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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlossentriegelungs-Reservesystem (oder ein Reserveentriegelungssystem) für eine Kraftfahrzeugtür, das insbesondere die Verwendung eines ”elektronischen” Schließzylinders vorsieht.
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In der vorliegenden Beschreibung und in den beigefügten Ansprüchen wird der Ausdruck ”Tür” verwendet, um allgemein irgendein Element anzugeben, das zwischen einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung beweglich ist, wobei es einen Zugang zu einem Innenraum eines Kraftfahrzeugs öffnet bzw. schließt, weshalb es somit außer den Seitentüren des Kraftfahrzeugs, auf die die folgende Beschreibung explizit Bezug nimmt, Kofferräume, Rückwandklappen, Motorhaubendeckel oder andere geschlossene Räume umfasst.
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Wie bekannt ist, sind in Kraftfahrzeugen Schlösser bzw. Verriegelungen vorgesehen, um z. B. das Öffnen und Schließen der Seitentüren (Fahrer- und Beifahrertür und hintere Türen, falls vorhanden) zu steuern.
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Ein Türschloss umfasst allgemein eine Drehfalle, die in Bezug auf einen Schließbolzen, der an einem Türpfosten befestigt ist, wahlweise drehbar ist, um die Tür zu verriegeln und zu entriegeln, und eine Sperrklinke, die mit der Drehfalle wahlweise in Eingriff ist, um zu verhindern, dass sich die Drehfalle dreht.
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In herkömmlichen Lösungen wird die Sperrklinke über eine manuelle Betätigung eines mechanischen Elements, z. B. eines ihr zugeordneten Lösehebels, betrieben. Elektrische Türverriegelungen bzw. -schlösser können stattdessen einen Elektromotor umfassen, der mit einer elektrischen Hauptleistungsversorgung des Fahrzeugs (z. B. mit der 12-V-Batterie desselben Fahrzeugs) wahlweise elektrisch verbunden wird, um die Sperrklinke über einen elektrisch betätigten Aktuator (der z. B. einen Lösehebel umfasst) direkt oder indirekt anzusteuern, um das Schloss freizugeben oder zu entriegeln, z. B. nach Empfang eines über einen elektronischen Fernbedienungsschlüssel ausgegebenen Nutzerbefehls.
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Das Bezugszeichen 1 in 1 bezeichnet als Ganzes eine elektrische Schlossanordnung 1, die mit einer Seitentür 2 eines Kraftfahrzeugs 3 gekoppelt ist.
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Die elektrische Schlossanordnung 1 ist über ein elektrisches Verbindungselement 5, z. B. ein Leistungskabel, mit einer Hauptleistungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 elektrisch verbunden, z. B. mit einer Hauptbatterie, die eine Batteriespannung Vbatt von 12 V bereitstellt (wobei die Hauptleistungsquelle 4 gleichfalls eine andere Quelle elektrischer Energie innerhalb des Kraftfahrzeugs 3, z. B. eine Lichtmaschine, umfassen kann).
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Die elektrische Schlossanordnung 1 umfasst eine Betätigungsgruppe 6', die in diesem Fall einen Elektromotor umfasst, der zum Steuern der Betätigung der Seitentür 2 betreibbar ist.
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In einer möglichen Ausführungsform umfasst die Betätigungsgruppe 6' eine Drehfalle 6, die wahlweise drehbar ist, um mit einem Schließbolzen 7 (der an der Karosserie des Kraftfahrzeugs 3, z. B. an der sogenannten ”A-Säule” oder ”B-Säule”, in einer nicht ausführlich gezeigten Weise befestigt ist) in Eingriff zu gelangen. Wenn die Drehfalle 6 in Bezug auf den Schließbolzen 7 in eine Verriegelungsstellung gedreht ist, ist die Seitentür 2 in einem geschlossenen Betriebszustand. Eine Sperrklinke 8 ist mit der Drehfalle 6 wahlweise in Eingriff, um zu verhindern, dass sie sich dreht, um sich zwischen einer Eingriffsstellung und einer Nichteingriffsstellung (oder freigegebenen Stellung) zu bewegen.
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In einigen Lösungen kann die elektrische Schlossanordnung 1 des weiteren eine elektronische Steuerschaltung 10 umfassen, die z. B. einen Mikrocontroller oder eine andere bekannte Computereinheit umfasst, die mit der Betätigungsgruppe 6' der elektrischen Schlossanordnung 1 zweckmäßigerweise in einem gleichen Gehäuse oder in einer gleichen Kapsel 11 (das bzw. die schematisch gezeigt ist) integriert und angeordnet sein kann und somit eine kompakte und leicht zu montierende Einheit bereitstellen kann.
