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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugunterbodenstruktur.
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Stand der Technik
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Ein Fahrgestell- bzw. Aufhängungselement eines Automobils wird in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
JP 2014-104976 A beschrieben. Dieses Aufhängungselement weißt ein Paar linker und rechter Längsträger auf, die in eine Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufen, sowie ein Querelement, das die beiden linken und rechten Längsträger in Fahrzeugbreitenrichtung verbindet. Bei dem Aufhängungselement ist eine Verstärkungsstruktur mit einem Lademodul an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite der beiden linken und rechten Längsträger angeordnet.
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Bei dem in der
JP 2014-104976 A beschriebenen Aufbau wird eine Konfiguration beschrieben, bei welcher sich eine Bodenfläche des Aufhängungselements und eine Bodenfläche des Lademoduls auf der gleichen Ebene befinden. Wenn jedoch der an der Fahrzeugunterseite der Bodenfläche des Aufhängungselements und der Bodenfläche des Lademoduls entlangströmende Luftstrom ein turbulenter Luftstrom ist, kann die Aerodynamik verringert werden, so dass die Lenkstabilität nicht verbessert werden kann.
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Daher bietet der vorstehend beschriebene Stand der Technik Raum für Verbesserungen.
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KURZFASSUNG
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Ausgehend von den vorstehend beschriebenen Umständen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugunterbodenstruktur anzubieten, mit welcher die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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Eine Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat: ein Fahrgestell- bzw. Aufhängungselement, eine Fahrzeugonboardvorrichtung sowie einen Strömungsglättungsabschnitt. Das Fahrgestell- bzw. Aufhängungselement verläuft in eine Fahrzeug-Front-Heck-Richtung und umfasst ein Paar Längsträger, die derart angeordnet sind, dass sie voneinander in Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind. Die Fahrzeugonboardvorrichtung ist im Wesentlichen kastenförmig ausgebildet, ist zwischen einem der Längsträger und dem anderen der Längsträger angeordnet, und hat eine Bodenfläche, die im Wesentlichen in der gleichen Ebene angeordnet ist, wie eine Bodenfläche des Aufhängungselements. Der Strömungsglättungsabschnitt ist an zumindest einer von der Bodenfläche der Fahrzeugonboardvorrichtung oder der Bodenfläche des Aufhängungselements ausgebildet, und ragt in Richtung zur Fahrzeugunterseite vor und verläuft entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung.
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Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die im Wesentlichen kastenförmige Fahrzeugonboardvorrichtung zwischen dem einen Längsträger und dem anderen Längsträger des Aufhängungselements angeordnet, und die Bodenfläche der Fahrzeugonboardvorrichtung ist im Wesentlichen in der gleichen Ebene angeordnet, wie die Bodenfläche des Aufhängungselements. Zudem ist der Strömungsglättungsabschnitt an zumindest einer von der Bodenfläche der Fahrzeugonboardvorrichtung oder der Bodenfläche des Aufhängungselements ausgebildet, und ragt in Richtung zur Fahrzeugunterseite vor und verläuft entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung. Somit strömt der Luftstrom entlang der Bodenfläche des Aufhängungselements und der Bodenfläche der Fahrzeugonboardvorrichtung, die sich im Wesentlichen in der gleichen Ebene befinden, an dem Strömungsglättungsabschnitt entlang in Richtung zum Fahrzeugheck, wodurch der Luftstrom stabilisiert werden kann und die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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„Im Wesentlichen in/auf der gleichen Ebene wie“ bedeutet hierbei nicht nur, dass etwas exakt in/auf der gleichen Ebene ist, sondern umfasst auch Konfigurationen, bei denen die Bodenfläche von zumindest einem von dem Aufhängungselement und der Fahrzeugonboardvorrichtung in vertikale Richtung des Fahrzeugs gebogen ist, so dass sich diese nicht in der gleichen flachen Ebene befinden, sowie Konfigurationen, bei denen eine der Bodenflächen aufgrund eines Montagefehlers oder dergleichen etwas von der anderen versetzt ist.
