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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen und Übermitteln von Umfeldmodellen und/oder Sensordaten, ein Verfahren zum Empfangen und Wiederverwerten von Umfeldmodellen und/oder Sensordaten, ein Steuergerät sowie eine Vorrichtung.
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Stand der Technik
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Zur Erkennung und Klassifizierung von statischen und dynamischen Objekten werden in automatisierten Fahrzeugen unterschiedliche Sensoren eingesetzt. Beispielsweise werden Kamerasensoren, Radarsensoren Ultraschallsensoren und Inertialsensoren verwendet. Diese Sensoren ermöglichen eine Modellierung des unmittelbaren lokalen Umfelds der Fahrzeuge, welche oft mit Kartendaten kombiniert wird. Dadurch wird die Umsetzung langfristiger Fahrmanöver der Fahrzeuge ermöglicht.
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Abhängig von der Automatisierungsstufe des Fahrzeugs kann der Detailgrad des Umfeldmodells variieren. Manuell gesteuerte Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit einem geringen Automatisierungsgrad können üblicherweise nicht von komplexen Umfeldmodellen vollautomatisierter Fahrzeuge profitieren.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein Verfahren zum Bereitstellen von Umfeldmodellen an Fahrzeuge mit einem geringeren Automatisierungsgrad vorzuschlagen.
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Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Bereitstellen und zum Übermitteln von Umfeldmodellen und/oder Sensordaten bereitgestellt. Das Verfahren kann zwischen mindestens zwei Fahrzeugen mit gleichen oder unterschiedlichen Automatisierungsstufen durch mindestens ein Steuergerät durchgeführt werden.
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In einem Schritt werden durch ein erstes Fahrzeug Sensordaten seines Umfelds ermittelt und ein Umfeldmodell zur eigenen Nutzung erstellt.
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Das erstellte Umfeldmodell und/oder die Sensordaten des ersten Fahrzeugs werden mindestens einem zweiten Fahrzeug über eine Kommunikationsverbindung zur Verwendung übermittelt. Vorzugsweise kann das erste Fahrzeug eine dem zweiten Fahrzeug gleiche und/oder eine unterschiedliche Automatisierungsstufe aufweisen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Empfangen und Wiederverwerten von Umfeldmodellen und/oder Sensordaten bereitgestellt. Das Verfahren kann zwischen mindestens zwei Fahrzeugen mit gleichen und/oder unterschiedlichen Automatisierungsstufen durch mindestens ein Steuergerät ausgeführt werden. Es wird ein durch ein erstes Fahrzeug erstelltes Umfeldmodell von mindestens einem zweiten Fahrzeug über eine Kommunikationseinheit zur eigenen Verwendung empfangen und/oder an mindestens ein drittes Fahrzeug über die Kommunikationsverbindung weitergeleitet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung, insbesondere für ein manuell gesteuertes Fahrzeug, bereitgestellt. Die Vorrichtung dient zum Herstellen einer Kommunikationsverbindung zu mindestens einem Steuergerät und zum Empfangen von Sensordaten und/oder von Umfeldmodellen, wobei die empfangenen Sensordaten und/oder das Umfeldmodell von mindestens einem ersten Fahrzeug oder einem zweiten Fahrzeug empfangen werden. Hierdurch kann eine Nachrüstlösung für Fahrzeuge ohne Automatisierungsfunktionen oder mit einer geringen Automatisierungsstufe realisiert werden. Bevorzugterweise kann die Vorrichtung über eine Ausgabeeinheit die ermittelten Sensordaten und/oder Umfeldmodelle visuell darstellen und den Fahrer beispielsweise über herannahende Fahrzeuge warnen, welche außerhalb seines Sichtfelds sind.
