DE102015115236A1

DE102015115236A1 - Ausparkunterstützungssystem und Ausparkunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102015115236A1
Application number: DE102015115236.3A
Authority: DE
Inventors: Motokatsu Tomozawa; Masaya Kato; Hiroyuki Tachibana; Tomohisa Yamashita; Shogi FUKUKAWA; Takatomo ASAI; Motonari Obayashi; Hironobu Ishijima
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2014-09-12
Filing date: 2015-09-10
Publication date: 2016-03-17
Also published as: CN105416274B; JP2016060222A; US9481368B2; US20160075331A1; JP6100221B2; CN105416274A

Abstract

Ein Ausparkunterstützungssystem umfasst eine elektronische Steuereinheit (14). Die elektronische Steuereinheit (14) ist dazu eingerichtet, um zu einer Zeit einer Unterstützung bei einem Herausbewegen eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs (1) aus dem Parkbereich eine imaginäre Linie (VW) an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung, in der das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, entgegengesetzt ist, basierend auf einer Position (PS) des Fahrzeugs zu einem Beginn einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich einzustellen, einen Bereich jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich einzustellen, und eine Steuerung zur Unterstützung bei einem Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart auszuführen, dass das Fahrzeug (1) nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausparkunterstützungssystem und ein Ausparkunterstützungsverfahren.
2. Beschreibung verwandten Stands der Technik
Als eine Technik zur Unterstützung bei einem Herausbewegen eines Fahrzeugs, das in einem Parkbereich eingeparkt ist, aus dem Parkbereich, ist eine Technik zur Unterstützung eines Bewegens eines Fahrzeugs aus einem Parkbereich derart, dass das Fahrzeug nicht mit einem umgebenden Hindernis kollidiert, grundsätzlich bekannt (beispielsweise Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 4-356277 ( JP 4-356277 A )).
Jedoch ist es bei der vorstehenden existierenden Technik annehmbar, dass, wenn es einen Randstein, einen Graben, oder dergleichen um eine Bodenoberfächer herum auf einer Seite gegenüber einer Seite gibt, zu der sich das Fahrzeug aus dem Parkbereich heraus bewegt, das Fahrzeug nicht in der Lage sein kann, dem Randstein, Graben, oder dergleichen zu der Zeit auszuweichen, zu der das Fahrzeug ausparkt. Um einen solchen Randstein, Graben, oder dergleichen um eine Bodenoberfläche herum zu erfassen, ist es notwendig, zusätzlich einen neuen Sensor bei einem Fahrzeug bereitzustellen, so dass die Ausrüstung des Fahrzeugs vergrößert bzw. vermehrt wird.
Daher ist es wünschenswert, wenn eine Ausparkunterstützung durchgeführt wird, das Fahrzeug aus einem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis verlässlich ausgewichen (dieses gemieden) wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Aspekt der Erfindung stellt ein Ausparkunterstützungssystem bereit. Das Ausparkunterstützungssystem umfasst eine elektronische Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit ist dazu eingerichtet, um zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs aus dem Parkbereich, eine imaginäre Linie an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, basierend auf einer Position des Fahrzeugs zu einem Beginn einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich einzustellen, einen Bereich jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich einzustellen, und eine Steuerung für eine Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart auszuführen, dass das Fahrzeug nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich möglich, das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis verlässlich ausgewichen wird (bzw. ein Hindernis verlässlich gemieden wird), ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Bei dem Ausparkunterstützungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die elektronische Steuereinheit derart eingerichtet sein, um die imaginäre Linie, eine Vorwärtsgrenze an einer Position eines vor dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs, und eine Rückwärtsgrenze an einer Position eines hinter dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs einzustellen, und die elektronische Steuereinheit kann derart eingerichtet sein, um den Bereich jenseits der imaginären Linie, einen Bereich jenseits der Vorwärtsgrenze und einen Bereich jenseits der Rückwärtsgrenze als den Nichtzutrittsbereich einzustellen. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis in dem Nichtzutrittsbereich verlässlich ausgewichen wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Bei dem Ausparkunterstützungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet sein, um, wenn das sich aus dem Parkbereich herausbewegende Fahrzeug nahe dem Nichtzutrittsbereich mit einem Abstand kürzer als ein erster Abstand ist, eine Anleitung bereitzustellen, um eine Lenkeinheit zu drehen (manövrieren). Mit der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis in dem Nichtzutrittsbereich noch verlässlicher ausgewichen wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Bei dem Ausparkunterstützungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die elektronische Steuereinheit ferner dazu eingerichtet sein, um die Position der imaginären Linie neu einzustellen. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, ein Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Parkbereich abzuschließen, während einem Hindernis noch verlässlicher und geeigneter ausgewichen (bzw. ein Hindernis noch verlässlicher und geeigneter gemieden) wird, indem der Nichtzutrittsbereich flexibel als Reaktion auf eine Situation oder dergleichen des Fahrzeugs geändert wird.
Bei dem Ausparkunterstützungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die elektronische Steuereinheit ferner dazu eingerichtet sein, um eine Steuerung derart auszuführen, dass ein Rad des Fahrzeugs nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis noch verlässlicher ausgewichen wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Bei dem Ausparkunterstützungssystem gemäß dem vorstehenden Aspekt kann die elektronische Steuereinheit ferner dazu eingerichtet sein, um eine imaginäre Wand einzustellen, die die imaginäre Linie vertikal bezüglich einer Bodenoberfläche ausdehnt, und die elektronische Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, um einen Bereich jenseits der imaginären Wand als Nichtzutrittsbereich einzustellen, und die elektronische Steuereinheit kann dazu eingerichtet sein, um eine Steuerung derart auszuführen, dass ein Fahrzeugkörper des Fahrzeugs nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es möglich, zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis noch verlässlicher ausgewichen (bzw. ein Hindernis noch verlässlicher gemieden wird) wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Ein anderer Aspekt der Erfindung stellt ein Ausparkunterstützungsverfahren bereit. Das Ausparkunterstützungsverfahren umfasst: zu einer Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs aus dem Parkbereich, ein Einstellen einer imaginären Linie an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, basierend auf einer Position des Fahrzeugs an einem Beginn einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich, ein Einstellen eines Bereichs jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich, und ein Ausführen einer Steuerung für eine Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart, dass das Fahrzeug nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt. Mit der vorstehenden Konfiguration ist es zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich möglich, das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während einem Hindernis verlässlich ausgewichen wird (bzw. ein Hindernis verlässlich gemieden wird), ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile, und technische und industrielle Signifikanz von beispielhaften Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei
1 eine beispielhafte perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel in einem Zustand ist, in dem ein Teil der Kabine durchsichtig ist,
2 eine beispielhafte Draufsicht (Vogelperspektive) des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel ist,
3 eine Ansicht eines Beispiels eines Armaturenbretts des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel ist, wenn es von einer Rückseite in der Fahrzeuglängsrichtung aus betrachtet wird,
4 ein beispielhaftes Blockdiagramm der Konfiguration eines Ausparkunterstützungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel ist,
5 ein beispielhaftes Blockdiagramm der Konfiguration einer ECU des Ausparkunterstützungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel ist,
6 ein Flussdiagramm ist, das die Prozedur bzw. den Ablauf eines schematischen Prozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt,
7 eine Ansicht ist, die ein Beispiel eines eingestellten Bewegungspfads gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
8 ein Flussdiagramm ist, das die Prozedur bzw. den Ablauf eines Pfadbestimmungsprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt,
9 ein Flussdiagramm ist, das die Prozedur bzw. den Ablauf eines Ausparkunterstützungssteuerprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt,
10 eine Ansicht ist, die ein Beispiel einer Anzeige bei dem Beginn des Ausparkunterstützungssteuerprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
11 eine Ansicht ist, die ein Beispiel einer Anzeige gemäß dem Ausführungsbeispiel in dem Fall veranschaulicht, in dem eine Wirtsfahrzeugposition eine Schaltposition erreicht hat, und
12 eine Ansicht ist, die ein Beispiel einer Anzeige bei dem Ende der Ausparkunterstützung gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird ein beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die Konfiguration des nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels und der Betrieb, die Ergebnisse und mittels der Konfiguration erzielte vorteilhafte Effekte veranschaulichen die Erfindung. Die Erfindung kann mittels einer Konfiguration implementiert sein, die von der mit dem nachstehenden Ausführungsbeispiel beschriebenen Konfiguration abweicht bzw. anders as diese ist, und kann zumindest einen von verschiedenen auf einer Grundkonfiguration basierenden vorteilhaften Effekten oder sekundäre vorteilhafte Effekte erzielen.
