DE102016220292A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102016220292A1
DE102016220292A1 DE102016220292.8A DE102016220292A DE102016220292A1 DE 102016220292 A1 DE102016220292 A1 DE 102016220292A1 DE 102016220292 A DE102016220292 A DE 102016220292A DE 102016220292 A1 DE102016220292 A1 DE 102016220292A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
temperature
vehicle
motor vehicle
engine
engine output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102016220292.8A
Other languages
English (en)
Inventor
Nils Mühl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102016220292.8A priority Critical patent/DE102016220292A1/de
Publication of DE102016220292A1 publication Critical patent/DE102016220292A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs wird eine Motorausgangsgröße nach einem Starten (1) des Kraftfahrzeugs solange automatisch begrenzt, bis eine Fahrzeugtemperatur (T1) des Kraftfahrzeugs eine Freischalttemperatur (T2) erreicht hat.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine Steuereinrichtung, eine Steuereinrichtung-Gaspedal-Kombination, sowie ein computerlesbares Medium nach den nebengeordneten Ansprüchen.
  • Moderne Kraftfahrzeuge sind im Laufe der letzten Jahre äußerst einfach bedienbar geworden. Gleichzeitig hat die technische Komplexität im Kraftfahrzeugbereich stetig zugenommen und tut dies noch.
  • In diesem Spannungsfeld ergibt sich eine Vielzahl von Problemen. Eines davon ist die Tatsache, dass die Fahrzeugführer die den Kraftfahrzeugen zugrunde liegende Technik immer weniger verstehen und zum Teil ein Fahrverhalten wählen, welches zu einem erhöhten Verschleiß insbesondere der mechanischen Komponenten ihres Kraftfahrzeugs führt.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Stands der Technik zu beheben oder zumindest zu vermindern. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, den Komponentenverschleiß in Kraftfahrzeugen zu vermindern.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei welchem eine Motorausgangsgröße nach einem Starten des Kraftfahrzeugs solange automatisch begrenzt wird, bis eine Fahrzeugtemperatur eine Freischalttemperatur erreicht hat.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass Kraftfahrzeuge heutzutage nicht mehr systematisch warm gefahren werden, und dass sich dies in einem erhöhten Verschleiß an Fahrzeugkomponenten, insbesondere an mechanischen Komponenten wie Motor und Getriebe niederschlägt. Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, dass erst dann die volle Leistungsfähigkeit des Motors zur Verfügung gestellt wird, wenn ein Mindestmaß an „Warmfahren“ durchgeführt wurde.
  • Unter dem Begriff „Motorausgangsgröße“ ist dabei allgemein ein Leistungsparameter des Fahrzeugs zu verstehen, welcher nicht unbedingt der physikalischen Leistung des Fahrzeugs, typischerweise gemessen in PS oder Kilowatt, im wörtlichen Sinn entsprechen muss. Vielmehr kann es sich bei der Motorausgangsgröße beispielsweise auch um eine Drehzahl oder ein Drehmoment handeln.
  • Unter einer automatischen Begrenzung ist typischerweise ein steuerungs- und/oder regelungstechnisches Begrenzen mittels eines in einer Motorsteuerung ablaufenden Computerprogramms zu verstehen. Mit anderen Worten: ein Fahrzeug, in welchem das erfindungsgemäße Verfahren angewandt wird, umfasst eine Steuereinrichtung, insbesondere eine Motorsteuerung, und in dieser Steuereinrichtung läuft ein Computerprogramm ab. Dieses Computerprogramm liefert auf der Basis bestimmter technischer Eingangsgrößen (z. B. Gaspedalstellung, Temperatur der angesaugten Luft, Umgebungsluftdruck) bestimmte Ausgangswerte (z. B. Drosselklappenstellung, Luftzufuhr, Zündzeitpunkt) und ist dabei typischerweise derart ausgestaltet, dass es bei Bedarf den Motor derart ansteuern kann, dass die Motorausgangsgröße einen bestimmten Wert nicht überschreitet.
