WO2017186426A1 - Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise - Google Patents

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WO2017186426A1
WO2017186426A1 PCT/EP2017/057150 EP2017057150W WO2017186426A1 WO 2017186426 A1 WO2017186426 A1 WO 2017186426A1 EP 2017057150 W EP2017057150 W EP 2017057150W WO 2017186426 A1 WO2017186426 A1 WO 2017186426A1
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gear
countershaft
transmission
switching element
idler gear
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PCT/EP2017/057150
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Inventor
Jürgen WAFZIG
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds

Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission in countershaft design according to the preamble of patent claim 1.
  • a dual-clutch transmission consists of two trains or partial transmissions with different gear pairs, two power shift clutches, which are each associated with a partial transmission, a drive shaft and an output shaft and, depending on the number of gears from positive clutches.
  • the gears are arranged alternately in the two partial transmissions, so that it is possible to preselect a gear in the load-free partial transmission, while the torque is transmitted from the other partial transmission.
  • a gear shift is realized by transferring the torque to be transmitted from one power shift clutch to the other, so that the gears can be switched without load and without interruption of traction and without distortion of the shiftable gears.
  • the odd gears with one partial transmission and the even gears and the reverse gear are switchable with the other partial transmission.
  • the advantages of the dual clutch transmission consist in an efficiency advantage over gearboxes in planetary design, a freer translation choice of the gears by the sub-transmission, the Hochfilzahitaug IEEE and in a sporty driving.
  • the applicant's DE 10 2007 049 271 A1 discloses a dual-clutch transmission with two clutches whose input sides are connected to a drive shaft and whose output sides are each connected to one of two transmission input shafts arranged coaxially with each other, with at least two countershafts on which gear wheels designed as idler gears are rotatably mounted, rotatably mounted on the two transmission input shafts and designed as fixed gears gear wheels that are at least partially engaged with the loose wheels, with a plurality of coupling devices for non-rotatable connection of a idler gear with a countershaft, each with a provided on the two countershaft driven gear, which is coupled to a toothing of an output shaft, and at least one switching element for the rotationally fixed connection of two gear wheels, wherein several powershift forward gears and at least one reverse gear can be switched.
  • the known dual clutch transmission is provided that three double gear planes are provided and in each double gear plane in each case a loose wheel of the first and second countershaft is assigned to a fixed gear one of the transmission input shafts, wherein in each double gear plane at least one idler gear for at least two gears usable is, so that at least one Windungsgang is switchable via at least one switching element.
  • This dual-clutch transmission is particularly suitable for a front-transverse construction in a vehicle.
  • Another dual-clutch transmission which is suitable for a front-transverse construction in a vehicle, is known from DE 10 2007 049 267 A1 of the applicant; the input sides of the two clutches are connected to a drive shaft and whose output sides are each connected to one of two coaxial transmission input shafts.
  • the known transmission has at least one switching element for coupling the two transmission input shafts, wherein at least six powershift forward gears and at least one reverse gear are switchable and wherein three wheel planes or four wheel planes are arranged such that at least one lastschaltbarer Windungsgang switchable via the switching element for coupling the two transmission input shafts is.
  • the present invention has for its object to provide a dual clutch transmission in countershaft design, which is suitable for a front-transverse installation and allows a quick and comfortable direction change.
  • a transmission is proposed in countershaft design, comprising a first, connected to the output side of a first power shift clutch and designed as a solid shaft transmission input shaft, which is associated with a first partial transmission, a second, connected to the output side of a second power shift clutch and designed as a hollow shaft transmission input shaft, the one is assigned to the second transmission part and through which the first transmission input shaft is guided and a first and a second countershaft, each with a provided on the two countershaft output gear, which is respectively coupled to a toothing of an output shaft, wherein on the first countershaft, a second and a fourth switchable idler gear are arranged, which mesh to form a gear of a gear assigned to each wheel with a second transmission input shaft arranged on the second and fourth fixed gear, wherein on the second countershaft a sech Stest switchable idler gear is arranged, which meshes with the arranged on the second transmission input shaft fourth fixed gear to form a gear of the transmission, wherein on the second countershaft,
  • a first fixed gear is arranged on the first countershaft, which meshes with a arranged on the first transmission input shaft first shiftable idler gear to form a gear of a gear
  • arranged on the first transmission input shaft or on the second countershaft fifth switchable idler gear which meshes with a fifth fixed gear arranged on the first countershaft or with a third fixed gear arranged on the first transmission input shaft to form a gear stage associated with a gear of the transmission
  • a third shiftable idler gear is arranged on the first transmission input shaft or the first countershaft, which is used to form a gear of a gear assigned to the wheel with a arranged on the first countershaft third fixed gear or with a arranged on the first transmission input shaft third fixed gear.
  • the power shift clutches are on the drive side connected to a drive unit, for example with an internal combustion engine, and combined to form a double clutch.
  • the transmission has seven form-locking switching elements, which are preferably designed as synchronizers, by means of a first switching element, the second idler gear with the first countershaft releasably rotatably connected, by means of a second switching element, the fourth idler gear with the first countershaft is releasably rotatably connected by means a third switching element, the seventh idler gear with the second countershaft releasably rotatably connected, by means of a fourth switching element, the sixth idler gear with the second countershaft releasably rotatably connected, by means of a fifth switching element, the third idler gear with the shaft on which it is arranged releasably rotatably connected is, by means of a sixth switching element, the first idler gear with the first transmission input shaft releasably rotatably connected and wherein by means of a seventh switching element the fifth idler gear with the shaft on which it is arranged, releasably rotatably connectable
  • the switching elements can also be designed as claw switching elements or frictional clutches in the context of further embodiments.
  • the actuation of the switching elements can be done mechanically, electrically, pneumatically or hydraulically from the outside or from the countershafts out.
  • the transmission has a noires form-fitting switching element, by means of which the third idler gear with the fourth idler gear releasably rotatably connected, in which case the third idler gear is disposed on the first transmission input shaft.
  • an additional, seventh gear which is designed as a winding passage, can be realized.
  • At least one switching element for one or more gears of the transmission is arranged on a transmission input shaft.
  • the mass inertias to be synchronized become smaller, which favors an advantageous switching element or synchronization design.
  • the invention may be arranged to the drive according to the invention at least one electric machine for a hybrid drive on the drive side of the dual clutch with or without an additional coupling to the drive unit.
  • the electric machine can be operatively connected by means of a gear with a switchable idler gear of the transmission or switchable or fixedly coupled to a countershaft or be operatively connected to the second transmission input shaft.
