DE102015001972B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Testen von C2X-Kommunikation nutzenden Anwendungen - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Testen von C2X-Kommunikation nutzenden Anwendungen Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Testen eines Assistenzsystems, das wenigstens eine Information über das Umfeld eines das Assistenzsystem ausführenden Akteurs (1, 2b, 15, 16) empfängt, wobei der Akteur als mobiles oder stationäres und reales Objekt Teil des Umfeldes ist und das Umfeld beeinflusst und/oder von dem Umfeld beeinflusst wird, wobei entsprechend einem generierten Testfall die wenigstens eine Information über das Umfeld wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simuliert und wobei eine von dem Assistenzsystem auf Basis der wenigstens einen empfangenen, den wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierenden Information ermittelte Reaktion ausgeführt, während der Ausführung überwacht und gleichzeitig und/oder anschließend ausgewertet wird, und wobei die wenigstens eine den wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information mittels einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation von wenigstens einer Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung gesendet wird, wobei eine räumliche Position der wenigstens einen Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) unabhängig von einer simulierten räumlichen Position des virtuellen Akteurs (3, 13) ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Testen von Anwendungen, welche C2X-Kommunikation nutzen.
  • Stand der Technik
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2010 038 639 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Testen eines Sicherheits- und/oder Fahrerassistenzsystems eines ersten Fahrzeugs unter Beteiligung mindestens eines zweiten Fahrzeugs im Bereich eines fest vorgegebenen Fahrbahnabschnitts, insbesondere im Bereich einer Kreuzung, wobei das erste Fahrzeug und das mindestens eine zweite Fahrzeug jeweils mindestens einen Sender und/oder mindestens einen Empfänger zur C2X-Kommunikation im Zusammenhang mit dem Sicherheits- und/oder Fahrerassistenzsystem aufweisen. Das zweite Fahrzeug wird dabei durch eine Dummyeinrichtung ersetzt und bewegt sich mit dem größten Teil ihres Volumens und/oder ihrer Masse außerhalb des Bewegungsraums des ersten Fahrzeugs. In einer Weiterbildung ist die Dummyeinrichtung als Schlitten realisiert, welcher sich oberhalb, unterhalb und/oder seitlich des Bewegungsraums des ersten Fahrzeugs bewegt. Nachteilig ist, dass durch die Bewegung des Schlittens/der Dummyeinrichtung auf Schienen oder an einem Seil eine begrenzte Anzahl an Testszenarien simuliert werden kann und eine Kollision des Schlittens/der Dummyeinrichtung mit dem ersten Fahrzeug nicht ausgeschlossen werden kann.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2011 083 677 A1 offenbart ein Verfahren zur Prognose einer Verkehrssituation, wobei in einer zusätzlichen Ausgestaltung der Verkehrsfluss in Form virtueller Fahrzeuge auf Basis historischer Daten abgebildet und dessen Auswirkungen auf das (Ego-)Fahrzeug bestimmt wird. Die damit prognostizierte Verkehrssituation kann verwendet werden, um ein bestimmtes Ereignis zu erkennen und eine entsprechende Aktion zu veranlassen. Die historischen Daten werden dabei auch aus C2X-Informationen anderer Fahrzeuge gewonnen. Die historischen Daten sind aber ungeeignet zum systematischen Testen von Sicherheits- und/oder Fahrerassistenzsystemen.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2007 053 501 A1 schlägt ein Verfahren zum Testen eines Fahrerassistenzsystems vor, bei dem das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit einer eine Verkehrssituation repräsentierenden Information getestet wird. Die Information wird bedienerinteraktionsfrei von einer modellbasierten Simulationsumgebung erstellt. Die Simulationsumgebung basiert auf Messdaten virtuell erstellter realitätsnaher Experimente und bildet verschiedene Realkomponenten als fahrzeug- bzw. umgebungsbezogene relevante Einheiten in Modellform ab. Die umgebungsbezogenen relevanten Einheiten betreffen bewegliche bzw. unbewegliche Objekte des Verkehrsszenarios. Insbesondere können Eigenschaften der Objekte modelliert werden, die von realen Sensoren erfasst werden können. Dadurch soll der erhebliche Aufwand realer Testfahrten reduziert werden. Das finale Testen sämtlicher realer Komponenten eines zu testenden Fahrzeugs in Verbindung mit Umgebungsobjekten, besonders unter Berücksichtigung der Kommunikation der Objekte untereinander und mit dem Testfahrzeug, kann allerdings nicht abgebildet werden.
  • Die Offenlegungsschrift DE 10 2007 031 040 A1 stellt eine Prüfvorrichtung für Fahrerassistenzsysteme vor, mit der reale Komponenten des Fahrerassistenzsystems bzw. das gesamte Fahrzeug mittels von der Fahrzeugsensorik aufnehmbaren Umfeldsimulationssignalen geprüft werden. Die Umfeldsimulationssignale können elektromagnetische Signal sein, beispielsweise aus dem optischen Frequenzbereich, dem Radarbereich oder dem Radiowellenbereich.
  • Es sind Verfahren vorgeschlagen worden, die eine Übertragungsqualität, ein Vertrauensniveau oder eine Datenübertragungsmenge einer C2X-Kommunikation bewerten und/oder optimieren. Beispielhaft seien die Offenlegungsschriften WO 2010/139807 A1 , DE 10 2009 045 748 A1 , DE 10 2004 017 602 A1 sowie DE 10 2009 056 620 A1 genannt.
  • Schließlich sind sogenannte Conformance-Tests und Interoperabilitätstest von C2X-Kommunikation bekannt („Interoperability Testing Suite for C2X Communication Components“ Müller et al., Institute of Communications and Navigation, German Aerospace Center (DLR), München 2011). Conformance-Tests dienen zum Testen der Kommunikationsschicht der C2X-Kommunikation, also der Nachrichtengenerierung und dem Nachrichtenversand; Interoperabilitätstests testen Anwendungen im Verbund mehrerer verschiedener Geräte. Dabei ist prinzipbedingt jedes dieser Geräte physisch vorhanden. Derartige Tests haben in frühen Entwicklungsstadien durchaus ihre Daseinsberechtigung, stoßen aber bei komplexen Testszenarien in der Realität schnell an ihre Grenzen.
  • Funktionstests sicherheitskritischer Anwendungen, wie Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme, im Gesamtsystem, z. B. Fahrzeug, unter realen Bedingungen erfordern bis jetzt sehr aufwendige Testfahrten auf weitläufigen Teststrecken, bei denen ein systematisches Testen standardisierter Testfälle sehr zeitaufwendig und potentiell gefährlich ist, und eine geringe Reproduzierbarkeit aufweisen.
  • Aufgabe der Erfindung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist damit das systematische Testen von C2X-Kommunikation nutzenden Anwendungen, wie Sicherheits- und/oder Fahrerassistenzsysteme, anhand flexibel gestalteter standardisierter Testfälle, bei denen das Gesamtsystem unter realen Bedingungen reproduzierbar getestet, der Testaufwand deutlich reduziert und eine Gefährdung beteiligter Akteure ausgeschlossen wird.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Testen eines Assistenzsystems entsprechend dem Hauptanspruch 1, durch eine Vorrichtung zum Testen eines Assistenzsystems entsprechend dem nebengeordneten Anspruch 9 sowie durch vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung zum Testen eines Assistenzsystems entsprechend den Unteransprüchen gelöst.
  • Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren zum Testen eines Assistenzsystems (AS) vorgeschlagen. Im Prinzip sind AS bekannt, z. B. als Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme. Ausgehend von deren Nutzung in Kraftfahrzeugen, bei der Informationen über das Umfeld des Fahrzeugs durch fahrzeugeigene Erfassungsmittel erfasst, durch eine fahrzeugeigene Auswerteinheit ausgewertet und durch Ansteuerung fahrzeugeigener Aktoren Reaktionen auf das erfasste und ausgewertete Umfeld umgesetzt werden, um den Fahrzeugführer zu unterstützen und/oder zu schützen, sind AS über die Nutzung in Fahrzeugen hinaus anwendbar. Erfassungsmittel, unabhängig ob speziell einem Fahrzeug oder allgemein einem Verkehrsteilnehmer zugeordnet, sind neben optischen Sensoren, wie Kameras, auch sämtliche andere Umfeldsensoren, wie Ultraschallsensoren, Radar-Anlagen, Lidar-Anlagen oder Kombinationen daraus. Das Empfangen von Informationen, die von anderen am Verkehr teilnehmenden Systemen/Akteuren ermittelt und übermittelt wurden, wird ebenfalls als Erfassen von Informationen im o. g. Sinne angesehen. Auswerteeinheiten sind meist Datenverarbeitungsanlagen, z. B. Steuergeräte in Fahrzeugen oder allgemein anwendungsspezifische Computer, die einen Eingang für die Signale der Sensoren aufweisen und anhand programmierbarer technischer oder logischer Verarbeitung mögliche Reaktionen in Abhängigkeit der eingegangenen Sensorsignale ermitteln. Diese Reaktionen werden in Form von Signalen für Aktoren am Ausgang der Auswerteinheiten zur Verfügung gestellt. Aktoren zur Umsetzung der Reaktionen sind beispielsweise optische oder akustische Informationsanzeigen, wie Warnungen, Eingriffe in technische Systeme, wie den Bremsen, der Lenkung, der Motor- und/oder Getriebesteuerung von Fahrzeugen einzeln und in Kombination und vieles mehr. Sie dienen der Vermeidung oder Abschwächung kostenintensiver, komfortbeeinträchtigender oder gefährlicher Situationen, vom Hinweis über Geschwindigkeitskontrollen über automatische Grünwellenassistenten bis zur Warnung vor oder Verhinderung von Unfällen. Weitere AS sind beispielsweise Spurwechselassistent, Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Warnung vor Straßenarbeiten oder liegengebliebenen Fahrzeugen. Darüber hinaus werden als allgemeine Assistenzsysteme auch Anwendungen auf mobilen Geräten oder in Fahrzeugen betrachtet, die einem Benutzer dieser Anwendungen oder einem weiteren Dritten einen informativen, komfortablen oder sicherheitskritischen Mehrwert bieten.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren empfängt das AS wenigstens eine Information über das Umfeld eines das AS ausführenden Akteurs, wobei ein Akteur als mobiles oder stationäres und reales oder virtuelles Objekt Teil des Umfeldes ist und das Umfeld beeinflusst und/oder von dem Umfeld beeinflusst wird. Die Information kann das Vorhandensein, der Ort, die Geschwindigkeit sowie eine Eigenschaft von weiteren Akteuren bzw. Verkehrsteilnehmern und die zeitliche Veränderung oder der zeitliche Verlauf dieser Größen bzw. Daten sein. Weiterhin können die Informationen Zustandsinformationen über den Untergrund (Straßenbelag), die Witterung sowie sämtliche verkehrsbeeinflussende oder verfügbare Informationen sein. Auch nicht verkehrsrelevante Informationen, die Eingang in das AS finden und lediglich zur Anzeige gebracht werden sollen, können als Informationen im o. g. Sinne empfangen werden. Der Akteur, der das AS ausführt, kann ein beliebiger Verkehrsteilnehmer sein. Dieser muss nicht mobil sein, sondern kann stationär festgelegt sein. Neben den klassischen Verkehrsteilnehmern, wie Fahrzeugen, Fußgängern oder Radfahrern, werden auch Verkehrsschilder, Ampeln, Warnbaken usw. als Akteure angesehen, weil diese direkt oder indirekt Einfluss auf das Umfeld, also das Verkehrsgeschehen haben bzw. nehmen und von dem Umfeld, also dem Verkehrsgeschehen beeinflusst werden können. Warnbaken (=Akteur) können beispielsweise bei Annäherung eines Fahrzeuges (Information) ein Signallicht einschalten (=AS). Ein Akteur ist entsprechend ein mobiles oder stationäres, reales oder virtuelles Objekt im Verkehr und/oder Verkehrsumfeld, welches Einfluss auf den Verkehr bzw. das Umfeld nimmt und von diesem beeinflusst wird. Der Einfluss kann durch aktive Handlungen eines Objektes oder Subjektes, wie das Bremsen eines Fahrzeuges oder das situationsbedingte Aussenden einer Geschwindigkeitsinformation, oder durch passive Handlungen eines Objektes oder Subjektes, wie das reine Darstellen einer Information (Verkehrsschild) oder das Warten eines Fußgängers an einem Fußgängerüberweg, erfolgen. Auch ein Fahrzeug, welches mit konstanter Geschwindigkeit fährt, beeinflusst das Umfeld, z. B. eine geschwindigkeitsgeregelte Ampelanlage. Es kommt also nicht auf den Grad der Aktivität der Handlung an, sondern ob diese einen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen bzw. das Umfeld hat. Das Umfeld des Akteurs ist die direkte Umgebung mit einem Ausdehnungsradius. Dieser wird je nach AS unterschiedlich dimensioniert sein und kann in Abhängigkeit der Verarbeitungs- und Informationsempfangskapazität des AS räumlich begrenzt sein. Er kann jedoch auch zeitlich dimensioniert sein, indem sämtliche mit dem Akteur in Wechselwirkung tretende Ereignisse einer festgelegten Zeitspanne, z. B. 20s, mit den Informationen über das Umfeld abgedeckt werden. Im einfachsten Fall umfasst das Umfeld die gesamte Szenerie, in der das Testen stattfindet, also der Testumgebung bzw. des Testumfelds. In Abhängigkeit des zu testenden Assistenzsystems kann das Umfeld auch durch eine digitale Karte begrenzt sein, welche globale Maßstäbe annehmen kann. Das Umfeld kann aber auch auf eine aktuell zu querende Kreuzung mit jeweils angrenzenden Straßenabschnitten und Wegen begrenzt sein.
  • Entsprechend einem generierten Testfall simuliert die wenigstens eine Information über das Umfeld wenigstens einen virtuellen Akteur. Testfälle dienen dem systematischen Testen unter definierten Bedingungen. Generieren bedeutet in dem Zusammenhang das Auswählen der zu testenden Sache (Assistenzsystem), der Testbedingungen, des Ablauf etc. Die wenigstens eine Information ist eine real ausgesendete und empfangene Information. Sie beinhaltet Daten über den virtuellen Akteur, woraufhin das AS oder der das AS ausführende Akteur davon ausgeht, dass der virtuelle Akteur tatsächlich vorhanden ist. Der virtuelle Akteur ist demnach ein Verkehrsteilnehmer im oben genannten Sinne, der nicht real existiert, allerdings durch einen Eingang der Information über das Umfeld des das AS ausführenden Akteurs durch den ausführenden Akteur als real existierender Akteur wahrgenommen bzw. klassifiziert wird. Eine derartige Simulation ist im Vergleich zu herkömmlichen Simulationen vorteilhaft, weil eine real existierende Wirkungskette getestet werden kann. Je nach Testfall, der entsprechend der Ausgestaltung des AS angepasst und mit anderen Testfällen zu einer Systematik zusammengefasst werden kann, werden die Inhalte der Information entsprechend zusammengestellt und simulieren dabei unterschiedliche virtuelle Akteure mit unterschiedlichem virtuellen Verhalten. Selbstverständlich kann eine Information oder können mehrere Informationen mehrere virtuelle Akteure simulieren. Dadurch werden komplexe Testfälle möglich. Das AS ermittelt dann auf Basis der wenigstens einen empfangenen, den wenigstens einen virtuellen Akteur simulierenden Information eine Reaktion und führt diese aus. Im Verlauf des erfindungsgemäßen Verfahrens wird diese Ausführung überwacht und gleichzeitig und/oder anschließend ausgewertet. Dabei ist die wenigstens eine den wenigstens einen virtuellen Akteur simulierende Information vorzugsweise eine simulierte räumliche Position. Selbstverständlich kann die simulierte räumliche Position im Zeitablauf veränderlich sein, wobei sich bei einem sich virtuell bewegenden virtuellen Akteur die räumliche Position absolut oder relativ zu dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur ändern kann. Weiterhin kann die den virtuellen Akteur simulierende Information eine virtuelle Geschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung oder ähnliche mit der räumlichen Position in Verbindung stehende Informationen sein. Denkbar ist auch eine davon unabhängige Information, wie eine Identifikation betreffend den Verkehrsteilnehmertyp des virtuellen Akteurs oder betreffend die Vertrauenswürdigkeit des virtuellen Akteurs.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst weiterhin, dass die wenigstens eine den wenigstens einen virtuellen Akteur in dem Umfeld simulierende Information mittels einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder einer Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation von wenigstens einer Einheit zum Senden einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung, im Folgenden aus Gründen der Übersichtlichkeit Einheit zum Senden genannt, gesendet wird, wobei eine räumliche Position der wenigstens einen Einheit unabhängig von einer simulierten räumlichen Position des virtuellen Akteurs ist. Fahrzeug-Infrastruktur-, Fahrzeug-Fahrzeug sowie Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation sind bekannt, wobei eine bidirektionale Kommunikation standardisiert ist. Dies bedeutet, dass eine Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation immer eine Infrastruktur-Fahrzeug-Kommunikation einschließt. Diese Arten der Kommunikation werden auch unter dem Kürzel C2X subsummiert, wobei C für Car, also Fahrzeug, steht, die Zwei für das englische to (zu) und X als Variable für die unterschiedlichsten Verkehrsteilnehmer und Infrastrukturelemente. Im Rahmen vorliegender Erfindung ist ein Akteur ein Element der Menge X. C2X-Kommunikation kann auch ohne Fahrzeuge vorkommen, das Fahrzeug kann beispielsweise durch einen anderen Verkehrsteilnehmer oder eine Verkehrszentrale ersetzt werden (X2X-Kommunikation wäre konzeptionell richtig, wird aber üblicherweise nicht verwendet). C2X-Kommunikation ist letztendlich ein Synonym für drahtlose Kommunikation, z. B. via Bluetooth, WLAN, 3G, IrDA, GPRS usw., wobei die beteiligten Akteure untereinander spontan (Ad Hoc) oder gezielt kommunizieren, um Zusatzinformationen, also auch Sensorsignale, über ihr eigenes Umfeld zu erhalten, die sie selbst nicht ermitteln können. Die Einheit zum Senden ist vorzugsweise auch zum Empfang von C2X-Kommunikation ausgebildet, wobei das reine Senden für die primäre Lösung der gestellten Aufgabe ausreicht. Das konkrete Aussenden und Empfangen einer Information mittels C2X-Kommunikation wird im vorliegenden Zusammenhang als je eine Kommunikationsmitteilung verstanden.