  • Unter dem Begriff „Fahrzeugtemperatur“ ist dabei ganz allgemein eine technische Fahrzeugtemperatur zu einem bestimmten Zeitpunkt zu verstehen. Die Fahrzeugtemperatur kann beispielsweise eine Öltemperatur, eine Kühlwassertemperatur, eine Lufttemperatur oder auch eine Abgastemperatur sein.
  • Unter dem Begriff „Freischalttemperatur“ ist dabei ein bestimmter Temperaturwert zu verstehen, bis zu dessen Erreichen die oben erläuterte automatische Begrenzung greift. Sobald diese Freischalttemperatur erreicht ist, wird die Begrenzung aufgehoben - oder mit anderen Worten: der Motor wird freigeschaltet, und die volle Leistungsfähigkeit des Motors steht zur Verfügung.
  • Unter dem Begriff „Kraftfahrzeug“ sind vorliegend nicht nur Autos, sondern auch jedwede andere Art von Kraftfahrzeugen zu verstehen, beispielsweise Motorräder.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während des Verfahren wenigstens alle 20 Sekunden, mit Vorteil mindestens alle 10 Sekunden, vorteilhafterweise mindestens einmal pro Sekunde überprüft, ob die Fahrzeugtemperatur die Freischalttemperatur erreicht hat.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Fahrzeugtemperatur eine Öltemperatur. Dies hat den Vorteil, dass ein besonders gutes Vermeiden von Verschleiß erreicht werden kann. Grund dafür ist, dass der Verschleiß vom mechanischen Komponenten direkt von der Temperatur des Öls, das sie umgibt, abhängt: die Temperatur beeinflusst nämlich die Viskosität des Öls, und nur wenn diese optimal ist wird zu Verschleiß führende Reibung zwischen den Komponenten minimiert. Die Öltemperatur kann dabei z. B. eine Motoröltemperatur, eine Getriebeöltemperatur oder ein Mittelwert aus einer Motoröltemperatur und einer Getriebeöltemperatur sein.
  • Alternativ kann die Fahrzeugtemperatur, wie oben bereits erwähnt, jedoch beispielsweise auch eine Kühlwassertemperatur, eine Lufttemperatur oder eine Abgastemperatur sein.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen beträgt die Freischalttemperatur wenigstens 70%, mit Vorteil wenigstens 80%, vorteilhafterweise wenigstens 90% einer Betriebstemperatur des Kraftfahrzeugs. Unter dem Begriff „Betriebstemperatur“ ist hierbei eine optimale Betriebstemperatur des Kraftfahrzeugs zu verstehen, insbesondere eine optimale Temperatur des Mediums, in welchem die Fahrzeugtemperatur gemessen wird. Beispielsweise ist es möglich, dass in einem Fall, wo die Fahrzeugtemperatur eine Motoröltemperatur ist, die Betriebstemperatur bei 100° C liegt. Wenn die Freischalttemperatur dann z. B. 70% der Betriebstemperatur entspricht, dann hat dies den Vorteil, dass auf der einen Seite in einem gewissen Umfang ein Warmfahren des Motors erzwungen wird (nämlich solange bis die Freischalttemperatur erreicht ist), dass aber auf der anderen Seite ein optimales Fahrerlebnis oder eine optimale Fahrleistung nicht zu lange auf sich warten lässt. Vielmehr wäre die maximale Fahrleistung dann schon ab dem Zeitpunkt abrufbar, an dem die Fahrzeugtemperatur 70% der Betriebstemperatur erreicht. Mit anderen Worten: es ergibt sich ein guter Ausgleich zwischen Verschleißvermeidung und Fahrleistung bzw. Fahrerlebnis.
