DE102016207215A1

DE102016207215A1 - Montageverfahren einer Nabenlagereinheit

Info

Publication number: DE102016207215A1
Application number: DE102016207215.3A
Authority: DE
Inventors: Flavio Franza; Gabriele Bonifetto; Laura Sguotti; Luca Tedeschini
Original assignee: SKF AB
Current assignee: SKF AB
Priority date: 2015-04-29
Filing date: 2016-04-28
Publication date: 2016-11-10
Also published as: US20160319875A1; US9841058B2; CN106089985B; CN106089985A

Abstract

Ein Montageverfahren einer Nabenlagereinheit (10), ausgestattet mit einer drehbaren Nabe (20) und einer Lagereinheit (30) mit einem feststehenden radialen Außenring (31) und zwei Wälzkörperkränzen (32 und 33), die sich zwischen dem radialen Außenring (31) und der Nabe (20) befinden, wobei das Montageverfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Einpressvorgang einer ersten Dichtungsvorrichtung (40) auf der Nabe, b) Montage eines Käfigs (38) in der Position der Dichtungsvorrichtung, c) Montage des Außenrings (31) mit einer Fehlausrichtung gegenüber der Nabe (20), d) Montage der axial außen liegenden Wälzkörper (32) von der axialen Innenseite, e) Annäherung der Nabe (20) an den Außenring (31) und Neigung des Außenrings mit einem vorbestimmten Winkel, f) Montage der axial innen liegenden Wälzkörper (33) von der axial innen liegenden Seite, g) Ausrichtung der Nabe (20) mit dem radialen Außenring (31), h) Einrasten des axial außen liegenden Käfigs (38) auf den Wälzkörpern (32) von der axialen Außenseite aus und des axial innen liegenden Käfigs (39) auf den Wälzkörpern (33) von der axialen Innenseite aus, i) Einpressvorgang einer zweiten axial innen liegenden Dichtungsvorrichtung (41) in ihre Position von der axial innen liegenden Seite aus.

Description

Technischer Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Montageverfahren einer Nabenlagereinheit, ein so genanntes Wälzlager der dritten Generation. Die betreffende Einheit ist für Anwendungen geeignet, wo der Lageraußenring feststehend ist, z. B. für Anwendungen an einem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs.
Technische Anmerkung
Dem Stand der Technik ist bereits die geflanschte Nabenlagereinheit für Anwendungen mit den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs bekannt. Das Dokument EP 2 602 123 A1 beschreibt zum Beispiel in diesem Fall eine asymmetrische Nabenlagereinheit für das Rad eines Kraftfahrzeugs, das eine geflanschte Nabe, einen Integralflansch an der geflanschten Nabe und einen Querflansch an der Drehachse, einen feststehenden, radial außerhalb der geflanschten Nabe angeordneten Ring mit axial zueinander angeordneten Laufbahnen und zwei Wälzkörperkränze (z. B. Kugeln), die zwischen dem feststehenden Ring und der geflanschten Nabe platziert sind, umfasst. Die geflanschte Nabe bildet einstückig eine radial innen liegende Laufbahn für den axial außen liegenden Kugelkranz, während die radial innen liegende Laufbahn für den axial innen liegenden Kugelkranz auf einem inneren Ring des Lagers platziert ist, der sich radial auf der Außenseite der geflanschten Nabe befindet.
Eine derartige Umsetzung, insbesondere bei Schwerlast-Anwendungen hinsichtlich einer Übertragung von Belastung, bewirkt erhebliche lokale Lasten zwischen Wälzringen und Wälzkörper des Lagers; Darüber hinaus ermöglicht es nicht, hohe Widerstandswerte des Lagers und eine größere Dauerhaftigkeit zu erhalten. Schließlich umfasst es in der Regel wichtige Axialabmessungen, aufgrund des Vorhandenseins des Flansch-Elements an der geflanschten Nabe und der Quernabe an der Drehachse.