  • Die Einheit zum Senden kann innerhalb und außerhalb des Umfeldes, vorzugsweise innerhalb des Umfeldes, frei angeordnet sein. Frei angeordnet bedeutet, dass die Einheit zum Senden an irgendeinem Ort angeordnet sein kann, ohne einem Akteur zugeordnet sein zu müssen. Die einzige Bedingung ist, dass die Einheit zum Senden derart positioniert ist, dass innerhalb ihrer Sendereichweite irgendein Akteur vorhanden ist, der die Information empfangen und verarbeiten und/oder weiterleiten kann. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Einheit zum Senden aber einem Akteur zugeordnet. Diese Zuordnung kann eine bauliche Einheit oder eine lose Zuordnung mit einem Akteur bedeuten. Beispielsweise kann ein Verkehrsschild eine Sende- und Empfangsvorrichtung für C2X-Kommunikation aufweisen, die in dem Aufstellsystem, also dem das Schild tragenden Rohr, als bauliche Einheit zugeordnet ist. Eine lose Zuordnung könnte eine temporäre Befestigung an einem stationären Verkehrsteilnehmer genauso wie das ledigliche Mitführen der Einheit zum Senden in oder an einem mobilen Verkehrsteilnehmer, z. B. auf dem Beifahrersitz oder auf dem Dach eines Fahrzeugs. Selbstverständlich kann die Einheit zum Senden auch Teil eines Gesamtsystems sein, z. B. eines Fahrzeug oder Mobilfunkgerätes, sein. Dabei kann die Einheit zum Senden losgelöst und unabhängig von den zugordneten Akteuren oder nur in Verbindung mit diesen betrieben werden.
  • Die freie Zuordnung der Einheit zu einem Akteur ist durch ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung, nämlich die Unabhängigkeit der räumlichen Position der Einheit von der simulierten räumlichen Position des virtuellen Akteurs, gekennzeichnet. Selbstverständlich schließt das auch die Unabhängigkeit im Zeitablauf mit ein. So können die räumliche Position der simulierenden Einheit und die virtuelle räumliche Position des virtuellen Akteurs im Zeitablauf absolut und relativ zueinander unabhängig sein, sich also absolut und relativ zueinander bewegen. Die räumliche Position der Einheit, die virtuelle räumliche Position des virtuellen Akteurs oder beide räumliche Positionen können sich unabhängig voneinander absolut oder relativ zueinander bewegen. Damit bedarf es nicht, wie im Stand der Technik üblich, eines Dummys zum Testen des Assistenzsystems, sondern es können simulierte Akteure unabhängig von der simulierenden Einheit abgegeben werden, was hinsichtlich der Freiheitsgrade beim Testen von Assistenzsystemen besonders vorteilhaft ist.
  • Es sind einige Anwendungen der C2X-Kommunikation bekannt und einige werden zukünftig folgen. Allen gemein ist, dass sie getestet werden müssen. Dazu sieht das erfindungsgemäße Verfahren vorteilhafterweise vor, dass besagte Informationen von der wenigstens einen Einheit zum Senden gesendet wird. Damit ist es möglich, Akteure, also mobile oder stationäre Objekte im Verkehr und/oder dessen Umfeld, welche einen Einfluss auf den Verkehr nehmen, zu simulieren, auf die das AS reagieren muss. Dabei müssen diese Akteure nicht körperlich dargestellt werden und entsprechend keinen festgelegten Bahnen folgen, wodurch komplexe Testszenarien möglich werden, ohne die Gefahr einer gefährlichen Situation, z. B. eine Kollision, zu generieren. Weiterhin vorteilhaft kann das Gesamtsystem getestet werden, also beispielsweise das Fahrzeug im Verbund mit der Kommunikationstechnik, der Kommunikationsverarbeitung, der Schnittstellen zum AS sowie der Reaktionen des Assistenzsystems. Besonders vorteilhaft kann dies im realen Umfeld geschehen und es kann dabei auf bereits existierende Infrastruktur zurückgegriffen werden. Da diese selbst einen Akteur darstellt, wie ein Straßenschild, ein Fußgänger oder ein Fahrzeug, wird es selbst zum Element in einem Testfall und spart neben o. g. Vorteilen auch noch Kosten, weil die komplexen Testfälle mit lediglich zwei Akteuren durchführbar sind.
  • In einer vorteilhaften und bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die wenigstens eine Einheit zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung wenigstens einem weiteren Akteur im Umfeld oder dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur zugeordnet. Der weitere Akteur ist ein Akteur entsprechend obiger Definition, vorzugsweise ein realer Akteur. Dies können neben mobilen Subjekten, wie Fahrzeugen oder Fußgängern, auch immobile, also stationäre Objekte, wie Ampeln und dergleichen sein. Die Einheit zum Senden einem weiteren Akteur zuzuordnen, hat den Vorteil, dass kein zusätzlicher Testaufbau bzw. keine aufwändigen und unflexiblen Dummy-Vorrichtungen eingesetzt werden müssen. Die Einheit zum Senden kann als separate Sendeeinheit dem weiteren Akteur zugeordnet sein oder besonders vorteilhaft die Sendeeinheit des weiteren Akteurs sein. Letzteres weist offensichtlich noch weitere Vorteile hinsichtlich Komplexität des Versuchsaufbaus und der damit verbundenen Kosten auf. Alternativ dazu kann die Einheit zum Senden auch dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur zugeordnet sein. Dies hat zusätzlich den Vorteil, dass der Testfall in oder an dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur generiert und gleichzeitig beobachtet werden kann, beispielsweise wenn ein Testingenieur mit einem Testfahrzeug auf Testfahrt ist, um ein Assistenzsystem zu testen.
