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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Halterung zur Befestigung an einen Radkasten eines Kraftfahrzeugs und zur Aufnahme eines oberen Endes eines Stoßdämpfers, zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit dieser Halterung.
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Im Stand der Technik ist aus der
US 5536035 A ein Dual-Feder-Dämpfer-Turm bekannt, welcher entweder mit einem drehbaren Federbein oder mit einer Doppelquerlenker-Aufhängung in einem Kraftfahrzeug verbaut werden kann.
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Die
DE 3734212 A1 zeigt eine gelenkte oder ungelenkte Achse für ein Fahrzeug. Dabei ist ein Schwenklager von einem Achszapfen durchsetzt. Dieser Achszapfen steht mit einer Felge für eine Bereifung und einer Bremsscheibe, -trommel o. dergleichen in Verbindung. Das Schwenklager stützt sich über ein Federbein mit Federbeinlager gegen einen Radkasten ab. Zwischen dem Schwenklager und einem oberen Federbalgträger ist zumindest ein Stoßdämpfer vorgesehen. Andererseits ist das Schwenklager über eine Spurstange bzw. einen Dreiecklenker mit der Lenkung bzw. dem Chassis verbunden. Der oder die Stoßdämpfer erstrecken sich dabei zwischen dem Schwenklager und einem oberen Federbalgträger.
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Die
DE 4413412 A1 zeigt ein Omnibus, der mit einem Fahrerteil, einer Fahrgastzelle und einem Heckteil versehen ist, in welchem ein quer eingebautes Antriebsaggregat mit Kupplung, Getriebe, Transfergetriebe, Gelenkwellenverbindung und einem Hinterachs-Differential angeordnet ist. Das Heckteil (Aggregateträger) weist einen modularen Aufbau derart auf, dass die komplette Einheit aus Verbrennungsmotor, Kupplung, Getriebe, Transfergetriebe, Gelenkwellenverbindung und Hinterachs-Differential in diesem Aggregateträger montiert ist, wobei der Verbrennungsmotor wenigstens annähernd senkrecht über der Hinterachse mit Einzelradaufhängung liegt.
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Aus der
US 5263736 A geht ein Federungs- und Dämpfungssystem für ein Fahrzeug hervor. Das Federungssystem ist ein Kartuschentyp mit einem Achsrohr, einem Zentralrohr und einem im Zentralrohr angeordneten Gegenstabilisator. Jede Kartusche hat eine Drehmomentabsorptionsnabe mit einer im Wesentlichen zylindrischen Außenfläche in Übereinstimmung mit der inneren Oberfläche des Achsrohrs. Mehrere quadratische Torsionsstäbe sind zwischen jeder Drehmomentabsorptionsnabe und einem Dreharm angeordnet. Der Dreharm ist mit dem Rad verbunden. Die Torsionsstäbe sind in einem Kreismuster um das Zentralrohr angeordnet. Die Torsionsstäbe führen durch eine Lageranordnung, die mit jedem Dreharm verbunden ist. Die Lageranordnung umfasst selbstschmierende Nadellager. Die relative Position der Drehmomentabsorptionsnabe zum Achsrohr ist veränderbar, um die Straßenhöhe des Fahrzeugs zu verändern. Die Torsionsstäbe können hinzugefügt oder entfernt werden, um eine Lastcharakteristik des Fahrzeugs zu verändern. Das Stoßdämpfersystem nutzt einen ersten Stoßdämpfer für relativ kleine Dämpfkräfte und einen zweiten Stoßdämpfer, der mechanisch mit dem Dreharm verbunden ist, um in einer progressiven Weise zu arbeiten. Diese mechanische Verbindung umfasst einen zweiten Arm und zwei Hebelarme. Der zweite Arm kann durch einen Verriegelungsmechanismus neu positioniert werden, wenn die Straßenhöhe des Fahrzeugs geändert wird. Das gesamte Federungs- und Dämpfungssystem ist mechanisch getrennt vom Fahrzeugrahmen und von der Karosserie durch elastische Gummiblöcke, die eine Übertragung von Stoßkräften und Straßenlärm auf den Rahmen und die Karosserie minimieren sollen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Halterung, die für verschieden Radaufhängungen verwendet werden kann, sowie ein Kraftfahrzeug mit dieser Halterung bereitzustellen.