  • Alternativ dazu ist es auch möglich, dass die Freischalttemperatur der Betriebstemperatur entspricht. Das bedeutet, dass erst dann die Begrenzung der Motorausgangsgröße aufgehoben wird, wenn die Betriebstemperatur erreicht ist, wenn also vollständig warm gefahren wurde.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen umfasst die Motorausgangsgröße eine Motorleistung und/oder ein Motordrehmoment und/oder eine Motordrehzahl. Eine Nutzung einer oder mehrerer dieser drei Größen hat den Vorteil, dass die Durchführung des Verfahrens so sehr einfach möglich wird, denn diese drei Größen lassen sich zu jedwedem Zeitpunkt während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs ermitteln und hängen zudem voneinander ab.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Motorausgangsgröße die Motorleistung oder das Motordrehmoment oder die Motordrehzahl. Eine solche Auswahl der Motorausgangsgröße hat den Vorteil, dass sie das Verfahren besonders einfach macht.
  • Alternativ könnte jedoch auch eine andere Größe als Motorausgangsgröße gewählt werden, beispielsweise ein Abgaswert.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die automatische Begrenzung mittels einer Tabelle bewerkstelligt, in welcher für vorbestimmte Fahrzeugtemperaturen vorbestimmte maximal zulässige Motorausgangsgrößen angegeben sind, und/oder die automatische Begrenzung wird mittels einer Funktion bewerkstelligt, welche die maximal zulässige Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur definiert. Dies hat den Vorteil, dass es so möglich wird, das Verfahren flexibel zu gestalten und bestimmte Warmfahrszenarien vorzugeben. Alternativ dazu wäre es jedoch auch möglich, dass der Führer des Kraftfahrzeugs selbst entscheidet, wann das Fahrzeug warm genug ist, und beispielsweise per Knopfdruck die automatische Begrenzung beendet, so dass ab sofort die volle Fahrzeugleistung zur Verfügung steht. Auch ist es möglich, Tabelle und/oder Funktion und/oder manuelle Beendung zu kombinieren.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die automatische Begrenzung mittels einer Anpassung einer Gaspedalkennlinie des Kraftfahrzeugs realisiert. Bei vorteilhaften Ausführungsformen umfasst die Tabelle mindestens drei Wertepaare, mit Vorteil mindestens fünf Wertepaare, vorteilhafterweise mindestens sieben Wertepaare. Bei vorteilhaften Ausführungsformen umfasst die Funktion mindestens einen konstanten Bereich und/oder mindestens einen linearen Bereich und/oder mindestens einen nichtlinearen Bereich.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen findet im Laufe des Verfahrens eine automatisierte Gaspedalbeeinflussung statt. Unter einer solchen Gaspedalbeeinflussung ist ein typischerweise mechanisches Einwirken auf ein Gaspedal zu verstehen. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Gaspedalbeeinflussung derart realisiert, dass ein Gaspedal des Kraftfahrzeugs mit einer Gegenkraft beaufschlagt wird, wobei die Gegenkraft je nach Fahrzeugtemperatur stärker oder schwächer ist. Die Gegenkraft ist dabei derart gerichtet, dass Sie einer Drückrichtung des Gaspedals durch den Fahrer entgegengerichtet ist. Somit wird der Fahrer durch diese automatisch in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur erzeugte Gegenkraft davon abgehalten, den Motor zu stark zu beanspruchen. Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Gaspedalbeeinflussung derart realisiert, dass ein maximaler Pedalweg des Gaspedals in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur begrenzt wird, insbesondere mehr oder weniger stark. Auch auf diese Weise wird dann eine zu starke Motorbeanspruchung verhindert.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Gaspedalbeeinflussung mit der automatischen Begrenzung mittels Tabelle und/oder mit der automatischen Begrenzung mittels Funktion und/oder mit der automatischen Begrenzung mittels Anpassung der Gaspedalkennlinie kombiniert. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, die automatische Begrenzung ausschliesslich mittels der Gaspedalbeeinflussung zu realisieren.