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Die Vorrichtung kann als ein Anzeigesystem und/oder als ein Warnsystem ausgestaltet sein. Des Weiteren kann die Vorrichtung eine eingreifende Funktion Aufweisen. Hierzu kann die Vorrichtung beispielsweise einen Zugriff auf Bremsvorrichtungen des Fahrzeugs aufweisen.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät bereitgestellt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen. Insbesondere können die Daten des Umfeldmodells und/oder der Sensordaten durch das Steuergerät zum Steuern eines Fahrzeugs eingesetzt werden. Somit können auch empfangene Sensordaten und Umfeldmodelle zum Steuern des Fahrzeugs genutzt werden.
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Darüber hinaus wird nach einem Aspekt der Erfindung ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer oder ein Steuergerät diesen veranlassen, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Speichermedium bereitgestellt, auf dem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist.
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Das Steuergerät kann beispielsweise in einem Fahrzeug verbaut sein. Das Fahrzeug kann hierbei gemäß der BASt Norm assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert und/oder vollautomatisiert bzw. fahrerlos betreibbar sein.
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Fahrzeuge können den Automatisierungsstufen der BASt Norm zugeordnet werden. Mit anteigender Automatisierungsstufe steigt die Anzahl der verwendeten Sensoren und somit der Detailgrad des erfassten Umfelds. Beispielsweise ist bei assistierten Fahrzeugen mindestens ein Front-Sensor für die Unfallvermeidung verbaut.
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Durch die Verfahren können ein Austausch und eine Wiederverwendung von Sensordaten der Umfeldsensoren von Fahrzeugen ab der assistierten Automatisierungsstufe realisiert werden. Es können insbesondere Sensordaten und/oder bereits erstellte Umfeldmodelle an andere Fahrzeuge und insbesondere an Fahrzeuge mit einer niedrigeren Automatisierungsstufe übertragen werden. Hierdurch können Fahrzeuge mit einer geringen Automatisierungsstufe, wie beispielsweise manuell gesteuert, assistiert, teilautomatisiert, von Fahrzeugen mit einer höheren Automatisierungsstufe, wie beispielsweise hochautomatisiert und vollautomatisiert, profitieren.
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Insbesondere kann durch das Verfahren eine Wiederverwendung von externen Sensordaten zur Anreicherung von lokalen Umfeldmodellen eingesetzt werden. Dabei können die Sensordaten sowie die Umfeldmodelle über mehrere Verkehrsteilnehmer ausgeweitet werden. Hierdurch kann ein größeres Gebiet in Form eines Umfeldmodells abgebildet werden, wobei das Umfeldmodell über die Grenzen von einer Fahrzeugsensorik hinausgeht.
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Es können somit verdeckte Objekte, die aus der Perspektive eines Fahrzeugs nicht erkannt werden, sowie Objekte die sich über den Empfangsradius der Sensoren befinden, für die Unfallvermeidung berücksichtigt werden. Hierdurch können sicherheitsrelevante Aspekte im Verkehr, wie das sichere Abbremsen vor Fußgängen, sowie komfort-relevante Aspekte, wie beispielsweise vorrausschauendes Fahren, realisiert werden.
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Nach einer Ausführungsform werden Sensordaten und/oder Umfeldmodelle eines abgestellten Fahrzeugs dem mindestens einem zweiten Fahrzeug oder dem mindestens einem ersten Fahrzeug über die Kommunikationsverbindung bereitgestellt. Die Sensoren eines Fahrzeugs im Stand-by Betrieb bzw. eines abgestellten Fahrzeugs können somit durch benachbarte Fahrzeuge eingesetzt werden. Hierdurch kann beispielsweise eine Erweiterung des Sichtfelds in unüberschaubaren Verkehrssituationen wie das Eingliedern in den fahrenden Verkehr bei Sichtverdeckung ermöglicht werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mindestens ein dynamisches und/oder statisches Objekt des durch das erste Fahrzeug erstellten Umfeldmodells dem mindestens einem zweiten Fahrzeug oder mindestens einem dritten Fahrzeug über die Kommunikationsverbindung übermittelt. Anstatt eines vollständigen Austauschs von gesamten Umfeldmodellen ist der Austausch von einzelnen Objekten mit entsprechenden Attributen wie beispielsweise Objekt-Position und Objekt-Typ möglich. Insbesondere in sicherheitskritischen Segmenten bzw. Abschnitten und bei Aktualisierungen von konsolidierten Umfeldmodellen eines Abschnitts kann durch das Austauschen von einzelnen Objekten oder Abschnitten des Umfeldmodells die zu übertragende Datenmenge gesenkt und die Aktualisierungsgeschwindigkeit des erweiterten Umfeldmodells erhöht werden.