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Bei einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der sich auf den ersten Aspekt bezieht, ist die Fahrzeugonboardvorrichtung am Aufhängungselement angebracht, indem sie von der Fahrzeugunterseite an der Bodenfläche des Aufhängungselements befestigt ist.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Fahrzeugonboardvorrichtung an der Bodenfläche des Aufhängungselements von der Fahrzeugunterseite her befestigt, so dass die Fahrzeugonboardvorrichtung durch Anheben des Fahrzeugs und Ausführen eines Montagevorgangs von der Fahrzeugunterseite her angebracht/abgenommen werden kann. Somit ist das Anbringen/Abnehmen der Fahrzeugonboardvorrichtung vereinfacht.
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Bei einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der sich auf den ersten und zweiten Aspekt bezieht, ist eine Trennfläche, die im Wesentlichen orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist, an einem auf das Fahrzeug bezogen hinteren Ende des Strömungsglättungsabschnitts ausgebildet.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Trennfläche, die im Wesentlichen orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist, an einem auf das Fahrzeug bezogen hinteren Ende des Strömungsglättungsabschnitts ausgebildet. Da somit ein geringer Abstand von der Trennfläche bei dem in Richtung zum Fahrzeugheck entlang des Strömungsglättungsabschnitts strömenden Luftstroms verursacht wird, wird in der Nähe der Trennfläche ein Unterdruck erzeugt. Der Luftstrom wird durch den Unterdruck in Richtung zum Fahrzeug gezogen, so dass der Luftstrom gleichmäßig entlang des Fahrzeugs zum Fahrzeugheck strömt. Der Glättungseffekt des Luftstroms wird demnach verstärkt, wodurch eine weitere Verbesserung der Aerodynamik des Fahrzeugs möglich ist.
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„Im Wesentlichen orthogonal“ umfasst hierbei nicht nur Konfigurationen, bei welchen die Trennfläche exakt orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist, sondern auch Konfigurationen, bei denen der Winkel der Trennfläche bezüglich der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung, selbst wenn er nicht orthogonal ist, dennoch bedingt, dass sich der entlang des Strömungsglättungsabschnitts in Richtung zum Fahrzeugheck strömende Luftstrom von der Trennfläche löst.
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Bei einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der sich auf einen der ersten bis dritten Aspekte bezieht, ist die Fahrzeugonboardvorrichtung ein kontaktloses Lademodul, das eine kontaktlose Ladeeinrichtung umfasst, die in dem kontaktlosen Lademodul angeordnet ist, und die kontaktlose Ladeeinrichtung ist an einer von dem Aufhängungselement beabstandeten Position angeordnet.
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Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die kontaktlose Ladeeinrichtung, die in dem kontaktlosen Lademodul angeordnet ist, von dem Aufhängungselement beabstandet, wodurch ein Kontakt zwischen der kontaktlosen Ladeeinrichtung und dem Aufhängungselement verhindert werden kann, wenn das Aufhängungselement aufgrund von Schwingungen, die von der Fahrbahn übertragen werden, schwankt bzw. wackelt.
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Bei einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der sich auf einen der ersten bis vierten Aspekte bezieht, sind ein Paar Strömungsglättungsabschnitte an der Bodenfläche der kontaktlosen Ladeeinrichtung an in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten von Positionen angeordnet, die dem kontaktlosen Lademodul entsprechen.
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Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung sind ein Paar Strömungsglättungsabschnitte an der Bodenfläche der kontaktlosen Ladeeinrichtung an in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten von Positionen angeordnet, die dem kontaktlosen Lademodul entsprechen. Grundsätzlich ist der Abstand vom kontaktlosen Lademodul zu Endabschnitten des Fahrzeugs in Fahrzeugbreitenrichtung kürzer als der Abstand vom kontaktlosen Lademodul zu einem Fahrzeugfront-Endabschnitt oder einem Fahrzeugheck-Endabschnitt, so dass der Effekt elektromagnetischer Wellen wahrscheinlicher an den Endabschnitten des Fahrzeugs in Fahrzeugbreitenrichtung verursacht wird. Bei der vorliegenden Erfindung jedoch kann die Übertragung elektromagnetischer Wellen, die von der kontaktlosen Ladeeinrichtung beim Laden erzeugt werden, in Richtung zu den Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung durch das Paar Strömungsglättungsabschnitte verhindert werden.