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Gelöst wird diese Aufgabe mit einer Halterung nach Anspruch 1 sowie einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 6. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Halterung ist zur Befestigung an einen Radkasten eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und ausgebildet, ein oberes Ende eines einzigen Stoßdämpfers aufzunehmen. Erfindungsgemäß umfasst die Halterung dazu eine erste obere Aufnahmestelle und eine zweite obere Aufnahmestelle. Die Halterung ist in der Weise ausgestaltet, dass der Stoßdämpfer entweder in einer ersten Radaufhängung mit seinem unteren Ende in einer ersten unteren Aufnahmestelle und mit seinem oberen Ende in der ersten oberen Aufnahmestelle montierbar ist oder in einer zweiten Radaufhängung mit seinem unteren Ende in einer zweiten unteren Aufnahmestelle und mit seinem oberen Ende in der zweiten oberen Aufnahmestelle montierbar ist.
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Damit ist es vorteilhaft ermöglicht, eine einzige Halterung für verschiedene Typen von Radaufhängungen, die verschiedene obere Aufnahmestellen verlangen, oder für verschiedene Einbauorte zu verwenden. So sinkt die Anzahl der verschiedenen Teile, was die Herstellung eines Kraftfahrzeugs verbilligt.
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In einer ersten vorteilhaften Variante der erfindungsgemäßen Halterung weist die Halterung ein erstes Aufnahmeelement zur Aufnahme des oberen Endes an der ersten oberen Aufnahmestelle auf. Zudem weist die Halterung ein zweites Aufnahmeelement zur Aufnahme des oberen Endes an der zweiten oberen Aufnahmestelle auf.
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Damit sind mit einer einzigen Montagesituation zwei obere Aufnahmemöglichkeiten bereitgestellt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der ersten Variante ist das erste Aufnahmeelement ausgebildet, den Stoßdämpfer in einem ersten Anstellwinkel aufzunehmen, und das zweite Aufnahmeelement ist ausgebildet, den Stoßdämpfer in einem zweiten Anstellwinkel aufzunehmen.
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Damit können verschiedene Auslegungen des Fahrwerks mit einer einzigen Halterung-Radkasten-Kombination realisiert werden.
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Alternativ umfasst die erfindungsgemäße Halterung in einer zweiten vorteilhaften Variante ein erstes Aufnahmeelement, welches ausgebildet ist, in einer ersten Ausrichtung der Halterung das obere Ende an der ersten oberen Aufnahmestelle aufzunehmen und in einer zweiten Ausrichtung der Halterung das obere Ende an der zweiten oberen Aufnahmestelle aufzunehmen. Insbesondere ist die Halterung in der zweiten Ausrichtung um 180° gegenüber der ersten Ausrichtung gedreht.
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Damit kann die zweite obere Aufnahmestelle einfach durch eine Montage der Halterung in einer anderen Ausrichtung, insbesondere durch Wenden der Halterung, realisiert werden. Die Wendbarkeit sichert zudem die Möglichkeit der Montage der Halterung sowohl an der Fahrerseite als auch an der Beifahrerseite des Kraftfahrzeugs.
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Die erfindungsgemäße Halterung ist in allen Ausgestaltungen bevorzugt in ein Kraftfahrzeug integriert. Dabei ist die Halterung an einem Radkasten des Kraftfahrzeugs befestigt.
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Die Vorteile der Halterung kommen so dem Kraftfahrzeug zugute.