  • Fig. 1 a schematic representation of a first embodiment of a Doppelkupplungsgetnebes invention in countershaft design, which has six forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 2 is an exemplary circuit diagram for the transmission shown in FIG. 1;
  • FIG. 2 is an exemplary circuit diagram for the transmission shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a schematic illustration of a second embodiment of a countershaft-type dual-clutch transmission according to the invention, which has six forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 4 is a schematic representation of a third embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in countershaft design, which has seven forward gears and one reverse gear;
  • Fig. 5 an exemplary circuit diagram for the transmission shown in Figure 4;
  • FIG. 6 is a schematic representation of a fourth embodiment of a countershaft-type dual-clutch transmission according to the invention, which has seven forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 7 shows a schematic illustration of a further development of the transmission according to FIG. 4, in which an electrical machine is integrated into the transmission, which is arranged on the drive side of the double clutch;
  • FIG. 8 shows a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 4, in which an electrical machine is integrated into the transmission, which is arranged on the drive side of the dual clutch with an additional clutch to the drive unit;
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a further development of the transmission according to FIG. 4, in which an electric machine is integrated in the transmission, which is operatively connected by means of a toothed wheel to a switchable idler gear of the transmission; 10 is a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 4, in which an electric machine is integrated in the transmission, which is operatively connected to the second transmission input shaft; and
  • Fig. 1 1 is a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 6, in which an electrical machine is integrated in the transmission, which is operatively connected to the second countershaft switchable.
  • Fig. 1 a designed as a double clutch transmission is shown in countershaft design with six forward gears and one reverse gear.
  • the transmission comprises a first, connected to the output side of a first power shift clutch K1 and designed as a solid shaft transmission input shaft EW1, which is associated with a first partial transmission, a second, connected to the output side of a second power shift clutch K2 and designed as a hollow shaft transmission input shaft EW2, the second partial transmission is assigned and through which the first transmission input shaft EW1 is guided and a first and a second countershaft VW1, VW2, each with a provided on the two countershafts VW1, VW2 driven gear AB1, AB2, which is respectively coupled to a toothing of an output shaft AW.
  • the powershift clutches are connected to a drive unit M, for example to an internal combustion engine.
  • the countershafts VW1, VW 2 are arranged axially parallel to the transmission input shafts EW1, EW2.
  • a second and a fourth shiftable idler gear L2, L4 are arranged on the first countershaft VW1, each with a second and fourth fixed gear F2 arranged on the second transmission input shaft to form a gear stage i2, , F4, wherein on the first countershaft VW1 a first, a third and a fifth fixed gear F1, F3, F5 are arranged, which in each case with one on the first transmission input shaft EW1 to form a gear of the transmission associated gear i1, i3, i5 arranged first, third and fifth switchable idler gear L1, L3, L5 comb.
  • a sixth shiftable idler gear L6 is arranged on the second countershaft VW2, which meshes with the arranged on the second transmission input shaft EW2 fourth fixed gear F4 to form a gear of the transmission gear
  • a seventh shiftable idler gear LR is arranged, which meshes to form a reverse gear of the gear assigned iR gear with a meshing with the arranged on the second transmission input shaft EW2 second fixed gear F2 intermediate Z1.
  • the seventh shiftable idler gear LR can mesh with the second idler gear L2 arranged on the first countershaft to form a gear stage iR assigned to a reverse gear of the transmission.
  • the wheel stage i1 formed by the first idler gear L1 and the first fixed gear F1 corresponds to the wheel stage for generating the first forward gear of the transmission, wherein the wheel stage i2 formed by the second idler gear L2 and the second fixed gear F2 of the wheel stage for generating the second forward gear through the third idler gear L3 and the third fixed gear F3 formed wheel stage i3 the wheel stage for generating the third forward gear, formed by the fourth idler gear L4 and the fourth fixed gear F4 wheel stage i4 the wheel stage to produce the fourth forward gear, by the fifth idler gear L5 and the third fixed gear F3 or the additional, additional fixed wheel formed wheel stage i5 the wheel stage to produce the fifth forward gear, formed by the sixth idler gear L6 and the fourth fixed gear F4 wheel stage i6 the wheel stage to produce the sixth forward gear and wherein by the seventh idler gear LR , the intermediate gear Z1 and the second fixed gear F2 and by the seventh Losrad LR and the second idler gear L2 formed wheel stage iR the wheel
  • fixed wheels with which idler gears mesh to form an odd gear of the transmission associated gear stage arranged on the first transmission input shaft EW1 and thus associated with the first sub-transmission, wherein fixed wheels with which idler gears of the transmission to form a meshing straight gear of the transmission or the reverse gear associated wheel, are arranged on the second transmission input shaft EW2 and thus associated with the second partial transmission.
  • the partial transmissions of the dual-clutch transmission can be reversed.
  • the switching schemes shown below also apply to these embodiments, when the first transmission input shaft EW1 is connected to the output side of the second power shift clutch K2 and the second transmission input shaft is connected to the output side of the first power shift clutch K1.
  • the transmission of FIG. 1 has seven positive switching elements, which are preferably designed as synchronizers and hereinafter referred to as first switching element S1, second switching element S2, third switching element S3, fourth switching element S4, fifth switching element S5, sixth switching element S6 and seventh switching element S7 are.
  • the first and second, the third and fourth and the sixth and seventh switching elements are combined to form a double switching element DS1, DS2, DS3 with common actuator, which by the axial order second idler gear L2, fourth idler gear L4 on the first countershaft VW1, the axial order seventh idler gear LR, sixth idler gear L6 on the second countershaft VW2 and the axial order fifth idler gear L5, first idler gear L1 on the first transmission input shaft EW1 is possible.
  • the double switching elements can be designed as standard synchronous elements.
  • the transmission of FIG. 1 has six forward gears and one reverse gear.
  • the first forward speed is obtained by closing the first power-shift clutch K1, i. connected in the power flow switched first transmission input shaft EW1 and the sixth switching element S6, whereby the gear stage i1 is switched to generate the first forward gear in the power flow.
  • the second forward speed is established by closing the second power-shift clutch K2, i. connected in the power flow second transmission input shaft EW2 and the first switching element S1, whereby the gear stage i2 is switched to generate the second forward gear in the power flow.
  • the third forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the fifth shift element S5, whereby the gear stage i3 is switched to the power flow for generating the third forward speed.
  • the fourth forward speed is switched by closing the second power shift clutch K2 and the second shift element S2, whereby the gear stage i4 is switched to the production of the fourth forward gear in the power flow.
  • the fifth forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the seventh shifting element S7, whereby the gear stage i5 is switched to the power flow to produce the fifth forward speed.