  • An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass das Verfahren nicht unbedingt in Verbindung mit einem Gaspedal ablaufen muss. Vielmehr läuft das Verfahren in typischen Ausführungsformen auch in Fällen ab, wo die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf andere Weise gesteuert wird, beispielsweise mittels eines Tempomaten.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird während des Ablaufs des Verfahrens, einem Fahrzeugführer eine Möglichkeit zum Überwinden der automatischen Begrenzung zur Verfügung gestellt. Dies hat den Vorteil, dass bei bestimmten Fahrmanövern, wie z. B. einem Überholen, kurzzeitig mehr Leistung und/oder Drehzahl und/oder Drehmoment verfügbar gemacht werden kann, obwohl die Fahrzeugtemperatur die Freischalttemperatur noch nicht erreicht hat.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Möglichkeit zum Überwinden der automatischen Begrenzung dadurch realisiert, dass ein schnelles Durchtreten des Gaspedals zum Abschalten der automatischen Begrenzung führt. Unter einem schnellen Durchtreten ist dabei insbesondere ein Treten des Gaspedals zu verstehen, bei welchem in höchstens 500 Millisekunden, mit Vorteil höchstens 400 Millisekunden, vorteilhafterweise höchstens 300 Millisekunden mindestens 10%, mit Vorteil mindestens 20%, vorteilhafterweise mindestens 30% eines maximalen Pedalwegs absolviert werden.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Möglichkeit zum Überwinden der automatischen Begrenzung dadurch realisiert, dass es zum Abschalten der automatischen Begrenzung führt, wenn die in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur automatisch auf das Gaspedal aufgebrachte Gegenkraft durch den Fahrzeugführer überwunden wird.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Möglichkeit zum Überwinden der automatischen Begrenzung dadurch realisiert, dass es zum Abschalten der automatischen Begrenzung führt, wenn eine Kraft, mittels welcher der maximale Pedalweg in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur begrenzt wird, durch den Fahrzeugführer überwunden wird.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Überwindung der automatischen Begrenzung nach einer bestimmten Zeitspanne automatisch zurückgesetzt, d. h. die automatische Begrenzung wird dann automatisch wieder aktiviert. Bei vorteilhaften Ausführungsformen beträgt die Zeitspanne mindestens 5 Sekunden, mit Vorteil mindestens 10 Sekunden, vorteilhafterweise mindestens 20 Sekunden.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen wird die Motorausgangsgröße solange weiter automatisch begrenzt, bis eine weitere Fahrzeugtemperatur des Kraftfahrzeugs eine weitere Freischalttemperatur erreicht hat. Dies hat den Vorteil, dass der Verschleiß in unterschiedlichen Fahrzeugkomponenten zuverlässig minimiert werden kann. Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Fahrzeugtemperatur eine Motoröltemperatur und die weitere Fahrzeugtemperatur ist eine Getriebeöltemperatur. Dies hat den speziellen Vorteil, dass gewährleistet werden kann, dass erst dann die maximale Fahrleistung zur Verfügung steht, wenn sowohl das Motoröl, als auch das Getriebeöl die jeweils vorgesehene Freischalttemperatur erreicht haben. Somit werden sowohl der Verschleiß im Motor, als auch der Verschleiß im Getriebe klein gehalten.
  • Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuereinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welche geeignet ist, eine Motorausgangsgröße nach einem Starten des Kraftfahrzeugs solange automatisch zu begrenzen, bis eine Fahrzeugtemperatur eine Freischalttemperatur erreicht hat. Vorteilhafterweise umfasst die Steuereinrichtung Computerprogrammcode zur Durchführung der automatischen Begrenzung. Die Steuereinrichtung ist vorteilhafterweise Teil einer Fahrzeugsteuerung oder eine separate Steuereinrichtung. Mit Vorteil umfasst die Steuereinrichtung eine digitale Kontrolleinheit.
