DE102016209801A1

DE102016209801A1 - Vorrichtung für automatisierte fahrsteuerung und verfahren für automatisierte fahrsteuerung

Info

Publication number: DE102016209801A1
Application number: DE102016209801.2A
Authority: DE
Inventors: Masato Matsumoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-06-05
Filing date: 2016-06-03
Publication date: 2016-12-08
Also published as: US10126430B2; US20160356623A1; JP6428493B2; JP2017003310A

Abstract

In einer Vorrichtung für automatisierte Fahrsteuerung (1) ist ein Informationsbeschaffer (31, 32) dazu konfiguriert, Fahrsteuerinformation zu beschaffen, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs notwendig ist. Ein Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) ist dazu konfiguriert, Information über genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter eine vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu speichern. Ein Informationsaktualisierer (22, 22b) ist dazu konfiguriert, beobachtete Information betreffend den Informationsbeschaffer zu beschaffen und unter Verwendung der beobachteten Information gespeicherte Inhalte des Verringerungsinformationsspeichers zu aktualisieren. Ein Routengenerator (24, 24b, 40) ist dazu konfiguriert, eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind, zu erzeugen. Eine Fahrsteuereinrichtung (36) ist dazu konfiguriert, eine automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformation durchzuführen.

Description

HINTERGRUND
(Technisches Gebiet)
Die Erfindung betrifft Techniken für ein automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs.
(Verwandter Stand der Technik)
Konventionell sind Techniken zum automatisierten Fahren von Fahrzeugen unter Verwendung eines Satellitenpositionierungssystems bekannt. Als eine solcher Techniken ist eine in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2009-42106 offenbarte Technik dazu konfiguriert, Information über eine Konstellation von Satelliten eines globalen Positionierungssystems (GPS) zu beschaffen, eine Satellitenblockagegebietskarte zu produzieren, die Gebiete anzeigt, in denen die GPS-Satelliten durch umgebende Strukturen blockiert bzw. abgeblockt werden, und die Satellitenblockagegebietskarte dazu zu verwenden, als eine Route bzw. Strecke zu einem Ziel für ein eigenes Fahrzeug einen von Routenkandidaten auszuwählen, entlang welchem die GPS-Satelliten als am besten erreichbar angenommen werden.
Die konventionelle Satellitenblockagegebietskarte wird jedoch aus Situationen bekannter umgebender Strukturen abgeschätzt. Dies kann Anlass zu einem Problem dahingehend geben, dass die Satellitenblockagegebietskarte nicht notwendigerweise mit Beobachtungen aufgrund des Vorhandenseins von Bäumen am Straßenrand und/oder vorübergehend platzierten Strukturen, die in der Satellitenblockagegebietskarte nicht berücksichtigt wurden, übereinstimmt.
Darüber hinaus nutzt automatisiertes Fahren nicht nur Information von dem Satellitenpositionierungssystem, sondern auch Information aus verschiedenen am Fahrzeug montierten Sensoren, wie beispielsweise einer Kamera, einem Radar und dergleichen. Dies kann Anlass zu einem anderen Problem dahingehend geben, dass die Robustheit verlorengehen kann, falls die Genauigkeit zumindest eines der am Fahrzeug montierten Sensoren (einschließlich eines Empfängers eines Satellitenpositionierungssystems) verschlechtert bzw. verringert ist.
Ferner kann zum Beispiel die Genauigkeit bei einem Erfassen weißer Linien unter Verwendung der Kamera in Abhängigkeit von Reflexionsbedingungen von Straßenoberflächen variieren. Daher kann die Verschlechterung der von den an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren beschafften Information durch solche komplizierten Bedingungen verursacht sein und kann in nahezu Echtzeit auftreten, welches im Voraus nicht bekannt sein kann.
In Anbetracht des Vorstehenden richten sich beispielhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung auf das Bereitstellen von Techniken zum Generieren bzw. Erzeugen einer Route oder Strecke für ein automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs, das von Gegebenheiten unabhängig ist.
KURZBESCHREIBUNG
In Übereinstimmung mit einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Vorrichtung für automatisierte Fahrsteuerung bereitgestellt. In der Vorrichtung ist ein Informationsbeschaffer dazu konfiguriert, Fahrsteuerinformation zu beschaffen, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs notwendig ist. Ein Verschlechterungs- bzw. Verringerungsinformationsspeicher ist dazu konfiguriert, Information über genauigkeitsverschlechterte bzw. genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter eine vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu speichern. Ein Informationsaktualisierer ist dazu konfiguriert, beobachtete Information betreffend den Informationsbeschaffer zu beschaffen und unter Verwendung der beobachteten Information gespeicherte Inhalte des Verringerungsinformationsspeichers zu aktualisieren. Ein Routengenerator ist dazu konfiguriert, eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind, zu erzeugen. Eine Fahrsteuereinrichtung ist dazu konfiguriert, eine automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformation durchzuführen.
Der Verringerungsinformationsspeicher, der Informationsaktualisierer und der Routengenerator können ein Fahrverwaltungszentrum bilden, das dazu konfiguriert ist, ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Bereichs bzw. Gebiets zu verwalten. Der Informationsbeschaffer und die Fahrsteuereinrichtung können eine Vorrichtung für automatisiertes Fahren bilden, die in dem Fahrzeug verbaut ist, und die in dem Fahrzeug verbaute Vorrichtung für automatisiertes Fahren kann dazu konfiguriert sein, mit dem Fahrverwaltungszentrum zu kommunizieren und dadurch die von dem Routengenerator erzeugte Route zu beschaffen bzw. zu holen.
Alternativ können der Verringerungsinformationsspeicher und der Informationsaktualisierer ein Fahrverwaltungszentrum bilden, das dazu konfiguriert ist, ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs innerhalb eines vordefinierten Bereichs oder Gebiets zu verwalten. Der Informationsbeschaffer, der Routengenerator und die Fahrsteuereinrichtung können eine Vorrichtung für automatisiertes Fahren bilden, die in dem Fahrzeug verbaut ist. Die in dem Fahrzeug verbaute Vorrichtung für automatisiertes Fahren kann dazu konfiguriert sein, mit dem Fahrverwaltungszentrum zu kommunizieren und dadurch die Information über die in der Genauigkeit verringerten bzw. genauigkeitsverringerten Straßen zu beschaffen bzw. zu holen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind.
Mit solchen Konfigurationen kann eine automatisierte Fahrsteuerung in Übereinstimmung mit einer Route, in der die in der Genauigkeit verringerten Straßen ausgenommen sind, durchgeführt werden. Die genauigkeitsverringerten Straßen können im Ansprechen auf die beobachtete Information aus dem Informationsbeschaffer aktualisiert werden, welches einer automatisierten Fahrsteuerung erlauben kann, tatsächliche Situationen widerzuspiegeln. Dies erlaubt es, eine für automatisiertes Fahren geeignete Route korrekt zu erzeugen.
In Übereinstimmung mit einem anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Vorrichtung zum automatisierten Fahren, die in einem Fahrzeug verbaut ist, bereitgestellt. In der Vorrichtung ist ein Verschlechterungs- bzw. Verringerungsinformationsbeschaffer dazu konfiguriert, Information über genauigkeitsverringerte bzw. genauigkeitsverschlechterte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter eine vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu beschaffen. Ein Routengenerator ist dazu konfiguriert, eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, durch die von dem Verringerungsinformationsbeschaffer beschaffte Information angegeben werden, zu erzeugen. Eine Fahrsteuereinrichtung ist dazu konfiguriert, eine automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformation durchzuführen.
Mit einer solchen Konfiguration können Vorteile ähnlich zu denen der Vorrichtung des vorstehenden Ausführungsbeispiels bereitgestellt werden.
In Übereinstimmung mit einem nochmals anderen beispielhaften Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren für automatisierte Fahrsteuerung mit ersten bis vierten Schritten bereitgestellt. Diese Schritte entsprechen jeweils Betriebsabläufen des Informationsbeschaffers, des Informationsaktualisierers, des Routengenerators und der Fahrsteuereinrichtung. Mit einem solchen Verfahren für automatisierte Fahrsteuerung können ebenfalls Vorteile, die zu denen jeder wie vorstehend definierten Vorrichtung ähnlich sind, bereitgestellt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für automatisiertes Fahren in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel;
2 ist ein Ablaufdiagramm einer Routenspeicherungsverarbeitung, die in einem Fahrzeugsystem durchzuführen ist;
3A ist ein Beispiel einer Bildschirmanzeige zum Rückbestätigen eines Fahrerwunschs in dem Fall, dass eine nicht passierbare Straße erfasst worden ist;
3B ist ein Beispiel einer Bildschirmanzeige zum Rückbestätigen eines Fahrerwunschs in dem Fall, dass es eine für automatisiertes Fahren geeignete alternative Route gibt;
4 ist ein Beispiel einer Verringerungsinformationstabelle, die in einer Kartendatenbank gespeichert ist;
5 ist ein Ablaufdiagramm einer Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung, die in einem Informationsaktualisierer durchzuführen ist;
6 ist ein Beispiel einer Tabelle für beobachtete Information für jede Einheitsstraße;
7 ist ein Ablaufdiagramm eines fahrzeugspezifischen Verringerungsbestimmungsprozesses, der in der Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung durchzuführen ist;
8 ist ein Ablaufdiagramm einer Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung, die in dem Informationsaktualisierer durchzuführen ist;
9 ist ein Ablaufdiagramm einer Routenerzeugungsverarbeitung, die in einem Routengenerator durchzuführen ist;
10 ist ein Schema eines Fahrverwaltungszentrums, das beobachtete Information sammelt;
11A ist ein Beispiel eines Anzeigebildschirms vor einer Routenänderung;
11B ist ein Beispiel eines Anzeigebildschirms nach der Routenänderung;
12 ist ein Blockdiagramm eines Systems für automatisierte Fahrsteuerung in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel;
13 ist ein Ablaufdiagramm einer Routenerzeugungsverarbeitung, die in einem Fahrzeugsystem des zweiten Ausführungsbeispiels durchzuführen ist;
14 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für automatisiertes Fahren in Übereinstimmung mit einem dritten Ausführungsbeispiel;
15 ist ein Beispiel einer Verringerungsinformationstabelle, die in einer Kartendatenbank des dritten Ausführungsbeispiels gespeichert ist;
16 ist ein Beispiel einer Fahrzeuginformationstabelle, die in einem Fahrzeuginformationsverwalter des dritten Ausführungsbeispiels gespeichert ist;
17 ist ein Ablaufdiagramm einer Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung, die in einem Informationsaktualisierer des dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen ist;
18 ist ein Ablaufdiagramm einer Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung, die in dem Informationsaktualisierer des dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen ist; und
19 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems für automatisiertes Fahren in Übereinstimmung mit einem vierten Ausführungsbeispiel.
BESCHREIBUNG BESTIMMTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben. Beispielhafte Ausführungsbeispiele werden derart bereitgestellt, dass diese Offenbarung vollständig sein wird, und werden in vollem Umfang den Rahmen für den Fachmann vermitteln. Zahlreiche bestimmte Details werden dargelegt, wie beispielsweise Beispiele bestimmter Komponenten zum Bereitstellen eines umfassenden Verständnisses von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung. Für den Fachmann wird ersichtlich sein, dass beispielhafte Ausführungsbeispiel in vielen verschiedenen Formen verkörpert sein können, und dass keines davon als die Erfindung beschränkend auszulegen ist. Identische oder äquivalente Komponenten oder Komponenten gleicher oder äquivalenter Wirkung werden dabei durch dieselben oder ähnliche Bezugszeichen identifiziert.