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Für den Austausch der Sensordaten und der resultierenden statischen und dynamischen Objekte können vorzugsweise die folgenden Voraussetzungen erfüllt sein:
- - Das Koordinatensystem ist allen Verkehrsteilnehmern bekannt
- - Die Verkehrsteilnehmer kennen ihre relative oder absolute Position
- - Der Zeitgeber ist allen Verkehrsteilnehmern bekannt bzw. die Teilnehmer sind zeitlich synchron zueinander.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird das Umfeldmodell in mindestens zwei Segmente unterteilt. Bevorzugterweise weist das Umfeldmodell mindestens ein sicherheitsrelevantes Segment und mindestens ein komfortrelevantes Segment auf. Hierdurch kann der Datenverbrauch sowie der Rechenaufwand reduziert werden, da die jeweiligen Segmente die Steuergeräte bzw. die Rechenleistung der Fahrzeuge unterschiedlich stark beanspruchen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist das sicherheitsrelevante Segment einen höheren Detailgrad auf als das komfortrelevante Segment. Vorzugsweise weist das sicherheitsrelevante Segment eine zeitliche Gültigkeit auf, welche kürzer ausgestaltet ist als eine zeitliche Gültigkeit des komfortrelevanten Segments. Hierdurch kann die Erstellung des sicherheitsrelevanten Segments häufiger durchgeführt werden. Der sicherheitsrelevante Segment ist optimalerweise kleiner ausgeführt als der komfortrelevante Bereich und wird beispielsweise annähernd in Echtzeit berechnet. Die Segmente können kreisförmig oder oval konzentrisch um das jeweilige Fahrzeug ausgebildet sein. Die Definition des sicherheitsrelevanten Segments kann beispielsweise derart erfolgen, dass auf jedes Geschehen im sicherheitsrelevanten Segment durch das Fahrzeug in Echtzeit reagiert wird. Dies erfolgt in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Somit können die Radien bzw. Flächen der Segmente geschwindigkeitsabhängig eingestellt werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung können die Sensordaten und/oder das Umfeldmodell des ersten Fahrzeugs entfernungsabhängig an das mindestens eine zweite Fahrzeug übertragen werden. Hierdurch können die Daten bei einem unterschreiten der Entfernung zwischen den Fahrzeugen eines vordefinierten Abstands automatisiert unter den Fahrzeugen geteilt bzw. ausgetauscht werden. Je nach Automatisierungsgrad der beteiligen Fahrzeuge kann der Austausch der Sensordaten und/oder des Umfeldmodells bidirektional oder von dem ersten Fahrzeug an das mindestens eine zweite Fahrzeug einseitig erfolgen. Bevorzugterweise wird ein Umfang der zu übertragenen Daten des sicherheitsrelevanten Segments und/oder des komfortrelevanten Segments abhängig von einer Distanz zwischen dem ersten Fahrzeug und dem mindestens einem zweiten Fahrzeug festgelegt. Hierbei kann ab einer Distanz zwischen den Fahrzeugen nur Daten des komfortrelevanten Segments und bei unterschreiten einer weiteren Distanz alternativ oder zusätzlich die Daten des sicherheitsrelevanten Segments übermittelt werden. Die Distanz zwischen den Fahrzeugen kann beispielsweise in Form eines Radius oder eines Kegels der Sendevorrichtung zum Herstellen der Kommunikationsverbindung ausgestaltet sein. Die Distanz kann darüber hinaus auch in Form einer Signalstärke definiert sein, sodass eine höhere Datenmenge des sicherheitsrelevanten Segments erst ab einer ausreichend hohen Signalstärke übermittelt wird.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung können abhängig von der Entfernung zwischen den Fahrzeugen die Anzahl der Sensordaten und/oder der Detailgrad des übertragenen Umfeldmodells angepasst werden. Mit geringer werdender Entfernung werden die Sensordaten und das Umfeldmodell zunehmend sicherheitsrelevant, wodurch eine höhere Anzahl an Daten und somit ein höherer Detailgrad vorteilhaft ist. Bei einem größeren Abstand zwischen den Fahrzeugen können die Sensordaten und/oder das Umfeldmodell zum Durchführen von komfortrelevanten Funktionen ausgetauscht bzw. übertragen werden. Hierbei kann die Auslastung der Kommunikationsverbindung verringert werden.