  • Bei vorteilhaften Ausführungsformen ist die Steuereinrichtung geeignet, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs nach zumindest einem der vorgenannten Ausführungsformen durchzuführen. Hierzu umfasst die Steuereinrichtung vorteilhafterweise geeignete Komponenten, zum Beispiel eine Fahrzeugtemperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen von aktuellen Fahrzeugtemperaturen und/oder eine Motorausgangsgrößenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der maximalen Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur und/oder eine Gaspedalbeeinflussungseinrichtung zum Beeinflussen eines Gaspedals und/oder eine Überwindungserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Überwindens der automatischen Begrenzung durch einen Fahrzeugführer. Mit Vorteil sind in der Steuereinrichtung zumindest einige der vorgenannten Komponenten mittels des Computerprogrammcodes implementiert.
  • Eine Steuereinrichtung-Gaspedal-Kombination für ein Kraftfahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Steuereinrichtung und ein Gaspedal.
  • Ein Kraftfahrzeug umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine vorgenannte Steuereinrichtung.
  • Ein computerlesbares Medium umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung Computerprogrammcode zur Durchführung eines der vorgenannten Verfahren.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen kurz erläutert, wobei zeigen:
    • 1: Schematischer Ablauf eines Verfahrens nach einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 2: Wertetabelle nach einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 3: Funktion mit konstanten Bereichen nach einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 4: Funktion mit konstanten Bereichen und linearem Anstieg nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung; und
    • 5: Funktion mit konstanten Bereichen und nicht-linearem Anstieg nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt schematisch den Ablauf eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Nach einem Starten 1 eines Kraftfahrzeugs wird in einem Prüfschritt 2 überprüft, ob eine aktuelle Fahrzeugtemperatur T1 eine bestimmte Freischalttemperatur T2 bereits erreicht hat. Solange dies nicht der Fall ist, wird in einem Begrenzungsschritt 3 eine automatische Begrenzung einer Motorausgangsgröße, wie z. B. der Motorleistung, aktiviert bzw. beibehalten. Sobald die aktuelle Fahrzeugtemperatur T1 die Freischalttemperatur T2 erreicht hat, wird in einem Freischaltschritt 4 die automatische Begrenzung aufgehoben. Aus 1 ist ersichtlich, dass das Verfahren in einer Endlosschleife abläuft. Der Prüfschritt 2 wird dabei vorteilhafterweise in regelmäßigen Abständen wiederholt, z. B. einmal pro Sekunde. Wenn der Begrenzungsschritt 3 erreicht wird, obwohl die automatische Begrenzung bereits aktiviert ist, dann wird nichts unternommen, d. h. die automatische Begrenzung wird beibehalten. Wenn der Freischaltschritt 4 erreicht wird, obwohl die automatische Begrenzung bereits deaktiviert ist, dann wird ebenfalls nichts unternommen. Die Endlosschleife wird durch ein Abschalten des Motors des Kraftfahrzeugs unterbrochen. Dies ist der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht dargestellt. Wenn das Kraftfahrzeug nach einem Abschalten wieder neu gestartet wird, dann beginnt die Endlosschleife von neuem.