(1. Ausführungsbeispiel)
(1.1. Gesamtkonfiguration)
Ein automatisiertes Fahrsteuersystem 1 (als eine Vorrichtung für automatisierte Fahrsteuerung), wie in 1 gezeigt, beinhaltet ein Fahrverwaltungszentrum 2 und ein Fahrzeugsystem 3. Das Fahrverwaltungszentrum 2 und das Fahrzeugsystem 3 kommunizieren drahtlos miteinander. Das Fahrzeugsystem 3 überträgt an das Fahrverwaltungszentrum 2 eine Systemstatusmeldung, um das Fahrverwaltungszentrum 2 über einen Status bzw. Zustand des Fahrzeugsystems 3 zu benachrichtigen. Das Fahrverwaltungszentrum 2 überträgt an das Fahrzeugsystem 3 eine Routeninformationsmeldung bzw. Routeninformationsbenachrichtigung, die für automatisiertes Fahren zu verwenden ist. Mit einer solchen Konfiguration kann das Fahrverwaltungszentrum 2 Straßen in Umgebungen identifizieren, die für automatisiertes Fahren geeignet sind, und eine Route festlegen. Das Fahrzeugsystem 3 kann eine Steuerung für automatisiertes Fahren entlang der von dem Fahrverwaltungszentrum 2 beschafften Route durchführen.
In den nachfolgenden Beschreibungen bezieht sich der Begriff ”Einheitsstraße” auf eine tatsächliche Straße entsprechend zu einer Verbindung bzw. Verknüpfung, die in einem verbundenen Satz von Verbindungen bzw. Verknüpfungen und Knoten, die Kartendaten bilden, enthalten ist. Der Satz von Verbindungen und Knoten ist derart definiert, dass beliebige zwei Knoten durch eine der Verbindungen verbunden werden, wobei jeder Knoten einen Punkt auf der Karte repräsentiert. Der Begriff ”Route” repräsentiert einen Satz von Einheitsstraßen, die einen Startpunkt und ein Ziel verbinden.
(1.2 Fahrzeugsystem)
Das Fahrzeugsystem 3 ist in einem zu automatisiertem Fahren befähigten Fahrzeug verbaut und beinhaltet einen Informationsbeschaffer 31, einen Beschaffinformationsprozessor 32, einen Systemstatusmanager 33, eine Drahtloskommunikationseinheit 34, einen Routenspeicher 35, eine Fahrsteuereinrichtung 36, und eine Anzeigesteuereinrichtung 37. Das das Fahrzeugsystem tragende Fahrzeug wird nachstehend als ein eigenes Fahrzeug bzw. Eigenfahrzeug bezeichnet.
Der Informationsbeschaffer 31 beinhaltet verschiedene Einrichtungen und Sensoren zum Beschaffen einer Vielfalt von Information(en), die zum Durchführen einer Steuerung für automatisiertes Fahren notwendig sind bzw. benötigt werden, wie beispielsweise Verhaltensweisen des eigenen Fahrzeugs, umgebende Umgebungen des eigenen Fahrzeugs und dergleichen. Genauer kann der Informationsbeschaffer 31 eine Kamera zum Aufnehmen von zumindest Bildern einer Straßenoberfläche vor dem eigenen Fahrzeug, einen Satellitenempfänger zum Empfangen von Signalen von Quasi-Zenit-Satelliten und Satelliten eines globalen Positionierungssystems (GPS) sowie anderen Satelliten, die globale Satellitennavigationssysteme (GNSS) bilden, und einen Radarsensor (beispielsweise einen Millimeterwellensensor, ein Lidar, einen Schallwellensensor) zum Erfassen von Zielen in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs beinhalten.
Der Beschafftinformationsprozessor 32 ist dazu konfiguriert, verfügbare Information aus der an dem Informationsbeschaffer 31 beschafften Information zu extrahieren. Zum Beispiel ist der Beschafftinformationsprozessor 32 dazu konfiguriert, Bilddaten von der Kamera zu verarbeiten, um weiße Linien und dergleichen, die auf der Straßenoberfläche aufgetragen sind, zu erfassen und ferner seitliche Abstände von dem eigenen Fahrzeug zu den jeweiligen weißen Linien zu berechnen, Ortsinformation, die einen gegenwärtigen Ort (Breitengrad, Längengrad, Höhenlage und dergleichen) des eigenen Fahrzeugs angeben, basierend auf den empfangenen Signalen von dem Satellitenempfänger zu erzeugen, und Information über Ziele, die sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befinden, zu verarbeiten.
Die an dem Beschafftinformationsprozessor 32 erzeugte Information beinhaltet ein Ortserfassungsflag, das angibt, ob ein gültiges Ausgangssignal von dem Satellitenempfänger beschafft worden ist oder nicht, und ein Weißlinienerfassungsflag, das angibt, ob weiße Linien aus den Bilddaten erfasst worden sind oder nicht. Die an dem Beschafftinformationsprozessor 32 beschaffte Information wird nachstehend als Fahrsteuerinformation bezeichnet.
Der Systemstatusmanager 33 ist dazu konfiguriert, als Systemstatusinformation die an dem Beschafftinformationsprozessor 32 erzeugte Information, Betriebsarten des Fahrzeugsystems 3 und Anweisungsinformation, die Anweisungen von dem Fahrer und einem an dem Fahrzeug verbauten System angeben, zu verwalten. Die Betriebsarten beinhalten zumindest eine Betriebsart für automatisiertes Fahren. Die Anweisungsinformation beinhaltet zumindest ein Routenanforderungsflag, das angibt, ob eine Erstellung bzw. Festlegung der Route, die für automatisiertes Fahren zu verwenden ist, und ein Ziel für automatisiertes Fahren anzufordern sind.
Die Drahtloskommunikationseinheit 34 ist dazu konfiguriert, drahtlose Kommunikationen mit dem Fahrverwaltungszentrum 2 zum Austauschen einer Vielfalt von Information(en) einzurichten. Genauer ist die Drahtloskommunikationseinheit 34 dazu konfiguriert, an das Fahrverwaltungszentrum 2 eine Systemstatusmeldung zu übertragen, die die durch den Systemstatusmanager 33 verwaltete Systemstatusinformation und einen Fahrzeugidentifizierer (ID) zum Identifizieren einer Source zu jedem vorbestimmten Zeitintervall (beispielsweise 100 ms) transportiert.
Die Drahtloskommunikationseinheit 34 ist dazu konfiguriert, von dem Fahrverwaltungszentrum 2 eine Routeninformation zu empfangen, die Routeninformation über die für automatisiertes Fahren zu verwendende Route transportiert. Eines von Wireless Fidelity (Wi-Fi), Long Term Evolution (LTE), 3rd Generation Mobile Communications System (3G), Vehicle-to-X (V2X) und dergleichen kann als ein Kommunikationsverfahren für die drahtlosen Kommunikationen verwendet werden.
Der Routenspeicher 35 ist dazu konfiguriert, die durch die an der Drahtloskommunikationseinheit 34 empfangene Routeninformationsmeldung angegebene Route zu speichern. Diese Routenspeicherverarbeitung wird später im Einzelnen beschrieben.
Die Fahrsteuereinrichtung 36 ist dazu konfiguriert, einen Befehl zum Steuern bzw. Fahren des eigenen Fahrzeugs entlang der in dem Routenspeicher 35 gespeicherten Route zu erzeugen und den Befehl an verschiedene Steuereinrichtungen in dem eigenen Fahrzeug zu verteilen. Dieser Befehl erlaubt es, Beschleunigung, Verzögerung, Lenken und dergleichen des eigenen Fahrzeugs zu steuern.
Die Anzeigesteuereinrichtung 37 ist dazu konfiguriert, auf einem für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs sichtbar platzierten Anzeigebildschirm eine Straßenkarte um einen gegenwärtigen Ort des eigenen Fahrzeugs anzuzeigen. Die Route und in der Genauigkeit verringerte bzw. verschlechterte bzw. genauigkeitsverschlechterte Straßen, die für automatisiertes Fahren nicht verwendbar sind, werden auf der Straßenkarte gezeigt. Die Anzeigesteuereinrichtung 37 ist ferner dazu konfiguriert, auf dem Anzeigebildschirm Eingabepiktogramme anzuzeigen, die dazu verwendet werden, die Absicht des Fahrers bzw. den Fahrerwunsch zu bestätigen und Eingaben über die Eingabepiktogramme entgegenzunehmen. Darüber hinaus kann die Anzeigesteuereinrichtung 37 dazu verwendet werden, den Fahrer über eine Vielfalt von Informationen zu informieren.
Der Beschafftinformationsprozessor 32, der Systemstatusmanager 33, der Routenspeicher 35, die Fahrsteuereinrichtung 36 und die Anzeigesteuereinrichtung 37 können ein gut bekannter Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten sein. Die Funktionen jedes derselben können durch die CPU, die in dem ROM oder dergleichen gespeicherte Computerprogramme ausführt, implementiert sein.
(1.2.1 Routenspeicherverarbeitung)
Die in dem Routenspeicher 35 durchzuführende Routenspeicherverarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 2 beschrieben. Die Verarbeitung wird bei der Eingabe einer Anweisung durch einen Fahrer über eine gegebene Eingabeeinrichtung (nicht gezeigt) gestartet, um automatisiertes Fahren zu beginnen. Wobei die Drahtloskommunikationseinheit 34 die Systemstatusmeldung einschließlich des auf EIN gesetzten Routenanforderungsflags und zusätzlicher Information über ein Ziel automatisierten Fahrens, das über die Eingabeeinrichtung eingegeben wurde, an das Fahrverwaltungszentrum 2 überträgt.
Zunächst ermittelt in Schritt S110 der Routenspeicher 35, ob die Drahtloskommunikationseinheit 34 die Routeninformationsmeldung von dem Fahrverwaltungszentrum 2 empfangen hat oder nicht. Falls ermittelt wird, dass die Drahtloskommunikationseinheit 34 noch keine Routeninformationsmeldung empfangen hat, wird Schritt S110 wiederholt. Der Routenspeicher 35 wartet dabei auf den Empfang der Routeninformationsmeldung. Falls ermittelt wird, dass die Drahtloskommunikationseinheit 34 die Routeninformationsmeldung empfangen hat, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S120 fort.
In Schritt S120 ermittelt der Routenspeicher 35, ob die Route, dir für automatisiertes Fahren zu verwenden ist, bereits gespeichert ist oder nicht. Falls ermittelt wird, dass die für automatisiertes Fahren bereits gespeichert ist, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S140 fort. Falls ermittelt wird, dass keine für automatisiertes Fahren zu verwendende Route gespeichert ist, dann speichert in Schritt S130 der Routenspeicher 35 die durch die Routeninformationsmeldung angegebene Route in einem vordefinierten Bereich des RAMs. Danach kehrt der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück.
In Schritt S140 ermittelt der Routenspeicher 35, ob sich die durch die Routeninformation angegebene Route und die zuletzt gespeicherte Route unterscheiden oder nicht, das heißt, ob eine Routenänderung durchgeführt wurde oder nicht. Falls ermittelt wird, dass eine Routenänderung durchgeführt worden ist, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S150 fort. Falls ermittelt wird, dass keine Routenänderung durchgeführt wurde, dann kehrt der Prozessablauf zu Schritt S110 zurück. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird auch bei Fehlen der durch die Routeninformationsmeldung angegebenen Route bestimmt, dass die Routenänderung durchgeführt wurde.