Ein Fahrzeug 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann beispielsweise ein Automobil, das eine Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) als Antriebsquelle verwendet, das heißt, ein Brennkraftmaschinenautomobil sein, kann ein Automobil, das einen Elektromotor (nicht gezeigt) als Antriebsquelle verwendet, das heißt, ein elektrisches Automobil, ein Brennstoffzellenautomobil oder dergleichen sein, kann ein Hybridautomobil sein, das sowohl die Brennkraftmaschine als auch den Elektromotor als Antriebsquellen verwendet, oder kann ein Automobil mit einer anderen Antriebsquelle sein. Verschiedene Getriebe können an dem Fahrzeug 1 montiert sein. Verschiedene Geräte wie Systeme und Komponenten, die dazu benötigt sind, um eine Brennkraftmaschine oder einen elektrischen Motor zu betreiben, können an dem Fahrzeug 1 montiert sein. Das System, die Anzahl, die Anordnung (bzw. das Layout), und dergleichen eines Geräts bezüglich dem Antrieb von Rädern 3 bei dem Fahrzeug 1 kann verschieden eingestellt sein.
1 ist eine beispielhafte perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel in einem Zustand, in dem ein Teil einer Kabine durchsichtig ist. 2 ist eine beispielhafte Draufsicht (Vogelperspektive) des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel. Wie in 1 veranschaulicht, weist ein Fahrzeugkörper 2 eine Kabine 2a auf, in der ein Insasse (nicht gezeigt) sitzt. Eine Lenkeinheit 4, eine Beschleunigungsbedieneinheit 5, eine Bremsbedieneinheit 6, eine Schaltbedieneinheit (Gangschaltbedieneinheit) 7, und dergleichen sind nahe eines Sitzes 2b eines Fahrers als einen Insassen innerhalb der Kabine 2a bereitgestellt. Die Lenkeinheit 4 ist beispielsweise ein Lenkrad, das von einem Armaturenbrett 24 hervorsteht. Die Beschleunigungsbedieneinheit 5 ist beispielsweise ein Beschleunigungspedal (Gaspedal), das nahe einem Fuß des Fahrers angeordnet ist. Die Bremsbedieneinheit 6 ist beispielsweise ein Bremspedal, das nahe einem Fuß des Fahrers angeordnet ist. Die Schaltbedieneinheit 7 ist beispielsweise ein Schalthebel, der von einer Mittelkonsole hervorsteht. Die Lenkeinheit 4, die Beschleunigungsbedieneinheit 5, die Bremsbedieneinheit 6, die Schaltbedieneinheit 7, und dergleichen sind nicht auf diese Komponenten beschränkt.
Ein Anzeigegerät 8 und ein Audioausgabegerät 9 sind innerhalb der Kabine 2a bereitgestellt. Das Anzeigegerät 8 dient als eine Anzeigeausgabeeinheit. Das Audioausgabegerät 9 dient als eine Audioausgabeeinheit. Das Anzeigegerät 8 ist beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine Organikelektrolumineszenzanzeige (OELD), oder dergleichen. Das Audioausgabegerät 9 ist beispielsweise ein Lautsprecher. Das Anzeigegerät 8 ist beispielsweise mittels einer durchsichtigen Bedieneingangseinheit bzw. Bedieneingabeeinheit 10 wie einem Berührfeld bzw. Touch-Panel bedeckt. Einem Insassen ist es ermöglicht, ein Bild visuell zu erkennen, das auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigegeräts 8 durch die Bedieneingangseinheit 10 angezeigt ist. Einem Insassen ist es ermöglicht, eine Eingabebedienung durch Bedienen der Bedieneingangseinheit 10 mittels Berühren, Drücken oder Bewegen der Bedieneingangseinheit 10 mit einem Finger oder dergleichen an einer Position entsprechend einem Bild, das auf dem Anzeigebildschirm des Anzeigegeräts 8 angezeigt ist, durchzuführen. Dieses Anzeigegerät 8, dieses Audioausgabegerät 9, diese Bedieneingangseinheit 10, und dergleichen sind beispielsweise bei einem Monitorgerät 11 bereitgestellt, das in der Mitte in der Fahrzeugbreiterichtung, das heißt, in Querrichtung, des Armaturenbretts 24 angeordnet. Das Monitorgerät 11 kann eine Bedieneingangseinheit (nicht gezeigt) wie einen Schalter, ein Wählelement, einen Steuerhebel (Joystick), und eine Drucktaste aufweisen. Ein Audioausgabegerät (nicht gezeigt) kann an einer anderen Position innerhalb der Kabine 2a angeordnet sein, die sich von dem Monitorgerät 11 unterscheidet. Ton (Audio) kann von dem Audioausgabegerät 9 des Monitorgeräts 11 und einem anderen Audioausgabegerät ausgegeben werden. Das Monitorgerät 11 ist beispielsweise mit einem Navigationssystem oder einem Audiosystem geteilt. Ein Anzeigegerät 12 verschieden von dem Anzeigegerät 8 ist innerhalb der Kabine 2a bereitgestellt.
3 ist eine Ansicht eines Beispiels eines Armaturenbretts des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel wenn von einer Rückseite in einer Fahrzeuglängsrichtung aus betrachtet. Wie in 3 gezeigt, ist das Anzeigegerät 12 beispielsweise in einer Instrumententafeleinheit 25 in dem Armaturenbrett 24 vorgesehen und ist im Wesentlichen mittig der Instrumententafeleinheit 25 zwischen einer Geschwindigkeitsindikationseinheit 25a und einer Drehgeschwindigkeitsindikationseinheit 25b angeordnet. Die Größe des Bildschirms 12a des Anzeigegeräts 12 ist kleiner als die Größe des Bildschirms 8a des Anzeigegeräts 8. Ein Bild, das Informationen zur Unterstützung eines Parkens des Fahrzeugs 1 kann hauptsächlich auf dem Anzeigegerät 12 angezeigt sein. Das Ausmaß von Informationen, die auf dem Anzeigegerät 12 angezeigt werden, kann geringer sein als das Ausmaß von Informationen, die auf dem Anzeigegerät 8 angezeigt werden. Das Anzeigegerät 12 ist beispielsweise ein LCD, ein OELD, oder dergleichen. Informationen, die auf dem Anzeigegerät 12 angezeigt werden, können auf dem Anzeigegerät 8 angezeigt werden.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, ist das Fahrzeug 1 beispielsweise ein Vierradfahrzeug und umfasst zwei Vorderräder 3F, ein rechtes und ein linkes, und zwei Hinterräder 3R, ein rechtes und ein linkes. Jedes dieser vier Räder 3 kann lenkbar eingerichtet sein.
4 ist ein beispielhaftes Blockdiagramm der Konfiguration eines Ausparkunterstützungssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel. Wie in 4 veranschaulicht umfasst das Fahrzeug 1 ein Lenksystem, das zumindest zwei der Räder 3 lenkt. Das Lenksystem 13 umfasst einen Aktuator 13a und einen Drehmomentsensor 13b. Das Lenksystem 13 wird elektrisch mittels einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 14 oder dergleichen gesteuert, um den Aktuator 13a anzusteuern. Das Lenksystem 13 ist beispielsweise ein elektrisches Servolenksystem, ein drahtgebundenes Lenksystem (Steer-By-Wire-System, SBW), oder dergleichen. Das Lenksystem 13 beaufschlagt Drehmoment, das heißt, Unterstützungsdrehmoment, auf die Lenkeinheit 4 unter Verwendung des Aktuators 13a, um Lenkkraft zu kompensieren, oder lenkt die Räder 3 unter Verwendung des Aktuators 13a. In diesem Fall kann der Aktuator 13a eines der Räder 3 lenken oder kann eine Vielzahl der Räder 3 lenken. Der Drehmomentsensor 13b erfasst beispielsweise ein Drehmoment, das durch einen Fahrer an die Lenkeinheit 4 angelegt ist.