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In diesem Fall ist die elektronische Steuerschaltung 10 mit dem Elektromotor 9 gekoppelt und stellt Ansteuersignale Sd für diesen bereit, um den Schlossbetrieb zu steuern. Die elektronische Steuerschaltung 10 ist über einen Datenbus 14 mit einer Fahrzeughauptverwaltungseinheit 12 (auch als Haupt-ECU oder ”Fahrzeugaufbaucomputer” bezeichnet) elektrisch gekoppelt, die dazu konfiguriert ist, den allgemeinen Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 zu steuern, um Signale, Daten, Befehle und/oder Informationen auszutauschen.
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Außerdem ist die elektronische Steuerschaltung 10 mit der Hauptleistungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 gekoppelt, um die Batteriespannung Vbatt zu empfangen, und sie kann außerdem eine eingebettete und integrierte Reserveenergiequelle (hier nicht gezeigt) umfassen, die dazu konfiguriert ist, im Fall einer Störung oder Unterbrechung der Hauptleistungsversorgung von der Hauptleistungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 der Betätigungsgruppe 6' und dem Verriegelungselektromotor 9 und derselben elektronischen Steuereinheit 10 elektrische Energie zuzuführen.
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Es ist bekannt, dass Sicherheitsvorschriften die Möglichkeit erfordern, das Öffnen und Schließen der Türen selbst im Fall einer Störung oder Entladung der Hauptleistungsquelle des Fahrzeugs, im Fall von Unterbrechungen oder eines Bruchs der elektrischen Verbindung zwischen der Hauptleistungsversorgung und dem Elektromotor in dem Schloss oder im Fall von Fehlfunktionen desselben Elektromotors zu steuern. Mit anderen Worten, es muss ein Schlossentriegelungs-Reservesystem vorgesehen sein.
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Bekannte Reservefreigabesysteme sehen die Verwendung eines in 1 mit 15 bezeichneten mechanischen Schließzylinders vor, der in der Fahrzeugtür 2 aufgenommen ist und dazu konfiguriert ist, einen mechanischen Schlüssel des Fahrzeugs aufzunehmen, um das Schloss freizugeben oder zu entriegeln, z. B. um über ein mechanisches Verbindungselement 16 (auf eine bekannte Weise, die hier nicht ausführlich diskutiert ist) dessen Sperrklinke 8 zu betätigen. Dieser Mechanismus arbeitet als eine manuelle Reserve für den elektrisch aktivierten Türverriegelungsmechanismus.
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Der Schließzylinder 15 bildet mit dem Fahrzeugschlüssel mechanisch ein Paar, wobei er geeigneten mechanischen Code trägt, um mit dem Schlüssel zusammenzupassen und damit (auf eine bekannte Weise, die hier nicht ausführlich diskutiert ist) zusammenzuwirken.
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Allerdings bedingt die Anwesenheit dieses mechanischen Mechanismus eine hohe Flächenbelegung und ein hohes Gewicht und zusätzliche Kosten und stellt sie außerdem eine Beschränkung für den Entwurf der Fahrzeugtür, z. B. hinsichtlich des Türstilentwurfs oder der Normung der Tür und Griffe zwischen der Beifahrer- und der Fahrerseite oder zwischen verschiedenen Fahrzeugen, dar. Darüber hinaus bedingt die Anwesenheit des mechanischen Schließzylinders 15 mögliche Sicherheitsprobleme, da es für einen Dieb nicht schwierig sein kann, den diesbezüglichen Mechanismus auszunutzen und Zugang zu ihm zu erhalten, um Zugang zu dem Fahrzeug zu erlangen. Somit sind geeignete Diebstahlsicherungsvorrichtungen, erneut mit Folgen für die Komplexität und für die Gesamtkosten des Systems, vorgesehen worden.
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Somit wird ein Bedarf an einem verbesserten Schlossentriegelungs-Reservesystem für eine Kraftfahrzeugverriegelung wahrgenommen.
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Es ist eine Aufgabe bestimmter Aspekte der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Schlossentriegelungs-Reservesystem zu schaffen, das dazu ausgelegt ist, den oben erwähnten Bedarf zu erfüllen.
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Diese Aufgabe kann durch ein Schlossentriegelungs-Reservesystem, wie es in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, gelöst werden.