In Schritt S150 führt der Routenspeicher 35 eine Bestätigungsverarbeitung bzw. Rückbestätigungsverarbeitung durch, um die Absicht eines Fahrers zu bestätigen bzw. rückzubestätigen. Genauer zeigt, wie in 3 gezeigt ist, der Routenspeicher 35 einen Statusbestätigungsbildschirm über die Anzeigesteuereinrichtung 37 an, um den Fahrer aufzufordern, den Status zu bestätigen. Bei Erfassung der Betätigung des Fahrers, die anzeigt, dass der Status durch den Fahrer bestätigt worden ist, zeigt der Routenspeicher 35 über die Anzeigesteuereinrichtung 37 ein Auswahlmenü an, um den Fahrer aufzufordern, ein automatisiertes Fahren oder ein manuelles Fahren auszuwählen. Falls der Fahrer ein automatisiertes Fahren oder ein manuelles Fahren ausgewählt hat, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S160 fort.
In Gegenwart einer alternativen Route, die durch die Routeninformationsmeldung angegeben wird, wie in 3A gezeigt, zeigen sowohl der Statusbestätigungsbildschirm als auch das Auswahlmenü Information darüber an, wie viel zeitliche Änderung sich im Hinblick auf die Ankunft am Ziel verglichen mit der originalen Route ergibt, falls automatisiertes Fahren fortgesetzt wird. Bei Fehlen einer durch die Routeninformationsmeldung angegebenen alternativen Route, wie in 3B gezeigt, zeigt der Statusbestätigungsbildschirm an, dass es keine verfügbare alternative Route zum Fortsetzen des automatisierten Fahrens gibt. Das Auswahlmenü zeigt dann an, dass falls automatisiertes Fahren fortgesetzt wird, ein kurzer Halt eingelegt werden wird, bis eine verfügbare alternative Route dargestellt wird.
Zu 2 zurückkehrend ermittelt in Schritt S160 der Routenspeicher 35, ob der Fahrer das Fortsetzen des automatisierten Fahrens in S150 ausgewählt hat oder nicht. Falls in Schritt S160 ermittelt wird, dass der Fahrer das Fortsetzen des automatisierten Fahrens ausgewählt hat, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S170 fort. Falls in Schritt S160 ermittelt wird, dass der Fahrer den Wechsel auf manuelles Fahren ausgewählt hat, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S200 fort, in dem das automatisierte Fahren beendet wird und dann das manuelle Fahren begonnen wird. Danach endet der Prozessablauf.
In Schritt S170 ermittelt der Routenspeicher 35, ob es eine alternative Route gibt oder nicht. In Gegenwart einer alternativen Route speichert der Routenspeicher 35 in Schritt S180 die alternative Route anstelle der Route, die zuletzt gespeichert wurde. Der Prozessablauf kehrt dann zu Schritt S110 zurück. Bei Fehlen einer alternativen Route löscht der Routenspeicher 35 in Schritt S190 die in dem RAM gespeicherte Route und gibt dann eine Anweisung an die Fahrsteuereinrichtung 36 aus, einen kurzen Halt des eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Der Prozessablauf kehrt dann zu Schritt S110 zurück. Danach wird bei Empfang der eine Route beinhaltenden Routeninformationsmeldung die Route in Schritt S130 gespeichert. Folglich wird das automatisierte Fahren wieder begonnen.
(1.3 Fahrverwaltungszentrum)
Das Fahrverwaltungszentrum 2 ist dazu konfiguriert, automatisiertes Fahren eines oder mehrerer Fahrzeuge in einem bestimmten Bereich bzw. Gebiet zu steuern. Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet das Fahrverwaltungszentrum 2 eine Drahtloskommunikationseinheit 21, einen Informationsaktualisierer 22, eine Kartendatenbank (DB) 23, und einen Routengenerator 24.
Die Drahtloskommunikationseinheit 21 ist dazu konfiguriert, drahtlos mit dem Fahrzeugsystem 3 zu kommunizieren, wobei das von der Drahtloskommunikationseinheit 21 für die drahtlosen Kommunikationen unterstützte Kommunikationsverfahren eines von Wi-Fi, LET, 3G, V2X und dergleichen sein kann.
Die Kartendatenbank 23, als ein Verschlechterungsinformationsspeicher bzw. Verringerungsinformationsspeicher, speichert Kartendaten innerhalb eines bestimmten Bereichs, der von dem Fahrverwaltungszentrum 2 bedient wird, und eine Verschlechterungs- bzw. Verringerungsinformationstabelle, auf die bei der Erzeugung der für automatisiertes Fahren verwendeten Route zugegriffen wird. Wie in 4 gezeigt ist, beinhaltet die Verringerungsinformationstabelle Verringerungsinformation, die jeden von Einheitsstraßenidentifizierern RID zum Identifizieren der jeweiligen Einheitsstraßen, die sich in dem bestimmten Bereich befinden, einem Genauigkeitsverringerungsflag F zuordnet, das angibt, ob die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverschlechterte Straße ist oder nicht. Die genauigkeitsverschlechterte Straße ist eine Einheitsstraße, auf welcher an dem Fahrzeugsystem 3 erfasste Fahrzeugsteuerinformation in ihrer Genauigkeit verschlechtert bzw. verringert ist. In der Tabelle ist dann, wenn das Genauigkeitsverringerungsflag F EIN ist, die durch den Straßenidentifizierer RID identifizierte Einheitsstraße für automatisiertes Fahren ungeeignet. Falls das Genauigkeitsverringerungsflag F AUS ist, ist die durch den Straßenidentifizierer RID identifizierte Einheitsstraße für automatisiertes Fahren geeignet. Die Verringerungsinformationstabelle beinhaltet Felder zum Speichern von Zählwerten einer ersten Anzahl von Fahrzeugen Ncar und einer zweiten Anzahl von Fahrzeugen Ninf (beide werden später beschrieben), die für jeden Einheitsstraßenidentifizierer RID bereitgestellt sind. Die erste und die zweite Anzahl von Fahrzeugen Ncar und Ninf werden als Information zum Aktualisieren des entsprechenden Genauigkeitsverringerungsflags F verwendet.
Der Informationsaktualisierer 22 ist dazu konfiguriert, eine Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung zum Sammeln von Information durchzuführen, die zum Aktualisieren der Genauigkeitsverringerungsflags F benötigt wird, das heißt, der ersten und der zweiten Anzahlen von Fahrzeugen Ncar und Ninf, basierend auf der Systemstatusinformation, die durch die Systemstatusmeldung angegeben wird, die an der Drahtloskommunikationseinheit 21 von dem Fahrzeugsystem 3 empfangen wird, und eine Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung zum Aktualisieren der Genauigkeitsverringerungsflags F in Antwort auf die Information, die in der Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung gesammelt wurde, durchzuführen. Nicht nur die von dem Fahrzeugsystem 3 beschaffte Systemstatusinformation, sondern auch Information von verschiedenen Sensoren, die in der Umgebung oder entlang von Straßen oder dergleichen platziert sind, können in der Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung und der Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung verwendet werden.
Der Routengenerator 24 ist dazu konfiguriert, eine Routenerzeugungsverarbeitung zum Erzeugen einer Route in Übereinstimmung mit der Kartendatenbank 23 zu einem vorbestimmten Erzeugungszeitpunkt durchzuführen und die erzeugte Route über die Drahtloskommunikationseinheit 21 an das Fahrzeugsystem 3 zu übertragen. In der Routenerzeugungsverarbeitung kann die Route bei Empfang der Systemstatusmeldung, die anzeigt, dass das Routenanforderungsflag EIN ist, von dem Fahrzeugsystem 3 über die Drahtloskommunikationseinheit 21 oder bei Aktualisierung der Verringerungsinformationstabelle erzeugt werden.
Jeder des Informationsaktualisierers 22 und des Routengenerators 24 kann ein gut bekannter Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten sein. Die Funktion jedes des Informationsaktualisierers 22 und des Routengenerators 24 kann durch die CPU implementiert sein, die Computerprogramme ausführt, die in dem ROM oder dergleichen gespeichert sind. Die Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung (später beschrieben) und die Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung (später beschrieben), die in dem Informationsaktualisierer 22 durchzuführen sind, und die Routenerzeugungsverarbeitung (später beschrieben), die in dem Routengenerator 24 auszuführen ist, werden zu jeweils vorbestimmten Zeitintervallen iterativ durchgeführt, während das Fahrverwaltungszentrum 2 in Betrieb ist.
(1.3.1 Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung)
Die Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 5 beschrieben.
In Schritt S310 ermittelt der Informationsaktualisierer 22, ob die Drahtloskommunikationseinheit 21 die Systemstatusmeldung von dem Fahrzeugsystem 3 empfangen hat oder nicht. Falls die Drahtloskommunikationseinheit 21 die Systemstatusmeldung noch nicht empfangen hat, wartet der Informationsaktualisierer 22 auf die Systemstatusmeldung, indem er diesen Schritt wiederholt. Falls die Drahtloskommunikationseinheit 21 die Systemstatusmeldung empfangen hat, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S320 fort.
In Schritt S320 beschafft der Informationsaktualisierer 22 basierend auf einer Fahrzeug-ID des durch die Systemstatusmeldung angegebenen Quell- bzw. Ursprungsfahrzeugs eine Beobachtetinformationstabelle, die der Fahrzeug-ID zugeordnet ist. Wie in 6 gezeigt ist, speichert die Beobachtetinformationstabelle eine ermittelte Genauigkeit der Fahrsteuerinformation für jedes von einer Vielzahl von Segmenten der Einheitsstraße, entlang welcher sich das Ursprungsfahrzeug mit der Fahrzeug-ID fortbewegt. In 6 ist der Einheitsstraßenidentifizierer RID der Einheitsstraße, entlang welcher sich das Ursprungsfahrzeug fortbewegt, N. Die Einheitsstraße ist in dreizehn Segmente N-1 bis N-13 unterteilt. Größen dieser Segmente können basierend auf einer vorbestimmten Standardgeschwindigkeit und Übertragungszyklen derart variabel festgelegt sein, dass die allen der jeweiligen Segmente zugeordneten Systemstatusmeldungen übertragen werden können, während sich das Ursprungsfahrzeug entlang der Einheitsstraße mit der Standardgeschwindigkeit fortbewegt. Daher können sich Segmentgröße und die Anzahl von Segmenten zwischen den Einheitsstraßen unterscheiden. Die Standardgeschwindigkeit kann eine mittlere Geschwindigkeit des sich entlang der Einheitsstraße fortbewegenden Fahrzeugs sein.
In Schritt S330 ermittelt der Informationsaktualisierer 22 basierend auf der durch die Systemstatusmeldung angegebenen Ortsinformation eine entsprechende Einheitsstraße, entlang welcher sich das Ursprungsfahrzeug der Systemstatusmeldung fortbewegt, und ein entsprechendes Segment der entsprechenden Einheitsstraße.
