DE102016206591A1

DE102016206591A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102016206591A1
Application number: DE102016206591.2A
Authority: DE
Inventors: Nikolas Poertner; Kai Jakobs
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2016-04-19
Filing date: 2016-04-19
Publication date: 2017-10-19
Also published as: CN107303900A

Abstract

Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung (20) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass die geöffnete Kupplung (20) geschlossen wird, wenn eine Eingangsdrehzahl (n) eines Getriebes (30) eine vorgebbare Segelabbruchdrehzahl (nmaxcont) überschreitet.

Description

Stand der Technik
Aus der DE 10 2013 215 101 A1 ist ein Verfahren zum Einkuppeln eines Antriebsmotors an einen Antriebsstrang bekannt, bei dem ein Drehzahlunterschieds (ndiff) zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite einer Kupplung ermittelt wird und dann die Kupplung durch Vorgabe eines zu übertragenden Soll-Kupplungsmoments abhängig von dem Drehzahlunterschied angesteuert wird.
Offenbarung der Erfindung
Das Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruch 1, bei dem eine geöffnete automatisierte Kupplung in einem Kraftfahrzeug geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl eine vorgebbare Segelabbruchdrehzahl überschreitet hat demgegenüber insbesondere beim Einsatz in einem Kraftfahrzeug den Vorteil, dass Segelzeiten, also Zeiten, während derer die Kupplung geöffnet ist und eine Brennkraftmaschine abgeschaltet oder mit Leerlaufdrehzahl betrieben werden kann, maximiert werden können und gleichzeitig eine Fahrdynamik hochgehalten werden kann. Gleichzeitig verbleiben dem Fahrer intuitive Eingriffsmöglichkeiten in das Verhalten des Kraftfahrzeugs.
Durch eine Maximierung der Segelanteile kann Kraftstoff eingespart und damit Emissionen reduziert werden. Durch eine Verringerung der Anzahl der Segelphasen ergibt sich eine Verringerung des Kupplungsverschleißes durch weniger häufige Schließvorgänge.
Es kann bei derartigen Verfahren nämlich vorgesehen sein, dass der Segelmodus, also das Rollen des Kraftfahrzeugs mit geöffneter Kupplung, beendet wird, wenn eine Aktuierung eines Fahrpedals erkannt wird. Ist die Eingangsdrehzahl der Kupplung dann zu hoch, muss die Drehzahl der motorseitigen Kurbelwelle (die beispielsweise bei geöffneter Kupplung steht oder mit Leerlaufdrehzahl dreht) zunächst auf die Eingangsdrehzahl angehoben werden, was bei hoher Eingangsdrehzahl sowohl akustisch unkomfortabel sein kann als auch unkomfortabel lange dauern kann. Die Segelabbruchdrehzahl kann insbesondere abhängig von einem aktuell eingelegten oder einem zum Zeitpunkt des Öffnens der Kupplung eingelegten Gang gewählt werden.
Des Weiteren ist es möglich, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch Schalten in einen niedrigeren Gang zum Ausdruck bringen möchte, dass er einen Motorbremseingriff des Kraftfahrzeugs wünscht. Durch das Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruch 1 lässt sich besonders einfach ein erwartungskonformes Verhalten des Kraftfahrzeugs erreichen.
Es kann hierbei vorgesehen sein, dass die Kupplung dann geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl bei geöffneter Kupplung zunächst unter die Segelabbruchdrehzahl absinkt und sie anschließend wieder überschreitet. D.h. die Kupplung ist während des Absinkens unter die Segelabbruchdrehzahl bis zum erneuten Überschreiten durchgängig geöffnet.