  • 2 zeigt eine Wertetabelle nach einem Ausführungsbeispiel des Verfahrens. In der Wertetabelle sind für 6 verschiedene Temperaturebereiche einer Öltemperatur eines Kraftfahrzeugs jeweils die maximal zulässigen Drehzahlwerte angegeben, welche im Rahmen der automatischen Begrenzung zugelassen werden. Die Öltemperatur ist in diesem Ausführungsbeispiel also die Fahrzeugtemperatur und die Drehzahl ist die Motorausgangsgröße. Bei Öltemperaturen unter 0° C wird die maximal zulässige Drehzahl auf 50% einer maximalen Motordrehzahl begrenzt. Angenommen, eine maximale Motordrehzahl läge bei 6000 Umdrehungen pro Minute, dann wären bei Öltemperaturen unter 0° C somit nur maximal 3000 Umdrehungen pro Minute zulässig, und höhere Drehzahlen würden von der automatischen Begrenzung des Verfahrens verhindert. Bei Öltemperaturen größer gleich 0° C und kleiner 20° C wird die maximal zulässige Drehzahl auf 60% einer maximalen Motordrehzahl begrenzt. Bei Öltemperaturen größer gleich 20° C und kleiner 40° C wird die maximal zulässige Drehzahl auf 70% einer maximalen Motordrehzahl begrenzt. Bei Öltemperaturen größer gleich 40° C und kleiner 60° C wird die maximal zulässige Drehzahl auf 80% einer maximalen Motordrehzahl begrenzt. Bei Öltemperaturen größer gleich 60° C und kleiner 80° C wird die maximal zulässige Drehzahl auf 90% einer maximalen Motordrehzahl begrenzt. Ab einer Öltemperatur von 80° C wird die automatische Begrenzung aufgehoben, d. h. ab dieser Temperatur steht die volle mögliche Drehzahl zur Verfügung; es wird nicht mehr abgeregelt. Im vorliegenden Fall liegt die Freischalttemperatur somit bei 80° C. Dies bedeutet jedoch nicht zwangsläufig, dass auch die optimale Betriebstemperatur des Öls bei 80° C liegt. Vielmehr könnte die Betriebstemperatur bei 100° C liegen. Dann betrüge die Freischalttemperatur 80% der Betriebstemperatur.
  • 3 zeigt eine Funktion mit konstanten Bereichen nach einer Ausführungsform der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die automatische Begrenzung mittels einer Funktion bewerkstelligt, welche die maximal zulässige Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur definiert. Im in 3 dargestellten Fall ist die Motorausgangsgröße die Motorleistung des Fahrzeugs und die Fahrzeugtemperatur ist eine Öltemperatur, z. B. die Temperatur des Motoröls. Die automatische Begrenzung des in 3 dargestellten Ausführungsbeispiels funktioniert wie folgt: bei Öltemperaturen unterhalb 25° C wird die maximal zulässige Motorleistung auf 25% der maximalen Fahrzeugleistung begrenzt (bei einem Fahrzeug mit 200 PS also auf 50 PS). Ab einer Öltemperatur von 50° C ist bis zu 50% der maximalen Fahrzeugleistung verfügbar, ab einer Öltemperatur von 75° C ist bis zu 75% der maximalen Fahrzeugleistung verfügbar, und ab einer Öltemperatur von 100° C ist die volle Fahrzeugleistung verfügbar. Die Freischalttemperatur beträgt vorliegend somit 100° C.
  • 4 zeigt eine Funktion mit konstanten Bereichen und linearem Anstieg nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die automatische Begrenzung mittels einer Funktion bewerkstelligt, welche die maximal zulässige Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur definiert. Im in 4 dargestellten Fall ist die Motorausgangsgröße die Motorleistung des Fahrzeugs und die Fahrzeugtemperatur ist die Motoröltemperatur. Die automatische Begrenzung des in 4 dargestellten Ausführungsbeispiels funktioniert wie folgt: bei Öltemperaturen unterhalb 0° C wird die maximal zulässige Motorleistung auf 40% der maximalen Fahrzeugleistung begrenzt (bei einem Fahrzeug mit 200 PS also auf 80 PS). Im Temperaturbereich zwischen 0° C und 80° C steigt die maximal zulässige Leistung linear bis zu einer maximal zulässigen Leistung von 80% der maximalen Fahrzeugleistung an. Zwischen 80° C und 100° C bleibt die maximal zulässige Leistung konstant bei 80%, und ab einer Motoröltemperatur von 100° C wird die automatische Begrenzung aufgehoben.