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Die Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat den vorteilhaften Effekt, dass die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert werden kann.
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Die Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat den vorteilhaften Effekt, dass die Wartung der Fahrzeugonboardvorrichtung vereinfacht werden kann.
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Die Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat den vorteilhaften Effekt, dass die Lenkstabilität des Fahrzeugs weiter verbessert werden kann.
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Die Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung hat den vorteilhaften Effekt, dass ein Ausfall des kontaktlosen Lademoduls verhindert werden kann.
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Die Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung hat den vorteilhaften Effekt, dass die Übertragung elektromagnetsicher Wellen aus dem Fahrzeug nach außen verhindert werden kann.
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Figurenliste
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend im Detail basierend auf den beigefügten Figuren beschreiben; hierbei zeigt:
- 1 eine schematische Ansicht, die ein Fahrgestell- bzw. Aufhängungselement einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform in einem Betrachtungszustand von einer Fahrzeugunterseite zu einer Fahrzeugoberseite zeigt;
- 2 eine perspektivische Ansicht, die relevante Abschnitte der Fahrzeugunterbodenstruktur aus 1 vergrößert darstellt;
- 3 eine vergrößerte Querschnittansicht einer Fahrzeugunterbodenstruktur, die einen Abschnitt entlang einer Linie A-A in 2 zeigt;
- 4 eine vergrößerte Querschnittansicht einer Fahrzeugunterbodenstruktur, die einen Abschnitt entlang einer Linie B-B in 2 zeigt; und
- 5 eine vergrößerte Querschnittansicht einer Fahrzeugunterbodenstruktur, die einen Abschnitt entlang einer Linie C-C in 2 zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend wird eine beispielhafte Ausführungsform einer Fahrzeugunterbodenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die 1 bis 5 beschrieben. Es sei angemerkt, dass in den Figuren ein Pfeil „FRONT“ die Vorderseite in Fahrzeug-Front-Heck-Richtung andeutet, ein Pfeil „AUSSEN“ die Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung andeutet, und ein Pfeil „OBEN“ die Oberseite in vertikale Richtung des Fahrzeugs andeutet.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Fahrzeugunterbodenstruktur 12 an einer Fahrzeugvorderseite und einer Fahrzeugunterseite eines Fahrzeuges 10 angeordnet. Die Fahrzeugunterbodenstruktur 12 umfasst ein Fahrgestell- bzw. Aufhängungselement 14, ein kontaktloses Lademodul 16, das als Fahrzeugonboardvorrichtung fungiert, sowie einen Strömungsglättungsabschnitt 18. Das Aufhängungselement 14 ist auf das Fahrzeug bezogen hinter einer Stoßfängerverstärkung 20 angeordnet, die in Fahrzeugbreitenrichtung verläuft, und ist an einer in Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite eines Paares linker und rechter Vorderräder 22 angeordnet. Die Vorderräder 22 werden durch eine Radaufhängung oder dergleichen, die in den Zeichnungen nicht dargestellt ist, gelagert, sodass die Vorderräder 22 lenk- bzw. steuerbar sind.
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Das Aufhängungselement 14 umfasst ein Paar Längsträger 24, die in Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufen und beabstandet voneinander in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Das Aufhängungselement 14 hat ein vorderes Querlement 26, welches die beiden linken und rechten Längsträger 24 miteinander in Fahrzeugbreitenrichtung an der Fahrzeugfront verbindet. Das Aufhängungselement 14 hat ein hinteres Querelement 28, welches die beiden linken und rechten Längsträger 24 in Fahrzeugbreitenrichtung auf das Fahrzeug bezogen hinter dem vorderen Querelement 26 verbindet. Die beiden Längsträger 24, das vordere Querelement 26 und das hintere Querelement 28 sind aus einem Metallelement extrusionsgeformt, um ein im Wesentlichen gleichmäßiges rechteckig geschlossenes Querschnittprofil zu bilden. Das vordere Querelement 26 und das hintere Querelement 28 sind zudem voneinander in Fahrzeug-Front-Heck-Richtung beabstandet. Das Aufhängungselement 14 ist demzufolge in Draufsicht auf das Fahrzeug im Wesentlichen in Gestalt eines rechteckigen Rahmens ausgebildet.