  • the sixth forward speed is switched by closing the second power shift clutch K2 and the fourth shift element S4, whereby the gear stage i6 is switched to generate the sixth forward speed in the power flow.
  • the reverse gear is engaged by closing the second power-shift clutch K2 and the third shift element S3.
  • the transmission shown in Fig. 1 can be converted functionally identical by different positioning of the wheel stages and / or the switching elements, without causing a change in the circuit diagram.
  • FIG. 3 is an inventive dual-clutch transmission in countershaft design, which differs from the transmission of FIG. 1 in that the seventh shiftable idler gear LR to form a gear stage iR associated with a reverse gear of the gear with the second idler gear L2 arranged on the first countershaft VW1 meshes, whereby the intermediate Z1 deleted.
  • the corresponding tooth engagement is illustrated in Fig. 3 by the dashed line.
  • the transmission according to FIG. 3 differs from the transmission according to FIG.
  • the double switching elements can be designed as standard synchronous elements.
  • the assignment of the wheel stages to the gears of the transmission corresponds to the assignment for the transmission according to FIG. 1.
  • the This transmission corresponding shift pattern corresponds to the circuit diagram of FIG. 2.
  • a transmission according to the invention differs from the transmission according to FIG. 1 in that the fifth idler gear L5 is arranged on the second countershaft VW2 and forms a gear stage i5 associated with the fifth forward gear of the transmission with a arranged on the first transmission input shaft third fixed gear F3 meshes, which meshes with a formed on the first countershaft VW1 switchable third idler gear L3 to form a third forward gear of the transmission associated gear stage i3.
  • a transmission according to the invention differs from the transmission according to FIG. 1 in that the third fixed gear is arranged on the first transmission input shaft and contributes to the formation of a gear stage i3 assigned to the third forward gear of the transmission a switchable third idler gear L3 arranged on the first countershaft VW1 meshes.
  • the gearshift corresponding to this transmission corresponds to the circuit diagram of FIG. 2, wherein the fifth switching element S5 connects the third idler gear L3 releasably rotatably connected to the first countershaft VW2.
  • FIG. 4 The subject of FIG. 4 is an inventive dual clutch transmission in countershaft design, which differs from the fourth embodiment of a transmission with six forward gears and one reverse gear in that an eighth form-fitting shift element S8 is provided by closing the arranged on the first countershaft VW1 third switchable Losrad L3 with the fourth idler gear L4 releasably rotatably connectable.
  • an additional, seventh gear can be realized, which is designed as a winding passage. Accordingly, and referring to FIG.
  • a second and a fourth shiftable idler gear L2, L4 are arranged on the first countershaft VW1, each having a second and fourth fixed gear arranged on the second transmission input shaft to form a gear stage i2, i4 associated with a gear of the transmission F2, F4, wherein on the first countershaft VW1, a first and a fifth fixed gear F1, F5 are arranged to form a gear of a gear assigned to the wheel stage i1, i5 each with a arranged on the first transmission input shaft EW1 first and fifth switchable idler gear Comb L1, L5.
  • a sixth shiftable idler gear L6 is arranged on the second countershaft VW 2, which meshes with the arranged on the second transmission input shaft EW2 fourth fixed gear F4 to form a gear of the transmission gear, wherein on the second countershaft VW2 a seventh shiftable idler gear LR is arranged, which meshes with the arranged on the first countershaft second idler gear L2 to form a gear ratio assigned to a reverse gear of the gear iR.
  • the seventh shiftable idler gear LR can mesh with an intermediate gear meshing with the second fixed gear F2 arranged on the second transmission input shaft EW2 to form a gear stage iR assigned to a reverse gear of the transmission.
  • a third shiftable idler gear L3 is arranged on the first countershaft VW1 which meshes with a third fixed gear F3 arranged on the first transmission input shaft EW1 to form a gear stage i3 associated with a gear of the gearbox.
  • the assignment of the wheel stages to the gears of the transmission corresponds to the assignment for the transmission according to FIG. 1.
  • FIG. 5 The corresponding circuit diagram is shown in FIG. 5 and corresponds to the circuit diagram of FIG. 2 with respect to the first six forward gears and the reverse gear.
  • closing the first power shift Clutch K1 and the first and eighth switching element S1, S8 additionally a crawler gear can be realized.
  • the first and second, the third and fourth, the sixth and seventh and the fifth and eighth switching elements are combined to form a dual switching element DS1, DS2, DS3, DS4 with common actuator system axial order second idler gear L2, fourth idler gear L4 on the first countershaft VW1, the axial order seventh idler gear LR, sixth idler gear L6 on the second countershaft VW2, the axial order fifth idler gear L5, first idler gear L1 on the first transmission input shaft EW1 and the axial order fourth idler gear L4, third idler gear L3 on the first countershaft VW1 is made possible.
  • the double switching elements can be designed as standard synchronous elements.
  • the seventh shiftable idler gear LR for forming the reverse gear assigned to the gear iR meshes with the arranged on the first countershaft VW1 second idler gear L2, wherein alternatively to form a reverse gear of the gear assigned iR gear, the seventh idler gear LR with a with the on the second gear input shaft arranged second fixed gear F2 combing intermediate Z1 can comb.
  • the seventh forward speed is obtained by closing the second power-shift clutch K2 and the seventh and eighth shifting elements S7, S8.
  • the power flows from the second transmission input shaft EW2 via the fourth idler gear L4 non-rotatably connected to the third idler gear L3 to the third idler gear L3 and via the third fixed gear F3 and the gear stage i5 connected to the power flow when the seventh shifting element S7 is closed for generating the fifth forward gear to the second countershaft VW2 and then to the output shaft AW of the transmission.
  • the circuit can be performed by the seventh forward gear in the fifth forward gear and vice versa as a load circuit, which is advantageous when a high draft request is made in the seventh forward gear.
  • the embodiment shown in FIG. 6 differs from the exemplary embodiment according to FIG. 4 in that analogously to the third embodiment described, nes transmission with six forward gears and one reverse gear, the fifth idler gear L5 is disposed on the second countershaft VW2 and meshes with the formed on the first transmission input shaft third fixed gear F3 to form a fifth forward gear of the transmission associated gear stage i5, which forms a third forward gear the gear assigned to the gear stage ⁇ 3 meshes with the arranged on the first countershaft VW1 switchable third idler gear L3.
  • the gearshift corresponding to this transmission corresponds to the circuit diagram of FIG. 5.
