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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Doppelkupplung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Drehschwingungsdämpfer, auch Torsionsschwingungsdämpfer genannt, sind im Stand der Technik vielfältig bekannt. Dabei sind beispielsweise solche Drehschwingungsdämpfer bekannt geworden, die als so genannte Zweimassenschwungräder bezeichnet werden. Diese weisen eine Primärschwungmasse und eine Sekundärschwungmasse auf, die relativ zueinander verdrehbar gelagert sind, wobei zwischen der Primärschwungmasse und der Sekundärschwungmasse ein Federdämpfer mit Bogenfedern vorgesehen ist, so dass die Primärschwungmasse entgegen der Rückstellkraft des Federdämpfers relativ zur Sekundärschwungmasse verdrehbar ist. Solche Drehschwingungsdämpfer benötigen allerdings relativ viel Bauraum und können daher nicht in jeden Bauraum eingepasst werden.
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Auch zeigt sich bei der Anwendung von Drehschwingungsdämpfern insbesondere bei Doppelkupplungsanwendungen, dass der dort eingesetzte Federdämpfer bei hohen Drehzahlen und bei hohen Amplituden gut geeignet ist. Bei Anwendungen von neuen 2- bzw. 3-Zylindermotoren allerdings ist die Eigenfrequenz des Drehschwingungsdämfers teilweise auch zu hoch, so dass die Drehschwingungsdämpfung noch nicht optimal ausfällt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher gegenüber dem Stand der Technik eine verbesserte Drehschwingungsdämpfung bewirkt.
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Die Aufgabe der Erfindung zum Drehschwingungsdämpfer wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer ersten Federdämpfereinrichtung und mit einer zweiten Federdämpfereinrichtung, wobei die zweite Federdämpfereinrichtung im Drehmomentfluss der ersten Federdämpfereinrichtung nachgeordnet ist, wobei die erste Federdämpfereinrichtung eingangsseitig mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verschraubbar ist und die zweite Federdämpfereinrichtung mit einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist. Solche insbesondere als Baueinheit ausgebildete Drehschwingungsdämpfer weisen eine Dämpfungscharakteristik auf, die aufgrund der Serienschaltung der ersten und zweiten Federdämpfereinrichtungen gegenüber den einfachen Drehschwingungsdämpfern verbessert ist. So kann die zweite Federdämpfereinrichtung als Torsionsdämpfer ausgebildet sein, wie sie beispielsweis von Kupplungsscheiben bekannt sind.
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Erfindungsgemäß ist es vorteilhaft, wenn zwischen der ersten Federdämpfereinrichtung und der zweiten Federdämpfereinrichtung ein Fliehkraftpendel ausgebildet ist. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels am Ausgang der ersten Federdämpfereinrichtung bzw. am Eingang der zweiten Federdämpfereinrichtung kann das von der ersten Federdämpfereinrichtung übertragene Drehmoment durch das Fliehkraftpendel weiter gedämpft werden, bevor die zweite Federdämpfereinrichtung aktiv wird.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die erste Federdämpfereinrichtung ein erstes Eingangselement und ein erstes Ausgangselement aufweist, die relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und dass zumindest eine erste Feder zwischen dem ersten Eingangselement und dem ersten Ausgangselement im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das erste Ausgangselement entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen ersten Feder relativ zum ersten Eingangselement verdrehbar ist. So kann auf einfache Weise die erste Federdämpfereinrichtung ausgebildet werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste Feder eine Bogenfeder ist, die einen Bogen von zumindest 60°, vorzugsweise zumindest 120°, zumindest 135° oder zumindest 150° überstreicht oder die zumindest eine erste Feder eine Druckfeder, wie insbesondere eine gerade Druckfeder, ist. Dadurch kann je nach Anwendungsfall die erste Feder an die zu erwartenden Drehungleichförmigkeiten angepasst werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die zweite Federdämpfereinrichtung ein zweites Eingangselement und ein zweites Ausgangselement aufweist, die relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und dass zumindest eine zweite Feder zwischen dem zweiten Eingangselement und dem zweiten Ausgangselement im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das zweite Ausgangselement entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen zweiten Feder relativ zum zweiten Eingangselement verdrehbar ist.