  • In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die wenigstens eine Information permanent oder getriggert gesendet, wobei das getriggerte Senden zeit- und/oder ortsgesteuert und/oder ereignisgesteuert erfolgt. In der C2X-Kommunikation gibt es verschiedene Nachrichtentypen. Zwei grundlegende Nachrichtentypen sind die Cooperative Awareness Message (CAM) und die Decentralised Environmental Notification Message (DENM). Die CAM wird quasi permanent von einem Akteur ausgesendet und zeigt weiteren Akteuren das Vorhandensein des einen Akteurs an. Dabei werden üblicherweise Informationsinhalte wie Typ der Nachricht, räumliche Position, Geschwindigkeit und/oder Fahrtrichtung gesendet. Weitere Akteure wissen nach dem Empfang der CAM, wo sich ein Akteur befindet bzw. wie er sich relativ zu ihnen bewegt. Quasi permanente Aussendung heißt in dem Fall eine wiederholte Aussendung mit einer festgelegten Frequenz, z. B. von 1 Hz bis 10Hz, ohne absehbaren Start- oder Endzeitpunkt. Eine DENM ist eine ereignisbezogene Nachricht, die die weiteren Akteure über konkrete Ereignisse, z. B. liegengebliebene Fahrzeuge oder Baustellen, informiert. Ereignisbezogen heißt, dass eine DENM erst bei Eintritt eines Ereignisses ausgesendet wird, z. B. wenn ein Fahrzeug liegen bleibt oder ein liegengebliebenes Fahrzeug erkannt wurde. Diese kann aber auch permanent gesendet werden, z. B. von einem Baustellenfahrzeug über die Dauer der Baustelle. Da das erfindungsgemäße Testverfahren mittels der Kommunikationsmitteilungen einen virtuellen Akteur simuliert, muss aus dem Testfall abgeleitet werden, wann diese zu senden sind. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Testverfahrens bedeutet daher permanent, dass die Information in einer definierten Frequenz über den gesamten Testablauf gesendet wird. Ein getriggertes Aussenden heißt, dass die Information nicht permanent sondern erst zu einem definierten Punkt im Ablauf des Testfalls einmalig oder mit vorgegebener Frequenz gesendet wird. Definiert bedeutet, dass Bedingungen vorgegeben werden können, bei deren Eintreten eine bestimmte Information versendet wird, wobei die Bedingung als Kann- oder Soll-Bedingung formuliert sein kann. Zeitgesteuert (zeitgetriggert) bedeutet, dass die Information zu einem definierten Zeitpunkt oder nach einer definierten Zeitspanne, z. B. nach Beginn des Testablaufs, über ein definiertes Zeitintervall gesendet wird und/oder das Aussenden der Information zu einem definierten Zeitpunkt oder nach einem definierten Zeitintervall beendet wird. Dadurch lassen sich komplexe Testfälle mit minimalem Aufwand generieren. Ortsgesteuert (ortsgetriggert) bedeutet, dass sich der ausführende Akteur und/oder ein weiterer Akteur an einem definierten Ort innerhalb des Umfelds befinden oder diesen erreichen oder verlassen müssen, damit die Information ausgesendet wird. Ereignisgesteuert (ereignisgetriggert) bedeutet, dass ein definiertes Ereignis eintreten muss, damit die Information ausgesendet wird, z. B. eine Ampel ein Fahrzeug erkennt oder ein Akteur eine Handlung ausführt, sei es durch manuelle Aktivierung vor Ort oder entfernt, z. B. in einer Einsatzzentrale. Selbstverständlich können zwei oder mehr Triggerarten und konkrete Trigger kombiniert werden. So kann die Information beispielsweise drei Sekunden, nachdem ein Fahrzeug eine Kreuzung erreicht hat und von einem weiteren Akteur erkannt wurde, ausgesendet werden.
  • In einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird auf Basis des zu testenden Assistenzsystems des wenigstens einen ausführenden Akteurs der entsprechende Testfall in einem Straßennetz modelliert. Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Testen von Assistenzsystemen muss eine Testumgebung, also das Straßennetz, definiert werden. Vorzugsweise ist dies eine reale Umgebung, z. B. mehrere Straßen in einer Stadt oder Teile von Landstraßen außerhalb einer geschlossenen Ortschaft. Selbstverständlich sind alle weiteren denkbaren realen Umgebungen, vom Wohnzimmer über die Fußgängerpassage bis zum offenen Meer, auf dem sich Schiffe begegnen und Informationen austauschen können, in den Begriff Straßennetz mit einbezogen. Innerhalb des Straßennetzes sind mögliche Wege und Regeln definiert, z. B. Ampeln, Verkehrsschilder, Fahrspuren usw. Hierbei handelt es sich nicht nur um Verkehrsregeln, sondern vornehmlich um physikalisch technische Regeln. Auch mögliche Akteure, vornehmlich ortsfeste Akteure können im Straßennetz deklariert sein. Da es sich vornehmlich um reale Umgebungen handelt, sind diese Straßennetze bekannt und wenig änderungsanfällig. Innerhalb des Straßennetzes wird nun ein Testfall modelliert. Dazu muss der Testfall wenigstens den ausführenden Akteur beinhalten. Der ausführende Akteur ist das Gesamtsystem, welches die Ausführung des AS ermöglicht, z. B. ein Fahrzeug oder ein Fußgänger mit mobilem Endgerät, wie Mobiltelefon, Smartphone, PDA, Tablet-Computer, Navigationssystem etc. Weiterhin kann der Testfall wenigstens einen weiteren Akteur, der Element des Straßennetzes, z. B. eine Ampel, oder auch ein mobiler Verkehrsteilnehmer, wie beispielsweise ein weiterer Fußgänger mit mobilem Endgerät, sein kann, enthalten. Innerhalb des Testfalls wird der wenigstens eine virtuelle Akteur, z. B. ein querendes Fahrzeug an einer Kreuzung, modelliert. Dazu wird ein virtueller Akteur in Abhängigkeit des zu testenden AS, z. B. Kreuzungsassistent, ausgewählt und als handelndes Element im Straßennetz, unter Berücksichtigung dessen Regeln (nicht Verkehrsregeln, ein Fahrzeug kann z. B. auch bei rot über die Ampel fahren), simuliert. Dabei kann die Vielzahl möglicher Testfälle mittels eines Monte-Carlo-Algorithmus oder anderer Simulationsalgorithmen z. B. durch Variieren der Parameter des virtuellen Akteurs erzeugt werden. In Abhängigkeit des simulierten Verhaltens des virtuellen Akteurs wird der Ablauf des Testfalles festgelegt. Aus diesem Ablauf wird eine mögliche zu versendende Information abgeleitet. Beispielsweise kann das bei Rot über die Ampel fahrende Fahrzeug ein Einsatzfahrzeug sein und per CAM oder DENM den umliegenden Akteuren (Fahrzeuge und Fußgänger) mitteilen wollen, dass es gleich mit hoher Geschwindigkeit über eine rote Ampel fährt. Diese gewünschte zu versendende Information, die von diesem Fahrzeug oder von anderen Akteuren gesendet werden kann, wird in wenigstens ein Standardformat der Fahrzeug-Infrastruktur-, Fahrzeug-Fahrzeug-, bzw. Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation (C2X-Kommunikation) umgewandelt. Da es starke Standardisierungsbemühungen bei der C2X-Kommunikation gibt, wird es wohl nicht nötig sein, mehrere verschiedene Formate auszusenden. Situationsbedingt, je nach Umgebung und vorhandener Straßennetzelemente, können aber unterschiedliche Formate oder auch unterschiedliche Nachrichtentypen notwendig sein. Die Umwandlung der Information erfolgt rechnergestützt. Die dabei generierten Nachrichten beinhalten meist die Senderidentität und die wesentlichen GPS Daten des Senders (Position, Zeitstempel, Geschwindigkeit, Richtung). Bei Fahrzeugen kommen oft Abmessungen und allgemeine Informationen des Fahrzeugzustandes hinzu. Die Umwandlung einer gewünschten Information aus einer Simulation heraus ist bekannt und wird beispielsweise bei Conformance-Tests innerhalb von Testwerkzeugen eingesetzt. Nachdem die Information in ein Standardformat umgewandelt wurde, ist sie somit die den wenigstens einen virtuellen Akteur simulierende Information. Selbstverständlich kann die Information simuliert sowohl von dem virtuellen Akteur als auch von weiteren Akteuren ausgehen und dabei in ein Standardformat mit jeweils unterschiedlichen Inhalten umgewandelt sein. Der Inhalt einer von einem Sondereinsatzfahrzeug gesendeten Kommunikationsmitteilung ist verständlicherweise ein anderer als der Inhalt dieser durch ein Infrastrukturelement weitergeleiteten Kommunikationsmitteilung, obwohl die Information (Sondereinsatzfahrzeug kommt) dieselbe ist.
  • Der Ablauf des Testfalls wird dadurch in der realen Umgebung umsetzbar, dass die generierte und umgewandelte Information im Testablauf inhaltlich derart angepasst wird, dass sich die simulierte Trajektorie des virtuellen Akteurs in den Inhalten der zu versendenden Nachrichten codiert ist. Dies erfolgt z.B. durch Verändern der GPS-Daten, vorzugsweise der Positionsdaten. Zusätzlich werden zum Simulieren des virtuellen Akteurs neben den Informationen weitere Sendeparameter, wie die Triggerpunkte, also Zeitpunkte, Ereignisse oder ein Ort des Straßennetzes, die Frequenz und/oder die Reihenfolge (bei einer Information, die von mehreren Akteuren ausgeht oder bei mehreren Informationen, die virtuelle Akteure simulieren) und/oder eine Zeitdauer und/oder einen Gültigkeitsbereich der Aussendung der Information, bestimmt. Mithilfe des Gültigkeitsbereiches lassen sich gezielt Akteure auswählen, für die die Informationen gültig sind und damit „normale“ Verkehrsteilnehmer ausblenden. Diese ignorieren dadurch die virtuellen Akteure und nehmen am Test quasi als Statisten teil.
