DE102016218790A1

DE102016218790A1 - Motorrad mit Stellvorrichtung zur wahlweisen Fahrzeugabsenkung

Info

Publication number: DE102016218790A1
Application number: DE102016218790.2A
Authority: DE
Inventors: Josef Seidl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2016-09-29
Publication date: 2018-03-29

Abstract

Es wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, mit einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung für ein Fahrzeugrad, bereitgestellt, wobei die Radaufhängung zum Einfedern in einer Einfederrichtung und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten Ausfederrichtung ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug umfasst außerdem eine betätigbare Stellvorrichtung zum wahlweisen Absenken des Kraftfahrzeugs, mit einem drehbar mit der Radaufhängung verbundenen Mitnehmer, der wahlweise mit dem Fahrzeugrad koppelbar und entkoppelbar ist und im gekoppelten Zustand zum zumindest teilweisen Übertragen eines Drehmoments des Fahrzeugrades auf den drehbaren Mitnehmer ausgebildet ist, und mit einem Stellelement, welches an einem ersten Ende mit einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt und an einem dem ersten Ende entgegengesetzten zweiten Ende mit dem drehbaren Mitnehmer verbunden ist, so dass das im gekoppelten Zustand auf den Mitnehmer übertragene Drehmoment eine Stellkraft auf das Stellelement zum Absenken des Kraftfahrzeugs ausübt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, mit einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik sind Motorräder mit höhenverstellbarem Fahrwerk bekannt, die eine Verstellung der Fahrzeughöhe mit Hilfe von einstellbaren Federbeinen beispielsweise zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände ermöglichen.
So ist zum Beispiel unter der Bezeichnung „Electronic Suspension Adjustment“ (kurz: ESA) und „Dynamic ESA“ ein elektronisches Fahrwerk der Anmelderin bekannt. Die Verstellbarkeit bietet dem Fahrer Verbesserungen hinsichtlich Fahrsicherheit und Performance. Die Dämpfung der Federbeine wird dabei an Vorderrad und Hinterrad über elektrisch angesteuerte Regelventile angepasst, um einen deutlich verbesserten Kontakt zwischen Straße und Reifen zu erzielen. Eine Absenkung oder Anhebung der Fahrlage erfolgt hierbei durch entsprechende Justierung einer jeweiligen Federbasis.
Des Weiteren sind Verstellvorrichtungen mit einstellbaren Teleskopfedergabeln bekannt, wie zum Beispiel aus der WO 2013 / 066159 A1 . Dagegen ist eine mögliche Variante einer aktiven Hinterradfederung in der EP 1 197 361 B1 beschrieben.
Um jedoch eine sehr schnelle Verstellung der Fahrwerkshöhe zu erzielen, insbesondere eine Anhebung aus einer abgesenkten Position zurück in eine normale oder erhöhte Fahrlage, sind mit den bekannten Verstellvorrichtungen hohe Leistungen erforderlich, um die Federbeine entgegen der Schwerkraft des Fahrzeuges zu verstellen. Zudem sind die Verstellvorrichtungen teils in anderen Fahrzeugkomponenten baulich und funktional integriert.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Höhenverstellung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, bereitzustellen, welches eine schnelle und leichte Verstellung ermöglicht und zudem möglichst unabhängig von anderen Fahrzeugkomponenten in dem Fahrzeug vorgesehen werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Patentansprüchen.
Demnach wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, bereitgestellt, mit einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung für ein Fahrzeugrad, wobei die Radaufhängung zum Einfedern in einer Einfederrichtung und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten Ausfederrichtung ausgebildet ist. Das Fahrzeug umfasst außerdem eine betätigbare Stellvorrichtung zum wahlweisen Absenken des Kraftfahrzeugs, mit

– einem drehbar mit der Radaufhängung verbundenen Mitnehmer, der wahlweise mit dem Fahrzeugrad koppelbar und entkoppelbar ist und im gekoppelten Zustand zum zumindest teilweisen Übertragen eines Drehmoments des Fahrzeugrades auf den drehbaren Mitnehmer ausgebildet ist, und mit
– einem Stellelement, welches an einem ersten Ende mit einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt und an einem dem ersten Ende entgegengesetzten zweiten Ende mit dem drehbaren Mitnehmer verbunden ist, so dass das auf den Mitnehmer übertragene Drehmoment eine Stellkraft auf das Stellelement zum Absenken des Kraftfahrzeugs ausübt.