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die zumindest eine zweite Feder eine Druckfeder, wie insbesondere eine gerade Druckfeder, ist oder die zweite Feder eine Bogenfeder ist, die einen Bogen von zumindest 60°, vorzugsweise zumindest 120°, zumindest 135° oder zumindest 150° überstreicht. Entsprechend kann auch die zweite Federdämpfereinrichtung an die erwarteten Drehungleichförmigkeiten angepasst werden.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn das erste Ausgangselement mit dem zweiten Eingangselement direkt verbunden, wie verschraubt, vernietet oder verschweißt oder anderweitig verbunden ist. Dadurch kann eine bauraumsparende Gestaltung geschaffen werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das erste Ausgangselement mit dem zweiten Eingangselement über ein Zwischenelement drehfest verbunden ist, wobei das Zwischenelement mit dem ersten Ausgangselement verschraubt, vernietet oder verschweißt oder anderweitig verbunden ist und das Zwischenelement mit dem zweiten Eingangselement verschraubt, vernietet oder verschweißt oder anderweitig verbunden ist. Durch die Wahl und Gestaltung des Zwischenelements kann eine günstige Ausgestaltung der ersten und der zweiten Federdämpfereinrichtung vorgenommen werden, um beispielsweise den vollen radialen und/oder axialen Bauraum ausnutzen zu können.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn an dem zweiten Eingangselement oder an dem Zwischenelement ein Fliehkraftpendel mit an dem zweiten Eingangselement oder an dem Zwischenelement verlagerbar angeordneten Fliehgewichten angeordnet ist.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn im Wesentlichen parallel zum Zwischenelement ein weiteres Scheibenelement angeordnet ist, wobei die Fliehgewichte des Fliehkraftpendels sowohl an dem Zwischenelement als auch an dem weiteren Scheibenelement verlagerbar angelenkt sind. Dadurch kann eine einfache Ausgestaltung der Ausbildung des Fliehkraftpendels vorgenommen werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das zweite Ausgangselement radial innen eine Verzahnung aufweist zur Aufnahme einer Verzahnung einer nachgeordneten Getriebeeingangswelle, wie insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes. So kann eine einfache Anbindung realisiert werden.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn das Zwischenelement und das weitere Scheibenelement durch zwei beabstandete Scheibenelemente gebildet sind, die auch als Flansche des Fliehkraftpendels dienen und Fliehgewichte zwischen sich verlagerbar aufnehmen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:
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Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts durch einen ersten erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer, und
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2 eine schematische Darstellung eines Halbschnitts durch einen alternativen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer.
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Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines Drehschwingungsdämpfers 1 in einem schematischen Halbschnitt. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 1 um die Achse I-I drehbar ausgebildet. Diese Achse I-I definiert dabei auch den Bezugspunkt für die radiale bzw. axiale Richtung und für die Umfangsrichtung.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist eine erste Federdämpfereinrichtung 2 und eine zweite Federdämpfereinrichtung 3 auf, die im Drehmomentfluss nacheinander angeordnet sind.
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Die erste Federdämpfereinrichtung 2 weist ein erstes Eingangselement 4 und ein erstes Ausgangselement 5 auf. Das erste Eingangselement 4 wird durch die Scheibenelemente 6, 7 und 8 gebildet, die miteinander verbunden sind. Dabei bildet das Scheibenelement 6 eine Massescheibe und die Scheibenelemente 7, 8 bilden eine Tasche 9, in welcher eine Feder 10 aufgenommen ist. Die Feder 10 ist dabei vorzugsweise als Bogenfeder gebildet, welche in Umfangsrichtung einen Bogen von zumindest 60°, vorzugsweise zumindest 120°, zumindest 135° oder zumindest 150° überstreicht. So ist es vorteilhaft, wenn am Umfang des Drehschwingungsdämpfers 1 vorzugsweise zwei solcher Bogenfedern vorgesehen sind. Alternativ kann die Feder 10 auch als Druckfeder, wie als gerade Druckfeder oder als kurze gebogene Druckfeder ausgebildet sein.
