DE102015200552A1

DE102015200552A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Sperrung und Signalisierung eines mit Achszählern ausgerüsteten Gleisabschnittes

Info

Publication number: DE102015200552A1
Application number: DE102015200552.6A
Authority: DE
Inventors: Christian Brinkmann
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2015-01-15
Filing date: 2015-01-15
Publication date: 2016-07-21
Also published as: EP3221205B1; ES2702048T3; EP3221205B8; EP3221205A1; WO2016113098A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sperrung (13) und Signalisierung eines mit Achszählern (3, 4) ausgerüsteten Gleisabschnittes an in dem Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindliche Personen (1). Um auch bei Strecken mit Achszählsystemen (3, 4, 5) eine sichere Sperrung (13) zu erreichen, ist vorgesehen, dass das Ausgangssignal mindestens eines der den Gleisabschnitt begrenzenden Achszähler (3) derart eingestellt oder konfiguriert wird, dass stellwerkseitig (6) die Sperrung (13) des Gleisabschnittes bewirkt wird, wobei die Sperrung (13) an den Gleisabschnitt rückgemeldet und signalisiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sperrung und Signalisierung eines mit Achszählern ausgerüsteten Gleisabschnittes an in dem Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindliche Personen sowie eine entsprechende Vorrichtung.
Der Sicherheit und dem Gesundheitsschutz von Personen, die sich arbeitsbedingt im Gefahrenbereich der Gleise von Schienenfahrzeugen aufhalten müssen, kommt eine große Bedeutung zu. Allein im Bereich der Deutschen Bahn AG werden täglich etwa 3000 Baustellen für Gleisbau- und Gleisreparaturarbeiten sowie für Wartungszwecke betrieben. Von Schienenfahrzeugen, die im Gegensatz zu Kraftfahrzeugen nicht ausweichen können und deren Bremswege extrem lang und schwer abschätzbar sind, geht naturgemäß eine erhebliche Gefahr aus. Hinzu kommt, dass durch die vergleichsweise geringe Geräuschemission moderner Schienenfahrzeuge deren akustische Wahrnehmbarkeit, insbesondere bei größerem Umgebungslärm, erheblich erschwert ist.
Bisher werden für die sogenannte Rottenwarnung entweder organisatorische Maßnahmen ergriffen oder es erfolgt eine Sperrung des betreffenden Gleisabschnittes, wobei eine Signalisierung der Sperrung beziehungsweise eine sicherungstechnisch unterstützte Warnung erfolgt.
Das Sperren des Gleisabschnittes bewirkt, dass auf diesem Gleisabschnitt kein Zugverkehr stattfinden kann. Bei einer bekannten Befahrbarkeitssperre wird diese vom Fahrdienstleiter im Stellwerk eingetragen und daraufhin automatisch im Bahnbetrieb berücksichtigt. Für dieses Verfahren ist eine enge Abstimmung per mündlicher Kommunikation, insbesondere mittels Funk, zwischen den Personen im Gleisabschnitt und dem Fahrdienstleiter erforderlich, um sicherzustellen, dass der jeweils gesperrte Gleisabschnitt wirklich den tatsächlichen Aufenthaltsort der im Gleisbereich befindlichen Personen überdeckt. Hierbei sind jedoch Irrtümer durch menschliches Versagen nicht auszuschließen. Außerdem besteht eine Unsicherheit bezüglich der Ausdehnung und Lage der gegen Befahren gesperrten Gleisabschnitte, insbesondere wenn mehrere Gleise direkt nebeneinander verlaufen. Um den Bahnbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen, werden zudem Befahrbarkeitssperren teilweise nur sehr kurzzeitig oder nicht durchgängig während des gesamten Zeitraumes der Gleisarbeiten vorgenommen, so dass immer wieder Zeiten ohne jegliche Sperrung, das heißt ohne wirksame technische Sicherung auftreten.
Bei einer anderen Lösung, die das Vorhandensein von Gleiskreisen voraussetzt, werden Arbeiten in Gleisen durch Schienenklammern geschützt. Die Schienenklammer sind durch ein Kabel verbunden und schließen damit den Gleiskreis kurz, wodurch eine sichere Belegt-Meldung erzeugt wird, die stellwerkseitig ausgewertet wird. Nachteilig ist insbesondere, dass diese Lösung bei Gleisfreimeldesystemen mit Achszählern nicht funktioniert, weil Störungen von Achszählern von übergeordneten Systemen, insbesondere Stellwerk, ATP (Automatic Train Protection) und/oder ATO (Automatic Train Operation) und/oder ATS (Automatic Train Supervision), nicht notwendigerweise restriktiv, das heißt als Betagt-Meldung, ausgewertet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gefährdung von in einem mit Achszählern ausgerüsteten Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindlichen Personen zu reduzieren. Dabei ist insbesondere sicherungstechnische Funktionsweise bei möglichst geringem Aufwand anzustreben.
Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass das Ausgangssignal mindestens eines der den Gleisabschnitt begrenzenden Achszähler derart eingestellt oder konfiguriert wird, dass stellwerkseitig die Sperrung des Gleisabschnittes bewirkt wird, wobei die Sperrung an den Gleisabschnitt zurückgemeldet und signalisiert wird.
Die Aufgabe wird gemäß Anspruch 8 auch durch eine Vorrichtung gelöst, bei der der Achszähler mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines sperrungsspezifischen Ausgangssignals verbunden ist.
Auf diese Weise werden mittels Achszähler sichere Belegt-Meldungen, das heißt Befahrbarkeitssperren erzeugt, welche, vorzugsweise permanent, optisch und/oder akustisch an die in den Gleisabschnitt befindlichen Personen signalisiert werden. Die bisher notwendige, überwiegend mündlich durchgeführte und damit fehleranfällige Kommunikation zwischen Personen im Gleisbereich und Fahrdienstleiter entfällt. Dadurch werden bestimmte Fehlerquellen, insbesondere falsche Ortsbestimmung der Personen, Sperrung eines falschen Gleises oder eines falschen Gleisabschnittes, ausgeschlossen. Durch die Achszähler können Gleisarbeiten durch eine Vor-Ort-Maßnahme gesichert werden. Vorlaufzeiten oder eine zeitlich längere Sperrung als tatsächlich notwendig entfallen. Außerdem wird weitgehend bestehende Technik genutzt. Lediglich das Ausgangssignal der Achszähler muss derart einstellbar oder konfigurierbar sein, dass ein sperrungsspezifisches Ausgangssignal erzeugt wird, welches stellwerkseitig immer als Belegt-Meldung interpretiert wird. Diese Art der Belegt-Meldung kann von den üblichen Belegt-Meldungen unterscheidbar ausgebildet sein.