  • 5 zeigt eine Funktion mit konstanten Bereichen und nicht-linearem Anstieg nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel wird die automatische Begrenzung mittels einer Funktion bewerkstelligt, welche die maximal zulässige Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur definiert. Im in 5 dargestellten Fall ist die Motorausgangsgröße die Motorleistung des Fahrzeugs und die Fahrzeugtemperatur ist nicht näher definiert. Die Fahrzeugtemperatur ist in 5 als Prozentwert einer optimalen Betriebstemperatur dargestellt. Die automatische Begrenzung des in 5 dargestellten Ausführungsbeispiels funktioniert wie folgt: bei Fahrzeugtemperaturen unterhalb 0° C wird die maximal zulässige Motorleistung auf 40% der maximalen Fahrzeugleistung begrenzt (bei einem Fahrzeug mit 200 PS also auf 80 PS). Im Temperaturbereich zwischen 0° C und 90° C steigt die maximal zulässige Leistung nicht-linear bis zu einer maximal zulässigen Leistung von 100% der maximalen Fahrzeugleistung an. Dabei verflacht sich der nicht-lineare Anstieg umso stärker, je größer die Fahrzeugtemperatur wird. Ab einem Zeitpunkt, wo die Fahrzeugtemperatur 90% der Betriebstemperatur beträgt, wird die automatische Begrenzung somit aufgehoben. Mit anderen Worten: in diesem Ausführungsbeispiel beträgt die Freischalttemperatur 90% der Betriebstemperatur.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Starten des Kraftfahrzeugs
    2
    Prüfschritt
    3
    Begrenzungsschritt
    4
    Freischaltschritt
    T1
    Aktuelle Fahrzeugtemperatur
    T2
    Freischalttemperatur

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine Motorausgangsgröße nach einem Starten (1) des Kraftfahrzeugs solange automatisch begrenzt wird, bis eine Fahrzeugtemperatur (T1) des Kraftfahrzeugs eine Freischalttemperatur (T2) erreicht hat.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugtemperatur (T1) eine Öltemperatur ist.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischalttemperatur (T2) wenigstens 70% einer Betriebstemperatur des Kraftahrzeugs beträgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorausgangsgröße eine Motorleistung und/oder ein Motordrehmoment und/oder eine Motordrehzahl umfasst.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Begrenzung mittels einer Tabelle bewerkstelligt wird, in welcher für vorbestimmte Fahrzeugtemperaturen (T1) vorbestimmte maximal zulässige Motorausgangsgrößen angegeben sind, und/oder mittels einer Funktion bewerkstelligt wird, welche die maximal zulässige Motorausgangsgröße in Abhängigkeit der Fahrzeugtemperatur (T1) definiert.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Laufe des Verfahrens eine automatisierte Gaspedalbeeinflussung stattfindet.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Ablaufs des Verfahrens, einem Fahrzeugführer eine Möglichkeit zum Überwinden der automatischen Begrenzung zur Verfügung gestellt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorausgangsgröße solange weiter automatisch begrenzt wird, bis eine weitere Fahrzeugtemperatur des Kraftfahrzeugs eine weitere Freischalttemperatur erreicht hat.
  9. Steuereinrichtung zum Betreiben eine Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung geeignet ist, eine Motorausgangsgröße nach einem Starten (1) des Kraftfahrzeugs solange automatisch zu begrenzen, bis eine Fahrzeugtemperatur (T1) eine Freischalttemperatur (T2) erreicht hat.
  10. Steuereinrichtung-Gaspedal-Kombination für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung-Gaspedal-Kombination eine Steuereinrichtung nach Anspruch 9 und ein Gaspedal umfasst.
  11. Kraftfahrzeug, umfassend eine Steuereinrichtung nach Anspruch 9.
  12. Computerlesbares Medium, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Medium Computerprogrammcode zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.