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Eine bevorzugte nicht einschränkende Ausführungsform bestimmter Aspekte der vorliegenden Erfindung wird beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeugtür und einer zugehörigen Schlossanordnung eines bekannten Typs ist,
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2a bis 2c eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtür mit einem zugehörigen Schlossentriegelungs-Reservesystem in Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Lösung zeigen,
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3 eine schematische Darstellung einer Schlossanordnung in dem Schlossentriegelungs-Reservesystem ist,
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4 ein allgemeiner Blockschaltplan eines elektronischen Schlüssels und einer Steuereinheit in dem Schlossentriegelungs-Reservesystem ist,
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5a, 5b eine mögliche Ausführungsform eines Kopplungsmechanismus in dem Schlossentriegelungs-Reservesystem in zwei verschiedenen Betriebszuständen zeigen.
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Die 2a bis 2c zeigen schematisch eine hier mit 18 bezeichnete Kraftfahrzeugtür, die mit einem Schlossentriegelungs-Reservesystem (oder Reserveentriegelungssystem) 20 versehen ist, das einen Schließzylinder 21 und eine damit funktional gekoppelte Schlossanordnung 22 umfasst (es wird hervorgehoben, dass der Betrieb der Schlossanordnung 22 hier nur in Bezug auf den Schließzylinder 21 und auf die Reserve-Verriegelungsfreigabefunktionen diskutiert wird; andere Aspekte und Funktionen derselben Schlossanordnung 22, die sich von bekannten Lösungen, wie sie z. B. in Bezug auf 1 diskutiert sind, nicht unterscheiden können, sind hier nicht ausführlich diskutiert).
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In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Lösung ist der Schließzylinder 21 ”elektronisch” (und ist er somit im folgenden als ”elektronischer Schließzylinder 21” bezeichnet), d. h. er weist keinen mechanischen Code oder kein mechanisches Diebstahlsicherungsmerkmal mehr auf.
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Der elektronische Schließzylinder 21 umfasst einen Zylinderhauptkörper 23, der z. B. aus einem Kunststoffmaterial hergestellt ist, der an der Fahrzeugtür 20 drehbar angebracht ist und eine elektrische Schnittstellenbuchse (oder eine elektrische Schnittstellensteckhülse) 24 für die elektrische Verbindung mit einem Fahrzeugschlüssel 25, der ebenfalls ”elektronisch” ist und keinen mechanischen Code oder ein mechanisches Diebstahlsicherungsmerkmal mehr aufweist, definiert.
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Insbesondere definiert der Hauptkörper 23 sowohl die elektrische Schnittstelle als auch eine zugehörige Kapsel, die zu derselben elektrischen Schnittstelle mechanisch passt. Die elektrische Schnittstellenbuchse 24 ist so ausgelegt, dass sie jegliche geeignete elektrische Schnittstelle implementiert, vorteilhafterweise eine elektrische Standardschnittstelle wie etwa die USB-Schnittstelle (Schnittstelle des universellen seriellen Busses) wie in dem in 2b gezeigten Beispiel (entweder in der Standard-, in der Mini- oder in der Mikroversion); allerdings ist hervorzuheben, dass andere Typen elektrischer Schnittstellen, entweder standardmäßig (z. B. ein Standard-Niederspannungs-Gleichspannungs-Leistungsversorgungsstecker oder eine Standard-Niederspannungs-Gleichspannungs-Leistungsversorgungsbuchse, eine PS/2-Schnittstelle oder eine HDMI-Schnittstelle) oder anwendungsspezifisch vorgesehen sein können.
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Darüber hinaus kann die elektrische Schnittstellenbuchse 24 eine Standardstiftanordnung oder eine spezifische herstellerspezifische Stiftanordnung aufweisen. In Übereinstimmung mit einer möglichen Ausführungsform umfasst die elektrische Schnittstellenbuchse 24 einen Leistungsversorgungsanschlussstift 24a, der dazu ausgelegt ist, ein Leistungsversorgungssignal Vs zu empfangen; einen Massereferenzanschlussstift 24b, der dazu ausgelegt ist, mit einer Referenzspannung GND (z. B. einer Massereferenz) gekoppelt zu werden; und einen Datenanschlussstift 24c, der dazu ausgelegt ist, ein Datensignal Sd zu empfangen. In einer anderen möglichen Lösung können nur zwei Anschlussstifte verwendet sein, falls die Leistungsversorgung in einer Art, die ähnlich einer Powerline ist, ebenfalls zum Senden des codierten Datensignals Sd verwendet wird.