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Das Scheibenelement 7 ist zur Bildung der Tasche 9 radial außen etwa L-förmig gebogen. Auch das Scheibenelement 8 ist radial außen L-förmig umgebogen und weist dadurch eine höhere Drehmasse auf.
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Zwischen die Federn 10 greift von radial innen ein als Flansch ausgebildetes erstes Ausgangselement 5 ein und stützt sich an den Federn 10 in Umfangsrichtung ab. Entsprechend wird die erste Federdämpfereinrichtung 2 gebildet mit einem ersten Eingangselement 4 und einem ersten Ausgangselement 5, wobei das erste Eingangselement 4 und das erste Ausgangselement 5 relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und wobei zumindest eine erste Feder 10 zwischen dem ersten Eingangselement 4 und dem ersten Ausgangselement 5 im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das erste Ausgangselement 5 entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen ersten Feder 10 relativ zum ersten Eingangselement 4 verdrehbar ist.
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Die zweite Federdämpfereinrichtung 3 weist ein zweites Eingangselement 11 und ein zweites Ausgangselement 12 auf. Das zweite Eingangselement 11 wird durch die beiden Scheibenelemente 13, 14 gebildet, die optional über Abstandshalter miteinander verbunden sein können. Dabei bilden die Scheibenelemente 13, 14 eine Tasche oder Aufnahme 15, in welcher eine Feder 16 aufgenommen ist. Die Feder 16 ist dabei vorzugsweise als Bogenfeder oder als gerade Druckfeder gebildet. Auch kann die Feder eine kurze gebogene Feder sein, deren Länge in Umfangsrichtung in etwa nicht mehr als 5 mal ihrem Durchmesser in radialer Richtung entspricht.
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Die beiden Scheibenelemente 13, 14 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dabei ist das eine Scheibenelement 14 im Wesentlichen eben ausgebildet, während das andere Scheibenelement 13 abgewinkelt ausgestellt ist. Zwischen die Federn 16 greift von radial innen ein Flansch als zweites Ausgangselement 12 ein und stützt sich an den Federn 16 ab. Entsprechend wird die zweite Federdämpfereinrichtung 3 gebildet mit einem zweiten Eingangselement 11 und einem zweiten Ausgangselement 12, wobei das zweite Eingangselement 11 und das zweite Ausgangselement 12 relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und wobei zumindest eine zweite Feder 16 zwischen dem zweiten Eingangselement 11 und dem zweiten Ausgangselement 12 im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das zweite Ausgangselement 12 entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen zweiten Feder 16 relativ zum zweiten Eingangselement 11 verdrehbar ist.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1, welcher beispielsweise für eine Anwendung mit einer Doppelkupplung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und verwendbar ist, ist somit mit einer ersten Federdämpfereinrichtung 2 und mit einer zweiten Federdämpfereinrichtung 3 ausgebildet, die im Drehmomentfluss nacheinander angeordnet sind.
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Dabei ist das erste Ausgangselement 5 mit dem zweiten Eingangselement 11 über ein Zwischenelement 18 drehfest verbunden. Im Ausführungsbeispiel der 1 ist die Verbindung über ein scheibenförmiges Zwischenelement 18 ausgestaltet, das radial innen mit dem ersten Ausgangselement 5 vernietet ist und das radial außen mit dem zweiten Eingangselement 11, also mit den Scheibenelementen 13, 14 verbunden, wie verschraubt ist. Alternativ dazu kann das Zwischenelement 18 mit dem zweiten Eingangselement 11 auch vernietet, verschweißt oder anderweitig verbunden sein. Auch kann das erste Ausgangselement 5 mit dem Zwischenelement 18 mittels Schweißung, Verschraubung oder anderweitig verbunden sein.