Dies hat den Vorteil, dass sich für den Fall, dass der im Getriebe eingelegte Gang in einen niedrigeren Gang gewechselt wird, besonders gut abdecken lässt, d.h. dass sich lange Segelphasen und komfortables Beenden der Segelphase besonders gut vereinbaren lassen.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Kupplung auch dann geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl eine vorgebbare Mindestdrehzahl unterschreitet. Die Mindestdrehzahl ist zweckmäßigerweise niedriger als die Segelabbruchdrehzahl. Damit kann verhindert werden, dass die Drehzahl der Kurbelwelle niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl, was bei einem Neustart der Brennkraftmaschine unkomfortabel wäre. Die Mindestdrehzahl kann möglichst niedrig gewählt werden, um möglichst lange ein Segeln des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass einem Fahrer des Kraftfahrzeugs angezeigt wird, in einen niedrigeren Gang zu schalten, wenn die Eingangsdrehzahl eine vorgebbare Interaktionsdrehzahl unterschreitet. Die Interaktionsdrehzahl ist zweckmäßigerweise höher als die Mindestdrehzahl und optional niedriger als die Segelabbruchdrehzahl. Auf diese Weise lässt sich auf besonders einfache Weise darauf hinwirken, dass ein aktuell eingelegter Gang so gewählt ist, dass ein Schließen der Kupplung und ein entsprechendes Synchronisieren der Drehzahl der Kurbelwelle mit der Eingangsdrehzahl besonders gut möglich ist. Vorteilhafterweise können Interaktionsdrehzahl und Segelabbruchdrehzahl so auf die Getriebespreizung des Getriebes abgestimmt sein, dass ein Rückschalten um einen Gang und die damit einhergehende Erhöhung der Eingangsdrehzahl nicht zum Überschreiten der Segelabbruchdrehzahl führt, wenn dieses Rückschalten bei einer Eingangsdrehzahl kleiner oder gleich der Interaktionsdrehzahl durchgeführt wird. Somit werden unnötige Unterbrechung der Segelphase durch den Gangwechsel vermieden. Dies kann Eingriffe eines Verbrennungsmotors und/oder eines Elektromotors zur Drehzahlsynchronisation vermeiden und führt damit zu weiterer Kraftstoffersparnis. Hierzu bietet es sich an, wenn Segelabbruchdrehzahl und/oder Interaktionsdrehzahl abhängig vom eingelegten Gang vorgebbar sind.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die automatisierte Kupplung (vor dem Schließen der Kupplung) abhängig von der Eingangsdrehzahl des Getriebes geöffnet, wird, wenn die Eingangsdrehzahl unter eine Maximaldrehzahl absinkt. Die Maximaldrehzahl ist hierbei zweckmäßigerweise höher als die Mindestdrehzahl, und/oder höher als die Segelabbruchdrehzahl und/oder höher als die Interaktionsdrehzahl. Es ist beispielsweise möglich, dass die Maximaldrehzahl gangabhängig gewählt wird. Beispielsweise kann die Segelabbruchdrehzahl für einen bestimmten Gang stets so gewählt sein, dass sie der Maximaldrehzahl des nächstniedrigeren Ganges entspricht – auf diese Weise lässt sich auf besonders einfache Weise ein für den Fahrer klar vorhersagbares Verhalten des Kraftfahrzeugs erreichen.
Insbesondere kann hierbei vorgesehen sein, dass die Kupplung auch wieder geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl die Maximaldrehzahl wieder überschreitet. Hiermit lässt sich auf besonders einfache Weise verhindern, dass das Synchronisieren der Eingangsdrehzahl mit der Drehzahl der Kurbelwelle nach dem Schließen der Kupplung als unkomfortabel empfunden wird.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Kupplung abgeschaltet wird. Dieser Betriebsmodus wird auch als „Motorstopp-Segeln“ bezeichnet.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Kupplung mit einer vorgebbaren Drehzahl, insbesondre mit einer Leerlaufdrehzahl betrieben wird. Dieser Betriebsmodus wird auch als „Leerlauf-Segeln“ bezeichnet.
Die Erfindung ist sowohl in Verbindung mit Motorstopp-Segeln als auch in Verbindung mit Leerlauf-Segeln ausführbar.
In einem weiteren Aspekt kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs nach dem Schließen der Kupplung in einem Schubbetrieb, also mit Schubabschaltung, d.h. mit abgeschalteter Einspritzung und/oder Zündung, betrieben wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine dann im Schubbetrieb betrieben wird, wenn das Fahrpedal nicht aktuiert ist und die Eingangsdrehzahl die Segelabbruchdrehzahl überschritten hat. Auf diese Weise lässt sich besonders einfach ein vorhersagbares Systemverhalten erreichen.
In weiteren Aspekten kann vorgesehen sein, dass die Eingangsdrehzahl abhängig von einer Gangwahlinformation und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird. D.h. die Eingangsdrehzahl wird abhängig davon ermittelt, welcher Gang aktuell eingelegt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist hierbei ein Maß für eine Raddrehzahl des Kraftfahrzeugs.