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Der Fahrzeugschlüssel 25 ist dazu ausgelegt, in die elektrische Schnittstellenbuchse 24 gesteckt zu werden und elektrisch damit verbunden zu werden, und umfasst einen jeweiligen Hauptkörper 25', der z. B. einen kreisförmigen oder elliptischen Querschnitt aufweist, wie er in 2c gezeigt ist, der einen elektrischen Schnittstellenstecker 27 trägt, der dazu ausgelegt ist, mit der elektrischen Schnittstellenbuchse 24 in Eingriff zu gelangen. Der elektrische Schnittstellenstecker 27 implementiert dieselbe elektrische Standardschnittstelle wie die elektrische Schnittstellenbuchse 24, in dem Beispiel die elektrische USB-Standardschnittstelle.
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Darüber hinaus weist der elektrische Schnittstellenstecker 27 eine entsprechende Stiftanordnung auf und umfasst er somit (in 2c nicht ausführlich gezeigt) einen jeweiligen Leistungsversorgungsanschlussstift, einen Massereferenzanschlussstift und einen Datenanschlussstift; in einer anderen möglichen Ausführungsform können wieder nur zwei Anschlussstifte verwendet sein.
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Wie ebenfalls schematisch in 4 gezeigt ist, umfasst der Fahrzeugschlüssel 25 eine Kapsel, die ein Leistungsversorgungsmodul 28, z. B. eine Batterie, aufnimmt, und ein Ausgangsschnittstellenmodul 29, das mit einem Speicher 29', z. B. mit einem nichtflüchtigen Speicher, gekoppelt ist.
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In einer möglichen Ausführungsform speichert der Speicher 29' einen Schlüsselidentifizierungs- und Schlüsselautorisierungscode Id (oder allgemein jegliche Identifizierungsinformationen, die ihm zugeordnet sind und/oder die denselben Code angeben), wobei ein Ausgabeschnittstellenmodul 29 dazu betreibbar ist, über den Datenanschlussstift des elektrischen Schnittstellensteckers 27 den Identifizierungs- und Autorisierungscode Id (oder irgendwelche ihm zugeordnete Informationen) zu dem elektronischen Schließzylinder 21 zu übertragen; die Übertragung kann durch einen Nutzer (z. B. durch Drücken eines Knopfs an der Kapsel 25') initiiert werden oder kann automatisch begonnen werden, wenn der Fahrzeugschlüssel 25 in den elektronischen Schließzylinder 21 eingeführt wird.
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Des weiteren ist das Ausgabeschnittstellenmodul 29 dazu betreibbar, dem elektronischen Schließzylinder 21 eine Leistungsversorgung und insbesondere das Leistungsversorgungssignal Vs und die Referenzspannung GND zuzuführen.
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Des weiteren umfasst der elektronische Schließzylinder 21 (2a und 2b) einen beweglichen Arm 26, der mit dem Hauptkörper 23 einteilig gekoppelt ist, um sich damit um eine Längsachse A desselben zylindrischen Hauptkörpers 23 zu drehen.
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Der bewegliche Arm 26 trägt an einem in einer Entfernung von der Längsachse A liegenden Endabschnitt 26a davon ein erstes Ende eines Verbindungselements 28, z. B. in Form eines Seilzugs oder einer Stange, wobei ein zweites Ende davon mit einem Aktuatorelement außerhalb der Schlossanordnung 22 (wie im folgenden ausführlich dargestellt ist) mechanisch gekoppelt ist.
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Wie im folgenden ausführlich diskutiert wird, ist die mechanische Verbindung zwischen dem beweglichen Arm 26 des elektronischen Schließzylinders 21 und einem Verriegelungsmechanismus innerhalb der Schlossanordnung 22 (der z. B. einen Lösehebel umfasst, der auf die Sperrklinke wirkt), der dazu ausgelegt ist, das Lösen oder Entriegeln des Schlosses zu ermöglichen, wahlweise und vorübergehend eingriffsfähig.
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Insbesondere ist dieser mechanische Zustand normalerweise in einem ersten freilaufenden Betriebszustand (oder ersten Nichteingriffs-Betriebszustand), so dass die Drehung des elektronischen Schließzylinders 21 und des zugehörigen beweglichen Arms 26 keine Aktion innerhalb des Schlosses, insbesondere dessen Lösen oder Entriegeln, veranlasst. In einer möglichen Ausführungsform kann die Drehung des elektronischen Schließzylinders 21 eine freie 360°-Drehung um dessen Längsachse A sein, die durch eine entsprechende Drehung eines in den elektronischen Schließzylinder 21 eingeführten geeigneten Elements, das die richtige elektrische Schnittstelle aufweist, veranlasst wird.