Die Einstellung oder Konfiguration des Achszähler-Ausgangssignal kann beispielsweise auf Basis eines hinreichend langen Datentelegramms, das an das Stellwerk gesendet wird, oder mittels kryptografischer Schlüssel erfolgen, um die erforderliche signaltechnische Sicherheit zu erreichen.
Gemäß Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die Sperrung durch stellwerkseitige Ansteuerung einer Einrichtung des Achszählers rückgemeldet wird. Die Rückmeldung kann beispielsweise direkt am Achszähler durch eine LED angezeigt werden. Dadurch ist für die Personen im Gleisabschnitt sichergestellt, dass die Sperrung stellwerkseitig tatsächlich erfolgt ist.
Zusätzlich oder alternativ kann die Sperrung gemäß Anspruch 3 auch telefonisch vom Stellwerk an die Personen in dem Gleisabschnitt rückgemeldet werden. Entsprechend der Betriebsordnung des jeweiligen Bahnbetreibers kann die Befahrbarkeitssperre auch durch den Fahrdienstleiter an den Gleisabschnitt rückgemeldet werden. Das Vorhandensein eines Funksystems kann vorausgesetzt werden, da bei herkömmlichen Verfahren eine Abstimmung zwischen den im Gleisabschnitt befindlichen Personen und dem Fahrdienstleiter zwingend erforderlich ist. Vorzugsweise wird die erfolgreiche Einrichtung der Befahrbarkeitssperre an ein mobiles Bediengerät des Personals im Gleisabschnitt übermittelt und angezeigt. Auch das Nichtvorhandensein der gewünschten Befahrbarkeitssperre, beispielsweise aus sicherheitstechnischen Gründen im Stellwerk, wird, gegebenenfalls mit Angabe zur Ursache, an den Gleisabschnitt übermittelt und dort signalisiert.
Eine weitere Alternative oder zusätzliche Rückmeldung der Sperrung erfolgt gemäß Anspruch 4 durch stellwerkseitiges Aktivieren einer automatischen Nachricht an dem Gleisabschnitt. Beispielsweise kann bei erfolgreicher Einrichtung der Befahrbarkeitssperre automatisch eine SMS-Nachricht an den Gleisabschnitt gesendet werden.
Vorzugsweise ist gemäß Anspruch 5 vorgesehen, dass das Achszähler-Ausgangssignal richtungsabhängig moduliert wird. Diese Verfahrensweise bietet sich insbesondere bei Achszählern in Form von Doppelsensoren an.
Gemäß Anspruch 6 wird das Achszähler-Ausgangssignal zur Übertragung eines mehrere Achszählabschnitte umfassenden Gleisabschnittes an das Stellwerk moduliert. Dadurch können unterschiedlich lange Befahrbarkeitssperren auf einfache Weise und mit einem einzigen Datentelegramm, das von einem einzigen Achszähler an das Stellwerk gesendet wird, realisiert werden.
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens besteht gemäß Anspruch 7 darin, dass das Achszähler-Ausgangssignal zur Übertragung einer Achszähleridentifikationsnummer und/oder einer Zeitinformation an das Stellwerk moduliert wird. Die Modulation dieser Achszähler-ID ist einem bestimmten Achszähler zugeordnet und ist in diesem hinterlegt, wodurch signaltechnische Sicherheit erreicht werden kann.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer figürlichen Darstellung näher erläutert.
Die Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels zur Signalisierung einer Befahrbarkeitssperre an Arbeits-Personal 1, wobei streckenseitig 2 Achszähler 3 und 4 vorgesehen sind. Üblicherweise werden die Ausgangssignale der beiden Achszähler 3 und 4 über einen Achszählrechner 5 an ein Stellwerk 6 übertragen. Dem Stellwerk 6 ist dabei eine ATP-Einrichtung (Automatic Train Protection) 7 parallelgeschaltet und eine ATS-Einrichtung (Automatic Train Supervision) 8 nachgeschaltet. Ein Fahrdienstleiter 9 stellt durch Kommandofreigabe sicher, dass der zwischen den Achszählern 3 und 4 befindliche Achszählabschnitt 10 „frei oder belegt“ 11 ist. Bei bestimmten Achszählfehlern gibt es außerdem den Zustand „gestört“ 12, der nicht automatisch zu einer Belegt-Meldung führen muss.
Eine sichere Belegt-Meldung ist aber erforderlich, wenn der Achszählabschnitt 10 gesperrt werden soll, da sich in diesem Achszählabschnitt 10 arbeitsbedingt Personen 1 befinden.
Dazu wird ein dritter Zustand „gesperrt“ 13 erzeugt, der mittels einer den Achszähler 3 beaufschlagenden Modulationseinrichtung 14 eingestellt wird. Das Ausgangssignal des Achszählers 3 wird dabei von dem Arbeits-Personal 1 derart verändert, dass über den Achszählrechner 5 ein Signal an das Stellwerk 6 übertragen wird, welches stellwerkseitig als Sperrbefehl für den Achszählabschnitt 10 interpretiert wird.
Diese Befahrbarkeitssperre wird automatisch oder durch den Fahrdienstleiter 9 an das Arbeits-Personal 1 rückgemeldet. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass der Achszählabschnitt 10 für Schienenfahrzeuge gesperrt ist, wobei die Sperrung optisch und/oder akustisch zur Information des Arbeits-Personals 11 signalisiert wird, solange an der Modulationseinrichtung 14 die Sperranforderung eingestellt bleibt. Dadurch ist eine zeitlich und örtlich exakt dem tatsächlichen Bedarf des Arbeits-Personals 1 entsprechende Sperrung des jeweiligen Gleisabschnittes möglich.
Außer der Sperranforderung können durch die Modulation des Ausgangssignals des Achszählers 9 auch Zusatzinformationen, beispielsweise bezüglich der Richtung und der Anzahl der zu sperrenden Achszählabschnitte 10 oder die Achszähler-ID oder auch eine Zeitinformation, an das Stellwerk 6 zwecks Auswertung und gegebenenfalls Initiierung entsprechender Reaktionen, übertragen werden. Die erreichbare Sicherheit wird dadurch nochmals verbessert, wobei vorhandene Komponenten lediglich durch die Modulationseinrichtung 14 zur Einstellung des dritten Zustandes „gesperrt“ 13 erforderlich ist.