DE102016220292.8A 2016-10-18 2016-10-18 Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs Withdrawn DE102016220292A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016220292.8A DE102016220292A1 (de) 2016-10-18 2016-10-18 Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102016220292.8A DE102016220292A1 (de) 2016-10-18 2016-10-18 Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102016220292A1 true DE102016220292A1 (de) 2018-04-19

Family

ID=61765413

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102016220292.8A Withdrawn DE102016220292A1 (de) 2016-10-18 2016-10-18 Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102016220292A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018222510A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4615316A (en) * 1983-01-10 1986-10-07 Nissan Motor Co., Ltd. Control method and apparatus for protecting engine from excessive wear and the like
US20040129251A1 (en) * 2002-08-30 2004-07-08 Jatco Ltd Engine torque control apparatus
DE10333440A1 (de) * 2003-07-23 2005-02-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
WO2008130290A1 (en) * 2007-04-23 2008-10-30 Volvo Lastvagnar Ab Method for cold start protection of a vehicle drivetrain
US8602001B2 (en) * 2010-09-17 2013-12-10 GM Global Technology Operations LLC Torque limiting engine lubrication protection system

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4615316A (en) * 1983-01-10 1986-10-07 Nissan Motor Co., Ltd. Control method and apparatus for protecting engine from excessive wear and the like
US20040129251A1 (en) * 2002-08-30 2004-07-08 Jatco Ltd Engine torque control apparatus
DE10333440A1 (de) * 2003-07-23 2005-02-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
WO2008130290A1 (en) * 2007-04-23 2008-10-30 Volvo Lastvagnar Ab Method for cold start protection of a vehicle drivetrain
US8602001B2 (en) * 2010-09-17 2013-12-10 GM Global Technology Operations LLC Torque limiting engine lubrication protection system

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018222510A1 (de) * 2018-12-20 2020-06-25 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
US11624330B2 (en) 2018-12-20 2023-04-11 Audi Ag Method for operating an internal combusting engine, and corresponding internal combustion engine

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014117986B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein DKG-Fahrzeug
EP2079622B1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebsvorrichtung mit einem drehmomentwandler
DE102014117778B4 (de) Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug
EP2328788B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betrieb einer hybridantriebsvorrichtung während des startens einer brennkraftmaschine
DE102014117980A1 (de) Kupplungsdrehmoment-Steuerungsverfahren für DKG-Fahrzeug
DE102012112142A1 (de) Verfahren zum Steuern von Kupplung von Fahrzeug
DE102015109605A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Fahrzeugsteuerverfahren
DE102012210359A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102009053021A1 (de) Kriechvorgang
WO2021110708A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102016220292A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
WO2013050254A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102007013253A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit
DE102004006880A1 (de) Verfahren zur Motorsteuerung eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe
EP3124304B1 (de) Verfahren zum betreiben einer hybridantriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende hybridantriebseinrichtung
DE102006023726A1 (de) Verfahren zum Erfassen einer Manipulation sowie entsprechend ausgestaltetes Steuergerät, Steuersystem und Kraftfahrzeug
DE102014100890A1 (de) Verfahren zum Vorhalten einer Drehmomentreserve
DE102013205218A1 (de) Verfahren zum Vorbereiten eines Beschleunigungsvorgangs eines Verbrennungsmotors
DE102008053542A1 (de) Verfahren zur Adaption des Sollschlupfes bei einer Reibungskupplung
DE60309209T2 (de) Verfahren und steuereinrichtung für ein automatisches getriebe
DE102009054508A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors
DE102006025767A1 (de) Verfahren zur Begrenzung der Beschleunigung eines Fahrzeugs
DE102008043979A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Motorsystems für ein Kraftfahrzeug
DE102019200076A1 (de) Verfahren zur Erhöhung des Komforts beim Reversieren bei einem Kraftfahrzeug umfassend ein Automatgetriebe
DE102018214052A1 (de) Verfahren zum Steuern eines stufenlosen Getriebes

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee