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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Flurförderzeug zur Mitnahme an einem Lastkraftwagen. Ein zur Mitnahme an einem Lastkraftwagen geeignetes Flurförderzeug wird gelegentlich auch als Mitnahmestapler bezeichnet. Mitnahmestapler sind durch ihre besonders kompakte Bauform und ihre Mittel zur Befestigung an dem Lastkraftwagen, Anhänger oder anderem Fahrzeug gekennzeichnet. Wenn in der folgenden Anmeldung von „Lastkraftwagen“ gesprochen wird, so sollen damit auch immer Fahrzeuge und Anhänger, an denen ein Mitnahmestapler mitgeführt werden kann, mit umfasst sein.
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Aus
EP 1 457 456 A1 ist ein Mitnahmestapler bekannt geworden, der einen neigbaren Hubmast besitzt und an dem Lastkraftwagen, dessen Anhänger oder einem sonstigen Teil des Lastkraftwagens zur Mitnahme befestigt werden kann.
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Aus
EP 1 829 815 A2 ist ein Mitnahmestapler bekannt, der ein Antriebsteil mit einem dreirädrigen Fahrwerk und zwei seitlich von einem Lastaufnahmebereich angeordnete Radarme besitzt. Batterien, die zur Versorgung eines Antriebs dienen, sind in den Radarmen angeordnet. Zusätzlich zu dem dreirädrigen Antriebsteil weist der bekannte Mitnahmestapler ein eigenständiges Hubfahrzeug mit einem Fahrersitzplatz und einem anhebbaren Lasttragmittel auf. Das Hubfahrzeug wird in einem Anhänger abgesetzt und kann in diesem rangieren. Das Hubfahrzeug besitzt einen CAN-Bus-Anschluss, der über federvorgespannte Kontakte einen entsprechenden CAN-Bus-Anschluss an dem Antriebsteil kontaktiert. Auf diese Weise kann durch das Hubfahrzeug das Antriebsteil gesteuert werden, wenn das Hubfahrzeug außerhalb des Anhängers eingesetzt wird.
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Allgemein werden für den Transport und das Stapeln von palettiertem Stückgut in engen Räumen und bei geringer bis mittlerer Umschlagleistung häufig radarmunterstützte Gabel-Nieder-Hub-Wagen (NHW) oder Gabel-Hoch-Hub-Wagen (HHW) eingesetzt. Die Palette wird zur Lastaufnahme mit den Gabeln unterfahren, wobei integrierte Lastrollen bei NHW und feste Radarme bei HHW vorgesehen sind. Dies bedingt, dass der Durchmesser der Lastrollen kleiner als die Durchfahrtshöhe der Palette sein muss, was bei dem Einsatz für gängige Paletten zu einem maximalen Raddurchmesser von ca. 85 mm führt. Andererseits bietet die Anordnung und Ausführung der Lastrollen den Vorteil, dass die Last innerhalb der Radbasis des Fahrzeugs aufgenommen wird und die Fahrzeuge im Vergleich zu Gegengewichtsstaplern leichter ausgeführt werden können.
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Für den Einsatz als Mitnahmestapler an Lastkraftwagen zum Entladen und Verteilen des Ladeguts sind die beschriebenen NHW und HHW nicht geeignet, da diese, bedingt durch die Batterie, ein relativ hohes Eigengewicht besitzen und andererseits ihr Fahrwerk, insbesondere durch die Lastrollen, nicht für den Einsatz auf unebenem Gelände geeignet ist. Hier sind Räder mit größerem Durchmesser und möglichst kleiner Flächenpressung besser geeignet.
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Bekannte Mitnahmestapler sind häufig als radarmunterstützte Fahrersitzgeräte mit einem verbrennungsmotorischen Antrieb und einem Breitspurfahrwerk ausgeführt. Sie besitzen daher ein erhebliches Eigengewicht und eine entsprechende Baulänge, auch Überhang genannt, wodurch die Länge des Lastkraftwagens bei einem an seinem hinteren Ende aufgenommenen Mitnahmestapler zu einer starken Belastung der Hinterachse des Lastkraftwagens bzw. des Lastkraftwagen-Anhängers führt. Für Mitnahmestapler ist es auch bekannt, diese mit einem elektrischen Antrieb auszustatten, der durch am Mitnahmestapler mitgeführte Batterien gespeist wird. Hierdurch wird das Gewicht des Mitnahmestaplers jedoch weiter vergrößert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flurförderzeug zur Mitnahme an einem Lastkraftwagen bereitzustellen, das mit einem geringen Eigengewicht eine möglichst geringe Totlast für den Lastkraftwagen bildet.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Flurförderzeug mit den Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
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Das erfindungsgemäße Flurförderzeug ist zur Mitnahme an einem Lastkraftwagen vorgesehen und ausgebildet. Die Mitnahme an einem Lastkraftwagen schließt auch eine Mitnahme an einem Anhänger oder einem vergleichbaren Fahrzeug mit ein. Das erfindungsgemäße Flurförderzeug besitzt ein Antriebsteil mit einem elektrischen Antrieb, der von einer am Fahrzeug mitgeführten Batterie gespeist wird. Das Lastteil ist mit einem höhenverstellbaren Lasttragmittel ausgestattet. Antriebs- und/oder Lastteil weisen Mittel zur Befestigung des Fahrzeugs an einem Lastkraftwagen auf. Erfindungsgemäß besitzt das Flurförderzeug elektrische Kontaktmittel, die in einer Transportposition an dem Lastkraftwagen für eine Kontaktierung durch Ladekontakte an dem Lastkraftwagen freiliegen. Die erfindungsgemäß vorgesehenen Kontaktmittel an dem Flurförderzeug erlauben es, das Flurförderzeug während seiner Mitnahme an dem Lastkraftwagen elektrisch zu kontaktieren und die Batterien während des Transports des Flurförderzeugs zu laden. Der hierdurch entstehende Vorteil liegt darin, dass die Batteriekapazität deutlich kleiner gewählt und damit das Totgewicht für den Lastkraftwagen reduziert werden kann.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Antriebsteil ein Paar von Radarmen auf, die seitlich von dem Lasttragmittel angeordnet sind und auf ihrer Oberseite die elektrischen Kontaktmittel tragen. In seiner Mitnahmeposition an dem Flurförderzeug sind die Radarme in der Regel unterhalb einer Anhängerladefläche oder dergleichen angeordnet. Hierdurch können die elektrischen Kontaktmittel auf der Oberseite der Radarme in Kontakt mit Ladekontakten an dem Lastkraftwagen gebracht werden, um eine entsprechend vorgesehene Batterie zu speisen. Bevorzugt sind die Batterien als elektrischer Speicher in den Radarmen angeordnet, so dass sich die elektrischen Kontaktmittel sich räumlich in der Nähe der Batterien befinden.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Flurförderzeugs ist ein Ladegerät in dem Antriebsteil vorgesehen, das über die elektrischen Kontakte den elektrischen Speicher speist. Alternativ hierzu kann das Ladegerät auch in dem Lastkraftwagen oder dessen Anhänger vorgesehen sein, so dass an dem elektrischen Kontaktmittel bereits eine Ladespannung anliegt bzw. ein Ladestrom fließt.
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In einer bevorzugten Weiterbildung sind die elektrischen Kontaktmittel federvorgespannt und in der Mitnahmeposition selbsttätig kontaktierbar. Der Vorteil der selbsttätigen Kontaktierung liegt darin, dass ein Ladevorgang damit immer möglich ist, wenn das Flurförderzeug sich in seiner Mitnahmeposition befindet.
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Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Mitnahmestaplers,
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2 eine Draufsicht auf den Mitnahmestapler nach 1,
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3 eine Draufsicht auf den Mitnahmestapler aus 1 mit einer Schnittdarstellung des Hubgerüsts,
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4 einen Längsschnitt des Mitnahmestaplers aus 1,
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5 eine Seitenansicht des Mitnahmestaplers mit angehobenen Gabeln, die in eine Aufnahmeeinrichtung am mitnehmenden Lastkraftwagen eingeschoben sind,
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6 eine Seitenansicht nach 5, in der das erfindungsgemäße Fahrzeug sich in Transportstellung am Lastkraftwagen befindet,
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7 eine Seitenansicht nach 5, in der eine elektrische Kontakteinrichtung zu erkennen ist,
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8 Draufsichten auf unterschiedliche Anordnungen von Kontaktteilen an einem Radarm,
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9 Teilschnitte durch einen Lastkraftwagen-Längsträger und einen Radarm in unterschiedlichen Phasen des Kontaktierungsvorgangs,
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10 ein Blockschaltbild einer ersten Anordnung des Ladegeräts und
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11 ein Blockschaltbild einer zweiten Anordnung des Ladegeräts.
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Mitnahmestapler sind allgemein dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis von Fahrzeuggesamthöhe mit abgesenktem Hubgerüst zur Gesamthöhe mit angehobenem Hubgerüst im Vergleich zu Staplern für den reinen Lagertechnikeinsatz unkritisch ist, da für das Be- und Entladen von Lastkraftwagen eine relativ geringe Hubhöhe ausreicht. Weiterhin kann die Gesamtbreite des Mitnahmestaplers im Allgemeinen bis zur Breite des Lastkraftwagens reichen, ohne die Mitnahmemöglichkeit zu unterbinden.
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In 1 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 dargestellt, das ein Antriebsteil 2 besitzt. Das Antriebsteil 2 weist ein Antriebsrad 3 und eine an einer drehbaren Antriebseinheit 20 gelagerte Deichsel 4 zum Lenken und Bedienen auf. An einem Paar von Radarmen 5, die an ihren Enden mit Lasträdern 6 ausgestattet sind, befindet sich ein teleskopierbares Hubgerüst 7. Das Hubgerüst 7 enthält einen Außenmast 9 und einen darin vertikal geführten Innenmast 8, der mit Hilfe von beispielsweise zwei doppelt wirkenden Hubzylindern 10 gehoben und gesenkt werden kann. An dem Innenmast 8 ist wiederum vertikal ein Lastschlitten mit einem Gabelträger 11 geführt, an den zwei Gabeln 12 gekoppelt sind, wobei die Gabeln 12 jeweils einen Gabelrücken 13 und eine Gabelzinke 14 aufweisen. Auch ist es möglich, dass zwei Gabelzinken 14 an einem gemeinsamen Gabelrücken angeordnet sind. Der Gabelträger 11 wird mit Hilfe mindestens einer umlaufenden Kette 15 bewegt, die über oben und unten an dem Innenmast gelagerte Kettenrollen läuft. Der Außenmast 9 weist einen horizontal angeordneten Querträger 16 auf. Durch Anheben oder Absenken des Innenmastes mit Hilfe der Hubzylinder 10 und gleichzeitiger Fixierung der Kette am oberen Querträger 16 werden der Lastschlitten und damit die Gabelzinken 14 um den doppelten Kolbenstangenweg des Hydraulikzylinders 10 gehoben oder gesenkt.
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Da die Lasträder im Vergleich zu normalen Hochhubwagen zur Erreichung eines guten Fahrverhaltens auf unebenen Fahrbahnen und für eine niedrige Flächenpressung relativ große Abmessungen haben, können auch die Radarme 5 einen relativ großen Querschnitt besitzen und insgesamt als ein kastenförmiger Hohlkörper ausgebildet sein, um jeweils eine Hälfte der Batterie aufnehmen zu können.
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Der Überhang des Mitnahmestaplers ist in 1 als l_2 gekennzeichnet. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug ist als Batterie eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine andere Art Energiespeicher vorgesehen.
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2 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrzeug aus 1, wobei ergänzend die Module für die Batterien 17 in den Radarmen 5 dargestellt sind. Weiterhin ist eine Last in Queraufnahme 18 und in Längsaufnahme 19 auf den Gabelzinken 14 dargestellt.
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3 zeigt einen Schnitt entlang der Linie A-A durch das Hubgerüst in 1. Die Kolbenstange 21 des Hubzylinders 10, der sich auf dem Querholm 27 des Lastteils abstützt, steht über das nicht dargestellte obere Querjoch 28 mit dem Innenmast 8 in Wirkverbindung. Der Innenmast 8 ist über Führungsrollen 25 am Außenmast geführt. Am unteren Ende des Innenmastes befindet sich ein unterer Querträger 26, an dem die unteren Kettenrollen 23 befestigt sind. Im Innenmast 8 wiederum ist der Lastschlitten 22 mit dem Gabelträger 11 über Rollen 24 geführt. Über die im Schnitt nicht dargestellte obere Kettenrolle und die untere Kettenrolle 23 am Innenmast ist eine Kette geführt, die einerseits mit dem Gabelträger 11 in Wirkverbindung steht und andererseits mit dem oberen Querträger 16 des Außenmastes.
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4 zeigt zur Verdeutlichung der Hubeinrichtung einen Längsschnitt durch das Fahrzeug gemäß 1 mit den Gabelzinken 14 in abgesenkter Position, wobei das Antriebsteil nicht im Detail dargestellt ist. Die Ketten 15 werden über die am oberen Querjoch 28 befestigten Kettenrollen 29 und die am unteren Querträger 26 befestigten Kettenrollen 23 am Innenmast geführt und stehen einerseits über ein Verbindungselement 30 mit dem oberen Querträger 16 des Außenmastes 9 und andererseits über das Verbindungselement 31 mit dem Gabelträger 11 des Lastschlittens 22 in Wirkverbindung. Der beispielsweise als Hohlkörper ausgeführte Querholm stellt das verbindende Element zwischen den beiden als Hohlkörper zur Aufnahme der Batteriemodule 17 ausgeführten Radarmen, dem Außenmast 9 und der tragenden Konstruktion des Antriebsteils dar und bildet somit das tragende Element des Fahrzeugs.
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Alle Komponenten des Hubgerüsts 8, 9 enden außerhalb des Querholms 27 und reichen nicht, wie im Allgemeinen üblich, bis kurz über den Boden. Dies reduziert einerseits die Baulänge des Fahrzeugs, andererseits müssen die Gabelrücken 13 länger als allgemein üblich, ausgeführt werden.
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Der Außenmast kann fest mit dem Querholm 27 verbunden sein oder lösbar, indem er in entsprechenden Wangen 74 gelagert ist, die fest mit dem Querholm 27 und der tragenden Konstruktion des Antriebsteils 2 verbunden sind.
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5 zeigt die Positionierung des unbeladenen Fahrzeugs am hinteren Ende des Lastkraftwagens oder seines Anhängers 40, mit dem das Fahrzeug 1 mitgenommen werden soll. Am mittleren Längsträgerpaar 41 des Lastkraftwagens befinden sich am hinteren Ende Aufnahmeeinrichtungen 42 für die Gabelzinken, in die die Gabelzinken eingeschoben worden sind.
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6 zeigt das erfindungsgemäße Fahrzeug 1 in Transportposition am Lastkraftwagen 40. Die Transportposition wurde erreicht durch aktives Absenken der Gabelzinken mit Hilfe der doppelt wirkenden Hubeinrichtung. Anschließend muss die Deichsel in die Transportposition verschwenkt und verriegelt werden. Das Fahrzeug selbst wird ebenfalls an dem Lastkraftwagen verriegelt.
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Zur Be- und Entladung des Lastkraftwagens wird das am Lastkraftwagen sich abstützende Fahrzeug 1 durch einen Hubvorgang soweit abgesenkt, dass seine Räder den Boden berühren und die Gabelzinken keinen Kontakt mehr zu den Aufnahmeeinrichtungen 42 besitzen. Sodann wird der Mitnahmestapler unter dem Lastkraftwagen herausgefahren und die Gabelzinken soweit angehoben, dass sie in die Einfahröffnungen der auf der Ladefläche des Lastkraftwagens befindlichen Ladungsträger 45, beispielsweise eine EURO-Palette, eingefahren werden können. Durch Fahrt in Gabelzinkenrichtung werden diese in die Öffnungen des Ladungsträgers eingeschoben, während sich die Radarme 5 bis unter die Längsträgerpaare 41 des Lastkraftwagens bewegen. Beim Anheben der Gabelzinken verlagert sich das Gewicht des Ladungsträgers auf die Gabelzinken, wobei der Lastschwerpunkt vorteilhafterweise innerhalb der Radbasis des Fahrzeugs 1 liegt. Im Weiteren wird der Ladungsträger vom Lastkraftwagen freigehoben.
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7 zeigt eine weitere, vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in einer Seitenansicht. Der Mitnahmestapler dient meistens zur Entladung und in wenigen Fällen auch zur Beladung des Lastkraftwagens. Zwischen den Nutzungszeiten liegen die jeweiligen Transportfahrten zum Entladeort, dann zurück zum Beladeort und wieder zum nächsten Entladeort. Diese Zeiten können genutzt werden, um die Batterien des Mitnahmestaplers aufzuladen. Hierdurch kann die Kapazität der Batterien und damit auch ihr Gewicht und Volumen deutlich kleiner gewählt werden.
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Zum Aufladen der Batterien befindet sich eine automatische Kontaktierung am Lastkraftwagen, die aus einem federnd am Lastkraftwagen gelagerten Kontaktteil 50 und einem entsprechenden Gegenstück 51 an der Oberseite der Radarme besteht. In der Transportstellung nach 6 berühren sich die beiden Teile der Kontakteinheit und die in dem Radarm 5 befindlichen Batterien werden über ein an Bord des Lastkraftwagens befindliches Ladegerät, das mit einer Bordspannung des Lastkraftwagens versorgt wird, geladen. Vorteilhafterweise kann zur Verkürzung der Ladezeiten ein leistungsstärkerer oder ein zusätzlicher Generator an dem Lastkraftwagen betrieben werden, über den höhere Ladeleistungen zur Verfügung stehen, um die Batterie schneller laden zu können.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird durch die Vertikalbewegung des Mitnahmestaplers von seiner Standposition am Boden (vgl. 5) in seine Transportposition (vgl. 6) eine automatische Kontaktierung hergestellt.
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In einer in 7 dargestellten Ausführungsform sind die lastkraftwagenseitigen Kontaktteile 50 unterhalb der Ladefläche und die flurförderzeugseitigen Kontaktteile 51 an der Oberseite der Radarme angeordnet.
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8a zeigt eine Ausgestaltung, bei der Kontaktteile 51 innerhalb einer Radarmkontur geschützt angeordnet sind, während lastkraftwagenseitige Kontakte 50 an einer geschnitten dargestellten Halterung 64 am Lastkraftwagen befestigt sind. Bei einer Vertikalbewegung des Radarms tauchen die lastkraftwagenseitigen Kontakte 50 zwischen die Kontaktteile 51 von oben ein, um in der Transportposition eine elektrisch leitende Verbindung herzustellen.
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8 zeigt eine Draufsicht auf einen in Lastrichtung rechten Radarm in einer alternativen Ausgestaltung. Der Radarm besitzt ein innenliegendes, zum gegenüberliegenden Radarm weisendes Kontaktteil 51, das zur Kontaktierung nach innen vorsteht. Kontaktiert wird das Kontaktteil 51 von einem lastkraftwagenseitigen Kontaktteil 50, das an einer Halterung 64 am Lastkraftwagen befestigt ist. Auch bei der Ausgestaltung nach 8b wird durch ein vertikales Anheben des Flurförderzeugs in seine Transportposition die elektrisch leitende Verbindung zwischen den Kontaktteilen hergestellt.
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9 zeigt Teilschnitte durch einen Längsträger 41 an dem Lastkraftwagen und einen Radarm 5 mit höhenverschieblichen Abdeckungen 60, 61, die die Kontaktteile vor Beschädigungen und Verschmutzungen schützen. Die Abdeckungen 60, 61 werden wechselseitig während der Hubbewegung in die Transportposition relativ zu den jeweiligen Kontaktteilen verschoben, so dass die Kontaktteile in der Transportposition zur Kontaktierung freiliegen. Während des Anhebens des Flurförderzeugs in seine Transportposition gerät die Oberseite des Radarms 5 mit der am Längsträger 41 höhenverschieblich geführten Abdeckung 60 in Wirkverbindung, während die am Radarm höhenverschieblich geführte Abdeckung 61 mit einem in der Bildebene nach hinten versetzten und mit dem Längsträger 41 verbundenen Vorsprung 63 in Wirkverbindung tritt. Bei der Vertikalbewegung bewegt sich die Abdeckung 60 mit dem Radarm nach oben, während die Abdeckung 61 in konstanter Höhe verbleibt und sich somit gegenüber dem Radarm relativ nach unten bewegt.
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In 9a hat der Radarm 5 in einer Zwischenposition weder Kontakt zum Boden 65 noch zum Lastkraftwagen 40. 9b zeigt den Radarm 5 in einer angehobenen Position, in der Kontaktteile 50, 51 eine elektrische Verbindung herstellen. Die Abdeckungen 60, 61 sind dabei in der Transportposition zur Seite geschoben. Das Vorschieben der Abdeckungen 60, 61 erfolgt jeweils durch die Relativbewegung des anderen Bauteils. Die Abdeckung 60 liegt auf dem Radarm auf und wird so nach oben geschoben. Die Abdeckung 61 liegt an einem Vorsprung 63 an und wird durch die Relativbewegung nach unten geschoben.