Besteht also der Wunsch des Fahrers zur Absenkung der Fahrzeughöhe, so kann dieser die wahlweise betätigbare Stellvorrichtung aktivieren, welche die Radaufhängung in eine abgesenkte Position bewegt. Die Stellvorrichtung umfasst hierzu den drehbar mit der Radaufhängung verbundenen Mitnehmer sowie das mit dem Mitnehmer verbundene Stellelement. Bei Aktivierung der Stellvorrichtung wird zumindest der drehbare Mitnehmer mit dem Fahrzeugrad gekoppelt, so dass in dem gekoppelten Zustand beide Komponenten drehmomentübertragend miteinander verbunden sind. Eine Drehbewegung des Fahrzeugrades bewirkt ein Drehmoment, welches vollständig oder zumindest anteilig auf den drehbaren Mitnehmer übertragen wird und diesen in eine gedrehte Position bewegt. Das auf diese Weise auf den Mitnehmer induzierte Drehmoment bewirkt die Stellkraft, die auf das mit dem zweiten Ende mit dem Mitnehmer verbundene Stellelement wirkt. Die Stellkraft kann je nach geometrischer Ausgestaltung der Stellvorrichtung eine Druckkraft oder eine Zugkraft sein.
Jedenfalls ist die Stellvorrichtung aufgrund der Verbindung des ersten Endes des Stellelements mit dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt fahrzeugseitig fixiert, so dass die auf das Stellelement einwirkende Stellkraft eine Relativbewegung des Mitnehmers gegenüber dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt bewirkt. Entsprechend wird gemeinsam mit dem Mitnehmer die hiermit verbundene Radaufhängung (zumindest deren beweglicher Anteil) ebenfalls relativ zu dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt bewegt.
Zum Beispiel kann die Stellkraft eine die Radaufhängung in der Einfederrichtung beaufschlagende Absenkkraft zum Absenken des Kraftfahrzeugs bewirken.
In dem aktiven Zustand der Stellvorrichtung wird die Radaufhängung also mit einer durch die Stellkraft der Stellvorrichtung bewirkten Absenkkraft beaufschlagt. Diese kann je nach Ausgestaltung der Stellvorrichtung ebenfalls als Zugkraft oder Druckkraft wirken und ist in jedem Fall derart gerichtet, dass die gefederte Radaufhängung in der Einfederrichtung um einen der Absenkkraft entsprechenden Einfederweg eingefedert wird. Die Absenkkraft wirkt also entgegen der Ausfederrichtung der Federanordnung, so dass dementsprechend die Federanordnung durch die Absenkkraft komprimiert und damit verkürzt wird. Dies führt zu einer Absenkung des Fahrzeuges und einer dementsprechenden Höhenanpassung.
Mit anderen Worten beschrieben, wird durch die Absenkkraft eine Einfederbewegung um einen definierten Einfederweg in die abgesenkte Position erzwungen.
Ein entsprechendes Ausfedern kann durch die Stellvorrichtung und die Beaufschlagung mit der Absenkkraft reduziert werden, solange die Stellvorrichtung aktiv ist. In dem aktiven Zustand wird die Radaufhängung durch die von der Stellvorrichtung bereitgestellten Absenkkraft „in die Federung“ der Radaufhängung gebracht und dort in vorgespanntem Zustand in einem Kräftegleichgewicht zwischen der Absenkkraft und einer der Absenkkraft entgegen gerichteten Ausfederkraft der Federanordnung gehalten.
In diesem vorgespannten Zustand beschränkt die Stellvorrichtung einen Bewegungsumfang der Radaufhängung in der Gegenrichtung, also ein Ausfedern in der Ausfederrichtung. Dies bedeutet, dass die Radaufhängung zwar weiter einfedern, jedoch nicht über eine durch die Stellvorrichtung und die Absenkkraft begrenzte maximale Ausfederposition hinaus ausfedern kann.
Die Absenkkraft wird entweder durch Beibehaltung des gekoppelten Zustandes zwischen Mitnehmer und Fahrzeugrad erzielt, indem die Drehmomentübertragung auf den Mitnehmer beibehalten und das auf den Mitnehmer wirkende Drehmoment aufrechterhalten wird. Hierzu kann der Betrag des übertragenen Drehmomentes, der letztendlich für den Betrag der Absenkkraft verantwortlich ist, aktiv über entsprechende Steuerungsmittel und/oder Regelungsmittel gesteuert beziehungsweise geregelt werden.