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Wenn die mechanische Verbindung in Eingriff ist, ist derselbe bewegliche Arm 26 stattdessen in einem zweiten Betriebszustand mit der Löse- oder mit der Entriegelungskette des Schlosses (z. B. mit dem Lösehebel innerhalb der Schlossanordnung) mechanisch verbunden, so dass die Drehung des elektronischen Schließzylinders 21 (die durch eine entsprechende Drehung des in denselben elektronischen Schließzylinder 21 eingeführten Fahrzeugschlüssels 25 veranlasst wird) das Entriegeln oder Lösen des Schlosses veranlasst und z. B. das Öffnen der Fahrzeugtür 18 zulässt (wobei z. B. die Drehung des beweglichen Arms 26 in eine Drehung des Lösehebels innerhalb der Schlossanordnung umgesetzt wird).
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In der diskutierten Ausführungsform ist die mechanische Verbindung zwischen dem beweglichen Arm 26 des elektronischen Schließzylinders 21 und dem Aktuator der Schlossanordnung 22 stattdessen sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Betriebszustand immer vorhanden.
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Außerdem ist der elektronische Schließzylinder 21 mit der Schlossanordnung 22 elektrisch verbunden, um den Identifizierungs- und Autorisierungscode Id, der von dem Fahrzeugschlüssel 25 empfangen wird (oder irgendwelche Informationen, die ihm zugeordnet sind und/oder die denselben Code angeben), zu übermitteln und um außerdem die Leistungsversorgung bereitzustellen. Ein elektrisches Kabel 30, das das obige Leistungsversorgungssignal Vs, die Massereferenz GND und das Datensignal Sd übermittelt, verbindet den elektronischen Schließzylinder 21 mit der Schlossanordnung 22 (wie zuvor diskutiert wurde, könnte das elektrische Kabel 30 nur das Leistungsversorgungssignal Vs und nicht das Datensignal Sd bereitstellen, falls dasselbe Leistungsversorgungssignal Vs zum Senden des Codes oder der ihm zugeordneten Informationen verwendet würde).
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Insbesondere beruht der Eingriff der obigen mechanischen Verbindung zwischen dem beweglichen Arm 26 des elektronischen Schließzylinders und dem Lösen des Schlosses auf der Verarbeitung des Identifizierungs- und Autorisierungscodes Id, der von dem Fahrzeugschlüssel 25 empfangen wird (oder auf irgendwelchen ihm zugeordneten Informationen).
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Wie schematisch in 3 gezeigt ist, umfasst die Schlossanordnung 22 in Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Lösung genauer eine Kapsel 31, die an einer Außenoberfläche davon einen elektrischen Verbinder 32 trägt, der für die Verbindung mit dem elektrischen Kabel 30 konfiguriert ist, um von dem elektronischen Schließzylinder 21 das Leistungsversorgungssignal Vs, die Massereferenz GND und das Datensignal Sd (oder in einer anderen Ausführungsform nur das Leistungsversorgungssignal Vs und möglicherweise die Massereferenz GND) zu empfangen.
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In einer nicht ausführlich gezeigten Weise nimmt die Kapsel 31 innen die Betätigungsgruppe der Verriegelung und insbesondere die Anordnung aus Drehfalle, Schließbolzen und Sperrklinke davon (wie sie zuvor ausführlicher anhand von 1 diskutiert worden ist) auf; die Betätigungsgruppe ist schematisch gezeigt und wieder mit dem Bezugszeichen 6' bezeichnet.
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Des weiteren umfasst die Schlossanordnung 22 eine Steuereinheit 33, die in dieser Ausführungsform innerhalb derselben Kapsel 31 aufgenommen und mit dem elektrischen Verbinder 32 gekoppelt ist (wobei die Steuereinheit 33 in diesem Fall ebenfalls andere Funktionen innerhalb der Schlossanordnung 22 besitzen kann).
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Wie schematisch in 4 gezeigt ist, kann die Steuereinheit 33 eine Eingabeschnittstelle 34, die mit dem elektrischen Verbinder 32 und mit dem elektrischen Kabel 30 gekoppelt ist; ein Verarbeitungsmodul 35, das mit der Eingangsstufe 34 gekoppelt ist, und eine Ausgabeschnittstelle 36, die mit dem Verarbeitungsmodul 35 gekoppelt ist und dazu konfiguriert ist, ein Betätigungssteuersignal Sc zu erzeugen und an ihrem Ausgang bereitzustellen, umfassen.
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Insbesondere werden die Eingabeschnittstelle 34, das Verarbeitungsmodul 35 und die Ausgabeschnittstelle 36 durch das von dem elektronischen Schließzylinder 21 empfangene Leistungsversorgungssignal Vs elektrisch mit Leistung versorgt.
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Das Verarbeitungsmodul 35 der Steuereinheit 33 umfasst einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller oder irgendein anderes geeignetes Verarbeitungsmodul und einen nichtflüchtigen Speicher, der eine Firmware speichert, die Anweisungen umfasst, die durch dieselbe Steuereinheit 33 ausgeführt werden sollen.
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Das Verarbeitungsmodul 35 ist dazu konfiguriert, den empfangenen Identifizierungs- und Autorisierungscode Id (oder jedwede Informationen, die ihm zugeordnet sind und/oder die denselben Code angeben) z. B. dadurch zu verarbeiten, dass es ihn mit einem in dem zugeordneten Speicher gespeicherten Code (oder mit jedweden zu dem Code gehörenden Informationen) vergleicht, um den in den elektronischen Schließzylinder 21 eingeführten Fahrzeugschlüssel 25 zu erkennen und zu autorisieren. Insbesondere wird hervorgehoben, dass für den obigen Authentisierungsprozess jedwede bekannte Technik für die Codeerkennung verwendet werden kann, z. B. jene, die für Fahrzeugschlüssel üblicherweise verwendet werden; z. B. jedwede Verarbeitungstechnik zum Bewerten des Zusammenpassens der Codes oder der Korrespondenz von damit zusammenhängender Informationen, z. B. über eine Funktion oder andere Merkmale, die der Steuereinheit 33 bekannt sind.
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In einer möglichen Ausführungsform kann die Kommunikation zwischen dem Fahrzeugschlüssel 25 und der Steuereinheit 33 ebenfalls von einem bidirektionalen Typ sein.
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Wie in 3 gezeigt ist, umfasst die Schlossanordnung 22 des weiteren einen Aktuator 38, der einen Hauptkörper 39 aufweist, der mit der Kapsel 31 einteilig gekoppelt ist; insbesondere weist der Hauptkörper 39, wie ebenfalls in den 5a und 5b gezeigt ist, einen außerhalb der Kapsel 31 angeordneten ersten Abschnitt 39a und einen innerhalb derselben Kapsel 31 angeordneten (und somit von außerhalb der Kapsel 31 aus nicht zugänglichen) zweiten Abschnitt 39b auf.
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Der Hauptkörper 39 ist drehbar an der Kapsel 31 angebracht, um sich um eine Längsachse B zu drehen.
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Der erste Abschnitt 39a des Hauptkörpers 39 des Aktuators 38 trägt darüber hinaus einteilig damit einen Außenhebel 40, der quer zu der Längsachse B verläuft und ein in einer Entfernung von derselben Längsachse B eingestelltes distales Ende aufweist, das mit dem zweiten Ende des Verbindungselements 28 gekoppelt ist.
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Dementsprechend veranlasst die Drehung des elektronischen Schließzylinders 21 (z. B. entgegen der Uhrzeigerrichtung) und des zugehörigen beweglichen Arms 26 eine entsprechende Drehung (z. B. ebenfalls entgegen der Uhrzeigerrichtung) des Außenhebels 40 außerhalb der Kapsel 31 der Schlossanordnung 22 (wobei diese mechanische Kopplung sowohl in dem Eingriffs- als auch in dem Nichteingriffsbetriebszustand vorhanden ist).
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Insbesondere ist die Drehung des Außenhebels 40, wie zuvor diskutiert wurde, normalerweise in einem freilaufenden oder Nichteingriffszustand, in dem sie nicht mit der Betätigungsgruppe 6' der Verriegelung gekoppelt ist und keine Aktion innerhalb der Schlossanordnung 22 veranlasst; wenn der Außenhebel 40 in Eingriff ist, ist er stattdessen mit derselben Betätigungsgruppe 6' gekoppelt, wobei seine Drehung die Entriegelung oder das Lösen der Verriegelung veranlasst (wobei z. B. die Drehung des Außenhebels 40 in den Eingriffszustand direkt oder indirekt veranlasst, dass die Sperrklinke 8 die Drehfalle 6 innerhalb der Betätigungsgruppe 6' außer Eingriff bringt).