Zur Steigerung der Leistung und vor allem der Steifigkeit des Lagers wird der Abstand zwischen den Druckzentren erhöht. Dies kann durch eine Erhöhung des Durchmessers des Umfangs der Wälzkörperzentren (der so genannte ”Pitch-Diameter” oder einfach nur ”Pitch”) des Lagers erreicht werden. Solche Lösungen sind bereits bekannt und werden entwickelt, um die Leistung erheblich zu verbessern. Der Nachteil bei der Zunahme des ”Pitch” ist, dass folglich auch das Volumen und somit das Gewicht bei einem quadratischen Wert des ”Pitch” drastisch erhöht werden. Diese Gewichtszunahme wird normalerweise von den Automobilherstellern nicht akzeptiert.
Eine weitere Verbesserung ist die Erhöhung des Durchmessers des Umfangs der Wälzkörperzentren. Auf diese Weise kann in das Innere des Lagers das Gleichlaufgelenk eingeführt und anschließend in einem Stück die sogenannte gemeinsame Kupplungsglocke mit der Nabe, bzw. mit dem Innenring des Lagers, integriert werden. Zweifellos ermöglicht die Integration der Komponenten sowohl die Gewichtsreduzierung als auch die Reduzierung der Kosten der gesamten Einheit. Es ist möglich, das Gewicht und die Kosten weiter zu reduzieren, indem auch der kleine Innenring des Lagers, der sich axial im Inneren befindet, zusammen mit der Kupplungsglocke integriert wird. Mit anderen Worten, die Nabe übernimmt auch die Funktion des einzigen Innenrings des Lagers und der Kupplungsglocke bei konstanter Geschwindigkeit.
Das Konzept von einem einzigen Innenring ist bereits als Lager der sogenannten dritten Generation bekannt. Die Entwicklung dieses Merkmals benötigte die Verwendung eines einzigen Käfigs für beide Wälzkörper der beiden Laufbahnen, die auf der axial innen liegenden Seite angebracht werden müssen. Diese Eigenschaft, ein einziger Käfig, ist aber nicht akzeptabel für die derzeitigen Lagereinheiten-Projekte, die stets eine höhere Leistung erfordern. In der Tat kann ein einziger Käfig zu mehreren Problemen führen. Während der Betriebsbedingungen des Lagers geschieht es oft, dass die Kontaktwinkel der beiden Laufbahnen mit den entsprechenden Wälzkörpern (z. B. Kugeln) sich voneinander unterscheiden können. Folglich können sich die Kontaktstellen zwischen den Laufbahnen und Kugeln und damit auch die Durchmesser des Umfangs der Zentren der gleichen Kugeln (”Pitch”) ändern. Bei konstanter Winkelgeschwindigkeit des Rades variiert die lineare Geschwindigkeit im Verhältnis zu der Änderung des ”Pitch”. Mit anderen Worten, haben die zwei Kugelkränze unterschiedliche Geschwindigkeiten. Der Käfig, der die Funktion der Aufrechterhaltung des Abstands zwischen den Wälzkörpern annimmt, kann jedoch nicht erheblichen Kräften ausgesetzt werden, denn wenn dieser überladen wird, zerfällt oder verschmelzt dieser.
Bisher wurde der Fall eines so genannten symmetrischen Lagers analysiert, bzw. eines Lagers mit dem gleichen ”Pitch” für beide Wälzkörperkränze. Die oben genannten Nachteile finden offensichtlich auch bei asymmetrischen Lagern statt.
Daher erfordern die aktuellen Hochleistungslösungen, die nur einen einzigen Innenring besitzen, ein neues Montageverfahren als bisher für die Standardanwendungen verwendet wurde.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Zweck der vorliegenden Erfindung ist das Montageverfahren einer Nabenlagereinheit für die Anwendung auf dem Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs, das die oben aufgeführten Nachteile vermeidet. Das Montageverfahren ist anwendbar sowohl bei Lagern mit einer symmetrischen inneren Form, bzw. mit gleichem ”Pitch” für die beiden Wälzkörperkränze, als auch bei asymmetrischen Lagern, bzw. mit unterschiedlichem ”Pitch” zwischen den beiden Wälzkörperkränzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung, wird das Montageverfahren einer Nabenlagereinheit beschrieben, die die Merkmale hinsichtlich des beigelegten nebengeordneten Anspruchs besitzt.