In weiteren Aspekten betrifft die Erfindung Vorrichtungen, die eingerichtet sind, das Verfahren auszuführen, insbesondere ein Computerprogramm, ein maschinenlesbares Speichermedium und ein Steuergerät.
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein System, in dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen kann;
2 ein Ablaufplan des Verfahrens gemäß eines Aspekts der Erfindung;
3–7 beispielhafte Verläufe der Eingangsdrehzahl.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Brennkraftmaschine 10, deren Kurbelwelle über eine Kupplung 20 mit einem manuellen Schaltgetriebe 30 verbunden ist. Durch die Rotation der Kurbelwelle werden in bekannter Weise Antriebsräder 40 angetrieben.
Zwischen Kupplung 20 und Schaltgetriebe 30 rotiert die Kurbelwelle mit der Eingangsdrehzahl. Diese kann beispielsweise mit einem Drehzahlsensor 25 erfasst werden. Ein Steuergerät 50 kann vorgesehen sein, die Messwerte des Drehzahlsensors 25 zu empfangen und über einen Aktuator (nicht dargestellt) die Kupplung 20 zu öffnen bzw. zu schließen. Das Steuergerät 50 weist ein maschinenlesbares Speichermedium 51 auf, auf dem ein Computerprogramm gespeichert sein kann, das eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
Der Drehzahlsensor 25 kann auch zwischen Schaltgetriebe 30 und Rad 40 oder am Rad 40 angebracht sein und eine Drehzahl des Rades 40 erfassen. Ist dann eine Information über den aktuell im Schaltgetriebe 30 eingelegten Gang vorhanden (beispielsweise über einen Sensor in Schaltgassen des Gangwahlhebels), kann die Eingangsdrehzahl auch aus der Drehzahl des Rades und dem mit dem aktuell gewählten Gang verbundenen Übersetzungsverhältnis ermittelt werden.
2 zeigt beispielhaft den Ablauf des Verfahrens, wie es beispielsweise vom Steuergerät 50 ausgeführt wird. Das Verfahren beginnt in Schritt 1000, in dem die Brennkraftmaschine sich beispielsweise im Schubbetrieb befindet. Die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont und die Maximaldrehzahl nmax werden festgelegt. Beispielsweise können fest vorgebbare Werte vorgegeben werden, es ist aber auch möglich, dass ein eingelegter Gang des Getriebes 30 ermittelt wird und abhängig von diesem eingelegten Gang die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont und/oder die Maximaldrehzahl nmax festgelegt wird.
Es folgt Schritt 1010, in dem die eingangsseitig des Getriebes 30 anliegende Eingangsdrehzahl n der Kurbelwelle ermittelt wird. Es kann überprüft werden, ob die Eingangsdrehzahl n kleiner ist als die Maximaldrehzahl nmax. Sobald dies der Fall ist, folgt Schritt 1030. Alternativ kann in Schritt 1010 auch überprüft werden, ob ein Bedienelement zum Einleiten des Segelbetriebs betätigt wurde, und in diesem Fall zu Schritt 1030 verzweigt werden. Diese Betätigung des Bedienelements kann beispielsweise darin bestehen, dass sowohl Fahrpedal als auch ein Bremspedal des Kraftfahrzeugs 1 nicht betätigt werden. Sie kann auch im Betätigen eines Knopfes bestehen.
In Schritt 1030 wird die Kupplung 20 geöffnet, und die Brennkraftmaschine 10 entweder abgeschaltet oder mit einer vorgebbaren Drehzahl weiterbetrieben. Die vorgebbare Drehzahl kann beispielsweise gleich einer Leerlaufdrehzahl gewählt sein. Es folgt Schritt 1040.
In Schritt 1040 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl n kleiner als die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont. Sobald dies der Fall ist, folgt Schritt 1050.
In Schritt 1050 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl n wieder größer geworden ist als die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont. Ist dies der Fall, folgt Schritt 1060, andernfalls folgt Schritt 1070.
In Schritt 1060 wird die Kupplung 20 geschlossen. Optional kann vorgesehen sein, dass vor dem Schließen der Kupplung 20 eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 auf den Wert der Eingangsdrehzahl n beschleunigt wird, beispielsweise durch Einspritzen von Kraftstoff und Zünden des entstandenen Kraftstoff-/Luft-Gemisches oder durch entsprechende Ansteuerung einer an die Kurbelwelle angekoppelten elektrischen Maschine. Es kann vorgesehen sein, dass die Brennkraftmaschine 10 nach dem Schließen der Kupplung 20 im Schubbetrieb betrieben wird, um eine Bremswirkung zu erzielen.