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Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung und den Zeichnungen ersichtlich. Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug in einer beispielhaften Ausgestaltung;
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2 einen Radkasten des Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Halterung in einer beispielhaften ersten Ausgestaltung;
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3 die erfindungsgemäße Halterung in der ersten Ausgestaltungsvariante in einer Detailansicht; und
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4 die erfindungsgemäße Halterung in einer zweiten Ausgestaltungsvariante.
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In der 1 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 10 in einer beispielhaften Ausgestaltung dargestellt. Das Kraftfahrzeug 10 umfasst zumindest einen Radkasten 11, der einer Vorderachse oder einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs 10 zugeordnet sein kann. In einem fahrbereiten Zustand des Kraftfahrzeugs 10 ist in dem Radkasten 11 ein Rad beherbergt. Das abgebildete zweiachsige Kraftfahrzeug 10 weist mithin vier Radkästen 11 auf.
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In der 2 ist der Radkasten 11 in einer beispielhaften Ausgestaltung dargestellt. Der Radkasten 11 besitzt bevorzugt eine Verstärkung 12, die ausgebildet ist, die Steifigkeit des Radkastens 11 zu erhöhen.
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Der Radkasten 11 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 10 umfasst eine erfindungsgemäße Halterung 13, die in den 3 und 4 in zwei verschiedenen beispielhaften Ausgestaltungen dargestellt ist. Die Halterung 13 ist ausgebildet, mit dem Radkasten 11 zusammengefügt zu werden. Die Halterung 13 weist dazu beispielsweise Befestigungselemente 20 in Form von zwei Bohrungen auf, durch die die Halterung 13 an den Radkasten 11 schraubbar ist.
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Die erfindungsgemäße Halterung 13 ist ausgebildet, ein oberes Ende 25 eines einzigen Stoßdämpfers 15 in verschiedenen oberen Aufnahmestellen 23, 24 aufzunehmen. Erfindungsgemäß sind eine erste obere Aufnahmestelle 23 und eine zweite obere Aufnahmestelle 24 ausgebildet. Die zweite obere Aufnahmestelle 24 ist dabei an einer anderen Stelle als die erste obere Aufnahmestelle 23 positioniert, wenn die Halterung 13 an dem Radkasten 11 befestigt ist. In der 2 sind die zwei verschiedenen oberen Aufnahmestellen 23, 24 durch die gleichzeitige Darstellung von zwei Stoßdämpfern 15 veranschaulicht. In montiertem Zustand ist lediglich ein einziger Stoßdämpfer 15 mit der Halterung 13 verbunden.
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Der Stoßdämpfer 15 weist gegenüberliegend dem oberen Ende 25 ein unteres Ende 26 auf. Das untere Ende 26 ist im montierten Zustand an einer unteren Aufnahmestelle 16, 17 mit einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs 10 verbunden, beispielsweise mit einem Querlenker. Die Position der unteren Aufnahmestelle 16, 17 ist dabei durch die Ausgestaltung der Radaufhängung definiert und kann je nach Ausgestaltung der Radaufhängung variieren. So weist eine für den Kraftfahrzeugtyp vorgesehene erste Radaufhängung eine erste untere Aufnahmestelle 16 und eine zweite Radaufhängung für denselben Kraftfahrzeugtyp eine zweite untere Aufnahmestelle 17 auf. Die erste untere Aufnahmestelle 16 ist dabei verschieden von der zweiten unteren Aufnahmestelle 17 positioniert. Das Kraftfahrzeug 10 weist dabei entweder die erste oder die zweite Radaufhängung auf. Der Stoßdämpfer 15 ist im Kraftfahrzeug 10 entweder in einer ersten Anordnung mit seinem unteren Ende 26 in der ersten unteren Aufnahmestelle 16 und mit seinem oberen Ende 25 in der ersten oberen Aufnahmestelle 23 montiert oder in einer zweiten Anordnung mit seinem unteren Ende 26 in der zweiten unteren Aufnahmestelle 17 und mit seinem oberen Ende 25 in der zweiten oberen Aufnahmestelle 24 montiert. Die erfindungsgemäße Halterung 13 ist mithin für beide Radaufhängungen kompatibel.