Alternativ kann die Stellvorrichtung eine Verriegelungsvorrichtung umfassen, die das Stellelement und/oder den Mitnehmer in ihrer jeweiligen Position fixiert, sobald sich die Radaufhängung in der abgesenkten Position befindet. Es kann dann der gekoppelte Zustand zwischen Mitnehmer und Fahrzeugrad durch Entkoppeln aufgehoben werden, so dass keine weitere Drehmomentübertragung von dem Fahrzeugrad auf den Mitnehmer erfolgt. Vorzugsweise wird hierzu eine Drehbeweglichkeit des Mitnehmers bezüglich der Radaufhängung mit Hilfe der Verriegelungsvorrichtung blockiert, so dass die durch das angelegte Drehmoment erreichte Drehposition des Mitnehmers ohne ständige Kraft- beziehungsweise Drehmomenteinleitung gehalten werden kann. Aufgrund der anschließenden Entkopplung des Fahrzeugrades kann dieses ohne Einschränkung rotieren, so dass eine normale und uneingeschränkte Nutzung des Fahrzeuges in abgesenkter Position möglich ist.
Die bereitgestellte Stellvorrichtung ist vorzugsweise separat und unabhängig betätigbar von der Federanordnung des Kraftfahrzeugs ausgeführt und leitet die Absenkkraft unmittelbar in die Radaufhängung ein.
Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass mit Ausnahme des Fahrzeugrades grundsätzlich keine große Veränderung oder Anpassung der üblichen Komponenten der Radaufhängung erforderlich sind. Stattdessen kann die Stellvorrichtung zusätzlich zu den bestehenden Komponenten, insbesondere zu der gefederten Radaufhängung, vorgesehen werden. Beispielsweise kann die Stellvorrichtung modular ausgestaltet sein und sich so (auch nachträglich) in bestehende Fahrzeuge integrieren oder auswechseln lassen.
In jedem Fall ist aufgrund der Wirkungsweise der Beaufschlagung der Radaufhängung durch die Absenkkraft ein Absenken der Fahrzeughöhe sehr einfach und schnell durchzuführen. Gleiches gilt umgekehrt für die Rückstellung in die normale, nicht-abgesenkte Fahrzeughöhe. Diese ergibt sich durch eine Deaktivierung der Stellvorrichtung, in der die Beaufschlagung der Radaufhängung durch die Absenkkraft entsprechend entfällt und/oder (sofern vorgesehen) durch eine Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung.
Sobald die Stellvorrichtung deaktiviert ist (inaktiver Zustand), wirken uneingeschränkt die Rückstellkräfte der separaten Federanordnung, so dass das Fahrzeug allein durch die aus dem („erzwungenen“) Einfederweg resultierende Ausfederkraft ausfedert, und sich unmittelbar und unverzüglich die ursprüngliche Fahrzeughöhe einstellen kann.
Als motorradähnliches Fahrzeug sind insbesondere alle Einspurfahrzeuge aber auch Mehrspurfahrzeuge jeweils mit entsprechender, sattelförmiger Sitzbank für den Nutzer zu verstehen, besonders bevorzugt zweirädrige, dreirädrige oder vierrädrige Motorroller beziehungsweise Scooter.
Gemäß einer Ausführungsform kann das Stellelement zumindest abschnittsweise flexibel ausgebildet sein, insbesondere als ein Kabel, ein Seil, ein Riemen oder eine Kette ausgebildet sein. Entsprechend ist das erste Ende mit dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt und das zweite Ende des Stellelementes mit dem drehbaren Mitnehmer verbunden. Als Materialien für das Stellelement eignen sich grundsätzlich alle biegeelastischen Werkstoffe, zum Beispiel metallische Werkstoffe oder Kunststoffe, insbesondere faserverstärkte und/oder elastische Kunststoffe. Im Falle der flexiblen Stellelemente ist die Stellkraft vorzugsweise eine Zugkraft.
Beispielsweise ist der drehbare Mitnehmer zum zumindest abschnittsweisen Aufwickeln des zweiten Endes des Stellelements ausgebildet. Auf diese Weise wird das Stellelement durch das Aufwickeln in einer verbleibenden, freien Längserstreckung verkürzt und somit die Stellkraft in Form einer Zugkraft auf das Stellelement ausgeübt. Dies bedeutet, dass sich der Mitnehmer durch das abschnittsweise Aufwickeln des Stellelements in Richtung des nicht-gefederten Fahrzeugabschnitts zieht. Da der Mitnehmer drehbar mit der Radaufhängung verbunden ist, erfährt ebenfalls die Radaufhängung eine als Zugkraft ausgebildete Absenkkraft, die in der Einfederrichtung gerichtet ist und die Radaufhängung somit in die Federung (entgegen der Ausfederrichtung) zieht.