Wie in 2 veranschaulicht sind vier Bildgebungseinheiten 15a bis 15d an dem Fahrzeugkörper 2 als eine Vielzahl von Bildgebungseinheiten 15 bereitgestellt. Jede der Bildgebungseinheiten 15 ist beispielsweise eine Digitalkamera, die ein Bildgebungsgerät wie ein ladungsgekoppeltes Gerät (Charge Coupled Device, CCD) und ein CMOS-Bildsensor (CIS) einschließt. Jede der Bildgebungseinheiten 15 ist dazu in der Lage, Bewegtbilddaten mit einer vorbestimmten Bildrate (Frame Rate) auszugeben. Jede der Bildgebungseinheiten 15 umfasst eine Weitwinkellinse oder eine Fischaugenlinse und ist in der Lage, ein Bild beispielsweise in dem Bereich von 140° bis zu dem Bereich von 190° in der horizontalen Richtung aufzunehmen. Die optische Achse jeder der Bildgebungseinheiten 15 ist derart eingestellt, um schräg abwärts gerichtet zu sein. Daher nimmt jede der Bildgebungseinheiten 15 sequentiell eine Straßenoberfläche, auf der es dem Fahrzeug 1 erlaubt ist, sich zu bewegen, und eine Außenumgebung um den Fahrzeugkörper 2 herum einschließlich einem Bereich auf, in dem es dem Fahrzeug 1 erlaubt ist, zu parken, und gibt das aufgenommene Bild als Aufnahmebilddaten aus.
Die Bildgebungseinheit 15a ist an einem Hinterende 2e des Fahrzeugkörpers 2 angeordnet, und ist an einem unteren Wandabschnitt einer Tür 2h eines Heckgepäckraums (Kofferraum) vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15b ist an einem rechtsseitigen Ende 2f des Fahrzeugkörpers 2 angeordnet, und ist an einem rechtsseitigen Türspiegel 2g vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15c ist an einer Front des Fahrzeugkörpers 2, das heißt, einem Vorderende 2c in der Fahrzeuglängsrichtung, angeordnet, und ist an einem Vorderstoßfänger oder dergleichen vorgesehen. Die Bildgebungseinheit 15d ist an der linken Seite des Fahrzeugkörpers 2, das heißt, einem linksseitigen Ende 2d in der Fahrzeugbreiterichtung, angeordnet, und ist an einem Türspiegel 2g vorgesehen, der als linksseitiger Projektionsabschnitt dient. Die ECU 14 ist in der Lage, ein Bild mit einem breiteren Blickwinkel zu erzeugen oder ein imaginäres Vogelperspektivbild des Fahrzeugs 1 von oben zu erzeugen durch Ausführen einer Bedien- bzw. Betriebsverarbeitung und einer Bildverarbeitung basierend auf den durch die Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten. Ein Vogelperspektivbild kann als Draufsichtbild bezeichnet sein.
Die ECU 14 identifiziert Trennlinien oder dergleichen auf einer Straßenoberfläche um das Fahrzeug 1 herum aus den Bildern der Bildgebungseinheiten 15, und erfasst (extrahiert) Parkräume, die durch die Trennlinien oder dergleichen angedeutet sind.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht sind beispielsweise vier Abstandsmesseinheiten 16a bis 16d und acht Abstandsmesseinheiten 17a bis 17h an dem Fahrzeugkörper (Fahrzeugkarosserie) 2 als eine Vielzahl von Abstandsmesseinheiten 16, 17 bereitgestellt. Jede der Abstandsmesseinheiten 16, 17 ist beispielsweise ein Sonar, das Ultraschallwellen abstrahlt und die reflektierte Welle auffängt. Das Sonar kann auch als Sonarsensor oder Ultraschallerfassungselement bezeichnet werden. Die ECU 14 ist in der Lage, basierend auf den erfassten Ergebnissen der Abstandsmesseinheiten 16, 17 zu erfassen, ob es ein um das Fahrzeug 1 herum angeordnetes Objekt wie ein Hindernis gibt, oder einen Abstand zu dem Objekt zu messen. Das heißt, jede der Abstandsmesseinheiten 16, 17 ist ein Beispiel einer Erfassungseinheit, die ein Objekt erfasst. Jede der Abstandsmesseinheiten 17 kann beispielsweise verwendet werden, um ein Objekt in einem relativ kurzen bzw. nahen Abstand zu erfassen. Jede der Abstandsmesseinheiten 16 kann beispielsweise verwendet werden, um ein Objekt in einem relativ großen Abstand zu erfassen, das von einem Objekt beabstandet ist, das jede der Abstandsmesseinheiten 17 erfasst. Die Abstandsmesseinheiten 17 können beispielsweise verwendet werden, um ein Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 1 zu erfassen. Die Abstandsmesseinheiten 16 können beispielsweise verwendet werden, um ein Objekt seitlich des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Wie in 4 veranschaulicht sind bei einem Ausparkunterstützungssystem 100 zusätzlich zu der ECU 14, dem Monitorgerät 11, dem Lenksystem 13, den Abstandsmesseinheiten 16, 17 und dergleichen ein Bremssystem 18, ein Lenkwinkelsensor 19, ein Beschleunigersensor 20, ein Schaltsensor (Gangschaltsensor) 21, ein Radgeschwindigkeitssensor 22 und dergleichen mittels eines fahrzeugseitigen Netzwerks 23 elektrisch miteinander verbunden, das als eine elektrische Kommunikationsleitung dient. Das fahrzeugseitige Netzwerk 23 ist beispielsweise als ein Steuerbereichsnetzwerk (Controller Area Network, CAN) bereitgestellt. Die ECU 14 ist in der Lage, das Lenksystem 13, das Bremssystem 18, und dergleichen durch Übertragen von Steuersignalen durch das fahrzeugseitige Netzwerk 23 zu steuern. Die ECU 14 ist in der Lage, erfasste Ergebnisse des Drehmomentsensors 13b, eines Bremssensors 18b, des Lenkwinkelsensors 19, der Abstandsmesseinheiten 16, der Abstandsmesseinheiten 17, des Beschleunigersensors (Beschleunigungssensor) 20, des Schaltsensors 21, des Radgeschwindigkeitssensors 22, und dergleichen sowie Bediensignale der Bedieneingangseinheit 10 und dergleichen über das fahrzeugseitige Netzwerk 23 zu empfangen.
Die ECU 14 umfasst beispielsweise eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 14a, einen Nurlesespeicher (ROM) 14b, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 14c, eine Anzeigesteuereinheit 14d, eine Audiosteuereinheit 14e, ein Festkörperlaufwerk oder einen Flash-Speicher (SSD) 14f, und dergleichen. Die CPU 14a ist beispielsweise in der Lage, verschiedene Betriebsverarbeitungen und Steuerungen wie Bildverarbeitung bezüglich Bildern, die auf den Anzeigegeräten 8, 12 angezeigt werden, Bestimmung einer Bewegungssollposition des Fahrzeugs 1, Berechnung eines Bewegungspfads des Fahrzeugs 1, Bestimmung, ob es eine Interferenz mit einem Objekt gibt, Automatiksteuerung des Fahrzeugs 1, und Abbruch der Automatiksteuerung auszuführen. Die CPU 14a ist in der Lage, ein Programm, das in einem nichtflüchtigen Speichergerät wie dem ROM 14b installiert und gespeichert ist, zu lesen, und Betriebsverarbeitung gemäß dem Programm auszuführen. Das RAM 14c speichert temporär verschiedene Elemente von Daten, die für Berechnungen in der CPU 14a verwendet werden. Die Anzeigesteuereinheit 14a führt hauptsächlich Bildverarbeitung unter Verwendung von mittels der Bildgebungseinheiten 15 erlangten Bilddaten, Synthese von Bilddaten, die auf dem Anzeigegerät 8 angezeigt werden, und dergleichen innerhalb der Betriebsverarbeitung der ECU 14 aus. Die Audiosteuereinheit 14e verarbeitet hauptsächlich Audiodaten, die von dem Audioausgabegerät 9 ausgegebene werden, innerhalb der Betriebsverarbeitung der ECU 14. Die SSD 14f ist eine wiederbeschreibbare nichtflüchtige Speichereinheit und ist in der Lage, Daten zu speichern, selbst wenn der Strom (bzw. die Energieversorgung) der ECU 14 ausgeschaltet ist. Die CPU 14a, das ROM 14b, das ROM 14c, und dergleichen können innerhalb der gleichen Einheit integriert sein. Die ECU 14 kann aus einem anderen Logikbetriebsprozessor wie einem Digitalsignalprozessor (DSP), einem Logikschaltkreis oder dergleichen anstelle der CPU 14a gebildet sein. Ein Festplattenlaufwerk (HDD) kann anstelle der SSD 14f bereitgestellt sein. Die SSD 14f oder die HDD können getrennt von der ECU 14 bereitgestellt sein.
