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Die Erfindung betrifft eine Stoßfängereinrichtung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Eine solche Stoßfängereinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist beispielsweise bereits aus der
DE 10 2013 009 312 A1 bekannt und umfasst einen Biegequerträger, welcher sich in Einbaulage der Stoßfängereinrichtung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und an jeweiligen, in Fahrzeuglängsrichtung dahinter angeordnete und in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, insbesondere unter Vermittlung von jeweiligen Crashboxen, abgestützt ist. Ferner weist die Stoßfängereinrichtung wenigstens ein zumindest einen Teilbereich einer Stirnseite des Biegequerträgers, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne, überdeckendes Deformationselement zum Fußgängerschutz auf, welches beispielsweise bei einem Anprall eines Fußgängers gegen die Stoßfängereinrichtung unter Energieverzehrung verformbar ist. Außerdem umfasst die Stoßfängereinrichtung wenigstens ein Begrenzungselement, welches steifer beziehungsweise härter als das Deformationselement ist und welches insbesondere in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, neben dem Teilbereich, welcher durch das Deformationselement überdeckt ist, angeordnet ist und den Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach vorne oder hinten, überragt. Mit anderen Worten steht beispielsweise das Begrenzungselement von dem Teilbereich der Stirnseite beziehungsweise von der Stirnseite insgesamt in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach vorne, ab. Das Begrenzungselement wird insbesondere genutzt, um beispielsweise eine aus einem Anprall gegen die Stoßfängereinrichtung resultierende Verformung beziehungsweise Rückverlagerung des Deformationselements, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, zu begrenzen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stoßfängereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Stoßfängereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Stoßfängereinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach hinten, zumindest teilweise an einem Flansch des Biegequerträgers abgestützte Begrenzungselement den Flansch, insbesondere zumindest in einem Längenbereich, hintergreift beziehungsweise umgreift. Dadurch weist das Begrenzungselement wenigstens einen auf einer der Stirnseite, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, abgewandten Rückseite des Flansches angeordneten Abstützbereich auf, mittels welchem das Begrenzungselement sowie beispielsweise der Flansch an einer auf der Rückseite angeordneten Wandung des Biegequerträgers gegen ein unfallbedingtes und insbesondere um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Kippachse verlaufendes Verkippen abstützbar sind und dass mindestens ein weiteres, den Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung überragendes Begrenzungselement vorgesehen ist, welches über einen separat von dem Biegequerträger ausgebildeten Träger mit dem mindestens einen anderen Begrenzungselement verbunden ist.
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Üblicherweise besteht bei der Realisierung eines vorteilhaften Unfallverhaltens einer Stoßfängereinrichtung ein Zielkonflikt zwischen einer hinreichend geringen und hohen Steifigkeit. Einerseits ist es wünschenswert, die Stoßfängereinrichtung weich auszugestalten, um einen hohen Fußgängerschutz realisieren zu können. Durch eine entsprechend weiche Ausgestaltung der Stoßfängereinrichtung kann ein Anprall eines Fußgängers gegen die Stoßfängereinrichtung vorteilhaft gedämpft werden. Andererseits ist es auch wünschenswert, die Stoßfängereinrichtung steif auszugestalten, um beispielsweise dann, wenn ein von einem Fußgänger unterschiedliches Hindernis gegen die Stoßfängereinrichtung prallt, übermäßige, unfallbedingte Verformungen, Bewegungen und/oder Schäden der Stoßfängereinrichtung zu vermeiden.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wurde herausgefunden, dass diesem Zielkonflikt durch die Verwendung des Deformationselements und des neben zumindest einem Teil des Deformationselements und insbesondere neben dem zumindest einen Teilbereich angeordneten Begrenzungselements begegnet werden kann. Zumindest in dem Teilbereich kann eine hinreichende Verformung des Deformationselements gewährleistet werden, wodurch beispielsweise Unfallenergie in Verformungsenergie umwandelbar ist. Hierdurch kann ein besonders hoher Fußgängerschutz realisiert werden. Durch den Einsatz des beispielsweise auch als Pendelstopper oder allgemein als Stoßelement bezeichneten Begrenzungselements ist es ferner möglich, eine hinreichend hohe Steifigkeit zu realisieren und beispielsweise gegen die Stoßfängereinrichtung prallende, von Fußgängern unterschiedliche Kollisionsobjekte abzubremsen beziehungsweise zu stoppen. Hierzu ist das Begrenzungselement steifer beziehungsweise härter ausgebildet. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass sich beispielsweise das Deformationselement und das Begrenzungselement nur dann in gleichem Maße verformen, wenn auf das Begrenzungselement eine wesentlich höhere Kraft als auf das Deformationselement wirkt.