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Die jeweiligen Entfernung bzw. Grenzwerte, ob ein Abstand zwischen den Fahrzeugen sicherheitsrelevant oder komfortrelevant ist, kann anhand der Segmente des Umfeldmodells oder anhand von vordefinierten Werten erfolgen.
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Gemäß einer Ausführungsform wird das empfangene Umfeldmodell mindestens einem dritten Fahrzeug weitergeleitet. Das dritte Fahrzeug kann beispielsweise ein manuell gesteuertes Fahrzeug sein. Hierdurch können auch Fahrzeuge ohne automatisierte Funktionen von dem Automatisierungsgrad benachbarter Fahrzeuge profitieren. Insbesondere kann die Verkehrssicherheit erhöht werden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird das empfangene Umfeldmodell anhand von Sensordaten des zweiten Fahrzeugs angepasst. Hierdurch kann das empfangene Umfeldmodell durch die Sensordaten und des zweiten Fahrzeugs erweitert werden. Abhängig von der Automatisierungsstufe des zweiten Fahrzeugs kann das empfangene Umfeldmodell durch ein eigenes Umfeldmodell erweitert werden. Hierdurch kann ein erweitertes Umfeldmodell erstellt werden, durch welches die Umwelt aus unterschiedlichen Perspektiven und Positionen abbildet. Somit kann die Wahrnehmung der Fahrzeuge auch an Hindernissen vorbei bzw. um Hindernisse erfolgen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das angepasste Umfeldmodell des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug und/oder an das mindestens eine dritte Fahrzeug übermittelt. Hierdurch kann eine Aktualisierung des ursprünglichen Umfeldmodells des ersten Fahrzeugs durchgeführt werden. Das dritte Fahrzeug kann ein erweitertes Umfeldmodell erhalten, welches Sensordaten des zweiten und des ersten Fahrzeugs aufweist. Abhängig von der Automatisierungsstufe des zweiten Fahrzeugs können auch Sensordaten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug übermittelt werden, welches basierend auf den Sensordaten des zweiten Fahrzeugs ein erweitertes Umfeldmodell erstellen kann. Das erweitere Umfeldmodell kann anschließend durch das erste Fahrzeug dem zweiten Fahrzeug und dem dritten Fahrzeug übermittelt werden.
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Die Übertragung der Sensordaten und/oder der Umfeldmodelle erfolgt vorzugsweise über eine drahtlose Kommunikationsverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann beispielsweise eine Car-To-Car Kommunikationsverbindung sein, welche auf einem WLAN, UMTS, LTE, GMS, 4G, 5G und dergleichen Übertragungsstandard basiert.