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Ein Hilfslängsträger 24A ist am vorderen Ende der beiden linken und rechten Längsträger 24 angebracht. Jeder Hilfslängsträger 24A verläuft in Richtung zur Fahrzeugfront und ist aus einem Metallelement extrusionsgeformt, um ein im Wesentlichen gleichmäßiges rechteckig geschlossenes Querschnittprofil zu bilden. Ein vorderes Ende eines jeden Hilfslängsträgers 24A ist mit der Frontstoßfängerverstärkung 20 durch eine nicht dargestellte Crashbox verbunden.
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Wie in 2 gezeigt ist, hat das kontaktlose Lademodul 16 eine in Draufsicht auf das Fahrzeug rechteckige Gestalt und ist in dem Rahmen des Aufhängungselements 14 angeordnet. Das kontaktlose Lademodul 16 ist derart ausgestaltet, dass es eine Bodenwand 30, ein Gehäuse 32 sowie eine kontaktlose Ladeeinrichtung 34 umfasst. Die Bodenwand 30 ist in Draufsicht auf das Fahrzeug rechteckig ausgestaltet und besteht aus einem Harzplattenelement, dessen Plattendickenrichtung der vertikalen Fahrzeugrichtung entspricht. Eine Bodenfläche 31 der Bodenwand 30 ist derart bemessen, dass die Außenumfangsränder der Bodenfläche 31 jeweils die Bodenflächen 36 der Längsträger 24, eine Bodenfläche 38 des vorderen Querelements 26 sowie eine Bodenfläche 40 des hinteren Querelements 28 berühren. Mehrere, nicht dargestellte Öffnungen, sind in der Bodenwand 30 beabstandet zueinander ausgebildet und durchdringen die Bodenwand 30 in Plattendickenrichtung.
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Das Gehäuse 32 ist rechteckig ausgestaltet und hat eine Größe, die im Wesentlichen gleich der der Bodenwand 30 in Draufsicht auf das Fahrzeug ist. Wie in den 3 und 4 dargestellt ist, umfasst das Gehäuse 32 Seitenwände 44, die in Richtung zur Fahrzeugoberseite von Flanschen 42 verlaufen, die entlang der Bodenwand 30 verlaufen, sowie eine obere Wand 46, die an einem oberen Ende der Seitenwände 44 angeordnet ist und im Wesentlichen parallel zur Bodenwand 30 verläuft. Ein Querschnitt entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung oder der Fahrzeugbreitenrichtung des Gehäuses 32 hat somit im Wesentlichen eine hutförmige Gestalt. Mehrere nicht dargestellte Öffnungen sind in den Flanschen 42 ausgestaltet und durchdringen diese in Plattendickenrichtung an Stellen, welche den Öffnungen der Bodenwand 30 entsprechen. Schrauben 48 werden in die Öffnungen der Bodenwand 30 und die Öffnungen des Gehäuses 32 von der Unterseite des Fahrzeugs her eingesetzt. Die Bodenwand 30, und in Verlängerung das kontaktlose Lademodul 16, werden am Aufhängungselement 18 durch das Anziehen der Schrauben 48 mittels Muttern 50, die an Stellen vorgesehen sind, die den jeweiligen Öffnungen im Aufhängungselement 14 entsprechen, befestigt. Ferner sind Stellen der Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14, welche gegen die Flansche 42 stoßen, in Richtung zur Fahrzeugoberseite um einen Betrag vertieft, der der Plattendicke der Flansche 42 und der Bodenwand 30 entspricht. Die Bodenfläche 31 der Bodenwand 30 wird dadurch in der gleichen Ebene wie die Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 angeordnet. Es sei angemerkt, dass die Seitenwände 44 des Gehäuses 32 an Positionen angeordnet sind, die vom Aufhängungselement 14 in Fahrzeug-Front-Heck-Richtung und in Fahrzeugbreitenrichtung beabstandet sind. Die Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 ist in der gleichen Ebene wie die Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 angeordnet. Jedoch ist dies nicht beschränkend. Es kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher ein im Wesentlichen mittig gelegener Abschnitt der Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 in Fahrzeug-Front-Heck-Richtung sowie in Fahrzeugbreitenrichtung gebogen ist, sodass es an der Fahrzeugunterseite eine konvexe Gestalt aufweist, sodass die Bodenfläche 31 nicht in der gleichen Ebene wie die Bodenfläche 36, 38 und 40 des Aufhängungselements liegt, oder es kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher die Bodenfläche 31 etwas in vertikale Richtung des Fahrzeugs bezüglich der Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements versetzt ist.