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Ausführlicher und mit besonderem Bezug auf die 5a und 5b umfasst die Schlossanordnung 22 des weiteren eine Kopplungsvorrichtung 42, die innerhalb des Gehäuses 31 (hier nicht gezeigt) aufgenommen ist, die insbesondere gemäß der Steuerung des durch die Steuereinheit 33 erzeugten Betätigungssteuersignals Sc dazu betreibbar ist, den Eingriff zwischen dem Außenhebel 40 und der Betätigungsgruppe 6' des Verriegelungsmechanismus zu veranlassen.
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In einer möglichen Ausführungsform, die in denselben 5a und 5b gezeigt ist, umfasst die Kopplungsvorrichtung 42 ein Solenoid 44, das das Betätigungssteuersignal Sc empfängt und dadurch erregt wird; wobei mit dem Solenoid 44 ein Magnetelement 45 gekoppelt ist und sich wegen des erzeugten Magnetfelds entlang einer Richtung parallel zu der Längsachse B bewegt.
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Ein Kopplungskörper 46, der einteilig mit dem Magnetelement 45 ist, trägt an einer (in Bezug auf dieselbe Längsachse B) dem zweiten Abschnitt 39b des Hauptkörpers 39 des Aktuators 38 zugewandten Oberfläche davon ein Stiftelement 47. Darüber hinaus ist ein Innenhebel 46' mit dem Kopplungskörper 46 einteilig gekoppelt.
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Wie in 5a gezeigt ist, sind in dem ersten Betriebszustand (oder in dem Nichteingriffsbetriebszustand), wenn kein Magnetfeld (kein Betätigungssteuersignal Sc) vorhanden ist, das Magnetelement 45 und der Kopplungskörper 46 in einer Entfernung von dem zweiten Abschnitt 39b des Hauptkörpers 39 des Aktuators 38 angeordnet.
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Stattdessen bewegt sich in dem zweiten Betriebszustand (oder Eingriffsbetriebszustand), wenn das Betätigungssteuersignal Sc das Solenoid 44 ansteuert, das Magnetelement 45 wegen des erzeugten Magnetfelds und trägt es den Kopplungskörper 46 entlang seiner Bewegung zu demselben zweiten Abschnitt 39b.
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Dementsprechend liegt das Stiftelement 47 des Kopplungskörpers 46 gegen ein vorstehendes Element 50b, das einteilig mit dem zweiten Abschnitt 39b des Hauptkörpers 39 des Aktuators 38 ist, an, wobei darüber hinaus ein vorstehender Abschnitt 46'' desselben Kopplungskörpers 46 in einen innerhalb desselben zweiten Abschnitts 39b vorgesehenen Sitz 50a eintritt.
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In diesem zweiten Betriebszustand ist der Kopplungskörper 46 somit an dem Hauptkörper 39 des Aktuators 38 befestigt, so dass die Drehung des Außenhebels 40 somit an denselben Kopplungskörper 46 übertragen wird. Daraufhin wird die folgende Drehung des Kopplungskörpers 46 an den Innenhebel 46' und dadurch an die Betätigungsgruppe 6' der Verriegelung übertragen, was das Lösen oder die Entriegelung davon veranlasst (wobei für diesen Zweck, wie für den Fachmann auf dem Gebiet klar ist, zwischen dem Innenhebel 46' und der Betätigungsgruppe 6' irgendeine geeignete mechanische Kopplung vorgesehen sein kann).
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Wie schematisch in den 5a bis 5b gezeigt ist, umfasst die Kopplungsvorrichtung 42 darüber hinaus ein elastisches Element (wie etwa eine Feder) 52, das mit dem Kopplungskörper 46 funktional gekoppelt ist und als ein mechanisches Rückstellelement wirkt.
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Es ist hervorzuheben, dass (wie für den Fachmann auf dem Gebiet wieder klar ist) andere Lösungen wie etwa die Verwendung eines Mikromotors oder eines anderen Kleinleistungsaktuators, der durch das durch die Steuereinheit 33 erzeugte Steuersignal Sc angesteuert wird und somit die von dem Fahrzeugschlüssel 25 kommende Energie nutzt, vorgesehen sein können, um wahlweise den Eingriff zwischen der Betätigungsgruppe 6' der Verriegelung und dem Außenhebel 40 zu veranlassen.