Im optionalen Schritt 1070 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl n kleiner ist als die Interaktionsdrehzahl nhmi. Ist dies der Fall, folgt Schritt 1080, andernfalls wird zurückverzweigt zu Schritt 1070. Wird auf Schritt 1070 verzichtet, wird unmittelbar zu Schritt 1090 weiterverzweigt.
In Schritt 1080 wird eine Meldung ausgegeben, einen Gang zurückzuschalten. Diese Meldung kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beispielsweise durch ein optisches Signal in einem Kombi-Instrument angezeigt werden, oder durch ein akustisches Signal, oder auch durch ein haptisches Signal wie beispielsweise durch ein Vibrieren des Gangwahlhebels. Es folgt Schritt 1090.
Im optionalen Schritt 1090 wird überprüft, ob die Eingangsdrehzahl n kleiner ist als die Minimaldrehzahl nmin. Ist dies der Fall, folgt Schritt 1100, andernfalls wird zurückverfolgt zu Schritt 1040. Wird auf Schritt 1090 verzichtet, wird anstelle von Schritt 1090 unmittelbar Schritt 1050 aufgerufen.
In Schritt 1100 wird optional die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 mit der Eingangsdrehzahl n synchronisiert und anschließend die Kupplung 20 geschlossen. Anschließend ist es möglich, dass die Brennkraftmaschine 10 im Schubbetrieb betrieben wird, es ist aber auch möglich, dass die Brennkraftmaschine 10 befeuert betrieben wird und beispielsweise mit einer festen Drehzahl, insbesondere der Leerlaufdrehzahl, betrieben wird.
Damit endet das Verfahren. Während des gesamten Verfahrens kann vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob ein Fahrpedal betätigt wird. Ist dies der Fall, so wird optional die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 mit der Eingangsdrehzahl n synchronisiert, die Kupplung 20 geschlossen und die Brennkraftmaschine 20 entsprechend eines Aktuierungsgrad des Fahrpedals angesteuert, um das Kraftfahrzeug 1 zu beschleunigen.
Während des gesamten Verfahrens kann ferner vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob ein Bremspedal betätigt wird. Ist dies der Fall, kann optional die Drehzahl der Brennkraftmaschine 10 mit der Eingangsdrehzahl n synchronisiert und anschließend die Kupplung 20 geschlossen werden. Dieses Schließverfahren mit vorhergehender Drehzahlsynchronisierung ist besonders komfortabel und führt zu besonders geringem Kupplungsverschleiß. Alternativ kann durch ein zuerst erfolgendes Schließen der Kupplung 20 direkt die Drehzahl Brennkraftmaschine 10 mit der Eingangsdrehzahl n synchronisiert werden ohne Aufbringung der notwendigen Beschleunigungsarbeit durch eine Brennkraftmaschine oder eines Elektromotors. Dieses Verfahren ist besonders energieeffizient. Mischformen mit einer teilweisen Synchronisierung der Eingangsdrehzahl n sind ebenfalls möglich.
Es versteht sich für den Fachmann, dass das Verfahren in Software realisiert sein kann, oder in Hardware, oder in einer Mischform aus Software und Hardware.
3 zeigt einen beispielhaften ersten Verlauf der Eingangsdrehzahl n. Die Eingangsdrehzahl n fällt zum Zeitpunkt t0 unter die Maximaldrehzahl nmax. Die Kupplung 20 wird geöffnet und die Brennkraftmaschine 10 wird beispielsweise abgeschaltet. Zum Zeitpunkt t1 fällt die Eingangsdrehzahl n unter die Minimaldrehzahl nmin. Die Kupplung 20 wird geschlossen und die Brennkraftmaschine 10 so betrieben, dass die Eingangsdrehzahl n näherungsweise einen konstanten Wert nmin annimmt.
4 zeigt einen beispielhaften zweiten Verlauf der Eingangsdrehzahl n. Die Eingangsdrehzahl n fällt zum Zeitpunkt t0 unter die Maximaldrehzahl nmax. Die Kupplung 20 wird geöffnet und die Brennkraftmaschine 10 wird beispielsweise abgeschaltet. Die Eingangsdrehzahl n fällt vor dem Zeitpunkt t1 unter die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont. Zum Zeitpunkt t1 schaltet der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 einen Gang zurück. Die Eingangsdrehzahl n erhöht sich und überschreitet die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont. Die Brennkraftmaschine 10 wird gestartet, die Kupplung 20 geschlossen und Brennkraftmaschine 10 im Schubbetrieb betrieben. Im dargestellten Beispiel befährt das Kraftfahrzeug 1 ab diesem Zeitpunkt eine abschüssige Straße, sodass die Eingangsdrehzahl n leicht ansteigt.