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Nach einer weiteren Ausführungsform wird die Kommunikation zwischen mindestens zwei Fahrzeugen über mindestens ein Fahrzeug und/oder über mindestens eine Infrastruktureinheit und/oder über eine Servereinheit durchgeführt. Hierdurch kann die Übertragung der Sensordaten oder der Umfeldmodelle über eine Vielzahl an Verkehrsteilnehmern hindurch umgesetzt werden. Insbesondere können die relevanten Daten mittels eines sogenannten Multi-Hop Verfahrens jeweils fahrzeugweise bzw. in Form einer Fahrzeugkette übertragen werden. Da das Umfeldmodell und die Sensordaten eine zeitlich begrenzte Gültigkeit aufweisen, kann die Übertragung nach einer definierten Zeit, beispielsweise 5 Minuten, oder nach einer definierten Anzahl an „Hops“ bzw. Fahrzeugen abgebrochen werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung werden Sensordaten von mindestens einer Infrastruktureinheit von mindestens einem Fahrzeug empfangen, wobei basierend auf den empfangenen Sensordaten der Infrastruktureinheit ein Wahrnehmungsbereich des mindestens einen Fahrzeugs und/oder ein Umfeldmodell erweitert werden. Somit kann der Einsatz von stationären Sensoren, wie beispielsweise von Ampelanlagen, berücksichtigt werden. Des Weiteren kann eine zentrale Servereinheit Sensordaten des mindestens einen Fahrzeugs empfangen und anhand von einer Vielzahl an Sensordaten ein erweitertes Umfeldmodell erstellen, welches den Verkehrsteilnehmern bereitgestellt wird. Hierdurch kann eine zentrale Erstellung des Umfeldmodells realisiert werden.
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Ferner können die erfassten Daten für die Aktualisierung von digitalen Karten sowie für die Optimierung einer Routenplanung mit Hilfe dynamischer Informationen des fahrzeugbasiert ermittelten Sensordaten verwendet werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Empfangen und Verwerten von Sensordaten und/oder Umfeldmodellen durch ein Steuergerät bereitgestellt. Die Sensordaten und/oder Umfeldmodelle werden über eine Kommunikationsverbindung von mindestens einem ersten Fahrzeug empfangen. Die empfangenen Sensordaten und/oder Umfeldmodelle werden durch das Steuergerät verwertet und/oder an mindestens ein zweites Fahrzeug und/oder an mindestens ein drittes Fahrzeug über die Kommunikationsverbindung weitergeleitet.
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Die Entscheidung, welche übermittelten Daten durch das Steuergerät verwertet werden, liegt somit beim empfangenden Fahrzeug. Das sendende Fahrzeug kann somit ungehindert sämtliche Sensordaten und Daten zu seinem Umfeldmodell an andere Fahrzeuge bzw. die empfangenden Fahrzeuge übermitteln.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden die von dem mindestens einem zweiten Fahrzeug empfangenen Sensordaten und/oder Umfeldmodell zum Erweitern des eigenen Umfeldmodells selektiv verwertet. Das Steuergerät des mindestens einen empfangenden Fahrzeugs kann die über die Kommunikationsverbindung empfangenen Daten anschließend filtern bzw. selektieren oder ungefiltert weiterleiten. Die Filterung der empfangenen Daten kann vorzugsweise dahingehend erfolgen, dass Lücken bei einer Wahrnehmung der Umfeldsensorik durch zumindest einen Teil der empfangenen Daten vervollständigt werden. Hierdurch kann beispielsweise der Abtastbereich des empfangenden Fahrzeugs um Objekte und Hindernisse erweitert werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug basierend auf den empfangenen Daten Kenntnis von einem Verkehrsgeschehen außerhalb seines Abtastbereichs erlangen und somit eine erhöhte Verkehrssicherheit ermöglichen.
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Je nach Ausgestaltung kann das sendende Fahrzeug die Sensordaten und/oder Daten des Umfeldmodells vor einem Übertragen an andere Fahrzeuge vorselektieren oder filtern. Diese Selektierung der Daten kann abhängig von geographischen Bedingungen oder anhand einer Position auf einer Karte erfolgen. Beispielsweise kann hierbei die Entfernung zu anderen Fahrzeugen, die Übersichtlichkeit des Gebiets und dergleichen für die Übermittlung der Daten ausschlaggebend sein.