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Um eine Kontaktierung zwischen Flurförderzeug und Lastkraftwagen sicherzustellen, können am Boden 65 des Lastkraftwagens Zentriereinrichtungen für die Radarme vorgesehen sein, die den Mitnahmestapler in Relation zu dem Lastkraftwagen und dessen Kontakten in Quer- und in Längsrichtung zentrieren.
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Im Verlauf des Kontaktierungsvorgangs werden die Kontaktteile 50 federvorgespannt auf die Kontaktteile 51 gedrückt und relativ zueinander in vertikaler Richtung bewegt. Durch die Federvorspannung entsteht eine Reibbewegung, die nicht nur die elektrische Kontaktierung sicherstellt, sondern auch vorhandene Verschmutzungen, die sich auf den Kontaktflächen abgesetzt haben, zur Seite schieben, um eine gute Stromleitfähigkeit sicherzustellen.
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Die Abdeckungen 60 und 61 müssen keineswegs notwendig, wie in 9 dargestellt, in Längsrichtung verschieblich sein, sondern können auch in horizontaler Richtung verschieblich oder verschwenkbar ausgebildet sein.
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10 und 11 zeigen zwei alternative Ausgestaltungen für die Anordnung eines Ladegeräts 53. In beiden Ausgestaltungen sind die Kontaktteile 50 und 51 nicht permanent mit dem Lastkraftwagen-Bordnetz 54 bzw. der Flurförderzeug-Batterie 56 verbunden. Vielmehr ist jeweils eine Schalteinheit 52, 55 zwischen elektrischem Kontakt und Lastkraftwagen-Bordnetz 54 bzw. Flurförderzeug-Batterie 56 angeordnet. Die Schalteinheiten 52, 55 können beispielsweise als ein zweipoliges Relais ausgebildet sein, das jeweils über einen Schalter oder Sensor 57, 58 aktiviert wird. Bevorzugt detektiert der Schalter oder der Sensor die vollständig und richtig eingenommene Transportposition, so dass nur in dieser die elektrischen Kontakte 50, 51 unter Strom stehen.
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Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme können sowohl am Lastkraftwagen 40 als auch am Mitnahmestapler 1 zusätzlich noch manuell bedienbare Schalter vorgesehen sein, die mit den Schaltern/Sensoren 57, 58 elektrisch in Reihe geschaltet sind. So kann sichergestellt werden, dass die eingenommene Transportposition des Mitnahmestaplers manuell bestätigt wurde, bevor die elektrische Kontaktierung erfolgt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Antriebsteil
- 3
- Antriebsrad
- 4
- Deichsel
- 5
- Radarme
- 6
- Lasträder
- 7
- Hubgerüst
- 8
- Innenmast
- 9
- Außenmast
- 10
- Hubzylinder
- 11
- Gabelträger
- 12
- Gabeln
- 13
- Gabelrücken
- 14
- Gabelzinke
- 15
- Ketten
- 16
- Querträger
- 17
- Batterien
- 18
- Palette in Queraufnahme
- 19
- Palette in Längsaufnahme
- 20
- Antriebseinheit
- 21
- Kolbenstange
- 22
- Lastschlitten
- 23
- Kettenrollen
- 24
- Rollen
- 25
- Führungsrollen
- 26
- Querträger
- 27
- Querholm
- 28
- Querjoch
- 29
- Kettenrollen
- 30
- Verbindungselement
- 31
- Verbindungselement
- 40
- Lastkraftwagen
- 41
- Längsträgerpaare
- 42
- Aufnahmeeinrichtungen
- 45
- Ladungsträger
- 50
- Kontaktteil
- 51
- Gegenstück des Kontaktteils
- 52
- Schalteinheit
- 53
- Ladegerät
- 54
- Lastkraftwagen-Bordnetz
- 55
- Schalteinheit
- 56
- Flurförderzeug-Batterie
- 57
- Schalter / Sensor
- 58
- Schalter / Sensor
- 60
- Abdeckung
- 61
- Abdeckung
- 63
- Vorsprung
- 64
- Halterung
- 65
- Boden
- 74
- Wangen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1457456 A1 [0002]
- EP 1829815 A2 [0003]