  • the arrangement of the fifth idler gear L5 on the second countershaft VW2, the double switching element DS3 formed from the sixth and seventh switching element S6, S7 is dissolved as shown in FIG. Referring to FIG. 6, the first and second, third and fourth, and fifth and eighth switching elements are combined to form a dual switching element DS1, DS2, DS4 with common actuators.
  • the transmission according to the invention according to FIGS. 1-6 has a good hybridisability.
  • at least one electric machine can be arranged on the drive side of the dual clutch with or without an additional clutch to the drive unit. Furthermore, the at least one electric machine can be operatively connected to a switchable idler gear of the transmission by means of a gear or can be operatively connected to a countershaft VW1, VW2 or to the second transmission input shaft EW2 in a shiftable or fixed manner.
  • FIGS. 7-10 illustrate ways of connecting an electric machine to the transmission according to FIG. 4, wherein FIG. 11 shows a possibility of connecting an electrical machine to a transmission according to FIG. 6.
  • the object of FIG. 7 is a transmission which differs from the transmission according to FIG. 4 in that an electric machine EM is provided on the drive side of the double clutch, to which the first and second powershift clutch K1, K2 are combined Drive side is coupled.
  • the transmission shown in Fig. 8 differs from the transmission of Fig. 4 in that on the drive side of the dual clutch, to which the first and second powershift clutch K1, K2 are combined, an electric machine EM is provided, which is coupled to the drive side , wherein a further clutch KO is provided, by opening the drive unit M can be separated from the drive side of the double clutch, whereby a purely electric driving is possible.
  • a transmission which differs from the transmission of Figure 4 in that an electric machine EM is provided, which is coupled by means of a gear Z2 to a switchable idler gear of the transmission.
  • the electric machine EM is coupled to the second shiftable idler gear L2, but may be coupled to any other switchable idler gear within the scope of further embodiments.
  • a transmission is shown, which differs from the transmission of FIG. 4 in that an electric machine EM is fixedly coupled to the second, designed as a hollow shaft transmission input shaft EW2.
  • the transmission shown in Fig. 1 1 differs from the transmission of FIG. 6 in that an electric machine EM is switchably coupled to a countershaft of the transmission by means of a switching element.
  • the electric machine EM is connected to the second countershaft VW2 by means of a
  • Switching element S9 switchably coupled, but may be coupled switchable in the context of a further embodiment of the first countershaft VW1. According to FIG. 11, the switching element S9 and the seventh switching element S7 can be combined to form a double switching element DS4 '.

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Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine erste und eine zweite Getriebeeingangswelle (EW1, EW2) und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle (VW1, VW2), wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein zweites und ein viertes Losrad (L2, L4) angeordnet sind, die zur Bildung einer Radstufe (i2, i4) jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad (F2, F4) kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein sechstes Losrad (L6) angeordnet ist, welches zur Bildung einer Radstufe (i6) mit dem vierten Festrad (F4) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein siebtes Losrad (LR) angeordnet ist, welches zur Bildung einer Radstufe (iR) mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (EW2) angeordneten zweiten Festrad (F2) kämmenden Zwischenrad (Z1) kämmt, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein erstes Festrad (F1) angeordnet ist, welches zur Bildung einer Radstufe (i1) mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1) angeordneten ersten Losrad (L1) kämmt, wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1) ein fünftes Losrad (L5) angeordnet ist, welches zur Bildung einer Radstufe (i5) mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) angeordneten fünften Festrad (F5) kämmt und wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1) ein drittes Losrad (L3) angeordnet ist, welches zur Bildung einer Radstufe (i3) mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe in Vorqelegebauweise
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen Schaltkupplungen. Hierbei sind die Gänge abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird.
Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Lastschaltkupplung an die andere übergeben wird, so dass die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden können. In der Regel sind mit einem Teilgetriebe die ungeraden Gänge und mit dem anderen Teilgetriebe die geraden Gänge und der Rückwärtsgang schaltbar.
Die Vorteile der Doppelkupplungsgetriebe bestehen in einem Wirkungsgradvorteil gegenüber Getrieben in Planetenbauweise, einer freieren Übersetzungswahl der Gänge durch die Teilgetriebe, der Hochdrehzahitauglichkeit und in einem sportlichen Fahrverhalten.
Aus der DE 10 2007 049 271 A1 der Anmelderin geht ein Doppelkupplungsgetriebe hervor, mit zwei Kupplungen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordneten und als Festräder ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenen Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder, wobei mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind. Bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe ist vorgesehen, dass drei Doppel-Radebenen vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewelle einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement schaltbar ist. Dieses Doppelkupplungsgetriebe ist insbesondere für eine Front-Quer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet.
Ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe, welches für eine Front-Quer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet ist, ist aus der DE 10 2007 049 267 A1 der Anmelderin bekannt; die Eingangsseiten der zwei Kupplungen sind mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden. Das bekannte Getriebe weist zumindest ein Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen auf, wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind und wobei drei Radebenen oder vier Radebenen derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen schaltbar ist.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetrieben kommt es beim Wechsel der Fahrtrichtung (d.h. von Vorwärts- zu Rückwärtsfahrt und umgekehrt) funktionsbedingt zu einer zeitlichen Verzögerung, da Schaltelemente die für eine Fahrtrichtung notwendig sind ausgelegt werden müssen und andere Schaltelemente zur Realisierung der anderen Fahrtrichtung eingelegt werden müssen, bevor ein Anfahrelement des Getriebes genutzt werden kann. Dies ist durch eine Verwendung von Zahnrädern und Schaltelementen sowohl im Vorwärts- als auch im Rückwärtsanfahrgang bedingt. Wenn zudem formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Klauenschaltelemente als Wirkungsgrad- und kos- tengünstige Schaltelemente genutzt werden, kann der Wechsel der Schaltelemente beim Wechsel der Fahrtrichtung nur bei nahezu Fahrzeugstillstand umgesetzt werden, da sonst der entstehende Momentimpuls bei Betätigung der formschlüssigen Elemente inakzeptabel ist bzw. zu unerwünschtem Verschleiß an den
Schaltelementen führt. In nachteiliger Weise ist demnach die von Automatgetriebefahrern gewohnte Funktion der Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels bei einer Restgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h nicht möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise anzugeben, welches für einen Front-Quer Einbau geeignet ist und einen schnellen und komfortablen Fahrtrichtungswechsel ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Getriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenen Abtriebszahnrad, das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist, wobei auf der ersten Vorgelegewelle ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle ein sechstes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten vierten Festrad kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle ein siebtes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten Festrad kämmenden Zwischenrad oder mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad kämmt.