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Im Folgenden werden anhand von stark vereinfachten schematischen Darstellungen bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Hierbei zeigen
- 1 eine Verkehrssituation zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel,
- 2 die Verkehrssituation aus 1 mit Umfeldmodellen zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel,
- 3 eine weitere Verkehrssituation zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, und
- 4 eine Verkehrssituation zum Veranschaulichen einer Segmentierung eines Umfeldmodells.
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Die 1 zeigt eine Verkehrssituation 1 zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Es sind an einer Kreuzung 2 drei Fahrzeuge 4, 6, 8 angeordnet.
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Ein erstes Fahrzeug 4 weist eine Automatisierungsstufe hochautomatisiert und ist somit mit einer umfangreichen Umfeldsensorik ausgestattet, welche der Einfachheit halber nicht dargestellt ist.
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Die Umfeldsensorik kann das Umfeld 10 des ersten Fahrzeugs 4 abtasten und Sensordaten ermitteln. Die Umfeldsensorik kann beispielsweise Radarsensoren, Kamerasensoren, Lidarsensoren und dergleichen aufweisen. Der Abtastbereich der Umfeldsensorik 10 bzw. das Umfeld 10 ist durch die konzentrischen Kreise um das erste Fahrzeug 4 angedeutet.
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Der Abtastbereich 10 des ersten Fahrzeugs 4 wird durch statische Objekte 11 in Form von Gebäuden eingeschränkt. Hierdurch kann das erste Fahrzeug 4 nicht ermitteln, dass ein weiteres Fahrzeug 8 sich der Kreuzung 2 nähert.
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Ein hinter dem ersten Fahrzeug 4 positioniertes Motorrad als dynamisches Objekt 13 kann durch die Umfeldsensorik des ersten Fahrzeugs 4 detektiert werden.
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Das erste Fahrzeug 4 weist ein Steuergerät 12 auf. Das Steuergerät 12 dient beispielsweise zum Auswerten der Sensordaten.
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Ein zweites Fahrzeug 6 weist eine Automatisierungsstufe teilautomatisiert auf. Hierdurch ist die Umfeldsensorik des zweiten Fahrzeugs 6 weniger umfangreich ausgeführt im Vergleich zum ersten Fahrzeug 4. Das Umfeld 14 bzw. die entsprechende Sensorreichweite ist analog zum ersten Fahrzeug 4 dargestellt.
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Das zweite Fahrzeug 6 weist ebenfalls ein Steuergerät 16 auf. Das Steuergerät 16 des zweiten Fahrzeugs 6 kann dem Steuergerät 12 des ersten Fahrzeugs 4 gleichen oder unterschiedlich ausgeführt sein.
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Ein drittes Fahrzeug 8 nähert sich ebenfalls der Kreuzung 2. Das dritte Fahrzeug 8 ist manuell gesteuert und weist keine Umfeldsensoren auf. Somit weisen die Fahrzeuge 4, 6, 8 alle eine unterschiedliche Automatisierungsstufe auf.
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Das dritte Fahrzeug 8 weist eine Vorrichtung 18 auf, welche zum Senden und Empfangen von Daten eingerichtet ist.
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Die 2 zeigt die Verkehrssituation aus 1 mit Umfeldmodellen 20, 22, 24 zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel.
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Das Steuergerät 12 des ersten Fahrzeugs 4 wertet die Sensordaten aus und erstellt ein erstes lokales Umfeldmodell 20 des Umfelds 10.
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Das erstellte Umfeldmodell 20 des ersten Fahrzeugs 4 wird über eine Kommunikationsverbindung 26 dem zweiten Fahrzeug 6 zur Verwendung übermittelt. Insbesondere kann die Kommunikationsverbindung 26 drahtlos, beispielsweise über eine Car-to-Car Verbindung, zwischen den Steuergeräten 12, 16 hergestellt werden.