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Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34 ist in einem Gehäuseinnenraum S aufgenommen, der durch das Gehäuse 32 und die Bodenwand 30 gebildet wird. Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34 ist dadurch vom Aufhängungselement 14 in horizontale Richtung beabstandet angeordnet. Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34 ist im Wesentlichen als rechteckiger Kasten ausgestaltet und nimmt eine nicht dargestellte Spuleneinheit auf. Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34 ist mit einer Batterie oder dergleichen des Fahrzeugs durch einen nicht dargestellten Kabelbaum oder dergleichen verbunden. Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34 ist derart ausgestaltet, dass ein Strom, der beispielweise durch ein elektromagnetisches Feld, das durch eine nicht dargestellte Stromquelle, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (beispielweise auch in der Fahrbahnoberfläche) erzeugt wird, in die Spuleneinheit in der kontaktlosen Ladeeinrichtung 14 fließt, wodurch der Batterie oder dergleichen Leistung zugeführt wird.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind Strömungsglättungsabschnitte 18 an der Bodenfläche 31 ausgebildet. Ein Paar Strömungsglättungsabschnitte 18 ist an der Bodenfläche 31 an in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten von Positionen ausgebildet, welche der kontaktlosen Ladeeinrichtung 34 entsprechen. Ein Querschnittprofil eines jeden Strömungsglättungsabschnitts 18 senkrecht zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist im Wesentlichen dreieckig von der Bodenfläche 31 in Richtung zur Fahrzeugunterseite vorragend ausgestaltet, und jeder Strömungsglättungsabschnitt 18 ist entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufend ausgestaltet. Beispielsweise ist möglich, dass die Strömungsglättungsabschnitte 18 integral mit der Bodenwand 30 ausgebildet sind.
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Wie in 5 gezeigt ist, ist eine Trennfläche 52 an hinteren Enden der beiden linken und rechten Strömungsglättungsabschnitte 18 ausgebildet. Jede Trennfläche 52 ist derart ausgestaltet, dass sie orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist.
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Wirkung und vorteilhafte Effekte
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Nachfolgende erfolgt eine Beschreibung der Wirkung und vorteilhaften Effekte der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform.
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In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist, wie in den 3 und 4 dargestellt ist, das im Wesentlichen kastenförmig ausgestaltete kontaktlose Lademodul 16 zwischen einem Längsträger 24 und dem anderen Längsträger 24 des Aufhängungselements 14 angeordnet. Das kontaktlose Lademodul 16 ist somit innerhalb eines Raums im Aufhängungselement 14 angeordnet, sodass, wenn das Fahrzeug 10 über ein Kollisionsobjekt auf einer Fahrbahnoberfläche fährt, das Kollisionsobjekt nicht direkt mit dem kontaktlosen Lademodul 16 in Kontakt gelangt, da das Aufhängungselement 14 vorhanden ist. Hierdurch kann die Schutzwirkung für das kontaktlose Lademodul 16 verbessert werden.