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Das Zwischenelement 18 ist als Scheibenelement ausgebildet, das radial innen und radial außen eben ausgebildet ist und das in einem Zwischenbereich getopft ausgebildet ist. Dies erbringt einen Seitenversatz zwischen der ersten Federdämpfereinrichtung 2 und der zweiten Federdämpfereinrichtung.
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Das zweite Ausgangselement 12 ist als Scheibenelement ausgebildet, welches zwischen die Scheibenelemente 13, 14 axial eingreift. Es weist radial innen eine Verzahnung 21 auf, welche zur Aufnahme einer Verzahnung einer nachgeordneten Getriebeeingangswelle, wie insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes, dient.
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Die erfindungsgemäße Ausführungsform bildet somit einen zweistufigen Drehschwingungsdämpfer aus, die eine Baueinheit bildet und auch teilweise gleiche Komponenten für unterschiedliche Aufgaben nutzt. Dadurch wird eine teilereduzierte Bauweise erlaubt.
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Die zweite Federdämpfereinrichtung ist optional als Torsionsdämpfer ausgebildet, mit Druckfedern, so dass er vorzugsweise vergleichbar ist mit einem Kupplungsscheibendämpfer.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 kann mittels der Schrauben 22 durch Durchgangsbohrungen 24 im ersten Eingangselement 4 mit einer Kurbelwelle eines Antriebsmotors verschraubt werden. Dazu sind zur Durchführung der Schrauben 22 auch im zweiten Ausgangselement 12 Durchgangsbohrungen 25 vorgesehen.
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Zwischen den Scheibenelementen 13, 14 kann die radiale und axiale Führung des zweiten Ausgangselements 12 als Dämpferflansch durch Kunststoffscheiben/-ringe erfolgen.
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Die 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines Drehschwingungsdämpfers 101 in einem schematischen Halbschnitt. Dabei ist der Drehschwingungsdämpfer 1 um die Achse I-I drehbar ausgebildet. Diese Achse I-I definiert dabei auch den Bezugspunkt für die radiale bzw. axiale Richtung und für die Umfangsrichtung.
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Der Drehschwingungsdämpfer 101 weist eine erste Federdämpfereinrichtung 102 und eine zweite Federdämpfereinrichtung 103 auf, die im Drehmomentfluss nacheinander angeordnet sind.
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Die erste Federdämpfereinrichtung 102 weist ein erstes Eingangselement 104 und ein erstes Ausgangselement 105 auf. Das erste Eingangselement 104 wird durch die Scheibenelemente 106, 107 und 108 gebildet, die miteinander verbunden sind. Dabei bildet das Scheibenelement 106 eine Massescheibe und die Scheibenelemente 107, 108 bilden eine Tasche 109, in welcher eine Feder 110 aufgenommen ist. Die Feder 110 ist dabei vorzugsweise als Bogenfeder gebildet, welche in Umfangsrichtung einen Bogen von zumindest 60°, vorzugsweise zumindest 120°, zumindest 135° oder zumindest 150° überstreicht. So ist es vorteilhaft, wenn am Umfang des Drehschwingungsdämpfers 101 vorzugsweise zwei solcher Bogenfedern vorgesehen sind. Alternativ kann die Feder 110 auch als Druckfeder, wie als gerade Druckfeder oder als kurze gebogene Druckfeder ausgebildet sein.
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Das Scheibenelement 107 ist zur Bildung der Tasche 109 radial außen etwa L-förmig gebogen. Auch das Scheibenelement 108 ist radial außen L-förmig umgebogen und weist dadurch eine höhere Drehmasse auf.
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Zwischen die Federn 110 greift von radial innen ein als Flansch ausgebildetes erstes Ausgangselement 105 ein und stützt sich an den Federn 110 in Umfangsrichtung ab. Entsprechend wird die erste Federdämpfereinrichtung 102 gebildet mit einem ersten Eingangselement 104 und einem ersten Ausgangselement 105, wobei das erste Eingangselement 104 und das erste Ausgangselement 105 relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und wobei zumindest eine erste Feder 110 zwischen dem ersten Eingangselement 104 und dem ersten Ausgangselement 105 im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das erste Ausgangselement 105 entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen ersten Feder 110 relativ zum ersten Eingangselement 104 verdrehbar ist.