Das Bremssystem 18 ist beispielsweise ein Antiblockierbremssystem (ABS), das verhindert, dass die Bremse die Räder blockiert, ein Seitenschlupfverhinderungsgerät (elektronische Stabilitätssteuerung (Electronic Stability Control, ESC)), das einen Seitenschlupf bzw. ein seitliches Rutschen des Fahrzeugs 1 währen einer Kurvenfahrt verhindert, eine elektrisches Bremssystem, das eine Bremskraft erhöht (Bremsunterstützung durchführt), oder ein drahtgebundenes Bremssystem (Brake-By-Wire, BBW). Das Bremssystem 18 überträgt Bremskraft auf die Räder 3 und in Verlängerung auf das Fahrzeug 1 mittels des Aktuators 18a. Das Bremssystem 18 ist in der Lage, verschiedene Steuerungen durch Erfassen eines Blockierens der Räder durch die Bremse, eines Durchdrehens der Räder 3, eines Anzeichens eines Seitenschlupfs, und dergleichen aus beispielsweise einer Rotationsdifferenz zwischen den rechten und den linken Rädern 3 auszuführen. Der Bremssensor 18b ist beispielsweise ein Sensor, der die Position einer beweglichen Einheit der Bremsbedieneinheit 6 erfasst. Der Bremssensor 18b ist beispielsweise ein Sensor, der die Position des Bremspedals erfasst, das als die bewegliche Einheit der Bremsbedieneinheit 6 dient. Der Bremssensor 18b umfasst einen Versatzsensor.
Der Lenkwinkelsensor 19 ist beispielsweise ein Sensor, der ein Lenkausmaß der Lenkeinheit 4 wie das Lenkrad erfasst. Der Lenkwinkelsensor 19 ist beispielsweise unter Verwendung eines Hall-Elements oder dergleichen bereitgestellt. Die ECU 14 erlangt das Fahrerlenkausmaß der Lenkeinheit 4, ein Lenkausmaß jedes Rads 3 während eines Automatiklenkens, oder dergleichen, von dem Lenkwinkelsensor 19, und führt verschiedene Steuerungen aus. Der Lenkwinkelsensor 19 erfasst einen Rotationswinkel eines von der Lenkeinheit 4 umfassten rotierenden Abschnitts. Der Lenkwinkelsensor 19 ist ein Beispiel eines Winkelsensors.
Der Beschleunigersensor 20 ist beispielsweise ein Sensor, der die Position einer beweglichen Einheit der Beschleunigungsbedieneinheit 5 erfasst. Der Beschleunigersensor 20 ist in der Lage, die Position des Beschleunigungspedals (Gaspedal) zu erfassen, das als die bewegliche Einheit dient. Der Beschleunigersensor 20 umfasst einen Versatzsensor.
Der Schaltsensor 21 ist beispielsweise ein Sensor, der die Position einer beweglichen Einheit der Schaltbedieneinheit 7 erfasst. Der Schaltsensor 21 ist in der Lage, die Position eines Hebels, eines Arms, eines Knopfs, oder dergleichen zu erfassen, der als die bewegliche Einheit der Schaltbedieneinheit 7 dient. Der Schaltsensor 21 kann einen Versatzsensor aufweisen oder kann als ein Schalter bereitgestellt sein.
Der Radgeschwindigkeitssensor 22 ist ein Sensor, der ein Rotationsausmaß oder eine Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades 3 pro Zeiteinheit erfasst. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 gibt eine die erfasste Rotationsgeschwindigkeit indizierende Radgeschwindigkeitspulsanzahl als einen Sensorwert aus. Der Radgeschwindigkeitssensor 22 kann beispielsweise unter Verwendung eines Hall-Elements oder dergleichen bereitgestellt sein. Die ECU 14 berechnet ein Bewegungsausmaß und dergleichen des Fahrzeugs 1 basierend auf dem von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 erlangten Sensorwert, und führt verschiedene Steuerungen aus. Es gibt einen Fall, in dem der Radgeschwindigkeitssensor 22 in dem Bremssystem 18 bereitgestellt ist. In diesem Fall erlangt die ECU 14 das erfasste Ergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 22 mittels des Bremssystems 18.
Die Konfigurationen, Anordnungen, elektrischen Verbindungsbetriebsarten, und dergleichen der vorstehend beschriebenen verschiedenen Sensoren und Aktuatoren sind illustrativ und können verschieden eingestellt (geändert) werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel implementiert die ECU 14 zumindest einen Teil der Funktionalität eines Ausparkunterstützungssystems durch Kooperation zwischen Hardware und Software (Steuerprogramm). 5 ist ein Blockdiagramm einer Funktionskonfiguration der ECU. Wie in 5 gezeigt wirkt die ECU 14 als eine Erfassungseinheit 141, eine Bedienungsempfangseinheit 142, eine Sollpositionsbestimmungseinheit 143, eine Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, eine Bewegungssteuereinheit 145, eine Ausgabeinformationsbestimmungseinheit 146, eine Einstelleinheit 148, und eine Speichereinheit 147.
Bei der vorstehenden Konfiguration erfasst die Erfassungseinheit 141 ein Hindernis wie ein anderes Fahrzeug und ein Pfosten, eine Rahmenlinie wie eine Parkraumlinie, und dergleichen. Die Bedienungsempfangseinheit 142 erlangt ein Bediensignal, das mittels Bedienung einer Bedieneinheit 14g eingegeben ist. Die Bedieneinheit 14g ist beispielsweise aus einer Drucktaste, einem Schalter oder dergleichen gebildet und gibt ein Bediensignal aus. Die Sollpositionsbestimmungseinheit 143 bestimmt eine Bewegungssollposition des Fahrzeugs 1. Wenn eine Parkunterstützungssteuerung ausgeführt wird, ist die Bewegungssollposition eine Parksollposition bzw. eine Parkzielposition. Wenn eine Ausparkunterstützungssteuerung ausgeführt wird, ist die Bewegungssollposition eine Position, nachdem das Fahrzeug aus einem Parkbereich heraus bewegt ist, das heißt, eine Ausparksollposition bzw. eine Ausparkzielposition. Die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 bestimmt einen Bewegungspfad des Fahrzeugs 1 zu der Bewegungssollposition. Die Bewegungssteuereinheit 145 (Steuereinheit) steuert die Abschnitte des Fahrzeugs 1 derart, dass das Fahrzeug 1 sich entlang des Bewegungspfads zu der Bewegungssollposition bewegt. Die Bewegungssteuereinheit 145 führt sowohl Parkunterstützungssteuerung (Einparkunterstützungssteuerung) als auch Ausparkunterstützungssteuerung aus. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Ausparkunterstützungssteuerung beschrieben. Ausparkunterstützung kann in einer Parkunterstützung enthalten sein. Die Ausgabeinformationsbestimmungseinheit 146 bestimmt Informationen, die mittels des Anzeigegeräts 12, des Anzeigegeräts 8, des Audioausgabegeräts 9, oder dergleichen ausgegeben werden, eine Ausgabebetriebsart der Informationen, und dergleichen. Die Einstelleinheit 148 stellt einen Nichtzutrittsbereich (bzw. Nichtbefahrbereich) ein. Die Details des Nichtzutrittsbereichs werden nachstehend beschrieben. Die Speichereinheit 147 speichert Daten, die bei einer Berechnung in der ECU 14 verwendet werden, oder Daten, die bei einer Berechnung in der ECU 14 errechnet werden.