Außerdem können eine oder mehrere Umlenkungsvorrichtungen für das Stellelement vorgesehen werden, um das Stellelement in seiner Längserstreckung sowie für die Anpassung einer Zugrichtung umzulenken beziehungsweise an eventuelle räumliche Gegebenheiten anzupassen.
Alternativ oder zusätzlich kann das Stellelement ein Gestänge, insbesondere ein mehrteiliges Gestänge mit Umlenkhebel, umfassen. In diesen Fällen kann die Stellkraft je nach geometrischen Ausführungen der Stellvorrichtung als eine Zugkraft oder eine Druckkraft wirken. Wird durch das Drehmoment des Mitnehmers eine Zugkraft auf das Stellelement ausgeübt, so kann sich der Mitnehmer analog zu dem flexiblen Stellelement ebenfalls in Richtung des nicht-gefederten Fahrzeugabschnitts ziehen. Da der Mitnehmer drehbar mit der Radaufhängung verbunden ist, erfährt die Radaufhängung ebenfalls eine als Zugkraft ausgebildete Absenkkraft, die in der Einfederrichtung gerichtet ist und die Radaufhängung somit in die Federung (entgegen der Ausfederrichtung) zieht. Jedenfalls ist aufgrund der Verbindung des ersten Endes des Stellelements mit dem nicht-gefederten, also dem fahrzeugfesten Fahrzeugabschnitt, das Stellelement mit dem ersten Ende fahrzeugseitig abgestützt.
Wirkt dagegen die durch das Drehmoment des Mitnehmers bereitgestellte Stellkraft als Druckkraft auf das Stellelement, so bewirkt diese aufgrund der fahrzeugseitigen Abstützung des ersten Endes des Stellelements eine auf den Mitnehmer wirkende Gegenkraft, die zu einer Relativbewegung des Mitnehmers gegenüber dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt führt. Entsprechend wird zusammen mit dem Mitnehmer die hiermit verbundene Radaufhängung bewegt. Je nach Ausgestaltung kann auch die auf die Radaufhängung wirkende Absenkkraft in diesem Fall eine Druckkraft sein.
Des Weiteren kann die Stellvorrichtung eine formschlüssige Kupplung, insbesondere eine Verrastungsanordnung, und/oder eine kraftschlüssige Kupplung, insbesondere eine Reibkupplung oder eine Klemmkupplung, zum drehmomentübertragenden Koppeln des Mitnehmers mit dem Fahrzeugrad umfassen. Dementsprechend wird die Drehmomentübertragung mithilfe der Kupplung bereitgestellt. Zum Beispiel kann die Kupplung an einer dem Fahrzeugrad zugewandten Seite angeordnet sein.
Vorzugsweise ist eine Drehachse des drehbaren Mitnehmers koaxial zu einer Radachse des Fahrzeugrads angeordnet. Hierbei ist die Kupplung in der axialen Richtung zwischen dem Mitnehmer und dem Fahrzeugrad angeordnet, so dass durch ein Schließen der Kupplung der Mitnehmer mit dem Fahrzeugrad gekoppelt und mit dem Drehmoment des Fahrzeugrades beaufschlagt wird. Ist die Kupplung dagegen geöffnet, so ist der Mitnehmer von dem Fahrzeugrad entkoppelt und es erfolgt keine Drehmomentübertragung. Stattdessen ist der Mitnehmer unabhängig von dem Fahrzeugrad und der Radaufhängung drehbar angeordnet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die gefederte Radaufhängung eine Vorderradaufhängung für mindestens ein Vorderrad, mit einem oberen Aufhängungsabschnitt und einem relativ hierzu beweglichen unteren Aufhängungsabschnitt, wobei die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt zum federnden Abstützen des unteren Aufhängungsabschnitts an dem oberen Aufhängungsabschnitt verbunden ist.
Beispielsweise weisen derartige Vorderradaufhängungen ein einzelnes Federbein oder eine Federgabel mit zwei Federbeinen auf. In jedem Fall ist ein dem Vorderrad zugeordneter Abschnitt, der untere Aufhängungsabschnitt, relativbeweglich und mittels des Feder-Dämpfer-Elements gefedert zu dem oberen Aufhängungsabschnitt angeordnet.