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Ferner wurde heraus gefunden, dass – falls keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen sind – der Flansch beispielsweise bei einer in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf den Biegequerträger und insbesondere auf den Flansch wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung verformt werden und dadurch um die genannte Kippachse in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten wegkippen beziehungsweise wegknicken kann, wodurch der Flansch und somit das zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung, beispielsweise nach hinten, an dem Flansch abgestützte Begrenzungselement einem nach hinten gegen die Stoßfängereinrichtung prallenden Objekt ausweichen können. Dadurch kann die gewünschte Funktion des Begrenzungselements hinsichtlich des Abbremsens beziehungsweise Aufhaltens des genannten Objekts beeinträchtigt werden.
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Da es nun jedoch erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass das Begrenzungselement den Flansch hintergreift beziehungsweise umgreift, sodass das Begrenzungselement und der Flansch an der genannten Wandung abstützbar sind, sind der Flansch und insbesondere das Begrenzungselement gegen das zuvor genannte Wegkippen an der Wandung abstützbar. Mit anderen Worten kann nun vermieden werden, dass das Begrenzungselement und der Flansch infolge einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung übermäßig wegkippen und somit dem die unfallbedingte Kraftbeaufschlagung bewirkenden Objekt ausweichen.
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Da der Abstützbereich des Begrenzungselements selbst zum Abstützen des Flansches und des Begrenzungselements genutzt wird, können die Teileanzahl und somit das Gewicht, die Kosten und der Bauraumbedarf in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden. Ein übermäßiges, unfallbedingtes Verkippen könnte beispielsweise dadurch vermieden werden, dass der Flansch besonders massiv ausgelegt wird. Dies führt jedoch zu einem hohen Gewicht, zu hohen Kosten und zu einem hohen Bauraumbedarf, was bei der Erfindung vermieden werden kann. Dadurch, dass das Begrenzungselement den Flansch umgreift, ist lediglich eine lokale Ertüchtigung der Stoßfängereinrichtung hinsichtlich des Aufhaltens beziehungsweise Abbremsens des genannten Objekts vorgesehen, sodass eine globale Ertüchtigung und somit ein übermäßiges Gewicht und übermäßige Kosten der Stoßfängereinrichtung vermieden werden können. Dies bedeutet, dass durch das Begrenzungselement eine kostengünstige und leichte Konstruktion des Biegequerträgers und somit der Stoßfängereinrichtung insgesamt geschaffen werden kann.
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Der Träger und die über den Träger miteinander verbundenen Begrenzungselemente bilden eine Baueinheit, welche insbesondere an dem Biegequerträger montierbar ist. Dabei können die Begrenzungselemente einstückig mit dem auch als Trägerteil bezeichneten Träger ausgebildet sein. Durch die Verbindung der Begrenzungselemente lässt sich darüber hinaus eine verdrehsichere Montage der Begrenzungselemente gewährleisten.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist die Wandung in Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten durch den Abstützbereich zumindest teilweise überdeckt. Beispielsweise ist die Wandung in Fahrzeughochrichtung nach oben durch den Abstützbereich überdeckt, wenn der Flansch und das Begrenzungselement im Bereich einer Oberseite des Biegequerträgers angeordnet sind, sodass beispielsweise dann, wenn das Begrenzungselement nicht vorgesehen wäre, der Flansch durch eine unfallbedingte Kraftbeaufschlagung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten oder vorne und dabei in Fahrzeughochrichtung nach unten wegkippen beziehungsweise wegknicken könnte.