Als nächstes wird der Betrieb des Ausführungsbeispiels beschrieben. 6 ist ein Ablaufdiagramm eines schematischen Prozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel. In 6 wird der Fall beschrieben, in dem das in einem verfügbaren Parkbereich geparkte Fahrzeug 1 aus dem verfügbaren Parkbereich herausbewegt wird. Zunächst wirkt die ECU 14 als die Bedienungsempfangseinheit 142 und bestimmt, ob ein Befehl, in eine Ausparkunterstützungsbetriebsart zu wechseln, mittels der Bedieneinheit 14g gegeben wurde (Schritt S12). Wenn in Schritt S12 bestimmt ist, dass ein Befehl, in die Ausparkunterstützungsbetriebsart zu wechseln, noch nicht mittels der Bedieneinheit 14g gegeben wurde (Nein in Schritt S12), tritt der Prozess in einen Bereitschaftszustand ein. Wenn in Schritt S12 bestimmt ist, dass ein Befehl, in die Ausparkunterstützungsbetriebsart zu wechseln, mittels der Bedieneinheit 14g gegeben wurde (Ja in Schritt S12), wirkt die ECU 14 als die Sollpositionsbestimmungseinheit 143, und bestimmt eine Bewegungssollposition (Ausparksollposition) des Fahrzeugs 1 (Schritt S13). Danach wirkt die ECU 14 als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, und bestimmt einen Bewegungspfad des Fahrzeugs 1 zu der Bewegungssollposition (Schritt S14).
7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines eingestellten Bewegungspfads veranschaulicht. Der Fall des Bewegungspfads, in dem Schaltpositionen des Fahrzeugs, an denen das Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 dient, gedreht wird, zwei Positionen P1, P2 sind, wird unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Schaltpositionen (Umschaltpositionen) P1, P2 sind auch an den Positionen, bei denen eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung gewechselt wird.
Der in 7 gezeigte Bewegungspfad RTP schreitet von einer Anfangsposition PS an dem Beginn eines Ausparkunterstützungssteuerprozesses (das heißt, eine Parkposition innerhalb eines verfügbaren Parkbereichs) für das Fahrzeug 1 in Richtung der Schaltposition P1 fort durch Drehen des Lenkrads um ein vorbestimmtes Ausmaß nach rechts. Bei dem Bewegungspfad RTP drückt ein Fahrer das Bremspedal, das als die Bremsbedieneinheit 6 dient, an der Schaltposition P1, um das Fahrzeug 1 anzuhalten, wechselt den Gang nach rückwärts, und setzt das Fahrzeug 1 in Richtung der Schaltposition P2 zurück, während das Lenkrad leicht nach links gedreht wird. Bei dem Bewegungspfad RTP drückt der Fahrer das Bremspedal an der Schaltposition P2, um das Fahrzeug 1 anzuhalten, wechselt den Gang nach vorwärts, bewegt das Fahrzeug 1 aus dem Parkbereich heraus, während das Lenkrad nach rechts gedreht wird, und dreht nach dem Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Parkbereich das Lenkrad zurück in eine Neutralposition durch Lenken des Lenkrads nach links, um das Fahrzeug 1 in Richtung einer Ausparkzielposition PT zu bewegen. In 7 bezeichnet das Zeichen 701 einen Randstein, bezeichnet das Zeichen 201 den verfügbaren Parkbereich, und bezeichnet das Zeichen AR den Nichtzutrittsbereich.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Bewegungspfad RTP ferner wie folgt bestimmt. 8 ist ein Flussdiagramm, das die Prozedur eines Pfadbestimmungsprozesses gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
Die ECU 14 wirkt als die Einstelleinheit 148, und erlangt Abstände zu Fahrzeugen vor und hinter dem an der Anfangsposition PS geparkten Fahrzeug 1 (Schritt S31). Die ECU 14 wirkt als die Einstelleinheit 148, und stellt eine imaginäre Linie VW an einer vorbestimmten Position an der Seite des Fahrzeugs 1 in einer Richtung, die einer Ausparkrichtung (der Aufwärtspfeil in 7) des Fahrzeugs entgegengesetzt ist (Schritt S32), das heißt, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in der das Fahrzeug 1 aus der Anfangsposition PS herausbewegt wird, ein.
Die Einstelleinheit 148 muss nur die Position der imaginären Linie VW an der vorbestimmten Position an der Seite des Fahrzeugs 1 in der Richtung, die der Ausparkrichtung entgegen gesetzt ist, einstellen, und kann die Position der imaginären Linie VW an einer Radposition an der Seite in der Richtung entgegengesetzt der Ausparkrichtung des geparkten Fahrzeugs 1 (die Position der linken Räder des Fahrzeugs 1 in 7) einstellen, oder kann die Position der imaginären Linie VW an einer Position einstellen, die um einen vorbestimmten Abstand (zum Beispiel mehrere zehn cm oder dergleichen) von der Radposition beabstandet ist.
Danach stellt die Einstelleinheit 148 eine Vorwärtsgrenze FW an einer Position ein, die bei einem Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Fahrzeug voraus liegt, und stellt eine Rückwärtsgrenze BW an einer Position ein, die bei einem Abstand von dem Fahrzeug 1 zu dem Fahrzeug dahinter liegt, und stellt einen Bereich jenseits der Vorwärtsgrenze FW von dem Fahrzeug 1, einen Bereich jenseits der Rückwärtsgrenze BW von dem Fahrzeug 1, und einen Bereich jenseits der imaginären Linie von dem Fahrzeug 1 als einen Nichtzutrittsbereich (bzw. Nichtbefahrbereich) AR ein (Schritt S33). 7 zeigt ein Beispiel des Nichtzutrittsbereichs AR. Der Bereich jenseits der imaginären Linie steht für einen Bereich auf der von dem Fahrzeug 1 aus anderen Seite der imaginären Linie. Der Bereich jenseits der Grenze steht für einen Bereich auf der von dem Fahrzeug 1 aus anderen Seite jeder Grenze.
Danach wirkt die ECU 14 als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 und erzeugt den Bewegungspfad RTP, entlang welchem das Fahrzeug 1 nicht in den Nichtzutrittsbereich AR eintritt und kein Lenken im Stillstand (Dry Steering, das Lenkrad wird gedreht (rotiert) in einem Zustand eines angehaltenen Fahrzeugs) zu der Zeit des Drehens (Manövrierens) des Lenkrads zur Änderung einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zwischen einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung durchgeführt wird, als einen Klothoidkurvenpfad (Klothoidpfad), und bestimmt den Bewegungspfad RTP als den Bewegungspfad von der Anfangsposition PS zu der Ausparksollposition PT (Schritt S34).
Die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 bestimmt einen Pfad, entlang welchem das Fahrzeug 1 nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt. Jedoch stellt zu dieser Zeit die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 einen Pfad ein, entlang welchem zwar nicht das Körperende (Karosserieende) des Fahrzeugs 1 aber die Radposition zu der imaginären Linie VW vorgeschoben wird. Das heißt, die Bewegungssteuereinheit 145 führt eine Bewegungssteuerung über das Fahrzeug 1 derart aus, dass die Räder des Fahrzeugs 1 nicht in den Nichtzutrittsbereich AR eintreten. Entsprechend ist es möglich, das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während dem Hindernis noch verlässlicher ausgewichen (dieses gemieden) wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern bzw. zu vermehren.
Die Einstelleinheit 148 ist in der Lage, die Position der imaginären Linie VW nach einem Einstellen des Nichtzutrittsbereichs AR neu einzustellen.
Beispielsweise gibt es zu der Zeit eines Herausbewegens des Fahrzeugs 1 aus einem Parkbereich oder zu der Zeit eines Parkens des Fahrzeugs 1 in einen Parkbereich selbst wenn sich das Fahrzeug 1 von dem Bewegungspfad RTP durch eine Fahrerbedienung herunterbewegt und als Ergebnis in den Nichtzutrittsbereich AR jenseits der imaginären Linie VW eintritt einen Fall, in dem kein Problem beim Herausbewegen des Fahrzeugs 1 aus dem Parkbereich oder beim Parken des Fahrzeugs 1 in den Parkbereich auftritt. In einem solchen Fall bestimmt die Einstelleinheit 148, dass es dem Fahrzeug 1 erlaubt ist, zu der Position vorzudringen, zu der das Fahrzeug 1 vorgedrungen ist, stellt die imaginäre Linie VW an der Position neu ein, zu der das Fahrzeug 1 vorgedrungen ist, und stellt den Nichtzutrittsbereich AR neu ein.