Des Weiteren kann der mit dem ersten Ende des Stellelements verbundene nicht-gefederte Fahrzeugabschnitt von dem oberen Aufhängungsabschnitt gebildet sein. Dies bedeutet, dass die Stellvorrichtung einerseits mit dem ersten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt, zum Beispiel einer Gabelbrücke (insbesondere einer unteren Gabelbrücke), und andererseits über den drehbaren Mitnehmer unmittelbar oder unmittelbar mit dem unteren Aufhängungsabschnitt (zum Beispiel einer Gleitrohrbrücke beziehungsweise einer Tauchrohrbrücke) verbunden ist. Die von der Stellkraft der Stellvorrichtung erzeugte Absenkkraft wirkt dementsprechend zwischen dem oberen Aufhängungsabschnitt und dem unteren Aufhängungsabschnitt.
Aufgrund dieser Anordnung wirkt die Stellvorrichtung in ihrem aktiven Zustand der Bewegung des Feder-Dämpfer-Elements zumindest hinsichtlich einer Ausfederbewegung entgegen und begrenzt dessen Bewegungsumfang.
Alternativ oder zusätzlich kann die gefederte Radaufhängung eine Hinterradaufhängung für mindestens ein Hinterrad sein und eine Hinterradschwinge umfassen, die um eine erste Drehachse drehbar mit einem Fahrzeugrahmen verbunden ist, wobei die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit der Hinterradschwinge und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem Fahrzeugrahmen zum federnden Abstützen der Hinterradschwinge verbunden ist.
Das mindestens eine Feder-Dämpfer-Element stellt beispielsweise die für den regulären Fahrbetrieb vorgesehene Federanordnung der Hinterradschwinge dar. Die Verbindung des zweiten Endes des jeweiligen Feder-Dämpfer-Elementes kann entweder unmittelbar und direkt mit dem Fahrzeugrahmen erfolgen, oder mittelbar durch ein oder mehrere zwischengeordnete Anbindungselemente, die ihrerseits unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein können.
Zum Beispiel kann hierbei der mit dem ersten Ende des Stellelements verbundene nicht-gefederte Fahrzeugabschnitt von dem Fahrzeugrahmen gebildet sein. Dementsprechend ist die Stellvorrichtung einerseits mit dem ersten Ende mit dem Fahrzeugrahmen und andererseits mittels des Mitnehmers mit dem Fahrzeugrad beziehungsweise der Hinterradschwinge koppelbar oder sogar mit diesem verbunden. Die von der Stellkraft der Stellvorrichtung bewirkte Absenkkraft wirkt dementsprechend zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterradschwinge. Aufgrund dieser Anordnung wirkt die Stellvorrichtung in ihrem aktiven Zustand der Bewegung des Feder-Dämpfer-Elements zumindest hinsichtlich einer Ausfederbewegung entgegen und begrenzt dessen Bewegungsumfang.
Selbstverständlich kann das Kraftfahrzeug nicht nur eine Stellvorrichtung an einer einzelnen Radaufhängung umfassen, die entweder als Vorderradaufhängung oder als Hinterradaufhängung ausgebildet ist. Vielmehr kann das Fahrzeug sowohl jeweils eine eigene Stellvorrichtung für eine Vorderradaufhängung als auch eine eigene Stellvorrichtung für die Hinterradaufhängung aufweisen, die jedenfalls gemäß der Beschreibung ausgebildet sind.
Unabhängig von einer Verwendung für eine Vorderradaufhängung und/oder eine Hinterradaufhängung kann die Stellvorrichtung einen Absenkhebel zum Betätigen der Stellvorrichtung umfassen, der zur axialen Beaufschlagung des Mitnehmers ausgebildet ist, um ein Koppeln und/oder Entkoppeln der Kupplung zu bewirken. Der Absenkhebel kann insbesondere manuell, elektrisch oder mechanisch betätigbar ist. Dieser kann vom Nutzer im Bedarfsfall betätigt und somit die Fahrzeughöhe abgesenkt werden.
Um der Radaufhängung auch im abgesenkten Fahrzeugzustand, also bei aktiver Stellvorrichtung ein Federn, ein Aus- und Einfedern zu ermöglichen beziehungsweise zu erleichtern, kann die Stellvorrichtung außerdem federnd mit einem Fahrzeugrahmen verbunden und/oder ein federnd ausgebildetes Stellelement aufweisen. Hierzu kann das Stellelement zum Beispiel elastisch sein.