In Schritt S340 ermittelt der Informationsaktualisierer 22 basierend auf dem Ortserfassungsflag und dem Weißlinienerfassungsflag, angegeben durch die Systemstatusmeldung, ob die Positionierungsgenauigkeit verschlechtert bzw. verringert ist oder nicht. Genauer ermittelt dann, wenn zumindest das Ortserfassungsflag oder das Weißlinienerfassungsflag AUS ist (welches anzeigt, dass die Ortsinformation nicht erfassbar ist oder die weißen Linien nicht erfassbar sind), der Informationsaktualisierer 22, dass die Positionierungsgenauigkeit verschlechtert bzw. verringert ist. Falls ermittelt wird, dass die Positionierungsgenauigkeit verringert ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S350 fort. Andernfalls überspringt der Prozessablauf Schritt S350 und schreitet zu Schritt S360 fort.
In Schritt S350 registriert der Informationsaktualisierer 22 in der in Schritt S320 beschafften Beobachtetinformationstabelle, dass das in Schritt S320 identifizierte entsprechende Segment ein genauigkeitsverschlechtertes Segment ist. In Schritt S360 ermittelt der Informationsaktualisierer 22, ob das entsprechende Straßensegment ein finales bzw. letztes Segment der entsprechenden Einheitsstraße ist oder nicht. Falls das entsprechende Straßensegment kein finales Segment der entsprechenden Einheitsstraße ist, endet der Prozessablauf. Falls das entsprechende Straßensegment das finale Segment der entsprechenden Einheitsstraße ist, dann inkrementiert in Schritt S370 der Informationsaktualisierer 22 die erste Anzahl von Fahrzeugen Ncar für den Einheitsstraßenidentifizierer RID der entsprechenden Einheitsstraße (Ncar ← Ncar + 1 oder Ncar = Ncar + 1).
In Schritt S380 führt der Informationsaktualisierer 22 eine fahrzeugspezifische Verringerungsbestimmungsverarbeitung unter Verwendung der Beobachtetinformationstabelle für das Ursprungsfahrzeug durch, um zu ermitteln, ob die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverschlechterte Straße ist oder nicht.
In der fahrzeugspezifischen Verringerungsbestimmungsverarbeitung wie in 7 gezeigt schlägt in Schritt S510 der Informationsaktualisierer 22 in der Beobachtetinformationstabelle des Ursprungsfahrzeugs nach, um ein Verhältnis R der Anzahl von Segmenten der entsprechenden Einheitsstraße, die als ein genauigkeitsverringertes Segment ermittelt wurde, zu der Gesamtanzahl von Segmenten der entsprechenden Einheitsstraße zu berechnen. Anstelle dessen kann die Anzahl von Segmenten der entsprechenden Einheitsstraße, die als ein genauigkeitsverschlechtertes Segment ermittelt wurde, einfach gezählt werden, oder kann, falls die Segmente der entsprechenden Einheitsstraße unterschiedliche Bereiche haben, eine Summe von Bereichen der Segmente, die als ein genauigkeitsverschlechtertes Segment ermittelt wurden, berechnet werden.
In Schritt S520 ermittelt der Informationsaktualisierer 22, ob das Verhältnis R gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert Rth oder nicht. Falls das Verhältnis R gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert Rth, dann setzt der Informationsaktualisierer 22 in Schritt S530 das Ermittlungsergebnis auf ”verschlechtert” bzw. ”verringert”. Dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S550 fort. Falls das Verhältnis R kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert Rth, dann setzt der Informationsaktualisierer 22 in Schritt S540 das Ermittlungsergebnis auf ”nicht verschlechtert” bzw. ”nicht verringert”. Dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S550 fort.
In Schritt S550 initialisiert der Informationsaktualisierer 22 die Beobachtetinformationstabelle für das Ursprungsfahrzeug, und endet der Prozessablauf.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt eine Bestimmung oder Ermittlung dahingehend, ob die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht, unter Verwendung des Verhältnisses R wie vorstehend definiert. Alternativ kann dann, wenn eine maximale Anzahl von aufeinanderfolgenden Segmenten, die als ein genauigkeitsverringertes Segment Nsuc ermittelt wurden, gleich oder größer ist als ein Schwellenwert Nth, ermittelt werden; dass die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist. Außerdem alternativ kann dann, wenn zumindest das Verhältnis R oder die Anzahl Nsuc gleich oder größer ist als der Schwellenwert Rth oder Nth ist, ermittelt werden, dass die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist.
Zu 5 zurückkehrend ermittelt der Informationsaktualisierer 22 in Schritt S390, ob die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht. Falls ermittelt wird, dass die entsprechende Einheitsstraße keine genauigkeitsverringerte Straße ist, dann endet der Prozessablauf. Falls ermittelt wird, dass die entsprechende Einheitsstraße eine genauigkeitsverschlechterte Straße ist, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S400 fort.
In Schritt S400 inkrementiert der Informationsaktualisierer 22 für den Einheitsstraßenidentifizierer RID für die entsprechende Einheitsstraße die zweite Anzahl von Fahrzeugen Ninf (wobei Nninf ← Ninf + 1 oder Nninf = Ninf + 1). Danach endet der Prozessablauf.
Die erste Anzahl von Fahrzeugen Ncar ist eine Anzahl von das Fahrzeugsystem 3 tragenden Fahrzeugen, die die dem Einheitsstraßenidentifizierer RID entsprechende Einheitsstraße passiert haben. Die zweite Anzahl von Fahrzeugen Ninf ist eine Anzahl von Fahrzeugen, die die entsprechende Einheitsstraße passiert haben, in welchen Fahrzeugen die Verringerung in der Positionierungsgenauigkeit während der Fortbewegung entlang der entsprechenden Einheitsstraße erfasst wurde.
(1.3.2 Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung)
Die Genauigkeitsverringerungsflagaktualisierungsverarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 8 beschrieben. Wenn diese Verarbeitung gestartet wird, ermittelt der Informationsaktualisierer 22 in Schritt S610, ob es an der Zeit ist, die Verringerungsinformationstabelle der Kartendatenbank 23 zu aktualisieren, oder nicht. Falls es nicht an der Zeit ist, zu ermitteln, ob die Verringerungsinformationstabelle zu aktualisieren ist, wiederholt der Informationsaktualisierer 22 Schritt S610. Ob die Verringerungsinformationstabelle zu aktualisieren ist, kann in jeweils vorbestimmten Intervallen ermittelt werden. Alternativ kann die Ermittlung, ob die Verringerungsinformationstabelle zu aktualisieren ist, jedes Mal dann erfolgen, wenn eine Summe der ersten Anzahlen von Fahrzeugen Ncar in der Verringerungsinformationstabelle einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
In Schritt S620 wählt der Informationsaktualisierer 22 einen der Einheitsstraßenidentifizierer RID, die in der Verringerungsinformationstabelle der Kartendatenbank 23 gezeigt sind. Die dem gewählten Einheitsstraßenidentifizierer RID entsprechende Einheitsstraße wird als eine Subjekteinheitsstraße bezeichnet.
In Schritt S630 schlägt der Informationsaktualisierer 22 in der Verringerungsinformationstabelle nach und berechnet basierend auf der ersten Anzahl von Fahrzeugen Ncar und der zweiten Anzahl von Fahrzeugen Ninf für die Subjekteinheitsstraße einen Ermittlungswert H in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (1). H = Ninf/Ncar (1)
In Schritt S640 ermittelt der Informationsaktualisierer 22, ob der Ermittlungswert H gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Verringerungsentscheidungsschwellenwert V1 oder nicht. Falls der Ermittlungswert H kleiner ist als der vorbestimmte Verringerungsentscheidungsschwellenwert V1, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S660 fort. Falls der Ermittlungswert H gleich oder größer ist als der vorbestimmte Verringerungsentscheidungsschwellenwert V1, dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S650 fort, in dem der Informationsaktualisierer 22 das Genauigkeitsverringerungsflag F für die Subjekteinheitsstraße, die in der Verringerungsinformationstabelle angegeben ist, auf EIN setzt, worauf Schritt S680 folgt. Das auf EIN gesetzte Genauigkeitsverringerungsflag F gibt an, dass die Subjekteinheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist.
In Schritt S660 ermittelt der Informationsaktualisierer, ob der Ermittlungswert H größer ist als ein Verringerungsaufhebungsschwellenwert V2, der auf kleiner als der vorbestimmte Verringerungsentscheidungsschwellenwert V1 festgelegt ist, oder nicht. Falls der Ermittlungswert H größer ist als der Verringerungsaufhebungsschwellenwert V2, dann belässt der Informationsaktualisierer 22 das Genauigkeitsverringerungsflag F für die Subjekteinheitsstraße unverändert. Dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S680 fort. Falls der Ermittlungswert H gleich oder kleiner ist als der Verringerungsaufhebungsschwellenwert V2, dann setzt der Informationsaktualisierer 22 das Genauigkeitsverringerungsflag F für die Subjekteinheitsstraße auf AUS. Dann schreitet der Prozessablauf zu Schritt S680 fort. Das auf AUS gesetzte Genauigkeitsverringerungsflag F gibt an, dass die Subjekteinheitsstraße keine genauigkeitsverringerte Straße ist.
In Schritt S680 initialisiert der Informationsaktualisierer 22 sowohl die erste Anzahl von Fahrzeugen Ncar und die zweite Anzahl von Fahrzeugen Ninf für die Subjekteinheitsstraße auf null. In Schritt S690 ermittelt der Informationsaktualisierer 22, ob die vorstehenden Schritte S630–S680 für alle Einheitsstraßenidentifizierer RID, die in der Verringerungsinformationstabelle gezeigt sind, durchgeführt worden sind oder nicht. Falls die vorstehenden Schritte S630–S680 für zumindest einen der allen der Einheitsstraßenidentifizierer RID, die in der Verringerungsinformationstabelle gezeigt sind, nicht durchgeführt worden sind, kehrt der Prozessablauf zu Schritt S620 zurück. Falls die vorstehenden Schritte S630–S680 für alle Einheitsstraßenidentifizierer RID durchgeführt worden sind, dann endet der Prozessablauf.
(1.3.3 Routenerzeugungsverarbeitung)
Die Routenerzeugungsverarbeitung, die in dem Routengenerator 24 durchzuführen ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 9 beschrieben.
Wenn diese Verarbeitung gestartet wird, ermittelt der Routengenerator 24 in Schritt S710, ob die Systemstatusmeldung, die das auf EIN gesetzte Routenanforderungsflag beinhaltet, von dem Fahrzeugsystem 3 empfangen worden ist oder nicht. Falls die das auf EIN gesetzte Routenanforderungsflag beinhaltende Systemstatusmeldung von dem Fahrzeugsystem empfangen worden ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S720 fort. Andernfalls schreitet der Prozessablauf zu Schritt S750 zurück.
In Schritt S720 beschafft der Routengenerator 24 Ortsinformation und ein Ziel für das Ursprungsfahrzeug, das durch die Systemstatusmeldung angegeben wird.
In Schritt S730 berechnet der Routengenerator 24 basierend auf der in Schritt S720 beschafften Information und der Verringerungsinformationstabelle der Kartendatenbank 23 eine Route mit Ausnahme genauigkeitsverschlechterter Straßen, die Einheitsstraßen sind, die den Einheitsstraßenidentifizierern RID zugeordnet sind, für welche die Genauigkeitsverringerungsflags F EIN sind. Die Berechnung einer solchen Route kann in einer gut bekannten Weise in der Navigationseinheit oder dergleichen berechnet werden, welche daher nicht beschrieben wird.