Gemäß der Erfindung ist auf der ersten Vorgelegewelle ein erstes Festrad angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten ersten schaltbaren Losrad kämmt, wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle oder auf der zweiten Vorgelegewelle ein fünftes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit einem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten fünften Festrad bzw. mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten dritten Festrad kämmt und wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle oder der ersten Vorgelegewelle ein drittes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit einem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten dritten Festrad bzw. mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten dritten Festrad kämmt.
Die Lastschaltkupplungen sind antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, verbunden und zu einer Doppelkupplung zu- sammengefasst.
Das Getriebe weist sieben formschlüssige Schaltelemente auf, die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt sind, wobei mittels eines ersten Schaltelementes das zweite Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, wobei mittels eines zweiten Schaltelementes das vierte Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes das siebte Losrad mit der zweiten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes das sechste Losrad mit der zweiten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes das dritte Losrad mit der Welle auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes das erste Losrad mit der ersten Getriebeeingangswelle lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eines siebten Schaltelementes das fünfte Losrad mit der Welle auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist. Mit dem Getriebe sind sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar.
Die Schaltelemente können im Rahmen weiterer Ausgestaltungen auch als Klauenschaltelemente oder reibschlüssige Kupplungen ausgeführt sein. Die Betätigung der Schaltelemente kann mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch von außen oder aus den Vorgelegewellen heraus erfolgen.
Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung weist das Getriebe ein achtes formschlüssiges Schaltelement auf, mittels dessen das dritte Losrad mit dem vierten Losrad lösbar drehfest verbindbar ist, wobei in diesem Fall das dritte Losrad auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Dadurch kann ein zusätzlicher, siebter Gang, der als Windungsgang ausgeführt ist, realisiert werden. Hierbei können sich je nach Anordnung und Zusammenfassung einzelner Schaltelemente zu Doppelschaltelementen unterschiedliche Getriebeschemata ergeben.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption ist zumindest ein Schaltelement für einen oder mehrere Gänge des Getriebes auf einer Getriebeeingangswelle angeordnet. Dadurch werden die zu synchronisierenden Massenträgheiten kleiner, was eine vorteilhafte Schaltelement- bzw. Synchronisierungsauslegung begünstigt.
Gemäß weiterer Ausführungsformen der Erfindung kann an das erfindungsgemäße Getriebe zumindest eine elektrische Maschine für einen Hybridantrieb auf der Antriebsseite der Doppelkupplung mit oder ohne eine zusätzliche Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet sein. Ferner kann die elektrische Maschine mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden sein oder schaltbar oder fest gekoppelt mit einer Vorgelegewelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. In diesen stellen dar: Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetnebes in Vorgelegebauweise, welches sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 2: ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 1 dargestellte Getriebe;
Fig. 3: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetnebes in Vorgelegebauweise, welches sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 4: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 5: ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 4 dargestellte Getriebe;
Fig. 6: eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetnebes in Vorgelegebauweise, welches sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 7: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 4, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die auf der Antriebsseite der Doppelkupplung angeordnet ist;
Fig. 8: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 4, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die auf der Antriebsseite der Doppelkupplung mit einer zusätzlichen Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet ist;
Fig. 9: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 4, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden ist; Fig. 10: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 4, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden ist; und
Fig. 1 1 : eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 6, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mit der zweiten Vorgelegewelle schaltbar wirkverbindbar ist.
Der Aufbau von Doppelkupplungsgetrieben in Vorgelegebauweise ist dem Fachmann bestens bekannt, so dass im Rahmen der Figurenbeschreibung nur die erfindungsrelevanten Bauteile ausführlich beschrieben und erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
In Fig. 1 ist ein als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführtes Getriebe in Vorgelegebauweise mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt.
Das Getriebe umfasst eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung K1 verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW1 , die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung K2 verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW2, die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle EW1 geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle VW1 , VW2, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen VW1 , VW2 vorgesehenen Abtriebszahnrad AB1 , AB2, das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle AW gekoppelt ist. Durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 wird die erste Getriebeeingangswelle EW1 in den Kraftfluss geschaltet, wobei ein Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 ein Schalten der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 in den Kraftfluss bewirkt. Die Lastschaltkupplungen sind antriebs- seitig mit einem Antriebsaggregat M, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor verbunden. Die Vorgelegewellen VW1 , VW 2 sind achsparallel zu den Getriebeeingangswellen EW1 , EW2 angeordnet. Bezugnehmend auf Fig. 1 sind auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad L2, L4 angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i2, \4 jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad F2, F4 kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein erstes, ein drittes und ein fünftes Festrad F1 , F3, F5 angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i1 , i3, i5 jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten ersten, dritten und fünften schaltbaren Losrad L1 , L3, L5 kämmen.
Des Weiteren ist auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein sechstes schaltbares Losrad L6 angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i6 mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordneten vierten Festrad F4 kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein siebtes schaltbares Losrad LR angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad Z1 kämmt. Im Rahmen eine weiteren Ausgestaltung kann das siebte schaltbare Losrad LR zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad L2 kämmen.
Die durch das erste Losrad L1 und das erste Festrad F1 gebildete Radstufe i1 entspricht der Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs des Getriebes, wobei die durch das zweite Losrad L2 und das zweite Festrad F2 gebildete Radstufe i2 der Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs, die durch das dritte Losrad L3 und das dritte Festrad F3 gebildete Radstufe i3 der Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs, die durch das vierte Losrad L4 und das vierte Festrad F4 gebildete Radstufe i4 der Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs, die durch das fünfte Losrad L5 und das dritte Festrad F3 bzw. das weitere, zusätzliche Festrad gebildete Radstufe i5 der Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs, die durch das sechste Losrad L6 und das vierte Festrad F4 gebildete Radstufe i6 der Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs und wobei die durch das siebte Losrad LR, das Zwischenrad Z1 und das zweite Festrad F2 bzw. durch das siebte Losrad LR und das zweite Losrad L2 gebildete Radstufe iR der Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs des Getriebes entspricht.
Bei in den beigefügten Figuren gezeigten Beispielen sind Festräder, mit denen Losräder zur Bildung einer einem ungeraden Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe kämmen, auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordnet und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet, wobei Festräder, mit denen Losräder des Getriebes zur Bildung einer einem geraden Gang des Getriebes oder dem Rückwärtsgang zugeordneten Radstufe kämmen, auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordnet und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Alternativ können die Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes vertauscht werden. In diesem Fall gelten die nachfolgend gezeigten Schaltschemata auch für diese Ausgestaltungen, wenn die erste Getriebeeingangswelle EW1 mit der Abtriebsseite der zweiten Lastschaltkupplung K2 verbunden ist und die zweite Getriebeeingangswelle mit der Abtriebsseite der ersten Lastschaltkupplung K1 verbunden ist.