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Die erfindungsgemäße Halterung steht in zwei Varianten bereit. In den 2 und 3 ist die Halterung 13 in einer beispielhaften ersten Variante und in der 4 ist die Halterung 13 in einer beispielhaften zweiten Variante dargestellt.
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In der ersten Variante umfasst die Halterung 13 zwei Aufnahmeelemente 21, 22. Dabei ist ein erstes Aufnahmeelement 21 zur Aufnahme des oberen Endes 25 des Stoßdämpfers 15 an der ersten oberen Aufnahmestelle 23 ausgebildet und ein zweites Aufnahmeelement 22 ist zur Aufnahme des oberen Endes 25 des Stoßdämpfers 15 an der zweiten oberen Aufnahmestelle 24 ausgebildet. Die zwei Aufnahmeelemente 21, 22 können dabei in der Weise ausgebildet sein, dass der Stoßdämpfer 15 im montierten Zustand verschiedene Anstellwinkel 18, 19 gegenüber einer Vertikalachse 14 aufweist. So ist insbesondere das erste Aufnahmeelement 21 ausgebildet, den Stoßdämpfer 15 in einem ersten Anstellwinkel 18 aufzunehmen, und das zweite Aufnahmeelement 22 ist ausgebildet, den Stoßdämpfer 15 in einem zweiten Anstellwinkel 19 aufzunehmen. In der Weise ist es in der 2 dargestellt, wobei der erste Anstellwinkel 18 hier größer als der zweite Anstellwinkel 19 ist.
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In der zweiten Variante besitzt die Halterung 13 das erste Aufnahmeelement 21. Das erste Aufnahmeelement 21 ist dabei ausgebildet, in Abhängigkeit der Ausrichtung A, B der Halterung 13 verschiedene obere Aufnahmestellen 23, 24 bereitzustellen. Insbesondere ist in einer ersten Ausrichtung A der Halterung 13 das obere Endes 25 an der ersten oberen Aufnahmestelle 23 angeordnet und in einer zweiten Ausrichtung B der Halterung 13 das obere Endes 25 an der zweiten oberen Aufnahmestelle 24 angeordnet. Die verschiedenen Ausrichtungen A, B werden insbesondere durch Drehen der Halterung 13 erreicht. Insbesondere ist die Halterung 13 in der zweiten Ausrichtung B gegenüber der ersten Ausrichtung A um 180° um die Vertikalachse 14 gedreht. In dieser Weise ist es in der 4 veranschaulicht. Ein Wenden der Halterung 13 bringt das erste Aufnahmeelement 21 auf die gegenüberliegende Seite der Vertikalachse 14. Die Befestigungselemente 20 sind dabei symmetrisch zur Vertikalachse 14 ausgebildet.
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Auch die erste Variante der Halterung 13 kann wendbar, und damit von zwei Seiten montierbar, ausgeführt sein. Ein Drehen der Halterung in der ersten Variante um 180° um die Vertikalachse 14 ergibt dabei eine dritte und eine vierte obere Aufnahmestelle.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 11
- Radkasten
- 12
- Verstärkung
- 13
- Halterung
- 14
- Vertikalachse
- 15
- Stoßdämpfer
- 16
- Erste untere Aufnahmestelle
- 17
- Zweite untere Aufnahmestelle
- 18
- Erster Anstellwinkel
- 19
- Zweiter Anstellwinkel
- 20
- Befestigungselement
- 21
- Erstes Aufnahmeelement
- 22
- Zweites Aufnahmeelement
- 23
- Erste obere Aufnahmestelle
- 24
- Zweite obere Aufnahmestelle
- 25
- Oberes Ende
- 26
- Unteres Ende
- A
- Erste Ausrichtung
- B
- Zweite Ausrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5536035 A [0002]
- DE 3734212 A1 [0003]
- DE 4413412 A1 [0004]
- US 5263736 A [0005]