  • Anschließend wird die eine Information in Form des Standardformats zusammen mit den Sendeparametern an die wenigstens eine Einheit zum Senden übertragen, die die Information dann entsprechend der Sendeparameter versendet. Die Übertragung an die Einheit zum Senden erfolgt mittels Datenübertragung und kann drahtlos oder kabelgebunden erfolgen. Vorteilhafterweise wird durch Aussenden der Information ein virtueller Akteur simuliert, der das Testen eines Assistenzsystems wiederholbar, kostengünstig und flexibel im realen Umfeld ermöglicht. Besonders vorteilhaft ist die Generierung bzw. Modellierung von Testfällen in einem Straßennetz, da so das Assistenzsystem mittels systematisch genierter Testfälle realitätsnah getestet werden kann und kostenintensive Zusatztechnik vermieden werden kann. Bereits die Anordnung einer Einheit zum Senden innerhalb des Umfeldes kann ein reales Straßennetz, z. B. eine Innenstadt, zur Teststrecke machen. Sind bereits weitere im Umfeld bzw. Straßennetz angeordnete Akteure vorhanden, die ausgebildet sind, mittels C2X-Kommunikation Informationen auszutauschen, beispielsweise eine C2X-fähige Verkehrsampel, kann sogar auf die separate Einheit zum Senden verzichtet werden.
  • In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens enthält die Information eine absolute Position, z. B. in Form einer GPS-Position, eine relative oder eine relativ korrigierte Position, z. B. in Form einer DGPS-Position, eine Bewegungsrichtung, eine Identifikation, z. B. eine einzigartige Kennung (ID-Nummer) und/oder ein Typ des Akteurs (Sondereinsatzfahrzeug oder Fußgänger), eine Bewegungsgeschwindigkeit (absolut oder relativ), eine Entfernung, z. B. zu einer Kreuzung oder einer Ampel, eine Gültigkeitsdauer, z. B. die Länge einer Ampelphase, ein Vertrauensniveau der Information, z. B. beim Weiterleiten einer Information aus einer unsicheren bzw. sicheren Quelle, und/oder einen Informationsgrund, wobei dieser vorteilhafterweise immer mitgeteilt wird, da das Aussenden von Informationen keinem Selbstzweck dient. Besonders vorteilhaft werden dadurch eine genaue Beschreibung und Umsetzung des Testfalls möglich und dessen Komplexität mit einfachen Mitteln deutlich erhöht. Selbstverständlich ist eine beliebige Auswahl aus vorgenannten Informationsinhalten möglich und weitere, aus den technischen Gebieten der C2X-Kommunikation, der Navigation und der Umfelderfassung bekannte Informationsinhalte als naheliegend zusätzlich zu o. g. Informationsinhalten möglich.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die wenigstens eine den virtuellen Akteur in dem Umfeld simulierende, von der Einheit zum Senden gesendete Information direkt oder über wenigstens eine weitere Einheit zum Senden von dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur empfangen. Diese Weiterbildung weist dem Vorteil auf, dass sich die Einheit zum Senden nicht in Sendereichweite des ausführenden Akteurs befinden muss. Die gesendete Information kann vielmehr über eine oder mehrere weitere Einheiten zum Senden weitergeleitet werden. Es ist offensichtlich, dass die wenigstens eine weitere Einheit zum Senden sämtliche Eigenschaften der Einheit zum Senden aufweist und demnach ebenfalls wenigstens einem noch weiteren Akteur zugeordnet sein kann. Dies wiederum bietet den Vorteil, das einerseits die Information über eine relativ große Entfernung (größer als Sendebereich einer Einheit zum Senden) weitergeleitet werden kann, ohne zusätzlich weitere kostenintensive Zusatztechnik zu benötigen und andererseits auch das Weiterleiten der Informationen selbst getestet werden kann. Im Sinne vorliegender Lehre ist natürlich auch die Anwendung der Weiterleitung ein testbares Assistenzsystem. Der weitere und der noch weitere Akteur werden damit zu ausführenden Akteuren. Durch geschickte Modellierung bzw. Generierung der Testfälle können so mehrere Assistenzsysteme in einem Testfall getestet werden. Schließlich kann vorteilhafterweise gezielt die Hop-Funktion getestet werden. Das Weiterleiten einer Information im Rahmen der C2X-Kommunikation wird mittels der Begriffe Single-Hop und Multi-Hop bezeichnet und ist je nach Nachrichtentyp verschieden. CAM-Nachrichten werden z. B. grundsätzlich nicht weitergeleitet, es liegt genau ein Übertragungsschritt zwischen Sender und Empfänger, weshalb es eine Single-Hop-Nachricht ist. DENM sind meist Multi-Hop-Nachrichten, wobei die Anzahl der Übertragungsschritte generell oder ereignisabhängig begrenzt sein kann.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung simuliert die wenigstens eine den wenigstens einen virtuellen Akteur in dem Umfeld simulierende Information ein direktes Aussenden von dem wenigstens einen virtuellen Akteur in dem Umfeld oder eine Weiterleitung über wenigstens eine weitere Einheit zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung. Die simulierende Information wird dabei vorteilhafterweise als durch weitere Akteure weitergeleitete C2X-Nachricht simuliert. Dadurch können Multi-Hop-Netzwerke von jedem Knoten aus simuliert und getestet werden.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird ebenfalls durch eine Vorrichtung zum Testen eines Assistenzsystems gelöst. Dabei werden sämtlich Merkmale des erfindungsgemäßen Verfahrens durch eine entsprechende Testvorrichtung ermöglicht, weshalb sämtliche Verfahrensmerkmale explizit als äquivalent offenbarte Vorrichtungsmerkmale im Gesamtrahmen vorliegender Lehre angesehen werden. Darüber hinaus umfasst (umfasst wird im Sinne von haben, bestehen sowie einschließen, enthalten, zum Inhalt haben verwendet) die Vorrichtung zum Testen eines Assistenzsystems eine in einem Umfeld angeordnete Einheit. Das Umfeld entspricht dem oben genannten Straßennetz. Dies muss entsprechend eingegrenzt sein, um kontrollierte Rahmenbedingungen schaffen zu können. Die in dem Umfeld angeordnete Einheit weist eine Auswahlvorrichtung zum Auswählen eines Testfalls auf. Die Auswahlvorrichtung beinhaltet eine Schnittstelle, mit der ein aus einer vorgegebenen, vorzugsweise mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens modellierten Vielzahl an Testfällen zum Testen von Assistenzsystemen auswählbarer Testfall ausgewählt werden kann. Die Einheit weist weiterhin eine Bestimmungsvorrichtung auf, die in Abhängigkeit des ausgewählten Testfalls wenigstens eine zu versendende Information bestimmt wird. Auf Basis der bestimmten zu sendenden Information wird diese durch eine Umwandlungsvorrichtung, die ebenfalls der im Umfeld angeordneten Einheit zugeordnet ist, in eine einen virtuellen Akteur simulierende Information umgewandelt. Außerdem beinhaltet die in dem Umfeld angeordnete Einheit eine Sendeeinheit zum Versenden der wenigstens einen den virtuellen Akteur simulierenden Information mittels C2X-Kommunikation. Die Auswahlvorrichtung, die Bestimmungsvorrichtung, die Umwandlungsvorrichtung und die Sendevorrichtung können als separate Vorrichtung innerhalb der im Umfeld angeordneten Einheit vorgesehen sein. Eine teilweise oder vollständige Integration dieser Vorrichtungen innerhalb einer Universalvorrichtung ist bevorzugt.
  • Die Testvorrichtung umfasst ebenfalls einen das Assistenzsystem ausführenden Akteur im Sinne des im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens definierten ausführenden Akteurs. Dieser weist eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen der den virtuellen Akteur simulierenden Information mittels C2X-Kommunikation auf. Der das Assistenzsystem ausführende Akteur ist dabei ein mobiles oder stationäres Objekt und Teil des Umfeldes. Beispielsweise kann es sich dabei um eine Infrastruktureinrichtung, wie eine Ampel, oder um einen beweglichen Verkehrsteilnehmer, wie ein Fahrzeug oder einen Fußgänger, handeln. Selbstverständlich kann es sich auch um einen temporär stationären Akteur, z. B. eine Bauampel oder einen Anhänger, der zur Absicherung einer Baustelle platziert wurde, handeln.
  • Ausführungsbeispiel
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden in den Zeichnungen anhand von schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben. Es versteht sich von selbst, dass die Erfindung nicht auf diese Zeichnungen und Ausführungsbeispiele begrenzt ist. Des Weiteren können die einzelnen konkreten Ausführungsbeispiele nicht nur isoliert, sondern vor allem in Kombination auftreten. Das bedeutet, dass Merkmale eines Ausführungsbeispiels auch auf die anderen Ausführungsbeispiele angewandt werden können, ohne das dies explizit erläutert wurde.