Es gibt einen Fall, in dem sich die Räder des Fahrzeugs 1 auf dem Randstein 701 oder dergleichen einer Straßenschulter an der Anfangsposition PS (Parkposition) befinden. In diesem Fall wird, nachdem der Nichtzutrittsbereich AR in dem Pfadbestimmungsprozess eingestellt ist, der Umstand, dass die Räder von dem Randstein heruntergefallen sind zu der Zeit, zu der sich das Fahrzeug 1 bewegt, um während einer Ausparkunterstützungssteuerung einen Parkbereich zu verlassen, mittels eines Beschleunigungssensors (nicht gezeigt) oder dergleichen erfasst, und die Einstelleinheit 148 stellt den Nichtzutrittsbereich AR durch Verwenden der Position an dem erfassten Zeitpunkt als die Grenze der imaginären Linie VW neu ein. Daher stellt die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144 den Bewegungspfad neu ein, wenn die Schaltposition oder der Bewegungspfad an einer Position jenseits der neu eingestellten imaginären Linie VW liegt.
Daher ist, wenn eine Parkunterstützung durchgeführt wird, um das Fahrzeug 1 dazu zu bringen, sich zu der Zeit eines Parkens oder dergleichen auf den Randstein 701 zu bewegen, die Bewegungssteuereinheit 145 dazu eingerichtet, das Fahrzeug 1 mit einem Spielraum der Räderbreite auf dem Randstein 701 zu parken, wodurch vermieden wird, dass die Räder unnatürlich von dem Randstein 701 herunterfallen.
Anstelle des Beschleunigungssensors kann die Einstelleinheit 148 und dergleichen dazu eingerichtet sein, ein Herunterfallen der Räder von einem Randstein als Reaktion auf eine Änderung der Radgeschwindigkeitspulsanzahl zu erfassen, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 22 ausgegeben wird.
Durch Ermöglichen, die Position der imaginären Linie VW nach einem Einstellen des Nichtzutrittsbereichs AR neu einzustellen, ist es möglich, noch verlässlicher und geeigneter einem Hindernis auszuweichen (bzw. dieses zu meiden) und das Herausbewegen des Fahrzeugs 1 aus dem Parkbereich abzuschließen durch flexibles Ändern des Nichtzutrittsbereichs AR als Reaktion auf die Situation oder dergleichen des Fahrzeugs 1.
Zurückkommend auf 6 schreitet, wenn der Bewegungspfad RTP bestimmt ist, die ECU 14 fort zu einer Ausparkunterstutzungssteuerung (Schritt S15).
9 ist ein Verarbeitungsflussdiagramm eines Ausparkunterstützungssteuerprozesses. Zu Beginn wirkt die ECU 14 als die Bewegungssteuereinheit 145 und beginnt eine Automatiklenkbetriebsart zur Durchführung eines Automatiklenkens, um die Abschnitte des Fahrzeugs 1 derart zu steuern, dass sich das Fahrzeug 1 entlang des Bewegungspfades zu der Ausparksollposition, die die Bewegungszielposition ist, bewegt (Schritt S51).
Bei dieser Automatiklenkbetriebsart muss der Fahrer die Lenkeinheit 4, insbesondere das Lenkrad, nicht bedienen. Kriechen, bei dem die Antriebskraft der Maschine ohne eine Druckbedienung des Beschleunigungspedals (Gaspedal), die eine Bedienung der Beschleunigungsbedieneinheit 5 ist, übertragen wird, wird für die Vorwärtsantriebskraft und die Rückwärtsantriebskraft des Fahrzeugs 1 während des Park-/Ausparkunterstützungssteuerprozesses verwendet. Das heißt, bei der Automatiklenkbetriebsart steuert die ECU 14 automatisch den Betrieb bzw. die Bedienung der Lenkeinheit 4 und die Übertragung von Antriebskraft des Fahrzeugs.
Daher bedient der Fahrer lediglich das Bremspedal, das als die Bremsbedieneinheit 6 dient, und den Schalthebel, der als die Schaltbedieneinheit 7 dient, gemäß einer Anzeige auf dem Anzeigegerät 12.
Danach erfasst die Bewegungssteuereinheit 145 eine Wirtsfahrzeugposition (Schritt S52). Insbesondere erfasst die Bewegungssteuereinheit 145 (ECU 14) die Wirtsfahrzeugposition durch Berechnen eines Abstands (bzw. einer Distanz) und einer Richtung, die einem Bewegungsausmaß von der Anfangsposition PS entsprechen, basierend auf dem Lenkausmaß der Lenkeinheit 4, das durch den Lenkwinkelsensor 19 erfasst ist, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 22 erfasst ist.
Daher vergleicht die ECU 14 den eingestellten Pfad mit der Wirtsfahrzeugposition (Schritt S53). Die ECU 14, die als eine Ausgabeinformationsbestimmungseinheit 146 wirkt, bestimmt Informationen bezüglich des Zustands des Fahrzeugs und einen Bedienbefehl an den Fahrer und zeigt die Informationen bezüglich des Zustands des Fahrzeugs und den Bedienbefehl auf dem Anzeigegerät 12 an (Schritt S54).
10 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Anzeige zu einem Beginn eines Ausparkunterstützungssteuerprozesses veranschaulicht. Der Anzeigebildschirm des Anzeigegeräts 12 umfasst grob eine Parkunterstützungsinformationsanzeigeregion 12A, eine Anzeigeregion ausgewählter Informationen 12B, und eine Fortbewegungsdistanzinformationsanzeigeregion 12C. Die Parkunterstützungsinformationsanzeigeregion 12A zeigt verschiedene Elemente von Information bezüglich Parkunterstützung und Ausparkunterstützung an. Die Anzeigeregion ausgewählter Informationen 12B zeigt verschiedene vorab ausgewählte Elemente von Informationen an. Die Fortbewegungsdistanzinformationsanzeigeregion 12C ist in der Lage, Informationen bezüglich eines Wegstreckenzählers oder eines Tagesstreckenzählers anzuzeigen.
Die Parkunterstützungsinformationsanzeigeregion 12A umfasst eine Parkunterstützungsanzeigeregion 12A1, eine Automatiklenksymbolanzeigeregion 12A2, eine Bedienbefehlanzeigeregion 12A3, und eine Hindernisanzeigeregion 12A4. Die Parkunterstützungsanzeigeregion 12A1 zeigt an, dass Parkunterstützung (Intelligente Parkunterstützung (IPA)) oder Ausparkunterstützung in Betrieb ist, wenn diese tatsächlich in Betrieb ist. Bei der Automatiklenksymbolanzeigeregion 12A2 indiziert ein Symbol einen Aufenthalt in der Automatiklenkbetriebsart während der Automatiklenkbetriebsart. Die Bedienbefehlsanzeigeregion 12A3 zeigt dem Fahrer einen Bedienbefehl an. Die Hindernisanzeigeregion 12A4 zeigt eine Richtung an, in der ein Hindernis angeordnet ist, wenn durch die Abstandsmesseinheiten 16, 17 erfasst ist, dass das Hindernis innerhalb einer vorbestimmten Abstandsspanne um das Fahrzeug 1 herum angeordnet ist.
Bei der vorstehenden, in 10 gezeigten Konfiguration werden ein Bremsbediensymbol 12A31, ein Abstandsindiziersymbol 12A32, und eine Befehlsanzeigeregion 12A33 in der Bedienbefehlsanzeigeregion 12A3 angezeigt. Das Bremsbediensymbol 12A31 wird in einen beleuchteten Zustand eingestellt zu der Zeit, zu der ein Befehl, das Bremspedal, das als die Bremsbedieneinheit 6 dient, zu bedienen, gegeben wird. Das Abstandsindiziersymbol 12A32 zeigt ein Maß eines Abstands zu der Schaltposition des Fahrzeugs 1, an der das Lenkrad, das als die Lenkeinheit 4 dient, gedreht wird, oder ein Maß eines Abstands zu der Bewegungssollposition durch schrittweises Ändern von einem vollständig beleuchteten Zustand zu einem unbeleuchteten Zustand an. Der Befehlsanzeigebereich 12A33 zeigt Details eines Befehls an den Fahrer an.
