Kraftfahrzeugs oder einem Navigationssystem 340 des Kraftfahrzeugs.
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Die Steuereinheit 300 umfasst erste Mittel 350, um aus den von den Einheiten 310–340 entgegengenommenen Größen ein Mobilitätsbedürfnis 351, 352 des Fahrers des Kraftfahrzeugs abzuleiten, beispielsweise ob der Fahrer möglichst schnell 351 oder möglichst komfortabel 352 ans Ziel kommen möchte.
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Darüber hinaus umfasst die Steuereinheit 300 zweite Mittel 360, um aus dem abgeleiteten Mobilitätsbedürfnis 351 des Fahrers des Kraftfahrzeugs die gewünschten Eigenschaften 361, 362 des initialen Betriebsmodus für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs abzuleiten. Wenn beispielsweise der Fahrer möglichst schnell ans Ziel kommen möchte, so ist die Maximalgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 361 als Eigenschaft vergleichsweise wichtig, wohingegen der Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs 362 als Eigenschaft vergleichsweise unwichtig ist.
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Zusätzlich umfasst die Steuereinheit 300 dritte Mittel 370, um aus einer vorgegebenen Menge 371, 372 an Betriebsmodi für die Fahrdynamikregelung des Kraftfahrzeugs denjenigen Betriebsmodus 371 auszuwählen, der den größtmöglichen Anteil der gewünschten Eigenschaften 361, 362 aufweist. Beispielsweise kann es sich dabei um einen Betriebsmodus „Sport“ 371 oder um einen Betriebsmodus „Komfort“ 372 handeln.
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Die Steuereinheit 300 kann dann die Fahrdynamikregelung 380 des Kraftfahrzeugs derart ansteuern, dass diese initial in dem ausgewählten Betriebsmodus 371 betrieben wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010003251 A1 [0003, 0004]