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Die zweite Federdämpfereinrichtung 103 weist ein zweites Eingangselement 111 und ein zweites Ausgangselement 112 auf. Das zweite Eingangselement 111 wird durch die beiden Scheibenelemente 113, 114 gebildet, die optional über Abstandshalter miteinander verbunden sein können. Dabei bilden die Scheibenelemente 113, 114 zumindest eine Tasche oder Aufnahme 115, in welcher eine Feder 116 aufgenommen ist. Die Feder 116 ist dabei vorzugsweise als Bogenfeder oder als gerade Druckfeder gebildet. Auch kann die Feder eine kurze gebogene Feder sein, deren Länge in Umfangsrichtung in etwa nicht mehr als 5 mal ihrem Durchmesser in radialer Richtung entspricht.
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Die beiden Scheibenelemente 113, 114 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet. Dabei ist das eine Scheibenelement 114 im Wesentlichen eben ausgebildet, während das andere Scheibenelement 113 abgewinkelt ausgestellt ist. Zwischen die Federn 116 greift von radial innen ein Flansch als zweites Ausgangselement 112 ein und stützt sich an den Federn 116 ab. Entsprechend wird die zweite Federdämpfereinrichtung 103 gebildet mit einem zweiten Eingangselement 111 und einem zweiten Ausgangselement 112, wobei das zweite Eingangselement 111 und das zweite Ausgangselement 112 relativ zueinander verdrehbar ausgebildet sind und wobei zumindest eine zweite Feder 116 zwischen dem zweiten Eingangselement 111 und dem zweiten Ausgangselement 112 im Drehmomentfluss angeordnet ist, so dass das zweite Ausgangselement 112 entgegen der Rückstellkraft der zumindest einen zweiten Feder 116 relativ zum zweiten Eingangselement 111 verdrehbar ist.
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Weiterhin ist zwischen der ersten Federdämpfereinrichtung 102 und der zweiten Federdämpfereinrichtung 103 ein Fliehkraftpendel 117 ausgebildet. Der Drehschwingungsdämpfer 101, welcher beispielsweise für eine Anwendung mit einer Doppelkupplung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und verwendbar ist, ist somit mit einer ersten Federdämpfereinrichtung 102 und mit einer zweiten Federdämpfereinrichtung 103 ausgebildet, die im Drehmomentfluss nacheinander angeordnet sind und der Drehschwingungsdämpfer 101 weist weiterhin ein Fliehkraftpendel 117 auf.
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Dabei ist das erste Ausgangselement 105 mit dem zweiten Eingangselement 111 über ein Zwischenelement 118 drehfest verbunden. Im Ausführungsbeispiel der 2 ist die Verbindung über ein scheibenförmiges Zwischenelement 118 ausgestaltet, das radial innen mit dem ersten Ausgangselement 105 vernietet ist und das radial außen mit dem zweiten Eingangselement 111, also mit den Scheibenelementen 113, 114 verbunden, wie verschraubt ist. Alternativ dazu kann das Zwischenelement 118 mit dem zweiten Eingangselement 111 auch vernietet, verschweißt oder anderweitig verbunden sein. Auch kann das erste Ausgangselement 105 mit dem Zwischenelement 118 mittels Schweißung, Verschraubung oder anderweitig verbunden sein.
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Das Zwischenelement 118 ist als Scheibenelement ausgebildet, das radial innen und radial außen eben ausgebildet ist und das in einem Zwischenbereich getopft ausgebildet ist. Dies erbringt einen Seitenversatz zwischen der ersten Federdämpfereinrichtung 102 und der zweiten Federdämpfereinrichtung 103.