Das heißt, in dem Fall der 10 zeigt das Anzeigegerät 12 an, dass Ausparkunterstützung in Betrieb ist, dass sich diese in der Automatiklenkbetriebsart befindet, dass eine Distanz zu der Schaltposition oder der Ausparksollposition PT, die als die Bewegungssollposition dient, noch zu nahezu 100% übrig ist, und zeigt die Details eines Befehls, den Fahrer zu instruieren, ein Drücken des Bremspedals, das als die Bremsbedieneinheit 6 dient, zu beenden und dem Fahrzeug 1 ein Vorwärtsbewegen durch Kriechen zu ermöglichen, an.
Wenn es einen Raum gibt, in dem es dem Fahrzeug 1 basierend auf einem Abstand von dem Hinterende des Fahrzeugs 1 zu dem dahinter parkenden Fahrzeug (beispielsweise der Abstand von 30 cm oder mehr) erlaubt ist, sich rückwärts zu bewegen, bewegt die Bewegungssteuereinheit 145 das Fahrzeug 1 anfänglich gerade rückwärts. Daher zeigt die ECU 14 die Details eines Befehls, die Schaltposition (Gangschaltposition) auf R zu ändern, oder sich rückwärts zu bewegen, auf dem Anzeigegerät 12 an.
In einem anderen Beispiel erfasst die Bewegungssteuereinheit 145 eine Wirtsfahrzeugposition (Schritt S52), wird die Wirtsfahrzeugposition mit dem eingestellten Pfad verglichen (Schritt S53), und wenn bestimmt ist, dass die Wirtsfahrzeugposition die Schaltposition (Umschaltposition) P1 oder P2 erreicht hat, bestimmt die Ausgabeinformationsbestimmungseinheit 146 Informationen bezüglich des Zustands des Fahrzeugs und einen Bedienbefehl an den Fahrer an der Schaltposition, und zeigt die Informationen und den Bedienbefehl auf dem Anzeigegerät 12 an (Schritt S54).
11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Anzeige in dem Fall veranschaulicht, in dem die Wirtsfahrzeugposition die Schaltposition erreicht hat. Wenn die Wirtsfahrzeugposition die Schaltposition erreicht hat, stellt die ECU 14 das Bremsbediensymbol 12A31 in einen beleuchteten Zustand ein, zeigt beispielsweise ”BEWEGEN ANHALTEN” in der Befehlsanzeigeregion 12A33 an, und gibt einen Befehl, das Bremspedal, das als die Bremsbedieneinheit 6 dient, zu bedienen, an den Fahrer.
Danach wirkt die ECU 14 als die Bewegungssteuereinheit 145 und bestimmt, ob die Wirtsfahrzeugposition die Ausparksollposition PT, die als die Sollposition dient, erreicht hat (Schritt S55).
Wenn die Wirtsfahrzeugposition die Ausparksollposition PT, die als die Sollposition dient, noch nicht erreicht hat (Nein in Schritt S55), bestimmt die Bewegungssteuereinheit 145 basierend auf der Wirtsfahrzeugposition des Fahrzeugs 1, ob das Fahrzeug 1 nahe des Nichteintrittsbereichs ist (Schritt S56). Insbesondere bestimmt die Bewegungssteuereinheit 145, ob der Abstand zwischen den Rädern des Fahrzeugs 1 und dem Nichtzutrittsbereich (den Grenzen und der imaginären Linie des Nichtzutrittsbereichs) kürzer als ein vorbestimmter erster Abstand ist und das Fahrzeug 1 nahe bei dem Nichtzutrittsbereich ist.
Wenn der Abstand zwischen den Rädern des Fahrzeugs 1 und dem Nichtzutrittsbereich kürzer als der vorbestimmte erste Abstand wird und das Fahrzeug 1 nahe bei dem Nichtzutrittsbereich ist (Ja in Schritt S56), zeigt die ECU 14 eine Anleitung an, das Lenkrad zur Änderung der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zwischen der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung zu drehen (Schritt S57). Die Anleitung, das Lenkrad zu drehen, kann beliebig bestimmt werden, und es kann beispielsweise der vorstehend beschriebene in 11 gezeigte Anzeigebildschirm als die Anleitung, das Lenkrad zu drehen, angezeigt werden.
Andererseits wird, wenn der Abstand zwischen den Rädern des Fahrzeugs 1 und dem Nichtzutrittsbereich größer als oder gleich dem vorbestimmten ersten Abstand ist und das Fahrzeug 1 nicht nahe dem Nichtzutrittsbereich ist (Nein in Schritt S56), die Anleitung, das Lenkrad zu drehen, nicht in Schritt S57 angezeigt.
Danach wirkt die ECU 14 wieder als die Bewegungspfadbestimmungseinheit 144, berechnet einen Bewegungspfad neu, und stellt einen Bewegungspfad neu ein (Schritt S59). Dies ist deshalb, weil sich das Fahrzeug 1 abhängig von einer Straßenoberflächenbedingung oder dergleichen nicht immer entlang eines eingestellten Bewegungspfads fortbewegt, und dadurch ein optimaler Bewegungspfad entsprechend einer gegenwärtigen Bedingung gehalten wird.
Die ECU 14 schreitet erneut zu Schritt S52 fort und wiederholt danach einen vergleichbaren Prozess.
Wenn in Schritt S55 bestimmt ist, dass die Wirtsfahrzeugposition die Ausparksollposition PT, die als die Sollposition dient, erreicht hat (Ja in Schritt S55), bricht die Bewegungssteuereinheit 145 die Automatiklenkbetriebsart ab (Schritt S60), und die ECU 14 zeigt das Ende des Ausparkunterstützungsprozesses in der Befehlsanzeigeregion 12A33 an und beendet den Ausparkunterstützungsprozess. 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Anzeige an dem Ende einer Ausparkunterstützung veranschaulicht.
Auf diese Weise wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des in dem verfügbaren Parkbereich 201 parallel geparkten Fahrzeugs 1 aus dem verfügbaren Parkbereich 201 eine imaginäre Linie an der vorbestimmten Position an der Seite des Fahrzeugs 1 zu dem Beginn einer Ausparkunterstützung eingestellt, Vorwärts- und Rückwärtsgrenzen werden an den Positionen von vor und hinter dem Fahrzeug 1 geparkten Fahrzeugen eingestellt, ein Bereich jenseits der imaginären Linie und Bereiche jenseits der Vorwärts- und Rückwärtsgrenzen, die Positionen der vor und hinter dem Fahrzeug 1 geparkten Fahrzeuge sind, werden als ein Nichtzutrittsbereich eingestellt, und eine Ausparkunterstützungssteuerung wird derart über das Fahrzeug 1 ausgeführt, dass das Fahrzeug 1 nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt bzw. einfährt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wenn das sich aus dem Parkbereich herausbewegende Fahrzeug 1 nahe dem Nichtzutrittsbereich AR mit einem Abstand kürzer als der erste Abstand befindet, eine Anleitung, das Lenkrad zu drehen (manövrieren), auf dem Anzeigegerät 12 angezeigt. Daher ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, wenn eine Ausparkunterstützung durchgeführt wird, das Fahrzeug aus dem Parkbereich herauszubewegen, während verlässlich ein Hindernis gemieden (bzw. diesem ausgewichen) wird, ohne dass die Ausrüstung des Fahrzeugs vergrößert bzw. vermehrt wird. Daher ist es gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel möglich, selbst wenn es einen Randstein, einen Graben, oder dergleichen in einer Ausparkrichtung gibt, ein Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Parkbereich abzuschließen, während Schaden der Räder aufgrund einer Kollision, einem Herabrollen in einen Graben, oder dergleichen, verhindert wird.
Das Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorstehend beschrieben. Jedoch ist das Ausführungsbeispiel lediglich illustrativ und es ist nicht beabsichtigt, den Bereich der Erfindung damit einzuschränken. Dieses neue Ausführungsbeispiel kann auf verschiedene andere Weisen implementiert werden, und kann es verschiedentlich weggelassen, ersetzt, oder geändert werden, ohne von dem Geist der Erfindung abzuweichen. Der Bereich und der Geist der Erfindung umschließen das Ausführungsbeispiel und dessen Abwandlungen, und die in den angehängten Ansprüchen beschriebene Erfindung und Äquivalente davon umschließen das Ausführungsbeispiel und dessen Abwandlungen.