Zusätzlich oder alternativ kann eine Federwirkung beispielsweise dadurch erhalten oder eingestellt werden, dass das Stellelement ein Ausgleichselement umfasst, welches in der Längsrichtung (vorzugsweise der Zugrichtung) des Stellelements federnd und/oder dämpfend ausgebildet ist.
Beispielsweise kann das Ausgleichselement zwei zueinander bewegbare Gehäuseteile aufweisen, die mittels einer Ausgleichsfeder federnd miteinander verbunden sind. Gemäß einer Ausführungsform kann das Ausgleichselement ein Gehäuse aufweisen, in dem ein Kolben relativ hierzu längsbeweglich angeordnet und mit einer Feder, insbesondere einer Schraubenfeder, federnd ausgebildet ist. Die Feder kann vorzugsweise derart angeordnet werden, dass eine Rückstellkraft einer Expansion des Ausgleichselements entgegenwirkt. Mit Hilfe des Ausgleichselements kann zudem eine Spielfreiheit im normalen Fahrbetrieb, also bei deaktivierter Stellvorrichtung und nicht-abgesenkter Fahrzeughöhe, hergestellt werden.
Zusammenfassend stellt die Stellvorrichtung also einen einstellbaren und federnden Anschlag für die Radaufhängung dar, so dass der maximale Ausfederweg limitiert wird. Die Stellvorrichtung kann entweder in eine einzige oder eine von mehreren definierten Stellungen verstellbar sein, stufenweise oder stufenlos, um den maximalen Ausfederweg entsprechend einzustellen und zu variieren.
In jedem Fall wirken sich die bereitgestellten Ausführungsformen der Stellvorrichtung vorteilhaft auf eine durch den Fahrer gewünschte Absenkung oder Rückstellung der Fahrzeughöhe auf das ursprüngliche, nicht-abgesenkte Niveau aus. Hierbei kann die durch die aktive Stellvorrichtung bereitgestellte Absenkung der Fahrzeughöhe leicht durch einfache Deaktivierung der Stellvorrichtung entfernt werden, so dass das Fahrzeug dank der Federanordnung schnell ohne zusätzlich erforderliche Hilfsmittel ausfedern kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Motorrades gemäß der Beschreibung,
2 eine schematische Draufsicht auf eine Hinterachse eines Motorrades gemäß 1,
3 eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform eines Motorrades gemäß der Beschreibung, und
4 eine erste schematische Ansicht eines Ausgleichselementes für eine Stellvorrichtung gemäß der Beschreibung.
1 zeigt eine rein schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs in Form eines Motorrades 10 mit einem Vorderrad 11 und einem Hinterrad 12 sowie einem Fahrzeugrahmen 13. Das Motorrad 10 umfasst eine mittels einer Federanordnung 14 gefederte, hintere Radaufhängung 15 für das Hinterrad 12, also eine Hinterradaufhängung 15. Die gefederte Radaufhängung 15 ist zum Einfedern in einer Einfederrichtung E und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten Ausfederrichtung A ausgebildet.
Hierzu umfasst die gefederte Radaufhängung 15 eine Hinterradschwinge 16, die um eine erste Drehachse 17 drehbar mit dem Fahrzeugrahmen 13 verbunden ist, wobei die Federanordnung 14 mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit der Hinterradschwinge 16 und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem Fahrzeugrahmen 13 zum federnden Abstützen der Hinterradschwinge 16 verbunden ist.
Außerdem umfasst das Motorrad 10 eine betätigbare Stellvorrichtung 18 zum wahlweisen Absenken des Motorrads 10, mit

– einem drehbar mit der Hinterradaufhängung 15 verbundenen Mitnehmer 19, der wahlweise mit dem Fahrzeugrad 12 koppelbar und entkoppelbar ist und im gekoppelten Zustand zum zumindest teilweisen Übertragen eines Drehmoments des Fahrzeugrades 12 auf den drehbaren Mitnehmer 19 ausgebildet ist, und mit
– einem Stellelement 20, welches an einem ersten Ende 20a mit dem durch einen Fahrzeugrahmen 13 gebildeten nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt 13 und an einem dem ersten Ende 20a entgegengesetzten zweiten Ende 20b mit dem drehbaren Mitnehmer 19 verbunden ist, so dass das im gekoppelten Zustand auf den Mitnehmer 19 übertragene Drehmoment eine Stellkraft S auf das Stellelement 20 zum Absenken des Motorrads 10 ausübt.