Claims

Verfahren zur Sperrung (13) und Signalisierung eines mit Achszählern (3, 4) ausgerüsteten Gleisabschnittes an in dem Gleisabschnitt arbeitsbedingt befindliche Personen (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal mindestens eines der den Gleisabschnitt begrenzenden Achszähler (3) derart eingestellt oder konfiguriert wird, dass stellwerkseitig (6) die Sperrung (13) des Gleisabschnittes bewirkt wird, wobei die Sperrung (13) an den Gleisabschnitt rückgemeldet und signalisiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung (13) durch stellwerkseitige (6) Ansteuerung einer Einrichtung des Achszählers (3) rückgemeldet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung (13) telefonisch vom Stellwerk (6) an die Personen in dem Gleisabschnitt rückgemeldet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung (13) durch stellwerkseitiges (6) Aktivieren einer automatischen Nachricht an den Gleisabschnitt rückgemeldet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achszähler-Ausgangssignal richtungsabhängig moduliert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achszähler-Ausgangssignal zur Übertragung eines mehrere Achszählabschnitte (10) umfassenden Gleisabschnittes an das Stellwerk (6) moduliert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achszähler-Ausgangssignal zur Übertragung einer Achszähleridentifikationsnummer und/oder einer Zeitinformation an das Stellwerk (6) moduliert wird.
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Achszähler (3) mit einer Einrichtung (14) zur Erzeugung eines sperrungsspezifischen Signalsmusters verbunden ist.