In Schritt S740 überträgt der Routengenerator 24 eine Routeninformationsmeldung, die die in Schritt S730 berechnete Route angibt, an das Ursprungsfahrzeug und registriert das Ursprungsfahrzeug als ein Fahrzeug, das sich automatisch fortbewegt. Dann endet der Prozessablauf. Information, die durch die Routeninformationsmeldung angegeben wird, kann nicht nur die in Schritt S730 berechnete Route beinhalten, sondern auch Information, die angibt, dass eine Route nicht festgelegt wurde, falls die Routenfestlegung unmöglich ist, und Information über die genauigkeitsverringerten Straßen. Das registrierte Fahrzeug, das sich automatisch fortbewegt, wird bei Empfang einer Deregistrierungsanweisung von dem registrierten Fahrzeug oder bei Erfassung, dass das registrierte Fahrzeug an dem Ziel angekommen ist, deregistriert bzw. seine Registrierung wird aufgehoben.
In Schritt S750 ermittelt der Routengenerator 24, ob sich zumindest ein Genauigkeitsverringerungsflag F in der Genauigkeitsverringerungstabelle geändert hat oder nicht. Falls sich keines der Genauigkeitsverringerungsflags F in der Genauigkeitsverringerungstabelle geändert hat, kehrt der Prozessablauf zu Schritt S710 zurück. Andernfalls schreitet der Prozessablauf zu Schritt S760 fort.
In Schritt S760 berechnet der Routengenerator 24 für jedes der allen der registrierten Fahrzeuge, die sich automatisiert fortbewegen (registriert in Schritt S740), eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Einheitsstraßen.
In Schritt S770 überträgt der Routengenerator 24 an jedes registrierte Fahrzeug die Routeninformationsmeldung, die ein verarbeitetes Ergebnis angibt, das in Schritt S760 für das registrierte Fahrzeug erhalten wurde. Danach endet der Prozessablauf.
(1.4 Betriebsabläufe)
Wie in 10 gezeigt, empfängt das Fahrverwaltungszentrum 2 regelmäßig die Systemstatusmeldungen von den jeweiligen Fahrzeugen A–D über drahtlose Kommunikationen mit den Fahrzeugsystemen 3, die von den jeweiligen Fahrzeugen A–D getragen werden, die sich entlang von Einheitsstraßen in einem gegebenen Bereich fortbewegen. 10 zeigt die Einheitsstraßen RD1–RD6 innerhalb des Bereichs. Zum Beispiel wird der gegenwärtige Ort des Fahrzeugs A durch Ps angegeben, und wird sein Ziel durch Pe angegeben. In dem Beispiel von 10 wird das Fahrverwaltungszentrum 2 die beobachtete Information über die Einheitsstraße RD1 von dem Fahrzeug A, die beobachtete Information über die Einheitsstraße RD2 von dem Fahrzeug B, die beobachtete Information über die Einheitsstraße RD3 von dem Fahrzeug C, und die beobachtete Information über die Einheitsstraße RD4 von dem Fahrzeug D empfangen.
Bei Übertragung der Systemstatusmeldung mit dem auf EIN gesetzten Routenfestlegungsflag von dem Fahrzeugsystem 3, das von dem Fahrzeug A getragen wird, das sich an dem gegenwärtigen Ort Ps befindet, legt das Fahrverwaltungszentrum 2 eine Route von dem gegenwärtigen Ort Ps zu dem Ziel Pe fest und überträgt die Routeninformationsmeldung an das Fahrzeugsystem 3 des Ursprungsfahrzeugs. Basierend auf der durch die Routeninformationsmeldung angegebenen Routeninformation zeigt das Fahrzeugsystem 3, wie in 11A gezeigt, die Route auf der angezeigten Karte über die Anzeigesteuereinrichtung 37 an. In der 11A verläuft die Route von dem gegenwärtigen Ort Ps zu dem Ziel Pe über die Einheitsstraßen RD1, RD3, RD5 und RD6, wobei angenommen wird, dass es keine genauigkeitsverschlechterten Straßen gibt.
Wie in dem Beispiel von 11B gezeigt aktualisiert dann, wenn das Fahrverwaltungszentrum 2 basierend auf den Systemstatusmeldungen von den jeweiligen Fahrzeugen ermittelt, dass die Einheitsstraße RD3 eine genauigkeitsverschlechterte Straße ist, die eine von Bestandteile der vorstehenden Route bildenden Einheitsstraßen ist, das Fahrverwaltungszentrum 2 Inhalte der Verschlechterungs- bzw. Verringerungssteuertabelle. In einem solchen Fall wird das Fahrverwaltungszentrum 2 eine alternative Route mit Ausnahme der Einheitsstraße RD3 als einer genauigkeitsverringerten Straße festlegen. Das Fahrverwaltungszentrum 2 überträgt die Routeninformationsmeldung, um das Fahrzeugsystem 3 über diese alternative Route zu informieren. In Kenntnis der Absicht des Fahrers, das automatisierte Fahren fortzusetzen, zeigt das Fahrzeugsystem 3, wie in 11B gezeigt, die alternative Route als eine neue Route auf der angezeigten Karte über die Anzeigesteuereinrichtung 37 an. Diese neue Route verläuft von dem gegenwärtigen Ort Ps zu dem Ziel Pe über die Einheitsstraßen RD1, RD2, RD4 und RD6. Die Anzeigesteuereinrichtung 37 zeigt ebenso wie die neue Route die genauigkeitsverringerte Straße, die die Routenänderung verursacht hat, und die Route unmittelbar vor der Routenänderung an. In 11B ist die genauigkeitsverringerte Straße durch einen schattierten Bereich angegeben. Alternativ kann die genauigkeitsverringerte Straße durch Blinken oder ein Piktogramm oder dergleichen angegeben werden. In manchen Ausführungsbeispielen können eine oder beide der Route unmittelbar vor der Routenänderung und der genauigkeitsverringerten Straße, die die Routenänderung verursacht hat, in Übereinstimmung mit einer Anweisung des Fahrers angezeigt werden.
(1.5 Vorteile)
Wie vorstehend beschrieben wurde, erzeugt das Steuersystem für automatisiertes Fahren 1 eine Route mit Ausnahme von genauigkeitsverringerten Straßen, und führt dadurch die Steuerung für automatisiertes Fahren in Übereinstimmung mit der Route durch. Während das Navigationssystem oder dergleichen bei der Routenfestlegung die Zeit betont, betont das Steuersystem für automatisiertes Fahren, ob die Fahrsteuerinformation mit der für automatisiertes Fahren benötigten Positionierungsgenauigkeit beschafft bzw. erhalten werden kann oder nicht. Die Ermittlung dahingehend, ob jede Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht, erfolgt nicht basierend auf im Voraus vorbereiteter und fester Information, sondern basierend auf Information von den Fahrzeugen, die die Einheitsstraße tatsächlich durchfahren haben. Daher kann die für automatisiertes Fahren zu verwendende Route in Übereinstimmung mit tatsächlichen Situationen, die sich von Zeit zu Zeit ändern, korrekt festgelegt werden.
Automatisiertes Fahren kann auch dann fortgesetzt werden, wenn ein Teil von Fahrsteuerinformation, die zur Fahrsteuerung zu verwenden ist, vorübergehend nicht verfügbar ist. In einem solchen Fall kann jedoch die Robustheit bei automatisiertem Fahren verringert sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Steuersystem für automatisiertes Fahren 1 dazu konfiguriert, die genauigkeitsverringerten Straßen auszunehmen, die Einheitsstraßen sind, die in der Positionierungsgenauigkeit aus der Fahrsteuerinformation verschlechtert bzw. verringert sind, welches es erlaubt, die Robustheit bei automatisiertem Fahren zu erhalten.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird dann, wenn zumindest das Ortserfassungsflag oder das Weißlinienerfassungsflag AUS ist, die Positionierungsgenauigkeit als verschlechtert bzw. verringert ermittelt. Alternativ kann zum Beispiel die Positionierungsgenauigkeit als verringert ermittelt werden, wenn sowohl das Ortserfassungsflag als auch das Weißlinienerfassungsflag AUS sind.
(2. Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel hat viele Merkmale mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemeinsam, so dass daher nur Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel näher beschrieben werden. Denselben Elementen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel sind dieselben Bezugszeichen zugewiesen, und diese Elemente werden nicht erneut beschrieben.
In dem ersten Ausführungsbeispiel werden die für automatisiertes Fahren zu verwendenden Routen in dem Fahrverwaltungszentrum 2 erzeugt. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass die für automatisiertes Fahren zu verwendenden Routen in einem Fahrzeugsystem 3a erzeugt werden.
(2.1 Gesamtkonfiguration)
Ein Steuersystem für automatisiertes Fahren 1a, wie in 12 gezeigt, beinhaltet ein Fahrverwaltungszentrum 2a und ein Fahrzeugsystem 3a (als eine Vorrichtung für automatisiertes Fahren, die in einem Fahrzeug verbaut ist). Das Fahrverwaltungszentrum 2a und das Fahrzeugsystem 3a kommunizieren drahtlos miteinander. Das Fahrzeugsystem 3a überträgt an das Fahrverwaltungszentrum 2a eine Systemstatusmeldung, um das Fahrverwaltungszentrum 2a über einen Status bzw. Zustand des Fahrzeugsystems 3a zu informieren. Das Fahrverwaltungszentrum 2a überträgt an das Fahrzeugsystem 3a eine Kartendatenmeldung, um das Fahrzeugsystem 3a über Kartendaten zu informieren, die benötigt werden, um eine Route festzulegen. Mit einer solchen Konfiguration kann das Fahrverwaltungszentrum 2a Straßen in Umgebungen identifizieren, die für automatisiertes Fahren geeignet sind, und kann das Fahrzeugsystem 3a basierend auf den Kartendaten, die von dem Fahrverwaltungszentrum 2a beschafft wurden, eine Route festlegen und eine Steuerung für automatisiertes Fahren durchführen. Die Systemstatusmeldung beinhaltet ein Kartenanforderungsflag anstelle des Routenanforderungsflags.
(2.2 Fahrverwaltungszentrum)
Das Fahrverwaltungszentrum 2a ist in der Konfiguration ähnlich zu dem Fahrverwaltungszentrum 2 des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass das Fahrverwaltungszentrum 2a einen Übertragungskartenextraktor 25 anstelle des Routengenerators 24 beinhaltet. Der Übertragungskartenextraktor 25 kann ein gut bekannter Mikrocomputer mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten sein. Die Funktion des Übertragungskartenextraktors 25 kann durch die CPU implementiert sein, die in dem ROM oder dergleichen gespeicherte Computerprogramme ausführt.
Der Übertragungskartenextraktor 25 ist dazu konfiguriert, bei Empfang der Systemstatusmeldung einschließlich des auf EIN gesetzten Kartenanforderungsflags von einem das Fahrzeugsystem 3a tragenden Fahrzeug Kartendaten (einschließlich der Verringerungsinformationstabelle) zu extrahieren, die dazu benötigt werden, eine Route zu erzeugen, basierend auf einem Ort und einem Ziel des durch die Systemstatusmeldung angegebenen Ursprungsfahrzeugs, und die Kartendaten an das Ursprungsfahrzeug zu übertragen. Der Kartendatenextraktor 25 ist ferner dazu konfiguriert, dann, wenn die Verringerungsinformationstabelle aktualisiert wird und sich zumindest eines der Genauigkeitsverringerungsflags F geändert hat, die aktualisierten Inhalte derselben an alle registrierten Fahrzeuge zu übertragen.