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Ist die Wandung beispielsweise in Fahrzeughochrichtung nach unten durch den Abstützbereich überdeckt, so sind beispielsweise der Flansch und das Begrenzungselement im Bereich einer Unterseite des Biegequerträgers angeordnet, sodass dann beispielsweise der Flansch in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten oder vorne und dabei in Fahrzeughochrichtung nach oben wegknicken könnte, wenn das Begrenzungselement nicht vorgesehen wäre. Da nun jedoch das Begrenzungselement zum Einsatz kommt, kann ein solches Wegknicken beziehungsweise Wegkippen des Flansches sowie des Begrenzungselements effektiv vermieden werden.
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Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass der Flansch von der Wandung in Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten absteht, sodass beispielsweise der Flansch die Wandung in Fahrzeughochrichtung nach oben oder unten überragt. Hierdurch kann beispielsweise die Stirnseite hinsichtlich ihrer Fläche besonders groß ausgestaltet werden, wobei jedoch der Bauraumbedarf und das Gewicht des Biegequerträgers insgesamt besonders gering gehalten werden können. In der Folge kann eine besonders vorteilhafte Abstützfunktion des Biegequerträgers und somit der Stoßfängereinrichtung insgesamt dargestellt werden.
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Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen ist, welches eine korrespondierende Durchgangsöffnung des Flansches durchdringt und in zumindest eine korrespondierende Aufnahmeöffnung des Begrenzungselements, insbesondere des Abstützbereichs, eingreift. Dadurch ist das Begrenzungselement besonders vorteilhaft an dem Flansch gehalten beziehungsweise mit dem Flansch verbunden, sodass beispielsweise das Begrenzungselement nicht unerwünschterweise von dem Flansch weggeschoben werden beziehungsweise abrutschen kann, insbesondere auch dann nicht, wenn es zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Verbindungselement als Schraubelement ausgebildet ist, welches in die Aufnahmeöffnung und somit vorzugsweise in den Abstützbereich eingeschraubt ist. Dadurch kann eine besonders feste Halterung des Begrenzungselements an dem Flansch realisiert werden, wobei diese feste Halterung besonders einfach, zeit- und kostengünstig hergestellt werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Verbindungselement mit dem Begrenzungselement und/oder mit dem Flansch verklebt ist. Dadurch kann das Begrenzungselement besonders fest an dem Flansch gesichert und gegen ein Abrutschen beziehungsweise Abschieben von dem Flansch geschützt werden.
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Alternativ oder zusätzlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Begrenzungselement mit dem Flansch verklebt ist. Hierdurch kann eine besonders großflächige, feste und stabile Verbindung zwischen dem Begrenzungselement und dem Flansch realisiert werden, sodass das Begrenzungselement auch durch hohe, unfallbedingte Kräfte nicht von dem Flansch ab- beziehungsweise weggeschoben werden kann.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Deformationselement aus einem Schaum gebildet ist. Mit anderen Worten ist das Deformationselement als ein Schaumelement und somit beispielsweise als Prallschaum ausgebildet. Der Prallschaum kann insbesondere dann, wenn ein Fußgänger gegen die Stoßfängereinrichtung prallt, besonders gut verformt werden, sodass ein besonders hoher Betrag an Aufprall- beziehungsweise Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt werden kann. Dadurch kann ein Anprall des Fußgängers gegen die Stoßfängereinrichtung besonders gut gedämpft werden, sodass sich ein besonders vorteilhafter Fußgängerschutz darstellen lässt. Gegenüber dem Prallschaum ist das Begrenzungselement starr beziehungsweise steif, sodass sich eine besonders vorteilhafte und hinreichende Steifigkeit der Stoßfängereinrichtung realisieren lässt. In der Folge können beispielsweise dann, wenn von Fußgängern unterschiedliche Objekte gegen die Stoßfängereinrichtung prallen, übermäßige Bewegungen, Verformungen und/oder Schäden der Stoßfängereinrichtung vermieden werden.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass wenigstens ein gegenüber dem Deformationselement steiferes, neben dem Teilbereich angeordnetes und den Teilbereich in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere nach vorne hin, überragendes weiteres Begrenzungselement vorgesehen ist, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zum ersten Begrenzungselement ohne weiteres auch auf das weitere Begrenzungselement übertragbar sind und umgekehrt. Dabei ist es vorgesehen, dass die Begrenzungselemente über einen separat von dem Biegequerträger ausgebildeten Träger miteinander verbunden sind. Der Träger und die über den Träger miteinander verbundenen Begrenzungselemente bilden somit eine Baueinheit beziehungsweise ein Modul, die beziehungsweise das auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise gehandhabt und, insbesondere an dem Biegequerträger, montiert werden kann. Insbesondere ist es denkbar, dass die auch als Pendel-Stopper bezeichneten Begrenzungselemente in beziehungsweise auf den Träger integriert sind, sodass beispielsweise die Begrenzungselemente zumindest teilweise einstückig mit dem auch als Trägerteil bezeichneten Träger ausgebildete sind. Durch die Verbindung der Begrenzungselemente lässt sich darüber hinaus eine verdrehsichere Montage der Begrenzungselemente gewährleisten, sodass die Begrenzungselemente nach ihrer Montage eine vorteilhafte Ausrichtung aufweisen. Außerdem kann eine besonders umfangreiche geometrische Flexibilität geschaffen werden, da die Begrenzungselemente jeweils eine eigene Geometrie aufweisen und dabei dennoch auf einfache Weise montiert werden können. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass sich die Begrenzungselemente in ihren jeweiligen, insbesondere außenumfangsseitigen, Geometrien voneinander unterscheiden.