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Der Eingriff zwischen dem Aktuator 38 und der Betätigungsgruppe 6' in der Verriegelung ist vorübergehend (hat eine begrenzte Dauer) und ist zum Lösen oder Entriegeln der Verriegelung geeignet; danach kann die Verriegelung mechanisch durch irgendein herkömmliches Mittel zurückgesetzt oder neu verriegelt werden. Zum Beispiel veranlasst die Tatsache, dass der elektronische Schlüssel 25 aus der elektrischen Schnittstellenbuchse (oder aus der Steckhülse) 24 entnommen wird, eine Unterbrechung der elektrischen Leistungsversorgung, wobei das elastische Element 52 das System in dem Nichteingriffszustand zurückstellen kann.
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Die Vorteile der diskutierten Lösung sind aus der vorstehenden Beschreibung klar.
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Auf jeden Fall wird hervorgehoben, dass das Schlossentriegelungs-Reservesystem 20 die geforderten Löse-/Entriegelungsfunktionen für den Nutzer des Fahrzeugs bereitstellt und die Beseitigung des herkömmlichen mechanischen Schließzylinders und mechanischen Verriegelungsfreigabesystems ermöglicht.
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Da die mechanischen Mechanismen zum Lösen der Verriegelung nicht leicht zugänglich sind, wobei sie z. B. innerhalb der Fahrzeugtür 18 und insbesondere innerhalb der Hülse 31 der Schlossanordnung 22 angeordnet sind, ermöglicht der vorgeschlagene elektronische Schließzylinder nicht nur eine Vereinfachung des Systems und eine Verringerung des Gewichts, der Größe und der Kosten, sondern verbessert er auch die Sicherheits- und Diebstahlsicherungsmerkmale des Schlosssystems.
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Darüber hinaus ermöglicht die Verwendung eines elektronischen Schließzylinders die Normung zwischen Fahrzeugen und Herstellern und schafft sie allgemein eine Vereinfachung des Managements des Fahrzeugzugangs (z. B. in einem Fahrzeugpark); insbesondere kann die Programmierung des Fahrzeugschlüssels 25 nur das Speichern eines eigenen Identifizierungscodes (oder ihm zugeordneter Informationen) in dem Speicher 29' erfordern, um eine elektronische Identifizierung und Authentifizierung des Schlüssels und ein nachfolgendes Lösen der Verriegelung zuzulassen.
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Natürlich können an dem hier beschriebenen und dargestellten Änderungen vorgenommen werden, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen definierten Schutzumfang abzuweichen.
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Zum Beispiel wird hervorgehoben, dass die Steuereinheit 33 des Schlossentriegelungs-Reservesystems 20, insbesondere im Fall einer Implementierung mit herkömmlichen mechanischen Verriegelungen, ebenfalls innerhalb der Fahrzeugtür 18, außerhalb der Kapsel 31 der Schlossanordnung 22 angeordnet sein kann.
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Darüber hinaus könnte die Kopplungsvorrichtung 42 ebenfalls außerhalb der Kapsel 31 angeordnet sein, wobei sie möglicherweise einen wahlweisen Eingriff zwischen dem Außenhebel 40 des Aktuators 28 und dem Arm 26 des elektronischen Schließzylinders 21 bereitstellt (wobei in diesem Fall innerhalb der Verriegelung eine feste mechanische Verbindung zwischen demselben Aktuator 38 und der Betätigungsgruppe 6' vorhanden ist). Außerdem beruhen in diesem Fall der Eingriff der mechanischen Verbindung zwischen dem beweglichen Arm 26 des elektronischen Schließzylinders 21 und das Lösen der Verriegelung auf der Verarbeitung des durch die elektronische Steuereinheit 33 von dem Fahrzeugschlüssel 25 empfangenen Identifizierungs- und Autorisierungscodes Id (oder irgendwelcher ihm zugeordneter Informationen).
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Darüber hinaus kann das offenbarte Schlossentriegelungs-Reservesystem 20 ebenfalls in herkömmlichen Schlossanordnungen verwendet werden, wobei an der Verriegelung eine rein mechanische Löseaktion oder Entriegelungsaktion vorgesehen ist.
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Insbesondere kann die vorgeschlagene Lösung ebenfalls vorteilhaft zum Aufrüsten irgendeiner vorhandenen herkömmlichen Schlossanordnung verwendet werden.