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Das im Wesentlichen kastenförmige kontaktlose Lademodul 16 ist derart zwischen dem einen Längsträger 24 und dem anderen Längsträger 24 des Aufhängungselements 14 angeordnet, dass die Bodenfläche 31 im Wesentlichen auf der gleichen Ebene wie die Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 liegt. Der Strömungsglättungsabschnitt 18 ist in Richtung zur Fahrzeugunterseite vorstehend und entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufend an zumindest einer der Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 oder der Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 ausgebildet. Die Luftströmung, welche entlang der Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 und der Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 strömt, die sich im Wesentlichen auf der gleiche Ebene zueinander befinden, strömt somit gleichmäßig entlang des Strömungsglättungsabschnitts 18 in Richtung zum Fahrzeugheck. Dies ermöglicht eine Stabilisierung des Luftstroms, wodurch die Aerodynamik des Fahrzeugs verbessert wird. Hierdurch kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs 10 verbessert werden.
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Die Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 ist zudem an den Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 von der Fahrzeugunterseite her befestigt. Dies ermöglicht eine Konfiguration, bei welcher das kontaktlose Lademodul 16 durch Anheben des Fahrzeugs 10 und Ausführen eines Montagevorgangs von der Fahrzeugunterseite her angebracht/abgenommen werden kann. Somit wird das Anbringen/Abnehmen des kontaktlosen Lademoduls 16 einfacher. Hierdurch kann die Wartung des kontaktlosen Lademoduls 16 vereinfacht werden.
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Darüber hinaus sind, wie in 5 gezeigt, Trennflächen 52 senkrecht zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung an den auf das Fahrzeug bezogenen hinteren Enden der Strömungsglättungsabschnitte 18 ausgebildet. Da ein geringer Abstand von den Trennflächen 52 in der Luftströmung, die entlang der Strömungsglättungsabschnitte 18 zum Fahrzeugheck strömt, verursacht wird, wird ein Unterdruck in der Nähe der Trennflächen 52 erzeugt. Die Luftströmung wird durch den Unterdruck zur Fahrzeugseite gezogen, sodass die Luftströmung gleichmäßig entlang des Fahrzeugs 10 zum Fahrzeugheck fließt. Der Glättungseffekt der Luftströmung wird somit erhöht, wodurch die Aerodynamik des Fahrzeugs 10 weiter verbessert werden kann. Hierdurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs 10 weiter verbessert. Zudem kann der Kraftstoffverbrauch (Stromverbrauch) durch eine Verbesserung der Aerodynamik verbessert werden.
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Die kontaktlose Ladeeinrichtung 34, die im kontaktlosen Lademodul 16 angeordnet ist, ist vom Aufhängungselement 14 beabstandet. Hierdurch kann ein Kontakt zwischen dem kontaktlosen Ladeeinrichtung 34 und dem Aufhängungselement 14 vermieden werden, wenn das Aufhängungselement 14 aufgrund von Vibrationen, die von der Fahrbahnoberfläche übertragen, werden, schwankt bzw. wackelt. Hierdurch kann eine Beschädigung des kontaktlosen Lademoduls 16 verhindert werden.
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Die beiden Strömungsglättungsabschnitte 18 sind an der Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 an in Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seiten von Positionen angeordnet, die der kontaktlosen Ladeeinrichtung 34 entsprechen. Grundsätzlich ist der Abstand vom kontaktlosen Lademodul 16 zu in Fahrzeugbreitenrichtung gelegenen Endabschnitten des Fahrzeugs 10 kürzer als der Abstand vom kontaktlosen Lademodul 16 zu einem Fahrzeugfront-Endabschnitt des Fahrzeugs 10, sodass der Effekt elektromagnetischer Wellen wahrscheinlicher an den in Fahrzeugbreitenrichtung gelegener Endabschnitten des Fahrzeugs 10 verursacht wird. Bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform jedoch kann die Übertragung elektromagnetischer Wellen, die von der kontaktlosen Ladeeinrichtung 34 beim Laden erzeugt werden, in Richtung zu Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung durch die beiden Strömungsglättungsabschnitte 18 vermieden werden. Hierdurch kann eine Übertragung elektromagnetischer Wellen vom Fahrzeug nach außen verhindert werden.