Die Stellkraft S bewirkt auf diese Weise eine die Radaufhängung 15 in der Einfederrichtung E beaufschlagende Absenkkraft Z zum Absenken des Motorrads 10.
Wie in 1 dargestellt, ist das Stellelement 20 zumindest abschnittsweise flexibel als ein Kabel, ein Seil, ein Riemen und/oder eine Kette ausgebildet. Zusätzlich ist der drehbare Mitnehmer 19 zum zumindest abschnittsweisen Aufwickeln des zweiten Endes 20b des Stellelements 20 ausgebildet, so dass sich der Mitnehmer 19 durch Aufwickeln des zweiten Endes 20b des Stellelementes 20 in Richtung des nicht-gefederten Fahrzeugabschnitts 13 zieht und gleichzeitig die Absenkkraft Z auf die Hinterradschwinge 16 bewirkt. Das Stellelement 20 wird außerdem durch einen optionalen Umlenker 20c umgelenkt.
2 zeigt in einer schematischen Draufsicht auf eine Radachse 22 des Motorrades 10 eine mögliche Anordnung des Hinterrades 12 (dargestellt ist dessen Nabenbereich) und des damit koppelbaren Mitnehmers 19. Der Mitnehmer 19 umfasst rein optional eine nutförmige Ausnehmung 19a zur Aufnahme des aufzuwickelnden zweiten Endes 20b des Stellelements 20.
Wie insbesondere aus 2 ersichtlich, umfasst die Stellvorrichtung 18 eine Kupplung 21 zum drehmomentübertragenden Koppeln des Mitnehmers 19 mit dem Fahrzeugrad 12. Die Kupplung 21 kann als formschlüssige Kupplung, insbesondere als eine Verrastungsanordnung, und/oder als eine kraftschlüssige Kupplung, insbesondere als eine Reibkupplung oder eine Klemmkupplung, ausgebildet sein.
Gemäß der dargestellten Ausführungsform ist eine Drehachse D des drehbaren Mitnehmers 19 koaxial zu der Radachse 22 des Fahrzeugrads 12 angeordnet. Zusätzlich ist ein Absenkhebel 23 zum Betätigen der Stellvorrichtung 18 vorgesehen, der zur axialen Beaufschlagung des Mitnehmers 19 ausgebildet ist, um ein Koppeln und/oder Entkoppeln der Kupplung 21 zu bewirken, die in axialer Richtung zwischen dem Fahrzeugrad 12 und dem Mitnehmer 19 angeordnet ist.
3 zeigt eine schematische Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform eines Motorrades 10. Diese entspricht im Wesentlichen der in 1 dargestellten und beschriebenen ersten Ausführungsform, so dass für gleichwirkende beziehungsweise entsprechende Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet werden und für Erläuterungen auf die zu 1 und 2 gegebene Beschreibung verwiesen wird.
Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausführungsform der Stellvorrichtung 18. Diese umfasst ebenfalls den drehbaren Mitnehmer 19. Dieser ist jedoch mit einem Stellelement 20 verbunden, welches ein Gestänge, dargestellt ist ein zweiteiliges Gestänge mit einem Umlenkhebel 31, umfasst. Durch Beaufschlagung des Mitnehmers 19 mit einem Drehmoment durch Drehung des Fahrzeugrades 12 in Fahrtrichtung wird eine Stellkraft S in Form einer Zugkraft in das Stellelement 20 eingeleitet und über den Umlenkhebel 31 umgeleitet. Die Stellkraft S bewirkt über den Mitnehmer 19 eine Absenkkraft Z, die die Hinterradschwinge 16 in der Einfederrichtung E beaufschlägt.
4 ist eine erste schematische Ansicht eines Ausgleichselementes 40 für die Stellvorrichtung 18 dargestellt. Das Ausgleichselement 40 ist in einer Längsrichtung L des Stellelements 20 federnd beziehungsweise dämpfend ausgebildet. Hierzu umfasst das Ausgleichselement 40 zwei zueinander bewegbare Gehäuseteile 40a, 40b, die mittels einer Ausgleichsfeder 41 federnd miteinander verbunden sind.