Weitere bevorzugte und/oder besonders vorteilhafte Möglichkeiten der Verwirklichung der Erfindung, werden bezüglich der Merkmale gemäß den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigelegten Zeichnungen beschrieben, diese zeigen einige nicht einschränkende Umsetzungsbeispiele, in denen:
ein achsensymmetrischer Abschnitt einer Nabenlagereinheit mit einer symmetrischen inneren Form, die entsprechend der vorliegenden Erfindung montiert wurde, ist,
ein achsensymmetrischer Abschnitt einer Nabenlagereinheit mit einer asymmetrischen inneren Form, die gemäß dem gleichen Verfahren montiert wurde, ist,
einen ersten Schritt des Montageverfahrens der Nabenlagereinheit darstellt,
und einen Schritt des gleichen Montageverfahrens, anschließend an die der , zeigen,
einen weiteren Schritt des gleichen Montageverfahrens, zusätzlich zu denen der , zeigt.
Detailbeschreibung
Mit Bezugnahme auf die wird eine Nabenlagereinheit mit einer bevorzugten Ausführungsform für die Erfindung verwendet, die ganzheitlich mit 10 angegeben wird.
Die Einheit 10 umfasst eine drehbare Nabe 20 und eine Lagereinheit 30. Die Nabe 20, wie besser im Folgenden zu sehen ist, wurde so konfiguriert, um auch die Funktion des inneren Wälzrings des Lagers und die der Kupplungsglocke für den konstanten Geschwindigkeitsantrieb zu übernehmen. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und in den Ansprüchen beziehen sich Begriffe und Ausdrücke, die Positionen und Ausrichtungen wie ”radial” und ”axial” angeben, auf die zentrale Drehachse X der Lagereinheit 30. Ausdrücke wie ”axial außen” und ”axial innen” beziehen sich jedoch auf den montierten Zustand und beziehen sich in diesem Fall auf eine Radseite und die jeweils gegenüberliegende Radseite.
Die Lagereinheit 30 umfasst einen radialen feststehenden Außenring 31 und zwei Wälzkörperkränze 32, 33 (in diesem Beispiel als Kugeln dargestellt) zwischen dem radialen Außenring 31 und der Nabe 20 mit der Funktion eines radialen Innenrings. Zur Vereinfachung der grafischen Darstellung verweisen 32 und 33 sowohl auf einzelne Kugeln, als auch auf den Kugelkranz und insbesondere mit 32 wird der axial außen liegende Kugelkranz oder die einzelnen Kugeln dargestellt, während mit 33 der axial innen liegende Kugelkranz oder die einzelnen Kugeln gezeigt werden. Auch hier in der vorliegenden Beschreibung und in den beigefügten Zeichnungen verwenden wir der Einfachheit halber meist beispielhaft den Begriff ”Kugel”, anstelle des Oberbegriffs ”Wälzkörper” (und es werden auch die gleichen Bezugszeichen verwendet werden). Dies bedeutet, dass anstatt der Kugeln auch andere Wälzkörper verwendet werden können (z. B. Walzen, Kegelrollen, Nadelrollen, usw.).