  • Hierbei zeigen:
    • 1 eine Fahrzeug-Infrastruktur-, Fahrzeug-Fahrzeug- und Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation entsprechend einem C2X-Standard,
    • 2 die Simulation eines virtuellen Sondereinsatzfahrzeugs (SEF) mittels Fahrzeug-Fahrzeug-, Fahrzeug-Infrastruktur- und Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation,
    • 3 eine weitere Simulation eines virtuellen SEF,
    • 4 zeigt einen Testfall zum Testen eines Fußgängerwarnassistenten,
    • 5 zeigt einen weiteren Testfall zum Testen eines Fußgängerwarnassistenten,
    • 6 zeigt einen Testfall zum Testen virtueller Multi-Hop-Netzwerke und
    • 7 zeigt einen Testfall zum Testen realer Multi-Hop-Netzwerke.
  • In den Figuren sind Signale in Form von konzentrischen Teilkreisen dargestellt. Virtuelle Signale sind mittels einer gestrichelten Linie, reale Signale mittels einer durchgezogenen Linie dargestellt. Das gleiche gilt für Fahrzeuge oder andere Verkehrsteilnehmer.
  • 1 zeigt eine übliche Fahrzeug-Fahrzeug-, Fahrzeug-Infrastruktur- bzw. Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation, im Folgenden C2X-Kommunikation genannt. Diese kann nach einem Standard, definiert beispielsweise vom europäischen Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI) für einzelne C2X-Applikationen, erfolgen. Eine der Applikationen kann ein Warnassistent zur Warnung vor Sondereinsatzfahrzeugen 30 (SEF) sein. Das SEF 30 sendet ein Signal 31 an die Umgebung aus. Dieses Signal 31 ist der übersichtlicheren Darstellung wegen gerichtet dargestellt. Im realen Umfeld kann sich das Signal 31 natürlich auch kreisförmig um das SEF 30 ausbreiten. Das Signal beinhaltet eine Information, welche aus mehreren Informationsinhalten und Metadaten besteht. Grundsätzlich wird der Grund der Information mitgeteilt, nämlich das sich das SEF 30 in einem Sondereinsatz befindet. Weiterhin kann die gefahrene Geschwindigkeit und weitere Informationen, bspw. eine Fahrzeug-Identifikation und eine Autorisierung zur Nutzung eines Blaulichtes gesendet werden. Schließlich kann eine Aufforderung zum Handeln in der Information mittels des Signals 31 übertragen werden, z. B. die Aufforderung rechts heran oder mit konstanter Geschwindigkeit auf der rechten Spur weiter zu fahren. Der Warnassistent selbst ist dem ausführenden Akteur 1, im Folgenden Ego-Fahrzeug genannt, zugeordnet. Das Ego-Fahrzeug 1 bewegt sich im Umfeld des SEF 30, dargestellt durch die Straße 4, jedoch außerhalb der Reichweite des ausgesendeten Signals 31. Eine Road Side Unit 2 (RSU) liegt innerhalb der Reichweite des Signals 31. Die RSU kann eine Ampel, ein Verkehrsschild oder eine sonstige Einrichtung sein, die zum Empfang und zur Weiterleitung von Signalen befähigt ist. In 1 ist die RSU 2 stellvertretend für einen Akteur im Verkehr dargestellt. Selbstverständlich kann es sich auch um ein weiteres Fahrzeug oder einen Fußgänger mit einem mobilen Endgerät, welches zur C2X-Kommunikation befähigt ist, handeln, solange Signale der C2X-Kommunikation empfangen und weitergeleitet bzw. gesendet werden können. Die RSU 2 empfängt nun die Signale 31. Die RSU überprüft den Inhalt der empfangenen Information auf Echtheit oder ein Vertrauensniveau sowie in Bezug auf die Relevanz. In Abhängigkeit des Überprüfungsergebnisses wird die Information weitergeleitet, also von der RSU 2 erneut ausgesendet oder nicht. Dabei wird der Informationsinhalt verändert, damit das Ego-Fahrzeug 1, das die weitergeleitete Information empfängt, weiß, dass die Information nicht von dem SEF 30 sondern von der RSU 2 stammt. Die Information selbst, nämlich dass sich ein SEF 30 mit hoher Geschwindigkeit und Blaulicht nähert, wird selbstverständlich beibehalten. Zusätzlich kann die RSU 2 eine Entfernung des SEF 30 zur RSU 2 aussenden. Das Ego-Fahrzeug 1 befindet sich innerhalb der Reichweite der RSU 2. Selbstverständlich kann die RSU 2 Teil einer Kette von RSUs sein, die sich die Information des SEF 30 gegenseitig weiterleiten. Es reicht in dem Fall aus, dass sich das Ego-Fahrzeug 1 innerhalb der Reichweite irgendeiner RSU der Kette befindet. Das Ego-Fahrzeug 1 empfängt nun das Signal der RSU 2. Es überprüft ebenfalls den Inhalt der empfangenen Information auf Echtheit oder ein Vertrauensniveau sowie in Bezug auf die Relevanz. Stellt es fest, dass es sich um eine echte und vertrauenswürdige Information handelt, die für Fahrzeuge auf der Straße 4 vorgesehen ist, wird der Warnassistent aktiviert. Die Reaktionen des Warnassistenten können von der einfachen Anzeige der Information bis zum autonomen Eingriff in die Fahrzeugsteuerung mit z. B. automatischem Anhalten am Fahrbahnrand eine Vielzahl möglicher und an sich bekannter Maßnahmen enthalten. 2 zeigt ein erstes erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel zum Testen des besagten Warnassistenten im Ego-Fahrzeug 1. Damit dieser aktiviert wird, benötigt er eine Information über das Vorhandensein eines Sondereinsatzfahrzeugs. Dieses Sondereinsatzfahrzeug kann nun, wie im Stand der Technik, durch ein echtes Sondereinsatzfahrzeug gestellt werden oder erfindungsgemäß durch ein virtuelles SEF 3 simuliert werden. Eine einfache Art der Simulation der Information ist das Aussenden einer Information durch die RSU 2, wobei der Informationsinhalt dem aus der Erläuterung zu 1 entspricht. Da es kein echtes SEF 30 im Test gibt, kann die RSU 2 nicht auf Basis der vom echten SEF 30 versendeten Signale 31 ein Weiterleiten veranlassen. Es muss entweder das Signal vom SEF (Signal 32) oder das weitergeleitete Signal 20 simuliert werden. Die Simulation des Signals des SEF (Signal 32) kann durch eine weitere nicht dargestellte RSU oder einen weiteren nicht dargestellten Akteur erfolgen, woraufhin RSU 2 das Signal 20 aussendet, welches die Information des virtuellen SEF 3 weiterleitet. Soll die gesamte Weiterleitungs- und Reaktionskette inklusive Warnassistent getestet werden, ist dieser Fall zu wählen. Soll nur der Warnassistent getestet werden, wird lediglich das von der RSU 2 ausgesendete Signal 20 simuliert. Dies erfolgt derart, dass das Signal 20 alle Eigenschaften und Informationsinhalte eines weitergeleiteten Signals aufweist (vgl. Erläuterungen des Signals 20 zu 1). Für das Ego-Fahrzeug 1 machen diese zwei Fälle keinen Unterschied. Es empfängt die Signale 20 und leitet diese an den Warnassistenten weiter, welcher seine Maßnahmen auslöst. Dabei wird das Fahrzeug überwacht, beispielsweise durch optische Überwachung mittels Kameras im Inneren oder Äußeren des Fahrzeugs, oder durch das Mitschreiben sämtlicher fahrzeuginternen Kommunikation, z. B. eines Fahrzeugsteuernetzwerks (CAN controller area network). Die Überwachung des Fahrzeuges an sich ist bekannt, genau wie die Auswertung von Tests anhand der durch die Überwachung gewonnenen Daten. Die Vorteile liegen vor allem in der Kostenersparnis durch Entfall des echten SEF, der Reproduzierbarkeit der Informationen, z. B. konstante Abstände bzw. Ausgangsbedingungen zu Testbeginn sowie ein konstantes Geschwindigkeitsprofil, und schließlich die Möglichkeit, den Assistenten im realen Verkehr zu testen, ohne andere Verkehrsteilnehmer durch das SEF zu beeinflussen. Der Warnassistent ist hierbei natürlich nur ein Beispiel für die Vielzahl zu testender Assistenzsysteme.