Das Getriebe gemäß Fig. 1 weist sieben formschlüssige Schaltelemente auf, die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt sind und im Folgenden als erstes Schaltelement S1 , zweites Schaltelement S2, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6 und siebtes Schaltelement S7 bezeichnet sind.
Mittels des ersten Schaltelementes S1 ist das zweite Losrad L2 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar, wobei mittels des zweiten Schaltelementes S2 das vierte Losrad L4 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des dritten Schaltelementes S3 das siebte Losrad LR mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des vierten Schaltelementes S4 das sechste Losrad L6 mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des fünften Schaltelementes S5 das dritte Losrad L3 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des sechsten Schaltelementes S6 das erste Losrad L1 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels des siebten Schaltelementes S7 das fünfte Losrad L5 mit der mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbindbar ist.
Gemäß Fig. 1 sind das erste und zweite, das dritte und vierte und das sechste und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst, was durch die axiale Reihenfolge zweites Losrad L2, viertes Losrad L4 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 , die axiale Reihenfolge siebtes Losrad LR, sechstes Losrad L6 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 und die axiale Reihenfolge fünftes Losrad L5, erstes Losrad L1 auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 ermöglicht wird. Die Doppelschaltelemente können als Standardsynchronelemente ausgeführt sein.
Das Getriebe gemäß Fig. 1 weist sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. Bezugnehmend auf das Schaltschema gemäß Fig. 2, wird bei dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe 1 der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 , d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter erster Getriebeeingangswelle EW1 und des sechsten Schaltelementes S6 geschaltet, wodurch die Radstufe i1 zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
Der zweite Vorwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2, d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter zweiter Getriebeeingangswelle EW2 und des ersten Schaltelementes S1 geschaltet, wodurch die Radstufe i2 zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Ferner wird der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des fünften Schaltelementes S5 geschaltet, wodurch die Radstufe i3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
Der vierte Vorwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des zweiten Schaltelementes S2 geschaltet, wodurch die Radstufe i4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Gemäß der Erfindung wird der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des siebten Schaltelementes S7 geschaltet, wodurch die Radstufe i5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Ferner wird der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des vierten Schaltelementes S4 geschaltet, wodurch die Radstufe i6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Des Weiteren wird der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des dritten Schaltelementes S3 geschaltet.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption wird eine kompakte Bauweise erzielt und ein schneller und komfortabler Fahrtrichtungswechsel ermöglicht, da im ersten Vorwärtsgang weder Zahnräder noch Schaltelemente genutzt werden, welche für den Rückwärtsgang benutzt werden. Das Getriebe ist insbesondere für eine Front-Quer Bauweise geeignet.
Das in Fig. 1 dargestellte Getriebe kann durch unterschiedliche Positionierung der Radstufen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden, ohne eine Veränderung des Schaltschemas zu bewirken.
Gegenstand der Fig. 3 ist ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, welches sich vom Getriebe gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, dass das siebte schaltbare Losrad LR zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordneten zweiten Losrad L2 kämmt, wodurch das Zwischenrad Z1 entfällt. Der entsprechende Zahneingriff ist in Fig. 3 durch die gestrichelte Linie veranschaulicht. Ferner unterscheidet sich das Getriebe gemäß Fig. 3 vom Getriebe gemäß Fig. 1 dadurch, dass das erste und zweite, das dritte und vierte und das fünfte und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3' mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind, was durch die axiale Reihenfolge zweites Losrad L2, viertes Losrad L4 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 , die axiale Reihenfolge siebtes Losrad LR, sechstes Losrad L6 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 und die axiale Reihenfolge drittes Losrad L3, fünftes Losrad L5 auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 ermöglicht wird. Die Doppelschaltelemente können als Standardsynchronelemente ausgeführt sein. Die Zuordnung der Radstufen zu den Gängen des Getriebes entspricht der Zuordnung für das Getriebe gemäß Fig. 1 . Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Fig. 2.
Im Rahmen einer dritten Ausgestaltung eines Getriebes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang unterscheidet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe vom Getriebe nach Fig. 1 dadurch, dass das fünfte Losrad L5 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 angeordnet ist und zur Bildung einer dem fünften Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe i5 mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten dritten Festrad F3 kämmt, welches zur Bildung einer dem dritten Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe i3 mit einem auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordneten schaltbaren dritten Losrad L3 kämmt. Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Fig. 2, wobei das siebte Schaltelement S7 das fünfte Losrad L5 mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindet und das fünfte Schaltelement S5 das dritte Losrad L3 mit der ersten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindet.
Gemäß einer weiteren, vierten Ausgestaltung eines Getriebes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang unterscheidet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe vom Getriebe nach Fig. 1 dadurch, dass das dritte Festrad auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet ist und zur Bildung einer dem dritten Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe i3 mit einem auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordneten schaltbaren dritten Losrad L3 kämmt. Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Fig. 2, wobei das fünfte Schaltelement S5 das dritte Losrad L3 mit der ersten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindet.
Gegenstand der Fig. 4 ist ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, welches sich von der vierten Ausgestaltung eines Getriebes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dadurch unterscheidet, dass ein achtes formschlüssiges Schaltelement S8 vorgesehen ist, durch dessen Schließen das auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnete dritte schaltbare Losrad L3 mit dem vierten Losrad L4 lösbar drehfest verbindbar ist. Dadurch kann ein zusätzlicher, siebter Gang realisiert werden, der als Windungsgang ausgeführt ist. Demnach und bezugnehmend auf Fig. 4 sind auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad L2, L4 angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i2, i4 jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad F2, F4 kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein erstes und ein fünftes Festrad F1 , F5 angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i1 , i5 jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten ersten und fünften schaltbaren Losrad L1 , L5 kämmen.
Ferner ist auf der zweiten Vorgelegewelle VW 2 ein sechstes schaltbares Losrad L6 angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i6 mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordneten vierten Festrad F4 kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein siebtes schaltbares Losrad LR angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad L2 kämmt. Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung kann das siebte schaltbare Losrad LR zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad kämmen.
Des Weiteren ist auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein drittes schaltbares Losrad L3 angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i3 mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten dritten Festrad F3 kämmt.
Die Zuordnung der Radstufen zu den Gängen des Getriebes entspricht der Zuordnung für das Getriebe gemäß Fig. 1.