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Zur Erfindung gehört auch ein vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeter Kraftwagen, welcher wenigstens eine erfindungsgemäße Stoßfängereinrichtung umfasst. Dabei ist die Stoßfängereinrichtung am Heck oder vorzugsweise an der Front des Kraftwagens angeordnet. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Stoßfängereinrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens anzusehen und umgekehrt. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische und perspektivische Vorderansicht auf eine Stoßfängereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform für einen Kraftwagen, mit einem Biegequerträger, dessen Flansch zumindest in einem Längenbereich von einem Begrenzungselement umgriffen ist, sodass der Flansch und das Begrenzungselement an einer Wandung des Biegequerträgers abstützbar sind;
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2 eine schematische Querschnittsansicht durch die Stoßfängereinrichtung;
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3 eine schematische Vorderansicht auf die Stoßfängereinrichtung;
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4 eine schematische Vorderansicht auf die Stoßfängereinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
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5 eine schematische Draufsicht auf die Stoßfängereinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform; und
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6 eine schematische Querschnittsansicht durch die Stoßfängereinrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform.
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Während 1 in einer schematischen und perspektivischen Vorderansicht eine Stoßfängereinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform für einen vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagen zeigt, ist die Stoßfängereinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform in 2 in einer schematischen Querschnittsansicht und in 3 in einer Vorderansicht gezeigt. 4 bis 6 zeigen dabei eine zweite Ausführungsform der Stoßfängereinrichtung.
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Die Stoßfängereinrichtung umfasst einen Biegequerträger 10, welcher – insbesondere in Einbaulage der Stoßfängereinrichtung – zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) verläuft. Dabei nimmt die Stoßfängereinrichtung ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftwagens ein. In diesem vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens ist der Biegequerträger 10, insbesondere über jeweilige Energieabsorptionselemente 12, sogenannte Crashboxen, an in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) dahinter angeordneten, jeweiligen Längsträgern gehalten, welche beispielsweise Teil der Kraftwagenkarosserie sind.
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Aus 1 ist dabei erkennbar, dass die Energieabsorptionselemente 12 und somit auch die Längsträger in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Energieabsorptionselemente 12 werden auch als Crashboxen bezeichnet und sind mit dem Biegequerträger 10 verbunden. Ferner ist die Stoßfängereinrichtung beispielsweise in dem vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens an dessen Front angeordnet, sodass sich die Energieabsorptionselemente 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an den Biegequerträger 10 anschließen.
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Aus 2 ist erkennbar, dass der Biegequerträger 10 zumindest in einem Längenbereich seiner zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Längserstreckungsrichtung hohl ausgebildet ist und somit wenigstens eine Hohlkammer 14 beziehungsweise einen geschlossenen Hohlquerschnitt aufweist. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit des Biegequerträgers 10 realisiert werden, wobei gleichzeitig dessen Gewicht besonders gering gehalten werden kann. Der Biegequerträger 10 wird insbesondere verwendet, um in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf die Stoßfängereinrichtung wirkende, unfallbedingte Lasten aufzunehmen und auf die Energieabsorptionselemente 12 sowie die Längsträger zu verteilen.