In ist der Fall eines symmetrischen Lagers, bzw. eines Lagers mit dem gleichen ”Pitch” für beide Wälzkörperkränze zu sehen. Was in der folgenden Beschreibung gesagt wird, ist auch anwendbar für den Fall eines asymmetrischen Lagers, zu sehen in der , wo der Einfachheit halber die gleichen Verweise verwendet werden. Wie zu sehen ist, ist der einzige Unterschied zwischen den beiden Lagerarten, dass bei dem symmetrischen Lager der Radius R und R' der Umfänge der Wälzkörperzentren der entsprechenden Kränze 32 und 33 den gleichen Wert annehmen, im Falle des asymmetrischen Lagers unterscheiden sich die Radien voneinander. In dem Beispiel in , insbesondere, ist der Radius R des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial äußeren Kranzes 32, größer als der Radius R' des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial inneren Kranzes 33.
Der radial außen liegende Ring 31, der vorzugsweise eine rohrförmige und axial ausgedehnte Form besitzt, definiert im Inneren die Laufbahnen 34 und 35 für die entsprechenden Wälzkörper der Kränze 32 und 33.
Der radial außen liegende Ring 31 präsentiert eine radial außen liegende zylindrische Oberfläche 31a, die mit einem zylindrischen Sitz, der in einem festen Element des Fahrzeugs geformt wurde, koppelbar ist, beispielsweise ein Federbein eines bekannten Typs, das nicht abgebildet wurde. Die Zylinderfläche 31a erstreckt sich über die gesamte axiale Dimension des radialen Außenrings 31 und besitzt eine axiale Dimension in der Größenordnung, wie jene des zylindrischen Sitzes des Federbeins.
Die Wälzkörper der Kränze 32 und 33 drehen sowohl auf dem radial äußeren Ring 31, als auch auf einem zentralen rohrförmigen Abschnitt 21 der Nabe 20, die eine Laufbahn 36 für die Wälzkörper des axial äußeren Kranzes 32 und eine Laufbahn 37 für die Wälzkörper des axial inneren Kranzes 33, bestimmen. Die Wälzkörper der Kränze 32 und 33 werden durch entsprechende Käfige 38 und 39 in ihrer Position gehalten, ein erster axial außen liegender Käfig 38 ist für die Wälzkörper 32 und ein zweiter axial innen liegender Käfig 39 ist für die Wälzkörper 33 vorgesehen. Eine erste Dichtungsvorrichtung 40 dichtet die Lagereinheit auf der axialen Außenseite ab, die sich auf einer radial außen liegenden Zylinderfläche 21a des rohrförmigen Abschnittes 21 der Nabe 20 befindet und eine zweite Dichtungsvorrichtung 41 dichtet die Lagereinheit auf der axialen Innenseite ab.
Die Nabe 20 bestimmt zusätzlich einen axial außen liegenden Flanschabschnitt 23. Der Flanschabschnitt weist eine Vielzahl von axialen Befestigungsbohrungen 24 auf, deren Achsen entlang eines Umfangs mit einem Radius r, in Bezug auf die Symmetrieachse X, angeordnet sind. Diese Bohrungen sind wiederum für die gleiche Anzahl von Befestigungsvorrichtungen vorgesehen (wie z. B. Schaftbolzen, die nicht in der Abbildung dargestellt sind), die auf bekannte Weise ein Element des Kraftfahrzeugrades, beispielsweise eine Bremsscheibe (ebenfalls eines bekannten Typs und nicht in der Abbildung dargestellt), mit der Nabe 20 verbinden.
Vorteilhafterweise kann eine Buchse 50 für das Zentrieren des Kraftfahrzeugrades mittels eines Metallblechs erstellt werden, beispielsweise aus Stahl, und mit dem Flanschabschnitt 23 der Nabe, vorzugsweise mittels eines einfachen Einpressvorgangs verbunden werden.