In der dargestellten Ausführungsform ist das Ausgleichselement 40 derart angeordnet, dass es das Stellelement 20 in zwei Abschnitte teilt. Ebenso ist es aber auch möglich das Ausgleichselement 40 an einem der beiden Enden 20a, 20b des Stellelementes 20 zu platzieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2013/066159 A1 [0004]
EP 1197361 B1 [0004]

Claims

Kraftfahrzeug (10), insbesondere Motorrad oder motorradähnliches Fahrzeug, mit einer mittels einer Federanordnung (14) gefederten Radaufhängung (15) für ein Fahrzeugrad (12), wobei die Radaufhängung (15) zum Einfedern in einer Einfederrichtung (E) und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten Ausfederrichtung (A) ausgebildet ist, gekennzeichnet durch eine betätigbare Stellvorrichtung (18) zum wahlweisen Absenken des Kraftfahrzeugs (10), mit – einem drehbar mit der Radaufhängung (15) verbundenen Mitnehmer (19), der wahlweise mit dem Fahrzeugrad (12) koppelbar und entkoppelbar ist und im gekoppelten Zustand zum zumindest teilweisen Übertragen eines Drehmoments des Fahrzeugrades (12) auf den drehbaren Mitnehmer (19) ausgebildet ist, und mit – einem Stellelement (20), welches an einem ersten Ende (20a) mit einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt (13) und an einem dem ersten Ende (20a) entgegengesetzten zweiten Ende (20b) mit dem drehbaren Mitnehmer (19) verbunden ist, so dass das im gekoppelten Zustand auf den Mitnehmer (19) übertragene Drehmoment eine Stellkraft (S) auf das Stellelement (20) zum Absenken des Kraftfahrzeugs (10) ausübt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellkraft (S) eine die Radaufhängung (15) in der Einfederrichtung (E) beaufschlagende Absenkkraft (Z) zum Absenken des Kraftfahrzeugs (10) bewirkt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (20) zumindest abschnittsweise flexibel ausgebildet ist, insbesondere als ein Kabel, ein Seil, ein Riemen und/oder eine Kette ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der drehbare Mitnehmer (19) zum zumindest abschnittsweisen Aufwickeln des zweiten Endes (20b) des Stellelements (20) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (20) ein Gestänge, insbesondere ein mehrteiliges Gestänge mit Umlenkhebel (31), umfasst.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (18) eine formschlüssige Kupplung (21), insbesondere eine Verrastungsanordnung, und/oder eine kraftschlüssige Kupplung, insbesondere eine Reibkupplung oder eine Klemmkupplung, zum drehmomentübertragenden Koppeln des Mitnehmers (19) mit dem Fahrzeugrad (12) umfasst.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehachse (D) des drehbaren Mitnehmers (19) koaxial zu einer Radachse (22) des Fahrzeugrads (12) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die gefederte Radaufhängung (15) eine Vorderradaufhängung für mindestens ein Vorderrad (11) ist, mit einem oberen Aufhängungsabschnitt und einem relativ hierzu beweglichen unteren Aufhängungsabschnitt, wobei die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt zum federnden Abstützen des unteren Aufhängungsabschnitts an dem oberen Aufhängungsabschnitt verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem ersten Ende des Stellelements verbundene nicht-gefederte Fahrzeugabschnitt von dem oberen Aufhängungsabschnitt gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die gefederte Radaufhängung (15) eine Hinterradaufhängung für mindestens ein Hinterrad (12) ist und eine Hinterradschwinge (16) umfasst, die um eine erste Drehachse (17) drehbar mit einem Fahrzeugrahmen verbunden ist, wobei die Federanordnung (14) mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit der Hinterradschwinge (16) und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem Fahrzeugrahmen zum federnden Abstützen der Hinterradschwinge (16) verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem ersten Ende (20a) des Stellelements (20) verbundene nicht-gefederte Fahrzeugabschnitt (13) von dem Fahrzeugrahmen gebildet ist.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (18) einen Absenkhebel (23) zum Betätigen der Stellvorrichtung (18) umfasst, der zur axialen Beaufschlagung des Mitnehmers (19) ausgebildet ist, um ein Koppeln und/oder Entkoppeln der Kupplung (21) zu bewirken.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (20) ein Ausgleichselement (40) umfasst, welches in einer Längsrichtung (L) des Stellelements (20) federnd und/oder dämpfend ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichselement (40) zwei zueinander bewegbare Gehäuseteile (40a, 40b) aufweist, die mittels einer Ausgleichsfeder (41) federnd miteinander verbunden sind.