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Besonders gut aus 2 ist erkennbar, dass der Biegequerträger 10 zumindest eine Wandung 16 aufweist, durch welche die Hohlkammer 14 – bezogen auf die Einbaulage – in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) nach unten hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt ist. Außerdem weist der Biegequerträger 10 im Bereich seiner Unterseite 18 einen Flansch 20 auf, welcher beispielsweise einstückig mit der Wandung 16 ausgebildet ist. Dabei überragt der Flansch 20 die Wandung 16 in Fahrzeughochrichtung nach unten, sodass der Flansch 20 in Fahrzeughochrichtung nach unten von der Wandung 16 absteht.
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Der Biegequerträger 10 ist vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, gebildet. Außerdem weist der Biegequerträger 10 eine Stirnseite 22 auf, welche, insbesondere bezogen auf die Einbaulage, in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne weist.
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Dabei umfasst die Stoßfängereinrichtung des Weiteren wenigstens ein Deformationselement 24, welches in 2 der Übersicht wegen nicht gezeigt ist. Das Deformationselement 24 wird zur Realisierung eines besonders guten Fußgängerschutzes verwendet und ist hierzu vorzugsweise aus einem Schaum gebildet. Dabei ist zumindest ein Teilbereich 26 der Stirnseite 22 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch das Deformationselement 24 überdeckt. Kommt es beispielsweise zu einem Anprall eines Fußgängers gegen die Stoßfängereinrichtung, so wird das Deformationselement 24, insbesondere in dem Teilbereich 26, umfangreich verformt, wodurch die auf den Fußgänger wirkenden Kräfte und somit dessen Verletzungsrisiko reduzierbar sind. In der Folge kann der Anprall des Fußgängers gegen die Stoßfängereinrichtung abgedämpft werden, sodass ein besonders hoher Fußgängerschutz darstellbar ist. Das vorzugsweise als Prallschaum ausgebildete Deformationselement 24 wird somit verwendet, um einerseits die Stoßfängereinrichtung hinreichend welch auszugestalten.
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Um andererseits eine hinreichend hohe Steifigkeit der Stoßfängereinrichtung zu realisieren, umfasst die Stoßfängereinrichtung mehrere Begrenzungselemente 28 und 30, welche steifer als das Deformationselement 24 ausgebildet sind. Besonders gut in Zusammenschau mit 2 und 3 ist erkennbar, dass das jeweilige Begrenzungselement 28 im Bereich einer der Unterseite 18 gegenüberliegenden Oberseite 32 des Biegequerträgers 10 angeordnet ist, während das jeweilige Begrenzungselement 30 im Bereich der Unterseite 18 angeordnet ist. Das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 ist dabei, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeughochrichtung, neben dem jeweiligen Teilbereich 26 angeordnet, sodass im jeweiligen Teilbereich 26 kein Begrenzungselement angeordnet ist. Dabei steht das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne von dem Teilbereich 26 beziehungsweise von der Stirnseite 22 insgesamt ab. Es ist denkbar, dass das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 einstückig mit dem Biegequerträger 10 ausgebildet ist. Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist es jedoch vorgesehen, dass das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 separat von dem Biegequerträger 10 ausgebildet und beispielsweise an dem Biegequerträger 10 gehalten ist.
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Ferner ist es denkbar, dass das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne nicht durch das Deformationselement 24 überdeckt ist. Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist es jedoch vorgesehen, dass das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne, durch das Deformationselement 24 überdeckt ist. Dabei weist jedoch das Deformationselement 24 in dem Bereich des jeweiligen Begrenzungselements 28 beziehungsweise 30 eine wesentlich geringere, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Dicke als in dem jeweiligen Teilbereich 26 auf, sodass beispielsweise durch das jeweilige Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 eine unfallbedingte Verformung beziehungsweise eine unfallbedingte Rückverlagerung des Deformationselements 24 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten begrenzbar ist beziehungsweise begrenzt wird. Hierdurch kann eine hinreichend hohe Steifigkeit der Stoßfängereinrichtung insgesamt realisiert werden.
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Wie aus 2 erkennbar ist, ist das jeweilige Begrenzungselement 30 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, an dem Flansch 20 abstützbar beziehungsweise abgestützt. Kommt es nun beispielsweise zu einer in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten auf die Stoßfängereinrichtung wirkenden, unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, so wird diese unfallbedingte Kraftbeaufschlagung über das jeweilige Begrenzungselement 30 auf den Flansch 20 übertragen. Sind keine entsprechenden Gegenmaßnahmen getroffen, so könnte der Flansch 20 hierdurch um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung verlaufende und in 2 besonders schematisch dargestellte Kippachse 34 verkippen und somit um die Kippachse 34 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten sowie in Fahrzeughochrichtung nach oben in Richtung der Wandung 16 wegknicken. In der Folge würden der Flansch 20 und somit das jeweilige Begrenzungselement 30 der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und einem die unfallbedingten Kraftbeaufschlagung bewirkenden, gegen die Stoßfängereinrichtung prallenden Objekt, welches beispielsweise ein von einem Fußgänger unterschiedliches Unfallobjekt beziehungsweise Unfallhindernis ist, ausweichen. Dies würde die gewünschte Funktion des jeweiligen Begrenzungselements 20 hinsichtlich des Abfangens beziehungsweise Aufhaltens des Objekts beeinträchtigen. Um nun das zuvor beschriebene Verkippen beziehungsweise Wegknicken des Flansches 20 in Richtung der Wandung 16 zumindest zu begrenzen und in der Folge ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es vorgesehen, dass das Begrenzungselement 30 den Flansch 20 zumindest in einem Längenbereich hintergreift. Hierdurch weist das Begrenzungselement 30 einen auf Seiten der Stirnseite 22 angeordneten Begrenzungsbereich 36 und einen auf einer der Stirnseite 22 in Fahrzeuglängsrichtung abgewandten Rückseite 38 des Flansches 20 angeordneten Abstützbereich 40 auf, welcher beispielsweise einstückig mit dem Begrenzungsbereich 36 ausgebildet beziehungsweise mit dem Begrenzungsbereich 36 verbunden ist. Mittels des Abstützbereiches 40 sind das Begrenzungselement 30 sowie der Flansch 20 an der auf der Rückseite 38 angeordneten Wandung 16 des Biegequerträgers 10 gegen das zuvor beschriebene, unfallbedingte und um die Kippachse 34 verlaufende Verkippen abstützbar. Dadurch wird verhindert, dass der Flansch 20 und insbesondere das Begrenzungselement 30 dem zuvor genannten Objekt beziehungsweise der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung übermäßig ausweichen können, sodass das auch als Pendelstopper bezeichnete Begrenzungselement 30 das Objekt vorteilhaft abfangen und aufhalten kann. Dadurch kann das Begrenzungselement 30 eine übermäßige Verformung und Rückverlagerung des Deformationselements 24 vermeiden.
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Insgesamt ist erkennbar, dass das jeweilige Begrenzungselement 30 als den Flansch 20 umgreifender Pendelstopper ausgebildet ist, wobei durch den jeweiligen Pendelstopper selbst ein übermäßiges Verkippen des Flansches 20 und des Pendelstoppers vermieden werden kann. Hierzu ist das Begrenzungselement 30 mit seinem eigenen Abstützbereich 40 an der Wandung 16 abstützbar. Dadurch kann beispielsweise das Begrenzungselement 30 das zuvor genannte, beispielsweise als Pendel ausgebildete und gegen die Stoßfängereinrichtung prallende Objekt vorteilhaft aufhalten, sodass beispielsweise übermäßige Intrusionen vermieden werden können.
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Das Begrenzungselement 30 weist beispielsweise eine Aufnahme 42 auf, welche in Fahrzeughochrichtung nach unten durch einen Wandungsbereich 44 des Begrenzungselements 30 begrenzt und somit geschlossen ist. Um beispielsweise das Begrenzungselement 30 an dem Biegequerträger 10, insbesondere im Bereich der Unterseite 18, zu montieren, wird beispielsweise der Flansch 20 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, in die Aufnahme 42 eingesteckt. Dabei ist das Begrenzungselement 30 über den Begrenzungsbereich 36 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an dem Flansch 20 abstützbar.
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Ferner ist die Wandung 16 in Fahrzeughochrichtung nach unten durch den Abstützbereich 40 überdeckt. Hierdurch kann beispielsweise vermieden werden, dass sich der Flansch 20 und das Begrenzungselement 30 bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung übermäßig in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten und dabei in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegen. In der Folge kann das zuvor genannte Pendeln vorteilhaft aufgehalten werden.
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Um zu vermeiden, dass das Begrenzungselement 30 von dem Flansch 20 weggeschoben werden kann, ist wenigstens ein vorzugsweise als Schraubelement 46 ausgebildetes Verbindungselement vorgesehen. Das Schraubelement 46 durchdringt eine erste Durchgangsöffnung 48 des Begrenzungsbereichs 36 sowie eine zweite Durchgangsöffnung 50 des Flansches 20, wobei vorzugsweise die Durchgangsöffnungen 48 und 50 zueinander fluchten. Außerdem greift das Schraubelement 46 in eine korrespondierende, als Schrauböffnung ausgebildete Aufnahmeöffnung 52 des Abstützbereichs 40 ein. Das Schraubelement 46 ist beispielsweise als Schraube ausgebildet und weist ein erstes Gewinde in Form eines Außengewindes auf. In der als Schrauböffnung ausgebildeten Aufnahmeöffnung 52 ist ein mit dem Außengewinde korrespondierendes, zweites Gewinde in Form eines Innengewindes vorgesehen, wobei das Schraubelement 46 über das Außengewinde in das Innengewinde und somit in die Aufnahmeöffnung 52 eingeschraubt ist. Dabei ist das Schraubelement 46 in seiner axialen Richtung über einen Schraubenkopf 54 des Schraubelements 46 an dem Begrenzungsbereich 36 abgestützt. Hierdurch ist der Begrenzungsbereich 36 mit dem Abstützbereich 40 verbunden, wobei dadurch, dass das Schraubelement 46 die Durchgangsöffnung 50 des Flansches 20 durchdringt, das Begrenzungselement 30 fest an dem Flansch 20 und somit an dem Biegequerträger 10 insgesamt gehalten ist.
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Insgesamt ist erkennbar, dass der Abstützbereich 40 ein in Fahrzeuglängsrichtung hinterer Teil oder Anteil des Begrenzungselements 30 ist. Dieser hintere und somit in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Flansch 20 liegende Anteil des Begrenzungselements 30 verhindert ein übermäßiges Wegklappen des Flansches 20 um die Kippachse 34 in Richtung der Wandung 16, sodass auch ein solches übermäßiges Wegklappen des Begrenzungselements 30 vermieden werden kann. Der Begrenzungsbereich 36 ist dabei ein vorderer Anteil oder vorderer Teil des Begrenzungselements 30, wobei der vordere Anteil und der hintere Anteil über das Verbindungselement miteinander verbunden sind. Um eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Montage des Begrenzungselements 30 und des Schraubelements 46 zu realisieren, wird beispielsweise zunächst der Flansch 20 derart in die Aufnahme 42 eingesteckt, dass die Durchgangsöffnungen 48 und 50 zueinander fluchten. Ferner fluchtet die Durchgangsöffnung 48 mit der Aufnahmeöffnung 52. In der Folge kann das Schraubelement 46, insbesondere sein das Außengewinde bildender Schraubenschaft 56, in Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere von vorne nach hinten, durch die Durchgangsöffnungen 48 und 50 hindurchgesteckt und in die Aufnahmeöffnung 52 eingesteckt werden. Anschließend kann das Schraubelement 46 über das Außengewinde und das Innengewinde mit dem Abstützbereich 40 verschraubt werden, wodurch der vordere Anteil mit dem hinteren Anteil verbunden und das Begrenzungselement 30 insgesamt fest an dem Flansch 20 gesichert wird. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das Begrenzungselement 30 mit dem Flansch 20 verklebt ist. Ferner ist es denkbar, dass das Verbindungselement (Schraubelement 46) mit dem Begrenzungselement 30 und/oder mit dem Flansch 20 verklebt ist.
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Da der Abstützbereich 40 durch das Begrenzungselement 30 selbst gebildet wird, wird das Begrenzungselement 30 selbst genutzt, um ein übermäßiges Wegkippen um die Kippachse 34 zu vermeiden. Dadurch ist das Begrenzungselement 30 beispielsweise als Pendelstopper mit integrierter, durch den Abstützbereich 40 gebildeter Abstützung ausgebildet, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf gewichts- und kostengünstige Weise realisiert werden kann. Durch die Ausgestaltung des Begrenzungselements 30 kann eine globale Ertüchtigung des Flansches 20 vermieden werden, sodass das Gewicht und die Kosten des Biegequerträgers 10 und somit der Stoßfängereinrichtung insgesamt in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
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4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform der Stoßfängereinrichtung. Während beispielsweise die Begrenzungselemente 28 und die Begrenzungselemente 30 bei der ersten Ausführungsform einzeln beziehungsweise unabhängig oder separat voneinander, insbesondere an dem Biegequerträger 10, montiert werden müssen, ist es bei der zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass die Begrenzungselemente 28 über einen den Begrenzungselementen 28 gemeinsamen und auch als erstes Trägerteil bezeichneten ersten Träger 58 miteinander verbunden sind. Des Weiteren sind die Begrenzungselemente 30 über einen den Begrenzungselementen 30 gemeinsamen und auch als zweites Trägerteil bezeichneten zweiten Träger 60 miteinander verbunden. Somit bilden die Begrenzungselemente 28 und der Träger 58 eine erste Baueinheit 62, welche besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig gehandhabt und, insbesondere an dem Biegequerträger 10, montiert werden kann.
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Demzufolge bilden der zweite Träger 60 und die Begrenzungselemente 30 eine zweite Baueinheit 64 welche ebenfalls einfach und somit zeit- und kostengünstig gehandhabt und, insbesondere an dem Biegequerträger 10, montiert werden kann. Außerdem ist besonders gut aus 5 und 6 erkennbar, dass beispielsweise die oberen Begrenzungselemente 28 und somit der Träger 58 beziehungsweise umgekehrt mittels jeweiliger Schrauben 66 mit dem Biegequerträger 10 verschraubt und dadurch an dem Biegequerträger 10 befestigt sind.
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Die Begrenzungselemente 28 beziehungsweise 30 sind beispielsweise in dem jeweiligen Träger 58 beziehungsweise 60 aufgenommen und dadurch beispielsweise an dem jeweiligen Träger 58 beziehungsweise 60 gehalten. Insbesondere ist es denkbar, dass die Begrenzungselemente 28 separat von dem Träger 58 und von dem Träger 60 und die Begrenzungselemente 30 separat von dem Träger 60 und von dem Träger 58 ausgebildet und mit dem jeweiligen Träger 58 beziehungsweise 60 verbunden sind. Des Weiteren ist es denkbar, dass beispielsweise der Träger 58 beziehungsweise 60 Teil der jeweiligen Begrenzungselemente 28 beziehungsweise 30 sind, wobei beispielsweise der jeweilige Träger 58 beziehungsweise 60 einstückig mit dem jeweiligen Begrenzungselement 28 beziehungsweise 30 ausgebildet ist. Hierdurch kann eine besonders einfache Montage gewährleistet werden. Somit ist es beispielsweise vorgesehen, dass der auf der Rückseite 38 angeordnete Abstützbereich 40 durch den Träger 60 gebildet ist. Dies ist besonders gut aus 6 erkennbar. Alternativ oder zusätzlich kann die Aufnahme 42, in welche der Flansch 20 eingreift, durch den Träger 60 zumindest teilweise, insbesondere überwiegend oder vollständig, begrenzt beziehungsweise gebildet sein. Dabei ist beispielsweise auch der Wandungsbereich 44 durch den Träger 60 gebildet. Alternativ oder zusätzlich ist die Aufnahmeöffnung 52 für das Schraubelement 46 an beziehungsweise in dem Träger 60 vorgesehen beziehungsweise durch diesen gebildet.
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Durch die Verbindung der Begrenzungselemente 28 beziehungsweise 30 über den Träger 58 beziehungsweise 60 miteinander ist darüber hinaus eine besonders umfangreiche geometrische Flexibilität realisierbar, sodass sich beispielsweise die Begrenzungselemente 28 beziehungsweise 30 in ihren jeweiligen, insbesondere außenumfangsseitigen, Geometrien voneinander unterscheiden können. Hierdurch kann das Unfallverhalten der Stoßfängereinrichtung besonders bedarfsgerecht eingestellt werden, sodass sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013009312 A1 [0002]