5 zeigt einen beispielhaften dritten Verlauf der Eingangsdrehzahl n. Die Eingangsdrehzahl n fällt zum Zeitpunkt t0 unter die Maximaldrehzahl nmax. Die Kupplung 20 wird geöffnet und die Brennkraftmaschine 10 wird beispielsweise abgeschaltet. Die Eingangsdrehzahl n fällt vor dem Zeitpunkt t2 unter die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont und zum Zeitpunkt t2 unter die Interaktionsdrehzahl nhmi. Dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 wird angezeigt, einen Gang zurückzuschalten. Zum Zeitpunkt t1 schaltet der Fahrer einen Gang zurück, sodass sich die Eingangsdrehzahl n erhöht. Die Eingangsdrehzahl n bleibt jedoch geringer als die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont, sodass die Kupplung 20 geöffnet bleibt und der Segelbetrieb fortgesetzt wird.
6 zeigt einen beispielhaften vierten Verlauf der Eingangsdrehzahl n. Im Gegensatz zum in 5 dargestellten Verlauf schaltet der Fahrer hier zum Zeitpunkt t1 um zwei Gänge zurück. Durch den damit verbundenen größeren Sprung der Eingangsdrehzahl n übersteigt diese die Segelabbruchdrehzahl nmaxcont. Die Kupplung 20 wird geschlossen und das Fahrzeug 1 im Schubbetrieb betrieben.
7 zeigt einen beispielhaften fünften Verlauf der Eingangsdrehzahl n. Die Eingangsdrehzahl n fällt zum Zeitpunkt t0 unter die Maximaldrehzahl nmax. Die Kupplung 20 wird geöffnet und die Brennkraftmaschine 10 wird beispielsweise abgeschaltet. Zum Zeitpunkt t1 schaltet der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 einen Gang zurück, und die Eingangsdrehzahl n übersteigt die Maximaldrehzahl nmax wieder. Die Kupplung 20 wird wieder geschlossen und das Kraftfahrzeug 1 wird wieder im Schubbetrieb betrieben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013215101 A1 [0001]

Claims

Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung (20) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs (1), dadurch gekennzeichnet, dass die geöffnete Kupplung (20) geschlossen wird, wenn eine Eingangsdrehzahl (n) eines Getriebes (30) eine vorgebbare Segelabbruchdrehzahl (nmaxcont) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (20) dann geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl (n) zunächst unter die Segelabbruchdrehzahl (nmaxcont) absinkt und sie anschließend wieder überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kupplung (20) auch dann geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl (n) eine vorgebbare Mindestdrehzahl (nmin) unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei einem Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) angezeigt wird, in einen niedrigeren Gang zu schalten, wenn die Eingangsdrehzahl (n) eine vorgebbare Interaktionsdrehzahl (nhmi) unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Kupplung (20) geöffnet wird, wenn die Eingangsdrehzahl (n) unter eine Maximaldrehzahl (nmax) absinkt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Kupplung (20) auch wieder geschlossen wird, wenn die Eingangsdrehzahl (n) die Maximaldrehzahl (nmax) wieder überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei Segelabbruchdrehzahl (nmaxcont) und/oder Maximaldrehzahl (nmax) abhängig von einem aktuell eingelegten Gang gewählt werden.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Brennkraftmaschine (10) des Kraftfahrzeugs (1) bei geöffneter Kupplung (20) abgeschaltet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Brennkraftmaschine (10) des Kraftfahrzeugs (1) bei geöffneter Kupplung (20) mit einer Leerlaufdrehzahl betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Brennkraftmaschine (10) des Kraftfahrzeugs (1) nach dem Schließen der Kupplung (20) in einem Schubbetrieb betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Eingangsdrehzahl (n) mittels eines Drehzahlsensors (25) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 wobei die Eingangsdrehzahl (n) abhängig von einer Gangwahlinformation und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird.
Computerprogramm, welches eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.
Maschinenlesbares Speichermedium (51), auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 13 gespeichert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung (50), die eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12 auszuführen.