  • 3 zeigt eine weitere Simulation eines virtuellen SEF 3. Dabei kann das virtuelle Signal 32, ausgesendet vom virtuellen SEF 3, direkt simuliert werden. Dies bedeutet, dass sich das Ego-Fahrzeug 1 innerhalb der (virtuellen) Sende-Reichweite des virtuellen SEF 3 befindet. Die vom virtuellen SEF 3 ausgesendete Information muss nicht mehr von der RSU 2 weitergeleitet werden sondern kann das Ego-Fahrzeug 1 direkt erreichen. Das virtuelle Signal 32 kann durch ein echtes Signal 20 simuliert werden. Dieses wird durch die RSU 2 ausgesendet und beinhaltet die Information aus Sicht des virtuellen SEF 3. Alternativ oder zusätzlich kann das in der Erläuterung zu 2 beschriebene weitergeleitete Signal 20 von der RSU 2 simuliert werden. Das Ego-Fahrzeug 1 erhält dabei die Information über das SEF im Sondereinsatz zum einen durch das virtuelle SEF 3 als simuliertes virtuelles Signal 32 und zum anderen durch das simuliert weitergeleitete Signal 20, beide real gesendet durch die RSU 2. Das Ego-Fahrzeug 1 bzw. dessen zu testendes Assistenzsystem erkennt dabei das virtuelle SEF 3 und könnte beide Signale (32, 20) zum Beispiel miteinander plausibilisieren oder Ähnliches.
  • 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem ein Assistenzsystem für Fußgänger getestet wird. Der Testingenieur ist ein Fußgänger 6 mit einem mobilen Endgerät 8, z. B. einem Mobilfunktelefon, einem PDA, einem Smartphone, einem Tablet-PC oder dergleichen. Der Testingenieur 6 ist somit ein weiterer Akteur im Testfall. Der ausführende Akteur ist hier eine Warnleuchte 7 in Verbindung mit einer RSU 2b, hier ausgeführt als ein Verkehrsschild „Fußgängerübergang“, welche an einem Fußgängerübergang 5 diesseits der Straße 4 angeordnet sind. Jenseits der Straße 4 ist ein weiteres Verkehrsschild „Fußgängerübergang“ 2a angeordnet. Diesem ist stilisiert eine Sende- und Empfangseinrichtung 2c zugeordnet. Grundsätzlich besitzt jeder Akteur wenigstens eine Sende- oder Empfangseinrichtung, vorzugsweise beide. Diese muss nicht drahtlos erfolgen, jedenfalls nicht unter einzelnen RSUs. Die beiden Verkehrsschilder „Fußgängerübergang“ (2a, 2b) können mittels einer Kabelverbindung, die unter der Straße 4 verläuft, in Kommunikationsverbindung stehen. Die Warnleuchte 7, die dem Verkehrsschild „Fußgängerübergang“ 2b zugeordnet ist, wäre vorzugsweise bei beiden Verkehrsschilden (2a, 2b) anzuordnen, damit eine Warnung von beiden Seiten der Straße 4 ersichtlich ist. Es soll nun das Assistenzsystem „Warnleuchte an Fußgängerüberweg“ getestet werden. Dazu sendet die mobile Einheit 8 ein das virtuelle SEF 3 simulierendes Signal 80, welches die Informationen eines virtuellen Signals 32 enthält. In der Realität würde das Signal 32 von der Sende- und Empfangseinheit 2c empfangen werden. Das Verkehrsschild „Fußgängerübergang“ 2a erwartet nun ein SEF, da ihm ein virtuelles SEF 3 vorgetäuscht wird. Nachdem die Information, wie bereits beschrieben, überprüft und für vertrauenswürdig empfunden wurde, wird die Warnleuchte 7 aktiviert, wodurch der Fußgänger 6 gewarnt wird, dass sich ein SEF 3 im Sondereinsatz nähert. Die Überwachung und Auswertung des Testfalls kann dabei vorteilhafterweise ebenfalls vom Testingenieur 6 übernommen werden.
  • 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem ein Assistenzsystem für Fußgänger getestet wird. Hier ist eine Kreuzung 9 zwischen virtuellem SEF 3 und dem Fußgänger 6 angeordnet. Die Kreuzung 9 wird durch eine Ampel 2e geregelt, welche hier als weitere RSU 2e dargestellt ist. Auch die Ampel 2e weißt eine Sende- und Empfangseinheit 2d auf. Die Ampel 2e zeigt rot. Das virtuelle SEF 3 wird durch ein von der Sende- und Empfangseinheit 2d ausgesendetes Signal 20 simuliert, welches von der Sende- und Empfangseinheit 2c des Verkehrsschild „Fußgängerüberweg“ 2a empfangen wird. Der weitere Ablauf ist der Erläuterung zu 4 zu entnehmen. Eine Besonderheit hier ist die Tatsache, dass die das virtuelle SEF 3 simulierende Information die Fahrtrichtung enthält. Diese kann aus einem virtuellen Navigationssystem des virtuellen SEF 3 entstammen und von einer (virtuellen) Leitzentrale für Einsatzfahrzeuge programmiert worden sein. Enthält die Information die Fahrtrichtung „an der Ampel geradeaus“, so erkennt die Sende- und Empfangseinheit 2c bzw. das Verkehrszeichen „Fußgängerüberweg“ 2a bei der Überprüfung der Information, dass die Information nicht relevant für den Fußgängerüberweg 5 ist. Dementsprechend wird die Warnleuchte 7 nicht aktiviert. Selbstverständlich können an Stelle der Verkehrszeichen „Fußgängerüberweg“ (2a, 2b) auch Fußgängerampeln angeordnet sein. Wenn sich ein Sondereinsatzfahrzeug einer Kreuzung nähert, können durch die Informationsaussendung rechtzeitig Ampeln derart geschalten werden, dass das Sondereinsatzfahrzeug „grüne Welle“ hat. Allerdings zählen die verschiedenen Assistenzsysteme nicht zum Gegenstand vorliegender Erfindung, sondern lediglich ein Verfahren zum Testen derselben. Der Fachmann kann aufgrund vorliegender Offenbarung die notwendigen Testverfahren an das jeweilige Assistenzsystem anpassen.
  • Anhand 5 soll kurz auf mögliche Auslöse- bzw. Triggerbedingungen zum Aussenden der Information 20 eingegangen werden. Es kann sich hierbei um eine im realen öffentlichen Verkehr gelegene Kreuzung 9 handeln. In einer Testzentrale wird die Kreuzung 9 überwacht. Wenn keine Fahrzeuge oder Fußgänger in der Nähe sind, kann das Aussenden der Information 20 durch die Testzentrale ausgeführt werden. Ein weiteres ereignisgesteuertes Aussenden der Information 20 kann die Annäherung eines Fußgängers 6 an das Verkehrsschild „Fußgängerüberweg“ 2a sein. Der Testfall kann mit dem Aussenden der Information 20 beginnen oder zum Aussendezeitpunkt bereits laufen. Eine weitere Ansteuerung kann derart erfolgen, dass ein Fußgänger eine Bedarfsampel erreicht und den Bedarfsknopf drückt. Drei Sekunden später kann die Aussendung der Information 20 erfolgen.
  • Die Ausführungsform nach 6 zeigt ein Ego-Fahrzeug 1 auf einer Straße 4. Es ist ein weiterer Akteur 12 vorhanden, der hier als Fahrzeug dargestellt ist, aber auch eine stationäre Road Side Unit oder ein Fußgänger oder dergleichen sein kann. Es sind zwei Einheiten zum Senden einer C2X-Komunikationsmitteilung (10, 11) vorgesehen. Die erste Einheit zum Senden 10 sendet ein Signal 21 in Form einer Kommunikationsmitteilung aus, welches ein virtuelles SEF 3 simuliert. Der weitere Akteur 12 empfängt das Signal 21 und geht daher davon aus, dass sich ein SEF 3 nähert. Gleichzeitig sendet der weitere Akteur ein Signal 32 aus, welches dem Ego-Fahrzeug 1 mitteilt, dass sich ein SEF 3 nähert. Alternativ oder zusätzlich dazu empfängt die weitere Einheit 11 das Signal der ersten Einheit 10 und leitet dieses in Form des Signals 22 an das Ego-Fahrzeug 1 weiter. Diese Informationskette wird durch das erfindungsgemäße Verfahren simuliert. Dabei sendet die Einheit zum Senden 11 ein Signal 22 aus. Dieses Signal simuliert das Signal 32. Dadurch entsteht eine virtuelle Weiterleitung des Signals des SEF 3 in Form des virtuellen Signals 32. Somit kann im Ego-Fahrzeug 1 ein Assistenzsystem getestet werden, welches davon ausgeht, dass das Signal eines SEF über einen weiteren Akteur 12 weitergeleitet wurde. Vorteilhafterweise ist dazu aber eben kein weiterer Akteur notwendig und ein Single- oder Multi-Hop kann getestet werden.