(2.3 Fahrzeugsystem)
Das Fahrzeugsystem 3a ist in der Konfiguration ähnlich zu dem Fahrzeugsystem 3 des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass das Fahrzeugsystem 3a einen Kartenaktualisierer 39, eine Lokalkartendatenbank 39 und einen Routengenerator und Speicher 40 anstelle des Routenspeichers 35 beinhaltet. Jeder des Kartenaktualisierers 38 und des Routengenerators und Speichers 40 kann ein gut bekannter Mikrocomputer sein mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten. Die Funktion jedes des Kartenaktualisierers 38 und des Routengenerators und Speichers 40 kann durch die CPU implementiert sein, die in dem ROM oder dergleichen gespeicherte Computerprogramme ausführt. Die Lokalkartendatenbank 39 kann einen beliebigen von verschiedenen lesbaren und beschreibbaren Speichern beinhalten.
Der Kartenaktualisierer 38 ist dazu konfiguriert, bei Empfang der Kartendaten von dem Fahrverwaltungszentrum 2a über die Drahtloskommunikationseinheit 34 die Kartendaten in der Lokalkartendatenbank 39 zu speichern. Der Kartenaktualisierer 38 ist dazu konfiguriert, bei einer Verteilung von Aktualisierungsinformation für die Verringerungsinformationstabelle, enthalten in den Kartendaten, Inhalte der Lokalkartendatenbank 39 unter Verwendung der Aktualisierungsinformation zu aktualisieren. Das heißt, Inhalte, die zu einigen oder allen Inhalten der Kartendatenbank 23 in dem Fahrverwaltungszentrum 2a ähnlich sind, können in der Lokalkartendatenbank 39 gespeichert sein.
Der Routengenerator und Speicher 40 ist dazu konfiguriert, eine zu Routenspeicherverarbeitung, die zu der in dem Routenspeicher 35 (vgl. 2) durchzuführenden Routenspeicherverarbeitung ähnlich ist, und eine Routenerzeugungsverarbeitung zum Erzeugen einer Route basierend auf den Inhalten der Lokalkartendatenbank 39 durchzuführen. In Schritt S110 der Routenspeicherverarbeitung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt der Routengenerator und Speicher 40, ob Routeninformation in der Routenerzeugungsverarbeitung erzeugt worden ist oder nicht.
(2.4 Routenerzeugungsverarbeitung)
Die Routenerzeugungsverarbeitung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von 13 beschrieben. Die Routenerzeugungsverarbeitung wird wiederholt jedes Mal dann gestartet, wenn eine Anweisung zum Beginnen eines automatisierten Fahrens und ein Ziel über eine (nicht gezeigte) Eingabeeinrichtung eingegeben werden. Wobei die Systemstatusmeldung mit dem auf EIN gesetzten Kartenanforderungsflag an das Fahrverwaltungszentrum 2a über die Drahtloskommunikationseinheit 34 übertragen wird.
Zunächst empfängt in Schritt S810 der Routengenerator und Speicher 40 eine Routeninformationsmeldung einschließlich von Kartendaten einschließlich der Verringerungsinformationstabelle oder Aktualisierungsdaten für die Verringerungsinformationstabelle von dem Fahrverwaltungszentrum 2a über die Drahtloskommunikationseinheit 34, und ermittelt, ob die Lokalkartendatenbank 34 aktualisiert worden ist oder nicht. Die Drahtloskommunikationseinheit 34, der Kartenaktualisierer 38, die Lokalkartendatenbank 39 dienen als ein Verschlechterungs- bzw. Verringerungsinformationsbeschaffer.
Falls in Schritt S810 ermittelt wird, dass die Lokalkartendatenbank 39 nicht aktualisiert worden ist, dann wiederholt der Routengenerator und Speicher 40 Schritt S810. Falls in Schritt S810 ermittelt wird, dass die Lokalkartendatenbank 39 aktualisiert worden ist, schreitet der Prozessablauf zu Schritt S820 fort. In Schritt S820 beschafft der Routengenerator und Speicher 40 Ortsinformation des eigenen Fahrzeugs von dem Beschafftinformationsprozessor 32.
In Schritt S830 schlägt der Routengenerator und Speicher 40 in Übereinstimmung mit der in Schritt S820 beschafften Ortsinformation und dem im Voraus eingegebenen Ziel in der Verringerungsinformationstabelle, die in der Lokalkartendatenbank 30 gespeichert ist, nach und erzeugt Routeninformation durch Berechnen einer Route mit Ausnahme von genauigkeitsverringerten Straßen, die Einheitsstraßen sind, die den Einheitsstraßenidentifizierern RID zugeordnet sind, für welche die Genauigkeitsverringerungsflags F EIN sind. Danach endet der Prozessablauf. Wie bei der Routeninformationsmeldung des ersten Ausführungsbeispiels kann die Routeninformation, ebenso wie die berechnete Route, Information, die anzeigt, dass die Routenberechnung unmöglich ist, und Information über genauigkeitsverringerte Straßen beinhalten.
(2.5 Vorteile)
In dem Steuersystem für automatisiertes Fahren 1a ist nicht das Fahrverwaltungszentrum, sondern das Fahrzeugsystem für die Routenerzeugung verantwortlich. Das Steuersystem für automatisiertes Fahren 1a kann zu denjenigen des Steuersystems für automatisiertes Fahren 1 in dem ersten Ausführungsbeispiel ähnliche Vorteile bereitstellen. Ferner kann in dem Steuersystem für automatisiertes Fahren 1a eine Verarbeitungslast des Fahrverwaltungszentrums 2a verringert werden.
(3. Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird ein drittes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel hat viele Merkmale mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemeinsam, so dass daher nur Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel näher beschrieben werden. Denselben Elementen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel sind dieselben Bezugszeichen zugewiesen, und diese Elemente werden nicht erneut beschrieben.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist ein einzelnes Genauigkeitsverringerungsflag F für jede der durch die Einheitsstraßenidentifizierer RID identifizierten Einheitsstraßen bereitgestellt. Das dritte Ausführungsbeispiel ist zu dem ersten Ausführungsbeispiel ähnlich, mit der Ausnahme, dass ein einzelnes Genauigkeitsverringerungsflag F für jede Kombination von einem von Ebenen von Sensoren des Fahrzeugsystems und einen von Zeitschlitzen bereitgestellt ist.
(3.1 Gesamtkonfiguration)
Ein Steuersystem für automatisiertes Fahren 1b, das in 14 gezeigt ist, beinhaltet ein Fahrverwaltungszentrum 2b und das Fahrzeugsystem 3. Das Fahrverwaltungszentrum 2b und das Fahrzeugsystem 3 kommunizieren drahtlos miteinander. Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel überträgt das Fahrzeugsystem 3 an das Fahrverwaltungszentrum 2b die Systemstatusmeldung, um das Fahrverwaltungszentrum 2b über einen Status bzw. Zustand des Fahrzeugsystems 3 zu informieren. Das Fahrverwaltungszentrum 2b überträgt an das Fahrzeugsystem 3 eine Routeninformationsmeldung, um über eine für automatisiertes Fahren zu verwendende Route zu informieren.
Das Fahrzeugsystem 3 ist in der Konfiguration ähnlich zu dem des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass die an das Fahrverwaltungszentrum 2b zu übertragende Systemstatusmeldung ferner Information beinhaltet, die Sensorpegel von verschiedenen Sensoren angibt, die zum Sammeln der Fahrsteuerinformation zu verwenden sind. Die Sensorpegel geben Erfassungsfähigkeiten der Sensoren an, die in mehreren Schritten unter Verwendung eines unifizierten Index zwischen den Fahrzeugen ausgewertet werden.
(3.2 Fahrverwaltungszentrum)
Das Fahrverwaltungszentrum 2b beinhaltet die Drahtloskommunikationseinheit 21, einen Informationsaktualisierer 22b, eine Kartendatenbank 23b, einen Routengenerator 24b und einen Fahrzeuginformationsverwalter 26.
Jeder des Informationsaktualisierers 22b, des Routengenerators 24b und des Fahrzeuginformationsverwalters 26 kann ein gut bekannter Mikrocomputer sein mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten. Die Funktion jedes des Informationsaktualisierers 22b, des Routengenerators 24b und des Fahrzeuginformationsverwalters 26 kann durch die CPU implementiert sein, die in dem ROM oder dergleichen gespeicherte Computerprogramme ausführt.
Die Kartendatenbank 23b unterscheidet sich in der Konfiguration der Verringerungsinformationstabelle von der Kartendatenbank 23 des ersten Ausführungsbeispiels wie in 4 gezeigt. Genauer wird, wie in 15 gezeigt, das Genauigkeitsverringerungsflag F in der Verringerungsinformationstabelle für jede Kombination von einem von Einheitsstraßenidentifizierern RID und einem von Sensorpegeln LV von beispielsweise dem Satellitenpositionierungssystem(GNSS)-Empfänger und einem von Zeitschlitzen TW gespeichert. Obwohl in 15 nicht gezeigt, sind Felder zum Speichern der ersten Anzahl von Fahrzeugen Ncar und der zweiten Anzahl von Fahrzeugen Ninf, wie in der Verringerungsinformationstabelle von 4, für jedes Genauigkeitsverringerungsflag F bereitgestellt. Obwohl in 15 nicht gezeigt, wird das Genauigkeitsverringerungsflag F in der Verringerungsinformationstabelle für jede Kombination von einem von Einheitsstraßenidentifizierern RID und einem von Sensorpegeln LV von einem von mehreren Sensoren (einschließlich dem Satellitenpositionierungssystem(GNSS)-Empfänger) und einem von Zeitschlitzen TW gespeichert.
Der Fahrzeuginformationsverwalter 26 beinhaltet, wie in 16 gezeigt, eine Fahrzeuginformationstabelle, die jede Fahrzeug-ID Sensorpegeln LV der Sensoren zuordnet, die in dem durch die Fahrzeug-ID identifizieren Fahrzeug verbaut sind und zum Sammeln der Fahrsteuerinformation verwendet werden. Die Fahrzeuginformationstabelle wird basierend auf Inhalten der Systemstatusmeldung von dem Fahrzeugsystem 3 erzeugt und aktualisiert. Alternativ kann die Fahrzeuginformationstabelle unter Verwendung von Information, die von einem Fahrzeughersteller oder dergleichen bereitgestellt wird, vorab erzeugt sein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beinhalten die Sensoren einen Satellitenpositionierungssystem(GNSS)-Empfänger, eine zum Erfassen weißer Linien verwendete Kamera, und ein zum Erfassen umgebender Ziele verwendetes Lidar. Der Sensorpegel jedes Sensors wird in drei Schritten ausgewertet, wobei ein großer Sensorpegelwert einer höheren Fähigkeit oder Empfindlichkeit entspricht.
Der Informationsaktualisierer 22b ist dazu konfiguriert, eine Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung und eine Genauigkeitsverringerungsflagbestimmungsverarbeitung durchzuführen.
Die Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass die Verringerungsbestimmungsinformationssammelverarbeitung, wie in 17 gezeigt, einen zwischen Schritt S330 und Schritt S340 eingefügten Schritt S335 beinhaltet. In Schritt S335 ermittelt der Informationsaktualisierer 22b basierend auf der Information der Systemstatusmeldung den Sensorpegel LV und den gegenwärtigen Zeitschlitz TW, und verarbeitet in den Schritten S340–S400 Information, die in der Verringerungsinformationstabelle gespeichert ist, identifiziert durch den Einheitsstraßen-RID, den Sensorpegel LV und den Zeitschlitz TW, ermittelt in Schritten S330 und S335.