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Das Fliehkraftpendel 117 ist gemäß dem Ausführungsbeispiel der 2 derart ausgebildet, dass an dem Zwischenelement 118 ein Fliehkraftpendel 117 mit an dem Zwischenelement 118 verlagerbar angeordneten Fliehgewichten 119 angeordnet ist. Die Fliehgewichte 119 sind dabei bevorzugt mittels Rollenelementen 120 in dem Zwischenelement 118 und in einem dazu parallel angeordneten Scheibenelement 130 verlagerbar gelagert. Das Scheibenelement 130 und das Zwischenelement 118 sind also durch zwei beabstandete Scheibenelemente gebildet, die auch als Flansche des Fliehkraftpendels 117 dienen und Fliehgewichte 119 zwischen sich verlagerbar aufnehmen.
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Die zwei Scheibenelemente 113, 114 können optional mittels Abstandsbolzen voneinander beabstandet gehalten sein. Die Abstandsbolzen können dabei auch als Begrenzung des Verdrehwinkels zwischen zweitem Eingangselement 111 und dem zweitem Ausgangselement 112 dienen. Die Abstandsbolzen sind vorzugsweise mit den Scheibenelementen 113, 114 vernietet.
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Das zweite Ausgangselement 112 ist als Scheibenelement ausgebildet, welches zwischen die Scheibenelemente 113, 114 axial eingreift. Es weist radial innen eine Verzahnung 121 auf, welche zur Aufnahme einer Verzahnung einer nachgeordneten Getriebeeingangswelle, wie insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes, dient.
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Die erfindungsgemäße Ausführungsform gemäß 2 bildet somit einen zweistufigen Drehschwingungsdämpfer mit Fliehkraftpendel aus, die eine Baueinheit bilden und auch teilweise gleiche Komponenten für unterschiedliche Aufgaben nutzen. Dadurch wird eine teilereduzierte Bauweise erlaubt.
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Die zweite Federdämpfereinrichtung 103 ist optional als Torsionsdämpfer ausgebildet, mit Druckfedern, so dass er vorzugsweise vergleichbar ist mit einem Kupplungsscheibendämpfer.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 kann mittels der Schrauben 122 durch Durchgangsbohrungen 124 im ersten Eingangselement 104 mit einer Kurbelwelle eines Antriebsmotors verschraubt werden. Dazu sind zur Durchführung der Schrauben 122 auch im zweiten Ausgangselement 112 Durchgangsbohrungen 125 vorgesehen.
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Zwischen den Scheibenelementen 113, 114 kann die radiale und axiale Führung des zweiten Ausgangselements 112 als Dämpferflansch durch Kunststoffscheiben/-ringe erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Federdämpfereinrichtung
- 3
- Federdämpfereinrichtung
- 4
- Eingangselement
- 5
- Ausgangselement
- 6
- Scheibenelement
- 7
- Scheibenelement
- 8
- Scheibenelement
- 9
- Tasche
- 10
- Feder
- 11
- Eingangselement
- 12
- Ausgangselement
- 13
- Scheibenelement
- 14
- Scheibenelement
- 15
- Aufnahme
- 16
- Feder
- 18
- Zwischenelement
- 21
- Verzahnung
- 22
- Schraube
- 24
- Durchgangsbohrung
- 25
- Durchgangsbohrung
- 101
- Drehschwingungsdämpfer
- 102
- Federdämpfereinrichtung
- 103
- Federdämpfereinrichtung
- 104
- Eingangselement
- 105
- Ausgangselement
- 106
- Scheibenelement
- 107
- Scheibenelement
- 108
- Scheibenelement
- 109
- Tasche
- 110
- Feder
- 111
- Eingangselement
- 112
- Ausgangselement
- 113
- Scheibenelement
- 114
- Scheibenelement
- 115
- Aufnahme
- 116
- Feder
- 117
- Fliehkraftpendel
- 118
- Zwischenelement
- 119
- Fliehgewicht
- 120
- Rollenelement
- 121
- Verzahnung
- 122
- Schraube
- 124
- Durchgangsbohrung
- 125
- Durchgangsbohrung
- 130
- Scheibenelement