Das entsprechende Schaltschema ist in Fig. 5 dargestellt und entspricht bezüglich der ersten sechs Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs dem Schaltschema gemäß Fig. 2. Wie Fig. 5 zu entnehmen, kann durch Schließen der ersten Lastschalt- kupplung K1 und des ersten und achten Schaltelementes S1 , S8 zusätzlich ein Crawlergang realisiert werden.
Bei dem in Fig. 4 gezeigten Beispiel sind das erste und zweite, das dritte und vierte, das sechste und siebte und das fünfte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3, DS4 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammen- gefasst, was durch die axiale Reihenfolge zweites Losrad L2, viertes Losrad L4 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 , die axiale Reihenfolge siebtes Losrad LR, sechstes Losrad L6 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2, die axiale Reihenfolge fünftes Losrad L5, erstes Losrad L1 auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 und die axiale Reihenfolge viertes Losrad L4, drittes Losrad L3 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ermöglicht wird. Die Doppelschaltelemente können als Standardsynchronelemente ausgeführt sein. Das siebte schaltbare Losrad LR zur Bildung der dem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR kämmt mit dem auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordneten zweiten Losrad L2, wobei alternativ zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR das siebte Losrad LR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad Z1 kämmen kann.
Bezugnehmend auf Fig. 5 ergibt sich der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des siebten und achten Schaltelementes S7, S8. Hierbei fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über das bei geschlossenem achten Schaltelement S8 mit dem dritten Losrad L3 drehfest verbundene vierte Losrad L4 auf das dritte Losrad L3 und über das dritte Festrad F3 und die bei geschlossenem siebten Schaltelement S7 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe i5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und anschließend auf die Abtriebswelle AW des Getriebes. Hierbei kann die Schaltung vom siebten Vorwärtsgang in den fünften Vorwärtsgang und umgekehrt als Lastschaltung durchgeführt werden, was von Vorteil ist, wenn im siebten Vorwärtsgang eine hohe Zugkraftanforderung gestellt wird.
Das in Fig. 6 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 dadurch, dass analog zur beschriebenen dritten Ausgestaltung ei- nes Getriebes mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang das fünfte Losrad L5 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 angeordnet ist und zur Bildung einer dem fünften Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe i5 mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten dritten Festrad F3 kämmt, welches zur Bildung einer dem dritten Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe Ί3 mit dem auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordneten schaltbaren dritten Losrad L3 kämmt. Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Fig. 5.
Durch die Anordnung des fünften Losrades L5 auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 wird das aus dem sechsten und siebten Schaltelement S6, S7 gebildete Doppelschaltelement DS3 gemäß Fig. 4 aufgelöst. Bezugnehmend auf Fig. 6 sind das erste und zweite, das dritte und vierte und das fünfte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS4 mit gemeinsamer Aktuatorik zusam- mengefasst.
Das erfindungsgemäße Getriebe gemäß Figuren 1-6 weist eine gute Hybridisierfähigkeit auf. Hierbei kann zumindest eine elektrische Maschine auf der Antriebsseite der Doppelkupplung mit oder ohne eine zusätzliche Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet sein. Ferner kann die zumindest eine elektrische Maschine mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden sein oder schaltbar oder fest gekoppelt mit einer Vorgelegewelle VW1 , VW2 oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 wirkverbunden sein.
In Figuren 7-10 werden Möglichkeiten der Anbindung einer elektrischen Maschine anhand des Getriebes gemäß Fig. 4 veranschaulicht, wobei Fig. 11 eine Möglichkeit der Anbindung einer elektrischen Maschine an ein Getriebe gemäß Fig. 6 darstellt.
Gegenstand der Fig. 7 ist ein Getriebe, welches sich vom Getriebe nach Fig. 4 dadurch unterscheidet, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung K1 , K2 zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist. Das in Fig. 8 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe nach Fig. 4 dadurch, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung K1 , K2 zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist, wobei eine weitere Kupplung KO vorgesehen ist, durch deren Öffnen das Antriebsaggregat M von der Antriebsseite der Doppelkupplung getrennt werden kann, wodurch ein rein elektrisches Fahren ermöglicht wird.
In Fig. 9 wird ein Getriebe gezeigt, welches sich vom Getriebe nach Fig. 4 dadurch unterscheidet, dass eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, welche mittels eines Zahnrades Z2 an ein schaltbares Losrad des Getriebes gekoppelt ist; bei dem gezeigten Beispiel ist die elektrische Maschine EM an das zweite schaltbare Losrad L2 gekoppelt, kann jedoch im Rahmen weiterer Ausgestaltungen an jedes weitere schaltbare Losrad gekoppelt sein.
In Fig. 10 wird ein Getriebe gezeigt, welches sich vom Getriebe nach Fig. 4 dadurch unterscheidet, dass eine elektrische Maschine EM fest an die zweite, als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW2 gekoppelt ist.
Das in Fig. 1 1 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe nach Fig. 6 dadurch, dass eine elektrische Maschine EM an eine Vorgelegewelle des Getriebes mittels eines Schaltelementes schaltbar gekoppelt ist. Bei dem gezeigten Beispiel ist die elektrische Maschine EM an die zweite Vorgelegewelle VW2 mittels eines
Schaltelementes S9 schaltbar gekoppelt, kann jedoch im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung an die erste Vorgelegewelle VW1 schaltbar gekoppelt sein. Gemäß Fig. 1 1 können das Schaltelement S9 und das siebte Schaltelement S7 zu einem Doppelschaltelement DS4' zusammengefasst werden. Bezuqszeichen i1 Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs i2 Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs i3 Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs i4 Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs i5 Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs i6 Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs iR Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs
AB1 Abtriebszahnrad
AB2 Abtriebszahnrad
AW Abtriebswelle
EM elektrische Maschine
EW1 erste Getriebeeingangswelle
EW2 zweite Getriebeeingangswelle
KO weitere Kupplung
K1 erste Lastschaltkupplung
K2 zweite Lastschaltkupplung
S1 erstes Schaltelement
S2 zweites Schaltelement
S3 drittes Schaltelement
S4 viertes Schaltelement
S5 fünftes Schaltelement
S6 sechstes Schaltelement
S7 siebtes Schaltelement
S8 achtes Schaltelement
S9 Schaltelement
DS1 Doppelschaltelement
DS2 Doppelschaltelement
DS3 Doppelschaltelement
DS3' Doppelschaltelement
DS4 Doppelschaltelement DS4' Doppelschaltelement
VW1 erste Vorgelegewelle
VW2 zweite Vorgelegewelle
Z1 Zwischenzahnrad
Z2 Zahnrad
L1 erstes Losrad
L2 zweites Losrad
L3 drittes Losrad
L4 viertes Losrad
L5 fünftes Losrad
L6 sechstes Losrad
LR siebtes Losrad
F1 erstes Festrad
F2 zweites Festrad
F3 drittes Festrad
F4 viertes Festrad
F5 fünftes Festrad
M Antriebsaggregat

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, umfassend eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung (K1 ) verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle (EW1 ), die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung (K2) verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle (EW2), die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle (EW1 ) geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle (VW1 , VW2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (VW1 , VW2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (AB1 , AB2), das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (AW) gekoppelt ist, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad (L2, L4) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i2, i4) jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad (F2, F4) kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein sechstes schaltbares Losrad (L6) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i6) mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (EW2) angeordneten vierten Festrad (F4) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein siebtes schaltbares Losrad (LR) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe (iR) mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (EW2) angeordneten zweiten Festrad (F2) kämmenden Zwischenrad (Z1 ) oder mit dem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordneten zweiten Losrad (L2) kämmt, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) ein erstes Festrad (F1 ) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i1 ) mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten ersten schaltbaren Losrad (L1 ) kämmt, wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) oder der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein fünftes schaltbares Losrad (L5) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i5) mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordneten fünften Festrad (F5) bzw. mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt und wobei auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) oder der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) ein drittes schaltba- res Losrad (L3) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i3) mit einem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) bzw. mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt.
2. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die durch das erste Losrad (L1) und das erste Festrad (F1 ) gebildete Radstufe (i1 ) der Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs des Getriebes entspricht, wobei die durch das zweite Losrad (L2) und das zweite Festrad (F2) gebildete Radstufe (i2) der Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs, die durch das dritte Losrad (L3) und das dritte Festrad (F3) gebildete Radstufe (i3) der Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs, die durch das vierte Losrad (L4) und das vierte Festrad (F4) gebildete Radstufe (i4) der Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs, die durch das fünfte Losrad (L5) und das fünften bzw. dritte Festrad (F5, F3) gebildete Radstufe (i5) der Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs, die durch das sechste Losrad (L6) und das vierte Festrad (F4) gebildete Radstufe (i6) der Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs und wobei die durch das siebte Losrad (LR), das Zwischenrad (Z1 ) und das zweite Festrad (F2) bzw. durch das siebte Losrad (LR) und das zweite Losrad (L2) gebildete Radstufe (iR) der Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs des Getriebes entspricht.
3. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sieben Schaltelemente (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7) aufweist, wobei mittels eines ersten Schaltelementes (S1 ) das zweite Losrad (L2) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines zweiten Schaltelementes (S2) das vierte Losrad (L4) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes (S3) das siebte Losrad (LR) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes (S4) das sechste Losrad (L6) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes (S5) das dritte Losrad (L3) mit der Welle (VW1 , EW1 ) auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes (S6) das erste Losrad (L1 ) mit der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eines siebten Schaltelementes (S7) das fünfte Losrad (L5) mit der Welle (VW2, EW1 ), auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sechs Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist, wobei der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des sechsten Schaltelementes (S6) geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des ersten Schaltelementes (S1 ) geschaltet wird, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des fünften Schaltelementes (S5) geschaltet wird, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des zweiten Schaltelementes (S2) geschaltet wird, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des siebten Schaltelementes (S7) geschaltet wird, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des vierten Schaltelementes (S4) geschaltet wird, und wobei der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des dritten Schaltelementes (S3) geschaltet wird.
5. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte schaltbare Losrad (L3) und das fünfte schaltbare Losrad (L5) auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordnet sind und dass das erste und zweite, das dritte und vierte und das sechste und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3) mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind oder dass das erste und zweite, das dritte und vierte und das fünfte und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 ,
DS2, DS3') mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind.
6. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte schaltbare Losrad (L3) auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordnet ist und mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt und dass es acht Schaltelemente (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8) aufweist, wobei mittels eines ersten Schaltelementes (S1 ) das zweite Losrad (L2) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines zweiten Schaltelementes (S2) das vierte Losrad (L4) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes (S3) das siebte Losrad (LR) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes (S4) das sechste Losrad (L6) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes (S5) das dritte Losrad (L3) mit der Welle (VW1 , EW1 ) auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes (S6) das erste Losrad (L1 ) mit der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, wobei mittels eines siebten Schaltelementes (S7) das fünfte Losrad (L5) mit der Welle (VW2, EW1 ), auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eines achten Schaltelementes (S8) das auf der der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordnete dritte schaltbare Losrad (L3) mit dem vierten Losrad (L4) lösbar drehfest verbindbar ist..
7. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist, wobei der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des sechsten Schaltelementes (S6) geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des ersten Schaltelementes (S1 ) geschaltet wird, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1) und des fünften Schaltelementes (S5) geschaltet wird, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des zweiten Schaltelementes (S2) geschaltet wird, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des siebten Schaltelementes (S7) geschaltet wird, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des vierten Schaltelementes (S4) geschaltet wird, der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des siebten und achten Schaltelementes (S7, S8) geschaltet wird und wobei der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des dritten Schaltelementes (S3) geschaltet wird und dass durch Schließen der ersten Lastschaltkupp- lung (K1 ) und des ersten und achten Schaltelementes (S1 , S8) zusätzlich ein Craw- lergang realisierbar ist.
8. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte schaltbare Losrad (L5) auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordnet ist und dass das erste und zweite, das dritte und vierte, das sechste und siebte und das fünfte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3, DS4) mit gemeinsamer Aktuatorik zusam- mengefasst sind.
9. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das fünfte Losrad (L5) auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) angeordnet ist und zur Bildung einer dem fünften Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i5) mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt, welches zur Bildung einer dem dritten Vorwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i3) mit dem auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordneten schaltbaren dritten Losrad (L3) kämmt und dass das erste und zweite, das dritte und vierte und das fünfte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS4) mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind.
10. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach einem der Ansprüche 1 -9, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung (K1 , K2) zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist.
1 1 . Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Kupplung (K0) vorgesehen ist, durch deren Öffnen ein Antriebsaggregat (M), mit dem die Lastschaltkupplungen (K1 , K2) antriebsseitig verbunden sind, von der Antriebsseite der Doppelkupplung getrennt werden kann.
12. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach einem der Ansprüche 1 -9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine elektrische Maschine (EM) vorgese- hen ist, welche an ein schaltbares Losrad des Getriebes gekoppelt ist oder an eine Vorgelegewelle (VW1 , VW2) des Getriebes mittels eines Schaltelementes (S9) schaltbar gekoppelt ist oder an die zweite Getriebeeingangswelle (EW2) gekoppelt ist.
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