Die Genauigkeitsverringerungsflagbestimmungsverarbeitung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass der Genauigkeitsverringerungsflagbestimmungsprozess des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wie in 18 gezeigt, Schritte S625 und S695 jeweils anstelle von Schritten S620 und S690 beinhaltet. In Schritt S625 wählt der Informationsaktualisierer 22b einen von Einträgen in der Verringerungsinformationstabelle basierend auf dem Einheitsstraßenidentifizierer RID, dem Sensorpegel LV und dem Zeitschlitz TW. In Schritt S695 ermittelt der Informationsaktualisierer 22b, ob alle Einträge in der Verringerungsinformationstabelle verarbeitet worden sind oder nicht. Falls die vorstehenden Schritte S625–S680 für zumindest einen aller der Einträge in der Verringerungsinformationstabelle nicht durchgeführt worden sind, kehrt der Prozessablauf zu Schritt S625 zurück. Falls die vorstehenden Schritte S625–S680 für alle Einträge durchgeführt worden sind, endet der Prozessablauf.
Der Routengenerator 24b ist dazu konfiguriert, die Routenerzeugungsverarbeitung durchzuführen. Die Routenerzeugungsverarbeitung des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ähnlich zu der des ersten Ausführungsbeispiels wie in 9 gezeigt, mit der Ausnahme, dass eine Weise zum Extrahieren der genauigkeitsverringerten Straße aus der Verringerungsinformationstabelle variiert. Genauer ermittelt der Routengenerator 24 des ersten Ausführungsbeispiels die Einheitsstraßen, die den Einheitsstraßenidentifizierern RID zugeordnet sind, für welche die Genauigkeitsverringerungsflags F EIN sind, als genauigkeitsverringerte Straßen, unter Verwendung der Verringerungsinformationstabelle wie in 4 gezeigt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verwendet der Routengenerator 24b die Fahrzeuginformationstabelle wie in 16 gezeigt, um Sensorpegel zu extrahieren, die der Fahrzeug-ID des Fahrzeugs zugeordnet sind, für welche die Route zu erzeugen ist, und ermittelt den Zeitschlitz TW aus der aktuellen Zeit. Unter Verwendung der Verringerungsinformationstabelle wie in 15 gezeigt extrahiert der Routengenerator 24b die Genauigkeitsverringerungsflags F entsprechend zu dem Sensorpegel LV und dem Zeitschlitz TW, und ermittelt dadurch die Einheitsstraße, die durch den Einheitsstraßenidentifizierer RID identifiziert wird und zumindest von den Genauigkeitsverringerungsflags F auf EIN gesetzt hat, als die genauigkeitsverringerte Straße.
(3.3 Vorteile)
Mit dem Steuersystem für automatisierte Fahrsteuerung 1b wie vorstehende konfiguriert können die genauigkeitsverringerten Straßen in Antwort auf Sensorpegel von in dem Fahrzeug verbauten Sensoren und die Zeitschlitze TW korrekt extrahiert werden, und kann daher eine für automatisiertes Fahren geeignete Route erzeugt werden, welches es erlaubt, die Robustheit automatisierten Fahrens zu steigern.
(4. Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird ein viertes Ausführungsbeispiel beschrieben. Das vierte Ausführungsbeispiel hat viele Merkmale mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemeinsam, so dass daher nur Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel näher beschrieben werden. Gleichen Elementen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel sind dieselben Bezugszeichen zugewiesen, und diese werden nicht erneut beschrieben.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Route, die für automatisiertes Fahren zu verwenden ist, in dem Fahrverwaltungszentrum 2 erzeugt. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel die für automatisiertes Fahren zu verwendete Route in dem Fahrzeugsystem 3a (als einer Vorrichtung für automatisiertes Fahren, die in einem Fahrzeug verbaut ist) erzeugt.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein einzelnes Genauigkeitsverringerungsflag F für jede der Einheitsstraßen bereitgestellt, die durch die Einheitsstraßenidentifizierer RID identifiziert werden. Das vierte Ausführungsbeispiel, wie in dem dritten Ausführungsbeispiel, unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein einzelnes Genauigkeitsverringerungsflag F jeder Kombination von einem von Pegeln von Sensoren des Fahrzeugsystems und einem von Zeitschlitzen zugewiesen ist. Das heißt, das vierte Ausführungsbeispiel kann als eine Kombination von Merkmalen des zweiten und des dritten Ausführungsbeispiels betrachtet werden.
(4.1 Gesamtkonfiguration)
Ein Steuersystem für automatisiertes Fahren 1c, wie in 19 gezeigt, beinhaltet ein Fahrverwaltungszentrum 2c und ein Fahrzeugsystem 3a. Das Fahrverwaltungszentrum 2c und das Fahrzeugsystem 3a kommunizieren drahtlos miteinander. Das Fahrzeugsystem 3a überträgt an das Fahrverwaltungszentrum 2c die Systemstatusmeldung zum Informieren des Fahrverwaltungszentrums 2 über einen Status bzw. Zustand des Fahrzeugsystems 3. Das Fahrverwaltungszentrum 2c überträgt an das Fahrzeugsystem 3a Kartendaten, die dazu benötigt werden, eine Route festzulegen. Mit einer solchen Konfiguration kann das Fahrverwaltungszentrum 2c Straßen in Umgebungen identifizieren, die für automatisiertes Fahren geeignet sind. Das Fahrzeugsystem 3a kann die Route festlegen und eine Steuerung für automatisiertes Fahren in Übereinstimmung mit den Kartendaten durchführen, die von dem Fahrverwaltungszentrum 2a beschafft wurden. Die Systemstatusmeldung beinhaltet das Kartenanforderungsflag anstelle des Routenanforderungsflags.
Das Fahrzeugsystem 3a ist in der Konfiguration ähnlich zu der des zweiten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass die Systemstatusmeldung, die an das Fahrverwaltungszentrum 2c zu übertragen ist, wie in dem dritten Ausführungsbeispiel, ferner Information beinhaltet, die Sensorpegel von verschiedenen Sensoren angibt, die zum Sammeln der Fahrsteuerinformation zu verwenden sind.
Das Fahrverwaltungszentrum 2c ist in der Konfiguration ähnlich zu dem Fahrverwaltungszentrum 2b des dritten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, dass das Fahrverwaltungszentrum 2c einen Übertragungskartenextraktor 25b anstelle des Routengenerators 24b beinhaltet. Der Übertragungskartenextraktor 25b kann ein gut bekannter Mikrocomputer sein mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Nurlesespeicher (ROM), einem Direktzugriffsspeicher (RAM) und anderen Komponenten. Die Funktion des Übertragungskartenextraktors 25b kann durch die CPU implementiert sein, die in dem ROM oder dergleichen gespeicherte Computerprogramme ausführt.
Der Übertragungskartenextraktor 25b ist dazu konfiguriert, bei Empfang der Systemstatusmeldung, einschließlich des auf EIN gesetzten Routenanforderungsflags von dem das Fahrzeugsystem 3 tragenden Fahrzeug, Kartendaten zu extrahieren, die zum Erzeugen der Route benötigt werden, basierend auf Ortsinformation und einem Ziel des Ursprungsfahrzeugs, das durch die Systemstatusmeldung angegeben wird, und die Kartendaten an das Ursprungsfahrzeug zu übertragen. Information über die genauigkeitsverringerten Straßen, die aus der Fahrzeuginformationstabelle und der Verringerungsinformationstabelle basierend auf der Fahrzeug-ID des Ursprungsfahrzeugs und der aktuellen Zeit extrahiert wurde, wird anstelle der Verringerungsinformationstabelle verwendet. Darüber hinaus überträgt bei einer Änderung in Information über die genauigkeitsverringerten Straßen, die durch Aktualisierung der Verringerungsinformationstabelle verursacht wird, das Fahrverwaltungszentrum 2c die aktualisierten Inhalte an alle Fahrzeuge, die als Fahrzeuge registriert sind, die sich automatisiert fortbewegen.
(4.2 Vorteile)
Das Steuersystem 1c für automatisiertes Fahren, das wie vorstehend konfiguriert ist, kann zu denjenigen eines der ersten bis dritten Ausführungsbeispiele ähnliche Vorteile bereitstellen.
(5. Modifikationen)
Spezifische Ausführungsbeispiele der Erfindung wurden soweit beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht als auf die vorangehenden Ausführungsbeispiele beschränkt auszulegen, sondern kann in verschiedenen Weisen modifiziert werden.

(1) In den vorstehenden Ausführungsbeispielen wird die Fahrsteuerinformation, die in dem Beschafftinformationsprozessor 32 erzeugt wurde, als die beobachtete Information bzw. Beobachtetinformation verwendet. Alternativ kann die beobachtete Information ferner eine Kommunikationsqualität der Drahtloskommunikationseinheit 34 beinhalten.
(2) In dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel werden die Sensorpegel LV und die Zeitschlitze TW als zusätzliche Bedingungen zum Ermitteln des Vorhandenseins einer Genauigkeitsverringerung bzw. Genauigkeitsverschlechterung verwendet. Alternativ kann Information, die mit einer Änderung in einer Fortbewegungsumgebung, wie beispielsweise Wetter, Temperatur, Ereignisdaten oder dergleichen, als zusätzliche Bedingungen zum Ermitteln bzw. Bestimmen des Vorhandenseins einer Genauigkeitsverringerung verwendet werden.
(3) Die Funktionen einer einzelnen Komponente kann auf eine Vielzahl von Komponenten verteilt sein, oder die Funktionen einer Vielzahl von Komponenten kann in einer einzelnen Komponente integriert sein. Zumindest ein Teil der Konfiguration der vorstehenden Ausführungsbeispiele kann durch eine bekannte Konfiguration mit ähnlicher Funktion ersetzt sein. Zumindest ein Teil der Konfiguration der vorstehenden Ausführungsbeispiele kann entfernt sein. Zumindest ein Teil der Konfiguration eines der vorstehenden Ausführungsbeispiele kann durch die Konfiguration eines anderen einen der vorstehenden Ausführungsbeispiele ersetzt oder zu dieser hinzugefügt sein. Während nur bestimmte Merkmale der Erfindung dargestellt und hierin beschrieben wurden, werden sich viele Modifikationen und Änderungen für den Fachmann ergeben. Es versteht sich daher, dass die angefügten Ansprüche alle solche Modifikationen und Änderungen als innerhalb den wahren Rahmen der Erfindung fallend abdecken sollen.