Die Lagereinheit 30 wurde so entwickelt, dass diese die Radien R und R' der Umfänge der Wälzkörperzentren der entsprechenden Kränze 32 und 33 etwas geringer oder im Wesentlichen gleich dem Radius r des Umfangs der Achsen der Befestigungsbohrungen 24 aufweisen. Diese wesentliche Gleichheit, für den Fall der asymmetrischen Lager, wird zumindest mit dem Radius R des Umfangs der axial äußeren Wälzkörperzentren 32, d. h. näher an der Bremsscheibe des Rades des Kraftfahrzeugs, geprüft. Mit dieser Lösung nimmt die geflanschte Nabe die Form in der Art eines Rotors an, d. h. dessen Flanschabschnitt ist sehr reduziert. Die obige Lösung ergibt sich aus der Erhöhung des Radius R und R' der Umfänge der Wälzkörperzentren, wobei selbstverständlich der Radius R des Umfangs der Achsen der Befestigungsbohrungen 24 beibehalten werden muss, da es sich um eine Anforderung des Fahrzeugprojekts handelt.
Die Übertragung der Bewegung von einer Achswelle der Getriebeeinheit eines Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) wird durch eine Kupplung mit einer konstanten Geschwindigkeit 60 gewährleistet. Insbesondere wird die äußere Kupplungsglocke 60 in die Nabe 20 integriert, die an dem axial innen liegenden Ende 61 die Bahn 62 der Kupplung definiert.
Das Montageverfahren der Nabenlagereinheit in wird mit Bezug auf die bis entsprechend der symmetrischen Lagerart dargestellt. Bei dem asymmetrischen Lager, wie in der entsprechenden Beschreibung ersichtlich wird, kann das Montageverfahren genau auf die gleiche Weise angewendet werden.
Genauer sieht man in der , dass sich, ausgehend von der Verfügbarkeit der Nabe mit der Funktion eines Innenrings, die erste Dichtung 40 auf der drehbaren Nabe 20, insbesondere auf der zylindrischen Oberfläche 21a des rohrförmigen zentralen Abschnitts 21, befindet. Anschließend wird, immer aus dem Inneren der Nabe axial, der axial außen liegende Käfig 38 montiert. Es ist zu beachten, dass der Käfig provisorisch montiert wurde und sich nicht in seiner endgültigen Position befindet, bzw. in Übereinstimmung mit der axial außen liegenden Laufbahn 36: In diesem Schritt der Montage sollte sich der axial außen liegende Käfig 38 auf dem Durchmesser F der Zylinderfläche 21a, Sitz der Dichtungsvorrichtung 40, befinden. Dies bedeutet, dass sich zwischen dem Durchmesser F der Position der genannten Dichtungsvorrichtung 40 und dem Innendurchmesser E des Käfigs 38 ein Spielraum befinden muss, bzw. der Umfang E größer als Umfang F sein muss. Offensichtlich muss die gleiche Beziehung auch für den axial innen liegenden Käfig 39 gegeben sein. Die Käfigtaschen 38, die die Kugeln beherbergen, sind entsprechend der axial inneren Richtung ausgerichtet.
Im Folgenden und mit Bezug auf und , wird der radiale Außenring 31 montiert. Der röhrenförmige Abschnitt 21 der Nabe 20, bzw. der radiale Innenring, wird radiale in Richtung des Außenrings verschoben. Auf die Weise sind die X-Achse der Nabe 20, bzw. des Innenrings, und die Y-Achse des radialen Außenrings falsch ausgerichtet. Die axial außen liegenden Kugeln 32 werden auf der axial außen liegenden Laufbahn 36 des Innenrings, von der axialen Innenseite, platziert. Der Käfig 38 und die Dichtungsvorrichtung 40 verhindern, dass die Kugeln am äußersten Ende auf der axial außen liegenden Seite entkommen. Die Kugeln 32 werden in einen eckigen Abschnitt eingelassen und nicht über den gesamten Umfang, wie leicht im Schema der zu sehen ist.
Sobald alle axial außen liegenden Kugeln 32 angeordnet wurden, nähert sich der röhrenförmige Abschnitt 21 der Nabe 20 der Y-Achse des radialen Außenrings. Mit anderen Worten, ist der Versatz zwischen Außenring und Nabe so reduziert, dass die eingeführten axial innen liegenden Kugeln 33 mit der axial außen liegenden Laufbahn 36 in Kontakt geraten.