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Es sei angemerkt, dass, obgleich bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Strömungsglättungsabschnitte 18 an der Bodenfläche 31 des kontaktlosen Lademoduls 16 vorgesehen sind, dies nicht beschränkend ist. Strömungsglättungsabschnitte, die entlang der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung verlaufen, können an zumindest einer der Bodenflächen 36 der Längsträger 24, der Bodenfläche 38 des vorderen Querelements 26 oder der Bodenfläche 40 des hinteren Querelements 28 des Aufhängungselements 14 ausgebildet sein. Die Strömungsglättungsabschnitte können integral mit den Bodenflächen 36, 38 oder 40 des Aufhängungselements 14 ausgebildet sein, oder es kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher die Strömungsglättungsabschnitte separate Elemente sind, die daran befestigt sind. Es kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei der mehrere Strömungsglättungsabschnitte Seite an Seite in Fahrzeugbreitenrichtung an zumindest einer der Bodenflächen 36, 38 und 40 des Aufhängungselements 14 an Positionen angebracht sind, die der Front des Fahrzeug oder dem Heck des Fahrzeugs der kontaktlosen Ladeeinrichtung 34 entsprechen. Darüber hinaus kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher die Strömungsglättungsabschnitte 18 sowohl am Aufhängungselement 14 als auch am kontaktlosen Lademodul 16 ausgebildet sind. Ein Strömungsglättungsabschnitt, der am Aufhängungselement 14 ausgebildet ist, und ein Strömungsglättungsabschnitt 18, der an dem kontaktlosen Lademodul 16 ausgebildet ist, können zudem an einander überlappenden Positionen in einer Ansicht des Fahrzeugs von vorne angeordnet sein, oder können an einander nicht überlappenden Positionen in Ansicht des Fahrzeugs von vorne angeordnet sein.
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Obgleich die vorstehende Konfiguration das an dem Aufhängungselement 14 befestigte kontaktlose Lademodul 16 umfasst, ist dies nicht beschränkend. Es kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher eine andere Fahrzeugonboardvorrichtung am Aufhängungselement 14 angebracht ist.
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Obgleich zudem der Strömungsglättungsabschnitt 18 integral mit der Bodenwand 30 des kontaktlosen Lademoduls 16 ausgestaltet ist, ist dies nicht beschränkend. Der Strömungsglättungsabschnitt 18 kann als separater Körper ausgestaltet sein. Der Strömungsglättungsabschnitt 18 ist nicht darauf beschränkt, dass er aus Harz besteht, und kann aus einem anderen Material, beispielsweise Metall bestehen, um eine Konfiguration zu ermöglichen, mittels welcher elektromagnetische Wellen noch unwahrscheinlicher in Richtung zu Außenseiten in Fahrzeugbreitenrichtung übertragen werden. Ähnlich hierzu kann eine Konfiguration zur Anwendung kommen, bei welcher ein anderes Abschirmelement, das elektromagnetische Wellen besser absorbiert, an der Oberfläche des Strömungsglättungsabschnitts 18 angebracht ist.
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Obgleich der Fahrzeugunterbodenstruktur 12 an der Fahrzeugvorderseite und Fahrzeugunterseite des Fahrzeugs 10 ausgebildet ist, ist dies nicht beschränkend. Die Fahrzeugunterbodenstruktur 12 kann an der Fahrzeugrückseite und der Fahrzeugunterseite des Fahrzeugs ausgebildet sein.
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Obgleich die Trennfläche 52 derart ausgestaltet ist, dass sie orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ist, ist dies nicht beschränkend. Die Trennfläche 52 kann derart ausgestaltet sein, dass sie in einem anderen Winkel als einem orthogonalen Winkel zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung geneigt ist, solange dies dazu führt, dass die Luftströmung, die entlang des Strömungsglättungsabschnitts zum Fahrzeugheck strömt von der Trennfläche beabstandet ist. Insbesondere kann die Trennfläche 52 in einem Bereich von 45° bis 90° bezüglich der Fahrzeug-Front-Heck-Richtung ausgerichtet sein. Hinsichtlich einer Vereinfachung der Trennung des Luftstromes ist die Trennfläche jedoch vorzugsweise im Wesentlichen orthogonal zur Fahrzeug-Front-Heck-Richtung.
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Vorstehend wurden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist gleichwohl nicht auf diese beschränkt und es können selbstverständlich verschiedene andere Abwandlungen als die vorstehend genannten ausgeführt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014104976 A [0002, 0003]