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Das Steuergerät 16 des zweiten Fahrzeugs 6 erstellt ebenfalls ein eigenes Umfeldmodell 22 basierend auf den selbstermittelten Sensordaten. Daneben empfängt das Steuergerät 16 das Umfeldmodell 20 des ersten Fahrzeugs 4 und fusioniert die beiden Umfeldmodelle 20, 22 zu einem erweiterten Umfeldmodell 24. Das empfangene Umfeldmodell 20 kann an die Fahrzeugkoordinaten des zweiten Fahrzeugs 6 transformiert werden. Bei geografischen Überschneidungen der Sensordaten bzw. der Umfeldmodelle 20, 22 können diese miteinander fusioniert werden.
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Die Kommunikationsverbindung 26 kann in beide Richtungen erfolgen, sodass das erste Fahrzeug 4 das erweiterte Umfeldmodell 24 vom zweiten Fahrzeug 6 erhalten kann. Hierdurch kann das erste Fahrzeug 4 das dritte Fahrzeug 8 wahrnehmen.
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Das Umfeldmodell 24 kann beispielsweise lokale Umfelddaten mit Distanzen zum Fahrzeug, Fahrzeugtyp, und dergleichen aufweisen. Dabei können auch errechnete Trajektorien sowie zusätzliche Informationen der Fahrzeuge 4, 6, 8, darunter Fahrzeugparameter und konkrete Fahrstrategien von Fahrzeugen 4, 6, 8 ab einer teilautomatisierten Automatisierungsstufe im erweiterten Umfeldmodell 24 enthalten sein.
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Die aktuellen Fahrzeugpositionen der Fahrzeuge 4, 6 können über die Kommunikationsverbindung 26 untereinander ausgetauscht werden. Die Fahrzeugpositionen können hier relativ zu einer Karte oder absolut durch GNSS-Koordinaten ermittelt werden.
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Anschließend kann das erweiterte Umfeldmodell 24 an restliche Verkehrsteilnehmer versendet werden. Insbesondere kann über die Kommunikationsverbindung 26 das Umfeldmodell 24 an die Vorrichtung 18 des dritten Fahrzeugs 8 gesendet werden. Diese 18 kann das Umfeldmodell 24 empfangen und den Fahrer des dritten Fahrzeugs 8 unterstützten.
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Mit der Ausweitung der lokalen Umfeldmodelle 20, 22 kommt es nach einigen Austauschvorgängen bzw. sogenannte „Hops“ über die Kommunikationsverbindung 26 zu einem konsolidierten Umfeldmodell 24 eines Abschnitts 2. Selbst wenn keine direkte Kommunikation zwischen dem ersten Fahrzeug 4 und dem dritten Fahrzeug 8 aufgrund der Objekte 11 möglich ist, kann mittels der Kommunikationsverbindung 26 und der Weiterleitung des erweiterten Umfeldmodells 24 das dritte Fahrzeug 8 ermittelt werden. Hierdurch kann eine Warnung bzw. Notbremsung im Falle einer potentiellen Kollision zwischen den Fahrzeugen eingeleitet werden.
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In der 3 ist eine weitere Verkehrssituation zum Veranschaulichen eines Verfahrens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel gezeigt. Der Ausparkvorgang des ersten Fahrzeugs 4 kann hier dadurch erleichtert werden, dass die Sensordaten eines abgestellten Fahrzeugs 28 über die Kommunikationsverbindung 26 von dem ersten Fahrzeug 4 empfangen werden. Hierdurch kann das erste Fahrzeug 4 den Motorradfahrer als dynamisches Objekt 13 ermitteln und seine Trajektorie anpassen. Insbesondere kann hierdurch die Sichtverdeckung durch das abgestellte Fahrzeug 28 umgangen werden.
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Die 4 zeigt eine Verkehrssituation zum Veranschaulichen einer Segmentierung eines Umfeldmodells 20. Insbesondere weist das Umfeldmodell 20 beispielhaft zwei Segmente 30, 32 auf. Das Umfeldmodell 20 weist ein sicherheitsrelevantes Segment 30 und ein komfortrelevantes Segment 32 auf.
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Das sicherheitsrelevante Segment 30 weist einen höheren Detailgrad auf als das komfortrelevante Segment 32 und hat einen kleineren Radius.