(4) Vorzugsweise ist die Erfindung nicht auf das Steuersystem für automatisiertes Fahren entsprechend zu der Steuervorrichtung für automatisiertes Fahren zu beschränken, und kann die Erfindung in zahlreichen Weisen implementiert werden, einschließlich als das Fahrzeugsystem entsprechend zu der fahrzeugmontierten Vorrichtung für automatisiertes Fahren, als ein Programm, das es einem Computer ermöglicht, als das Fahrverwaltungszentrum zu arbeiten, und als ein nichttransitorisches, computer-lesbares Speichermedium, das ein solches Programm speichert.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-42106 [0002]

Claims

Vorrichtung für automatisierte Fahrsteuerung (1), beinhaltend: einen Informationsbeschaffer (31, 32), der dazu konfiguriert ist, Fahrsteuerinformation zu beschaffen, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs notwendig ist; einen Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b), der dazu konfiguriert ist, Information über genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter eine vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu speichern; einen Informationsaktualisierer (22, 22b), der dazu konfiguriert ist, beobachtete Information betreffend den Informationsbeschaffer zu beschaffen und unter Verwendung der beobachteten Information gespeicherte Inhalte des Verringerungsinformationsspeichers zu aktualisieren; einen Routengenerator (24, 24b, 40), der dazu konfiguriert ist, eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind, zu erzeugen; und eine Fahrsteuereinrichtung (36), die dazu konfiguriert ist, eine automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformation durchzuführen.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 1, bei der die Fahrsteuerinformation, die durch den Informationsbeschaffer (31, 32) beschafft wurde, zumindest Information beinhaltet, die einen Ort und eine Fortbewegungsumgebung des Fahrzeugs angibt.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, Information darüber zu speichern, ob jede von Einheitsstraßen, die Straßen entsprechend zu jeweils Kartendaten bildenden Verbindungen sind, die genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht, und der Informationsaktualisierer (22, 22b) dazu konfiguriert ist, für jede der Einheitsstraßen und für jedes von Segmenten der Einheitsstraße zu bestimmen, ob die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf dem Segment verringert ist oder nicht (Schritte S320–S350), und basierend auf den Bestimmungsergebnissen für die jeweiligen Segmente der Einheitsstraße zu bestimmen, ob die Einheitsstraße eine genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht (Schritte S360–S400, Schritte S610–S690), und dadurch die gespeicherten Inhalte des Verringerungsinformationsspeichers basierend auf dem Bestimmungsergebnis für die Einheitsstraße zu aktualisieren.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 3, bei der der Informationsaktualisierer (22, 22b) dazu konfiguriert ist, für jede der Einheitsstraßen dann, wenn ein Verhältnis einer Anzahl von Segmenten der Einheitsstraße, auf welcher die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation als verringert bestimmt ist, zu der Gesamtanzahl von Segmenten der Einheitsstraße gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, zu bestimmen, dass die Einheitsstraße die genauigkeitsverringerte Straße ist.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 3 oder 4, bei der der Informationsaktualisierer (22, 22b) dazu konfiguriert ist, für jede der Einheitsstraßen dann, wenn ein Verhältnis einer Anzahl von aufeinanderfolgenden Segmenten der Einheitsstraße, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation als verringert bestimmt ist, zu der Gesamtanzahl von Segmenten der Einheitsstraße gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, zu bestimmen, dass die Einheitsstraße die genauigkeitsverringerte Straße ist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, die Information über die genauigkeitsverschlechterten Straßen für jede von Fähigkeiten jeweiliger Einrichtungen, die den Informationsbeschaffer bilden, zu speichern.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, die Information über die genauigkeitsverringerten Straßen für jede von Arten von Information, die mit einer Änderung in der Fortbewegungsumgebung des Fahrzeugs korreliert ist, zu speichern.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b), der Informationsaktualisierer (22, 22b) und der Routengenerator (24, 24b) ein Fahrverwaltungszentrum (2, 2b) bilden, das dazu konfiguriert ist, ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Gebiets zu verwalten, und der Informationsbeschaffer (31, 32) und die Fahrsteuereinrichtung (36) eine Vorrichtung für automatisiertes Fahren (3) bilden, die in dem Fahrzeug verbaut ist, und die Vorrichtung für automatisiertes Fahren (2) dazu konfiguriert ist, drahtlos mit dem Fahrverwaltungszentrum (2, 2b) zu kommunizieren und dadurch die durch den Routengenerator erzeugte Route zu beschaffen.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) und der Informationsaktualisierer (22, 22b) ein Fahrverwaltungszentrum (2a, 2c) bilden, das dazu konfiguriert ist, ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Gebiets zu verwalten, und der Informationsbeschaffer (31, 32), der Routengenerator (40) und die Fahrsteuereinrichtung (36) eine Vorrichtung für automatisiertes Fahren (3a) bilden, die in dem Fahrzeug verbaut ist, und die Vorrichtung für automatisiertes Fahren (3a) dazu konfiguriert ist, drahtlos mit dem Fahrverwaltungszentrum (2a, 2c) zu kommunizieren und dadurch die Information über die genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeichert gespeichert ist, zu beschaffen.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, bei der das Fahrverwaltungszentrum (2, 2a, 2b, 2c) dazu konfiguriert ist, drahtlos mit der Vorrichtung für automatisiertes Fahren (3, 3a), die in dem Fahrzeug verbaut ist, zu kommunizieren und dadurch die Fahrsteuerinformation, die durch den Informationsbeschaffer als beobachtete Information beschafft wurde, zu beschaffen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, bei der der Informationsbeschaffer (31, 32) dazu konfiguriert ist, drahtlos mit dem Fahrverwaltungszentrum (2, 2a, 2b, 2c) über eine Drahtloskommunikationseinheit (34), die in dem Fahrzeug verbaut ist, zu kommunizieren.
Vorrichtung für automatisiertes Fahren (3a), die in einem Fahrzeug verbaut ist, beinhaltend: einen Informationsbeschaffer (31, 32), der dazu konfiguriert ist, Fahrsteuerinformation zu beschaffen, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens des Fahrzeugs notwendig ist; einen Verringerungsinformationsbeschaffer (34, 38, 39), der dazu konfiguriert ist, Information über genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter ein vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu beschaffen; einen Routengenerator (40), der dazu konfiguriert ist, eine Route mit Ausnahme der genauigkeitsverschlechterten Straßen, die durch die von dem Verringerungsinformationsbeschaffer beschafften Information angegeben werden, zu erzeugen; und eine Fahrsteuereinrichtung (36), die dazu konfiguriert ist, eine Steuerung für automatisiertes Fahren des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der durch den Routengenerator erzeugten Route und der durch den Informationsbeschaffer beschafften Fahrsteuerinformation durchzuführen.
Vorrichtung (3a) nach Anspruch 12, bei der der Routengenerator (40) dazu konfiguriert ist: dann, wenn die von dem Verringerungsinformationsbeschaffer (34, 38, 39) beschaffte Information aktualisiert wird, eine alternative Route zu erzeugen; dann, wenn sich die alternative Route von der gegenwärtigen Route, die von der Fahrsteuereinrichtung (36) für eine Steuerung eines automatisierten Fahrens des Fahrzeugs verwendet wird, unterscheidet, bei einem Fahrer des Fahrers rückzubestätigen, ob eine Routenänderung auf die alternative Route auszuwählen ist; und falls bestätigt wird, dass die Routenänderung auf die alternative Route auszuwählen ist, die gegenwärtige Route, die für die Steuerung für ein automatisiertes Fahren des Fahrzeugs verwendet wird, durch die alternative Route zu ersetzen.
Vorrichtung (3a) nach Anspruch 13, bei der der Routengenerator (40) dazu konfiguriert ist: dann, wenn es unmöglich ist, die alternative Route in Übereinstimmung mit der aktualisierten Information über die genauigkeitsverringerten Straßen zu erzeugen, bei dem Fahrer des Fahrzeugs rückzubestätigen (S150), ob das automatisierte Fahren des Fahrzeugs fortzusetzen ist, und dann, wenn rückbestätigt wird, dass das automatisierte Fahren des Fahrzeugs fortzusetzen ist, die Fahrsteuereinrichtung (36) anzuweisen, einen kurzen Halt des Fahrzeugs durchzuführen, bis die alternative Route erzeugt ist, und den Fahrer über die Anweisung zu benachrichtigen.
Vorrichtung (3a) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, ferner beinhaltend eine Anzeigesteuereinrichtung (37), die dazu konfiguriert ist, eine Karte der Umgebung des Fahrzeugs auf einem Anzeigebildschirm, der in dem Fahrzeug verbaut ist, anzuzeigen, wobei die Anzeigesteuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die durch den Routengenerator (40) erzeugte Route auf der angezeigten Karte anzugeben.
Vorrichtung (3a) nach Anspruch 15, bei der die Anzeigesteuereinrichtung (37) dazu konfiguriert ist, die genauigkeitsverringerten Straßen auf der angezeigten Karte anzugeben.
Verfahren für automatisierte Fahrsteuerung, beinhaltend: einen ersten Schritt (31, 32) des Beschaffens von Fahrsteuerinformation, die zum Steuern eines automatisierten Fahrens eines Fahrzeugs benötigt wird; einen zweiten Schritt (22, 22b) des Aktualisierens gespeicherter Inhalte eines Verringerungsinformationsspeichers, der dazu konfiguriert ist, Information über genauigkeitsverringerte Straßen, die Straßen sind, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation auf unter ein vorbestimmtes erforderliches Niveau verringert ist, zu speichern, unter Verwendung beobachteter Information betreffend die Beschaffung der Fahrsteuerinformation in dem ersten Schritt; einen dritten Schritt (24, 24b, 40) des Erzeugens einer Route mit Ausnahme der genauigkeitsverringerten Straßen, die in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeichert sind; und einen vierten Schritt (36) des Durchführens einer automatisierten Fahrsteuerung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der in dem dritten Schritt erzeugten Route und der in dem ersten Schritt beschafften Fahrsteuerinformation.
Verfahren nach Anspruch 17, bei dem die in dem ersten Schritt beschaffte Fahrsteuerinformation zumindest Information beinhaltet, die einen Ort und eine Fortbewegungsumgebung des Fahrzeugs angibt.
Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, bei dem der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, Information darüber zu speichern, ob jede von Einheitsstraßen, die Straßen entsprechend zu jeweils Kartendaten bildenden Verbindungen sind, die genauigkeitsverringerte Straße ist oder nicht, wobei der zweite Schritt beinhaltet: einen fünften Schritt (S320–S350) des, für jedes von Segmenten der Einheitsstraße, Bestimmens, ob die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation für das Segment verringert ist oder nicht; und einen sechsten Schritt (S360–S400, S610–S690) des, basierend auf den in dem fünften Schritt für die jeweiligen Segmente der Einheitsstraße gemachten Bestimmungsergebnissen, Aktualisierens der in dem Verringerungsinformationsspeicher gespeicherten Information.
Verfahren nach Anspruch 19, bei dem der sechste Schritt beinhaltet, für jede der Einheitsstraßen dann, wenn ein Verhältnis einer Anzahl von Segmenten der Einheitsstraße, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation als verringert bestimmt ist, zu der Gesamtanzahl von Segmenten der Einheitsstraße gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, zu bestimmen, dass die Einheitsstraße die genauigkeitsverringerte Straße ist.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, bei dem der sechste Schritt beinhaltet, für jede der Einheitsstraßen dann, wenn ein Verhältnis einer Anzahl von aufeinanderfolgenden Segmenten der Einheitsstraße, auf welchen die Genauigkeit der Fahrsteuerinformation als verringert bestimmt ist, zu der Gesamtanzahl von Segmenten der Einheitsstraße gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, zu bestimmen, dass die Einheitsstraße die genauigkeitsverringerte Straße ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 21, bei dem der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, die Information über die genauigkeitsverringerten Straßen für jede von Fähigkeiten jeweiliger Einrichtungen, die den Informationsbeschaffer bilden, zu speichern.
Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 22, bei dem der Verringerungsinformationsspeicher (23, 23b) dazu konfiguriert ist, die Information über die genauigkeitsverringerten Straßen für jede von Arten von Information, die mit einer Änderung in der Fortbewegungsumgebung des Fahrzeugs korreliert ist, zu speichern.