Mit Bezug auf , ist der radiale Außenring 31 mit einem vorgegebenen Winkel so geneigt worden, dass die axial innen liegenden Kugeln 33 platziert werden können. Wenn alle Kugeln 33 platziert werden, ist es möglich, den Innenring bzw. die Nabe und den Außenring auszurichten, und die Kugeln 32, 33 können gleichmäßig entlang des gesamten Umfangs verteilt werden.
Der Käfig 38 wird dann auf den Kugeln 32 eingerastet, die gegenseitig durch ein bestimmtes ”Kamm”-Werkzeug in Position gehalten werden und das Gleiche gilt für den axial innen liegenden Käfig 39, der auf die Kugeln 33 eingerastet wird.
Als letzter Schritt des Verfahrens befindet sich die axial innen liegende Dichtungsvorrichtung 41 in ihrer Position von der axial innen liegenden Seite.
Dank des Montageverfahrens, wie es definiert wurde, ist es möglich, diese neuen Lagerlösungen zu verwenden, deren Leistung im Vergleich zu der Standardlösung stark verbessert wurde. Da der ”Pitch”-Wert der Kugeln gestiegen ist, ist ebenso der Abstand zwischen den Druckzentren gestiegen und bietet daher sehr positive Auswirkungen im Hinblick auf die Steifigkeit.
Die Nutzungsdauer des Lagers erleidet keine negativen Auswirkungen, da die Anzahl der verwendeten Kugeln vergleichbar mit den Standardlösungen ist. Im Gegenteil wurde das Gewicht dieser Lösungen, hinsichtlich der Kompaktheit der entwickelten Lösung, als Ganzes betrachtet reduziert. Während die Einheit der Lagerkupplung bei konstanter Geschwindigkeit im Wesentlichen das gleiche Gewicht beibehält, kann in der Tat eine beachtliche Menge an Material für das Federbein entfernt werden.
Zudem gibt es auch nicht vernachlässigbare Vorteile hinsichtlich der Kostensenkung der Lösung und die Reduzierung der Gesamtzahl der Komponenten.
Zusätzlich zu der Umsetzung der Erfindung, wie oben beschrieben, ist es selbstverständlich, dass es viele weitere Varianten gibt. Es versteht sich, dass diese Arten der Umsetzung nur Beispiele sind und nicht den Gegenstand der Erfindung, oder ihre Anwendungen noch ihre möglichen Konfigurationen beschränken. Im Gegenteil, obwohl die obige Beschreibung der Fachperson die Umsetzung der vorliegenden Erfindung gemäß eines Konfigurationsbeispiels ermöglicht, muss verstanden werden, dass zahlreiche Variationen der beschriebenen Komponenten denkbar sind, ohne dass hierfür von dem Gegenstand der Erfindung abgekommen wird. Dies wird in den beigefügten Ansprüchen definiert und/oder nach den rechtlichen Äquivalenten interpretiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2602123 A1 [0002]

Claims

Montageverfahren einer Nabenlagereinheit (10), wobei die Einheit umfasst: – eine drehbare Nabe (20), ebenfalls mit der Funktion eines radialen Innenrings und einer Kupplungsglocke für konstante Geschwindigkeit, – eine Lagereinheit (30) bestehend aus einem feststehenden radialen Außenring (31), einem ersten axial außen liegenden Wälzkörperkranz (32), einem zweiten axial innen liegenden Wälzkörperkranz (33), die sich zwischen dem radialen Außenring (31) und der Nabe (20) befinden, deren Wälzkörper von den entsprechenden Käfigen (38 und 39) und Dichtungsvorrichtungen (40 und 41) behaust werden, wobei das Montageverfahren durch die folgenden Schritte gekennzeichnet wird: a) Einpressvorgang einer ersten axial außen liegenden Dichtungsvorrichtung (40) auf einer radial außen liegenden Zylinderfläche (21a) der drehbaren Nabe (20), b) Montage des axial außen liegenden Käfigs (38) auf der Zylinderfläche (21a), Sitz der Dichtungsvorrichtung (40), c) Montage des radialen Außenrings (31), so dass eine Längsachse der Symmetrie (X) der