Beispielsweise wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die imaginäre Linie VW eingestellt. Stattdessen kann die Einstelleinheit 148 dazu eingerichtet sein, imaginäre Wände einzustellen, die die imaginäre Linie VW und die Vorwärts- und Rückwärtsgrenzen FW, BW vertikal aufwärts bezüglich der Bodenoberfläche ausdehnen, und kann Bereiche jenseits der imaginären Wände als einen Nichtzutrittsbereich AR einstellen. In diesem Fall führt die Bewegungssteuereinheit 145 ferner eine Steuerung derart aus, dass der Fahrzeugkörper (Körperende bzw. Karosserieende) des Fahrzeugs 1 nicht in den Nichtzutrittsbereich AR eintritt bzw. einfährt. Beispielsweise braucht die Bewegungssteuereinheit 145 nur dazu eingerichtet sein, um eine Anleitung, das Lenkrad zu drehen (manövrieren), auf dem Anzeigegerät 12 anzuzeigen, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper (Körperende) des Fahrzeugs 1 und den imaginären Wänden kürzer als ein vorbestimmter erster Abstand wird und das Fahrzeug 1 nahe bei dem Nichtzutrittsbereich AR ist. Daher ist es möglich, das Fahrzeug 1 aus dem Parkbereich herauszubewegen, während verlässlicher ein Hindernis gemieden (bzw. diesem ausgewichen) wird, ohne die Ausrüstung des Fahrzeugs zu vergrößern. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Nichtzutrittsbereich AR mittels der imaginären Linie VW und den Vorwärts- und Rückwärtsgrenzen FW, BW eingestellt. Jedoch ist ein Einstellen eines Nichtzutrittsbereichs AR nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise kann ein Bereich jenseits der imaginären Linie VW als ein Nichtzutrittsbereich AR eingestellt werden. Vergleichbar kann die Einstelleinheit 148 dazu eingerichtet sein, eine imaginäre Wand einzustellen, die die imaginäre Linie VW vertikal aufwärts bezüglich der Bodenoberfläche ausdehnt, und einen Bereich jenseits der imaginären Wand als einen Nichtzutrittsbereich AR einzustellen.
Ein Ausparkunterstützungssystem umfasst eine elektronische Steuereinheit (14). Die elektronische Steuereinheit (14) ist dazu eingerichtet, um zu einer Zeit einer Unterstützung bei einem Herausbewegen eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs (1) aus dem Parkbereich eine imaginäre Linie (VW) an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung, in der das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, entgegengesetzt ist, basierend auf einer Position (PS) des Fahrzeugs zu einem Beginn einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich einzustellen, einen Bereich jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich einzustellen, und eine Steuerung zur Unterstützung bei einem Herausbewegen des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart auszuführen, dass das Fahrzeug (1) nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4-356277 A [0002]

Claims

Ausparkunterstützungssystem, gekennzeichnet durch eine elektronische Steuereinheit (14), die dazu eingerichtet ist, um zu einer Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs (1) aus dem Parkbereich eine imaginäre Linie (VW) an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, basierend auf einer Position (PS) des Fahrzeugs zu einem Beginn einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich einzustellen, einen Bereich jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich (AR) einzustellen, und um eine Steuerung für eine Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart auszuführen, dass das Fahrzeug nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt.
Ausparkunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um die imaginäre Linie (VW), eine Vorwärtsgrenze (FW) an einer Position eines vor dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs, und eine Rückwärtsgrenze (BW) an einer Position eines hinter dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs einzustellen, und die elektronische Steuereinheit dazu eingerichtet ist, um den Bereich jenseits der imaginären Linie, einen Bereich jenseits der Vorwärtsgrenze und einen Bereich jenseits der Rückwärtsgrenze als den Nichtzutrittsbereich (AR) einzustellen.
Ausparkunterstützungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um, wenn das sich aus dem Parkbereich herausbewegende Fahrzeug nahe dem Nichtzutrittsbereich (AR) mit einem Abstand kürzer als ein erster Abstand ist, eine Anleitung, eine Lenkeinheit zu drehen, bereitzustellen.
Ausparkunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die elektronische Steuereinheit (14) ferner dazu eingerichtet ist, um die Position der imaginären Linie neu einzustellen.
Ausparkunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um eine Steuerung derart auszuführen, dass ein Rad des Fahrzeugs (1) nicht in den Nichtzutrittsbereich (AR) eintritt.
Ausparkunterstützungssystem nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um eine imaginäre Wand einzustellen, die die imaginäre Linie (VW) vertikal bezüglich einer Bodenoberfläche ausdehnt, die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um einen Bereich jenseits der imaginären Wand als den Nichtzutrittsbereich (AR) einzustellen, und die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um eine Steuerung derart auszuführen, dass ein Fahrzeugkörper des Fahrzeugs (1) nicht in den Nichtzutrittsbereich (AR) eintritt.
Ausparkunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektronische Steuereinheit (14) dazu eingerichtet ist, um zu der Zeit einer Unterstützung eines Herausbewegens des Fahrzeugs (1) aus dem Parkbereich das Fahrzeug (1) in einer Automatiklenkbetriebsart zu steuern.
Ausparkunterstützungsverfahren, gekennzeichnet durch ein Einstellen, zu einer Zeit eines Unterstützens eines Herausbewegens eines in einem Parkbereich parallel geparkten Fahrzeugs aus dem Parkbereich, einer imaginären Linie (VW) an einer Grenze an einer vorbestimmten Position an einer Seite in einer Richtung, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die das Fahrzeug aus dem Parkbereich herausbewegt wird, basierend auf einer Position des Fahrzeugs zu einem Beginn eines Unterstützens eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich, ein Einstellen eines Bereichs jenseits der imaginären Linie als einen Nichtzutrittsbereich (AR), und ein Ausführen einer Steuerung für ein Unterstützen eines Herausbewegens des Fahrzeugs aus dem Parkbereich derart, dass das Fahrzeug nicht in den Nichtzutrittsbereich eintritt.
Ausparkunterstützungsverfahren nach Anspruch 8, ferner mit einem Einstellen der imaginären Linie (VW), einer Vorwärtsgrenze (FW) an einer Position eines vor dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs, und einer Rückwärtsgrenze (BW) an einer Position eines hinter dem Fahrzeug geparkten Fahrzeugs, und einem Einstellen des Bereichs jenseits der imaginären Linie, eines Bereichs jenseits der Vorwärtsgrenze und eines Bereichs jenseits der Rückwärtsgrenze als den Nichtzutrittsbereich (AR).
Ausparkunterstützungsverfahren nach Anspruch 8 oder 9, ferner mit einem Bereitstellen, wenn das sich aus dem Parkbereich herausbewegende Fahrzeug nahe dem Nichtzutrittsbereich (AR) mit einem Abstand kürzer als ein erster Abstand ist, einer Anleitung, eine Lenkeinheit zu drehen.
Ausparkunterstützungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, ferner mit einem Neueinstellen der Position der imaginären Linie (VW).
Ausparkunterstützungsverfahren nach Anspruch 8, ferner mit einem Ausführen einer Steuerung derart, dass ein Rad des Fahrzeugs nicht in den Nichtzutrittsbereich (AR) eintritt.
Ausparkunterstützungsverfahren nach Anspruch 8, ferner mit einem Einstellen einer imaginären Wand, die die imaginäre Linie (VW) vertikal bezüglich einer Bodenoberfläche ausdehnt, einem Einstellen eines Bereichs jenseits der imaginären Wand als den Nichtzutrittsbereich (AR), und einem Ausführen einer Steuerung derart, dass ein Fahrzeugkörper des Fahrzeugs nicht in den Nichtzutrittsbereich (AR) eintritt.
Ausparkunterstützungsverfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, ferner mit einem Steuern des Fahrzeugs in einer Automatiklenkbetriebsart zu der Zeit eines Unterstützens eines Herausbewegens des Fahrzeugs (1) aus dem Parkbereich.