  • Die Ausführungsform nach 7 lässt ebenfalls das Testen von Multi-Hop-Netzwerken zu. Diesmal wird das bereits (mehrfach) weitergeleitete Signal aber nicht simuliert sondern tatsächlich weitergeleitet. Dabei wird eine Einheit zum Senden 10, welche als mobile Einheit ausgebildet sein kann, am Rand der Straße 4 positioniert. Die Einheit 10 zum Senden sendet eine Kommunikationsmitteilung 21 in Form eines Signals. Dieses Signal simuliert eine beliebige Anzahl virtueller Akteure 13, hier dargestellt als sieben virtuelle Fahrzeuge 13. Die Simulation simuliert eine Vielzahl von CAMs, welche genau genommen durch die Einheit 10 zum Senden weitergeleitet werden. Das Signal 21 wird von einer Road Side Unit, hier von einem Verkehrsschild 14, empfangen. Daraufhin leitet das Verkehrsschild 14, bzw. eine dem Verkehrsschild 14 zugeordnete Sendeeinheit (nicht dargestellt), das Signal 21 in Form des weitergeleiteten Signals 23 weiter. Das weitergeleitete Signal 23 wird von einer weiteren Road Side Unit, beispielsweise einer elektronischen Geschwindigkeitsanzeige 15, empfangen. Der elektronischen Geschwindigkeitsanzeige 15 kann eine Berechnungseinheit zugeordnet sein, die auf Basis der virtuellen Fahrzeuge 13 eine Verkehrsdichte oder Durchschnittsgeschwindigkeit berechnet. In Abhängigkeit dieser Größen kann eine Höchstgeschwindigkeit bestimmt und anschließend durch die elektronische Geschwindigkeitsanzeige 15 ausgegeben werden. Offensichtlich handelt es sich dabei ebenfalls um in Assistenzsystem, welches getestet werden kann. Schließlich leitet die elektronische Geschwindigkeitsanzeige das Signal 23 an eine noch weitere Road Side Unit, z. B. eine Ampel 16, weiter. Das weitere weitergeleitete Signal 24 kann neben dem originalen Informationsgehalt der sieben virtuellen Fahrzeuge 13 auch abgeleitete bzw. berechnete Größen, wie die Verkehrsdichte, enthalten. Die Ampel 16 kann nun ihrerseits die Ampelschaltung derart variieren, dass beispielsweise die Verkehrsdichte verringert oder die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht wird. Geeignete Ampelsteuerverfahren sind bekannt. Im vorliegenden Fall geht es darum, wie diese getestet werden. Vorteilhafterweise werden dabei ebenfalls Multi-Hop-Systeme mit deren weitergeleiteten und neu generierten Signalinhalten getestet. Dabei wird die ohnehin vorhandene Infrastruktur verwendet und es bedarf keiner Vielzahl an Akteuren.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Ego-Fahrzeug
    2
    Road Side Unit (RSU)
    3
    virtuelles Sondereinsatzfahrzeug (SEF)
    4
    Straße
    5
    Fußgängerüberweg
    6
    Fußgänger
    7
    Warnleuchte Fußgängerassistent
    8
    Mobiles Endgerät (fähig zu C2X-Kommunikation)
    9
    Kreuzung
    10
    Einheit zum Senden einer C2X-Kommunikationsmitteilung
    11
    weitere Einheit zum Senden einer C2X-Kommunikationsmitteilung
    12
    weiterer Akteur
    13
    virtueller Akteur
    14
    Verkehrszeichen (RSU)
    15
    elektronische Geschwindigkeitsanzeige (RSU)
    16
    Ampel (RSU)
    20
    Informationsaussendung RSU
    21
    Kommunikationsmitteilung
    22
    weitere Kommunikationsmitteilung
    23
    weitergeleitetes Signal
    24
    weiteres weitergeleitetes Signal
    30
    Sondereinsatzfahrzeug (SEF)
    31
    Informationsaussendung SEF
    32
    virtuelle Informationsaussendung SEF
    80
    Informationsaussendung mobiles Endgerät

Claims (10)

  1. Verfahren zum Testen eines Assistenzsystems, das wenigstens eine Information über das Umfeld eines das Assistenzsystem ausführenden Akteurs (1, 2b, 15, 16) empfängt, wobei der Akteur als mobiles oder stationäres und reales Objekt Teil des Umfeldes ist und das Umfeld beeinflusst und/oder von dem Umfeld beeinflusst wird, wobei entsprechend einem generierten Testfall die wenigstens eine Information über das Umfeld wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simuliert und wobei eine von dem Assistenzsystem auf Basis der wenigstens einen empfangenen, den wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierenden Information ermittelte Reaktion ausgeführt, während der Ausführung überwacht und gleichzeitig und/oder anschließend ausgewertet wird, und wobei die wenigstens eine den wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information mittels einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation von wenigstens einer Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung gesendet wird, wobei eine räumliche Position der wenigstens einen Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) unabhängig von einer simulierten räumlichen Position des virtuellen Akteurs (3, 13) ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die wenigstens eine Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung wenigstens einem weiteren Akteur (6, 12) im Umfeld oder dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur (1, 2b, 15, 16) zugeordnet ist.
  3. Verfahren nach einem vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Information permanent oder getriggert gesendet wird, wobei das getriggerte Senden zeitgesteuert und/oder ortsgesteuert und/oder ereignisgesteuert erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei - auf Basis des zu testenden Assistenzsystems des wenigstens einen ausführenden Akteurs (1, 2b, 15, 16) in einem Straßennetz der entsprechende Testfall modelliert wird, wobei der entsprechende Testfall wenigstens umfasst: ◯ den wenigstens einen ausführenden Akteur (1, 2b, 15, 16), ◯ den wenigstens einen virtuellen Akteur (3, 13), ◯ den alle beteiligten Akteure erfassenden Ablauf des entsprechenden Testfalls, aus dem wenigstens die eine zu versendende Information abgeleitet wird, - die wenigstens eine zu versendende Information in wenigstens ein Standardformat der Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder der Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation in die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information umgewandelt wird, - Sendeparameter des Aussendens der wenigstens einen den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierenden Information entsprechend dem entsprechenden Testfall bestimmt werden, - die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information zu der wenigstens einen Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung (21, 22) übertragen wird und - die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information durch die wenigstens eine Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung (21, 22) gesendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Sendeparameter einen Triggerpunkt und/oder eine Frequenz und/oder eine Reihenfolge und/oder eine Zeitdauer und/oder einen Gültigkeitsbereich des Aussendens der wenigstens einen den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierenden Information umfassen.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information eine absolute Position und/oder eine relative Position und/oder eine Bewegungsrichtung und/oder eine Identifikation und/oder eine Bewegungsgeschwindigkeit und/oder eine Entfernung und/oder eine Gültigkeitsdauer der Information und/oder ein Vertrauensniveau der Information und/oder einen Informationsgrund enthält.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende, von der Einheit (2) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung (21, 22) gesendete Information direkt oder über wenigstens eine weitere Einheit (11) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung (21, 22) von dem das Assistenzsystem ausführenden Akteur (1, 2b, 15, 16) empfangen wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die wenigstens eine den virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld simulierende Information ein direktes Aussenden von dem virtuellen Akteur (3, 13) in dem Umfeld oder eine Weiterleitung über die wenigstens eine Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) oder über die wenigstens eine weitere Einheit (11) zum Senden einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmitteilung und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikationsmitteilung (21, 22) simuliert.
  9. Vorrichtung zum Testen eines Assistenzsystems, umfassend - eine in einem Umfeld angeordnete Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) mit ◯ einer Auswahlvorrichtung zum Auswählen eines Testfalls, ◯ einer Bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen wenigstens einer zu versendenden Information in Abhängigkeit des Testfalls, ◯ einer Umwandlungsvorrichtung zum Umwandeln der wenigstens einen zu versendenden Information in eine einen virtuellen Akteur (3, 13) simulierende Information, ◯ einer Sendevorrichtung zum Versenden der wenigstens einen den virtuellen Akteur (3, 13) simulierenden Information mittels einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation, ◯ wobei eine räumliche Position der wenigstens einen Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) unabhängig von einer simulierten räumlichen Position des virtuellen Akteurs (3) ist, - einen ein Assistenzsystem ausführenden Akteur (1, 2b, 15, 16), ◯ der eine Empfangsvorrichtung zum Empfangen der den virtuellen Akteur (3, 13) simulierenden Information mittels einer Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation und/oder Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation und/oder Infrastruktur-Infrastruktur-Kommunikation aufweist, ◯ der als mobiles oder stationäres Objekt Teil des Umfeldes ist, ◯ der durch das Umfeld direkt und/oder indirekt beeinflussbar ist und ◯ mittels dessen das Umfeld direkt und/oder indirekt beeinflussbar ist.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Einheit (2, 2c, 2d, 8, 10) mobil oder stationär einem oder keinem weiteren Akteur im Umfeld des ausführenden Akteurs (1, 2b, 15, 16) zugeordnet ist.
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