Nabe (20) gegenüber einer Längsachse der Symmetrie (Y) des radialen Außenrings (31) falsch ausgerichtet ausfällt, d) Montage der axial außen liegenden Wälzkörper (32) in Übereinstimmung mit einer axial außen liegenden Laufbahn (36) der Nabe (20) von der axialen Innenseite, e) Annäherung der Nabe (20) an den radialen Außenring (31), um den Abstand zwischen der entsprechenden Achse (X) der Nabe und der Achse (Y) des radialen Außenrings zu reduzieren, und Neigung des radialen Außenrings (31) mit einem vorgegebenen Winkel, f) Montage der axial innen liegenden Wälzkörper (33) in Übereinstimmung mit einer axial innen liegenden Laufbahn (37) der Nabe (20) von der axialen Innenseite, g) Ausrichtung der Nabe (20) mit dem radialen Außenring (31), um den Abstand zwischen der entsprechenden Achse (X) der Nabe und der Achse (Y) des radialen Außenrings zu entfernen, h) Einrasten des axial außen liegenden Käfigs (38) auf den Wälzkörpern (32) von der axialen Außenseite aus und des axial innen liegenden Käfigs (39) auf den Wälzkörpern (33) von der axialen Innenseite aus, i) Einpressvorgang einer zweiten axial innen liegenden Dichtungsvorrichtung (41) in ihre Position von der axial innen liegenden Seite aus.
Montageverfahren hinsichtlich Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabenlagereinheit (10) eine asymmetrische innere Form besitzt, bzw., dass der Radius (R) des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial außen liegenden Kranzes (32) gleich dem Radius (R') des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial innen liegenden Kranzes (33) ist.
Montageverfahren hinsichtlich Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nabenlagereinheit (10) eine asymmetrische innere Form besitzt, bzw., dass der Radius (R) des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial außen liegenden Kranzes (32) sich von dem Radius (R') des Umfangs der Wälzkörperzentren des axial innen liegenden Kranzes (33) unterscheidet.
Montageverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umfang des Innendurchmessers (E) des Käfigs (38) größer als der des Durchmessers (F) der Zylinderfläche (21a), Sitz der ersten Dichtungsvorrichtung (40), sein muss, um den Schritt b) auszuführen.
Montageverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während Schritt d) der Käfig (38) und die Dichtungsvorrichtung (40) das Entweichen der Wälzkörper (32) aus dem axial außen liegenden Ende verhindern.
Montageverfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während Schritt h) die Wälzkörper (32, 33) durch ein bestimmtes ”Kamm”-Werkzeug in gleichem Abstand voneinander in ihrer Position gehalten werden.
Nabenlagereinheit (10), erstellt durch das Montageverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend – eine drehbare Nabe (20), die einen axial außen liegenden Flanschabschnitt (23) besitzt, der für die Verbindung mit einem drehbaren Element eines Kraftfahrzeugs konfiguriert ist, – eine Lagereinheit (30), bestehend aus einem feststehenden radialen Außenring (31), der für die Verbindung mit einem drehbaren Element eines Kraftfahrzeugs konfiguriert ist, einem ersten axial außen liegenden Wälzkörperkranz (32), einem zweiten axial innen liegenden Wälzkörperkranz (33), die sich zwischen dem radialen Außenring (31) und der Nabe (20) befinden, deren Wälzkörper von den entsprechenden Käfigen (38 und 39) und Dichtungsvorrichtung (40 und 41) behaust werden, gekennzeichnet dadurch, dass die Nabe (20) auch die Funktion des inneren Wälzrings der Lagereinheit und die der Kupplungsglocke für die konstante Geschwindigkeit übernimmt.