DE102014200071A1

DE102014200071A1 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014200071A1
Application number: DE201410200071
Authority: DE
Inventors: Josko Kurbasa; Hans-Jörg Feigel
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2014-01-08
Publication date: 2014-09-11
Also published as: WO2014135370A1

Abstract

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einer autonomen Fahrfunktion, welche einen mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2), der mit Radbremsen (8a–8d) des Kraftfahrzeuges, insbesondere trennbar, verbunden ist, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5), welche mit den Radbremsen verbindbare ist, eine Druckregelventilanordnung (6a–6d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b), eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung (205, 206) der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (100), mittels welcher ein Bremsdruck an den Radbremsen aufbaubar ist, und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zur Ansteuerung (305) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung umfasst, wobei zumindest eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung (215) und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung (216) vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) jeweils von der ersten Energieversorgungseinrichtung (215) und der zweiten Energieversorgungseinrichtung (216) mit elektrischer Energie versorgbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
In der Kraftfahrzeugtechnik finden „Brake-by-wire“-Bremsanlagen eine immer größere Verbreitung. Solche Bremsanlagen umfassen oftmals neben einem durch den Fahrzeugführer betätigbaren Hauptbremszylinder eine elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, mittels welcher in der Betriebsart „Brake-by-wire“ eine Betätigung der Radbremsen oder des Hauptbremszylinders stattfindet.
In der DE 10 2011 081 461 A1 wird eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge offenbart, welche einen Bremspedal-betätigbaren Hauptbremszylinder, der mit Radbremsen des Kraftfahrzeuges trennbar verbunden ist, eine mit den Radbremsen verbindbare elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung, eine Druckregelventilanordnung und eine elektrisch steuerbare Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung umfasst. Der Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung ist eine erste Elektronikeinheit zugeordnet, während die Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung eine eigene, zweite Elektronikeinheit umfasst. Mittels der Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung ist der Primärkolben des Hauptbremszylinders betätigbar, d.h. die Zusatzdruckbereitstellungsvorrichtung ist dem Hauptbremszylinder vorgeschaltet und bewirkt eine Bremskraftverstärkung einer über das Bremspedal vom Fahrer eingeleiteten Betätigungskraft. Die Bremsanlage erfüllt nicht die Sicherheitsanforderungen für ein autonomes Fahren.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage bereitzustellen, mit der die Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens erfüllt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsanlage gemäß Anspruch 1 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Bremsanlage eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Ansteuerung einer ersten Druckbereitstellungseinrichtung und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit zur Ansteuerung einer zweiten Druckbereitstellungseinrichtung umfasst, wobei die erste sowie die zweite Druckbereitstellungseinrichtung unabhängig voneinander Bremsdrücke an den Radbremsen aufbauen können, und dass zumindest eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit jeweils von der ersten Energieversorgungseinrichtung und der zweiten Energieversorgungseinrichtung mit elektrischer Energie versorgbar ist.
Die Erfindung bietet den Vorteil, dass eine Erhöhung der Verfügbarkeit der autonomen Bremsfunktion (d.h. Durchführung einer Bremsung ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) auf ausreichende Werte erzielt wird.
Die Druckregelventilanordnung dient bevorzugt zur Regelung und/oder Steuerung eines an einer Radbremse eingesteuerten Radbremsdruckes.
Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug eine autonome Fahrfunktion auf, wobei die Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens in die zweite Steuer- und Regeleinheit integriert sind. Die Integration des Controllers zum autonomen Fahren in die zweite Steuer- und Regeleinheit der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung bietet den Vorteil einer insgesamt höheren Verfügbarkeit bei niedrigeren Kosten. Insbesondere verfügt die zweite Steuer- und Regeleinheit der Bremsanlage über eine ausreichende Energieversorgung. Des Weiteren ist üblicherweise bereits eine Kommunikationsverbindung zwischen der ersten und zweiten Steuer- und Regeleinheit der Bremsanlage vorgesehen, welche nun auch für die autonome Fahrfunktion genutzt werden kann.
Zumindest ein Teil der Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens sind bevorzugt zusätzlich in die erste Steuer- und Regeleinheit integriert, um im Falle eines Fehlers in der zweiten Steuer- und Regeleinheit zumindest Grundfunktionen des autonomen Fahrens zumindest zeitweise aufrecht erhalten zu können.
Zur Durchführung des autonomen Fahrens ist bevorzugt die zweite Steuer- und Regeleinheit mit einem Steuergerät einer Lenkung des Kraftfahrzeugs verbindbar oder die zweite Steuer- und Regeleinheit stellt Steuersignale zur Ansteuerung einer Lenkung des Kraftfahrzeugs bereit. Außerdem ist bevorzugt die zweite Steuer- und Regeleinheit mit einem Steuergerät eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs verbindbar oder die zweite Steuer- und Regeleinheit stellt Steuersignale zur Ansteuerung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs bereit.
Der zweiten Steuer- und Regeleinheit wird/werden bevorzugt zumindest ein Signal einer Umfeldsensorik und/oder ein Signal eines Drehratensensors zugeführt. Anhand der Signale ist z.B. eine Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Fahrzeugbeschleunigung möglich, welche zur Ansteuerung der Bremsanlage, der Lenkung und/oder des Antriebsmotors herangezogen werden.
In der ersten und in der zweiten Steuer- und Regeleinheit ist bevorzugt ein Mittel vorgesehen, mittels welchem die Energieversorgung von der einen Energieversorgungseinrichtung auf die andere Energieversorgungseinrichtung umgeschaltet werden kann.
Zur weiteren Erhöhung der Verfügbarkeit einer ausreichenden Energieversorgung umfasst die erste Steuer- und Regeleinheit zumindest ein erstes und ein zweites elektrisches Anschlusselement, wobei die Anschlusselemente getrennt angeordnet sind. Dabei ist die erste Steuer- und Regeleinheit besonders bevorzugt über das erste Anschlusselement mit der ersten Energieversorgungseinrichtung und über das zweite Anschlusselement mit der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung verbunden. So ist auch im Falle eines Defekts an einem der Anschlusselemente eine Energieversorgung der ersten Steuer- und Regeleinheit sicher gestellt.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zumindest ein elektrisch betätigbares Ventil zugeordnet, welches zum Aufbau eines Bremsdrucks an den Radbremsen mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu betätigen ist. Dabei ist das Ventil unabhängig voneinander mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit und mittels der zweite Steuer- und Regeleinheit betätigbar. Hierdurch kann auch bei Ausfall der ersten Steuer- und Regeleinheit die zweite Steuer- und Regeleinheit das Ventil betätigen, um einen Aufbau eines Bremsdrucks mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung durchzuführen. Besonders bevorzugt ist das Ventil zum Aufbau eines Bremsdrucks mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu schließen.
Zur unabhängigen Ansteuerung durch die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit umfasst die Ventilspule des Ventils bevorzugt zwei Windungen. So kann mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit die eine Windung zur Betätigung des Ventils bestromt werden und mittels der zweiten Steuer- und Regeleinheit die andere Windung zur Betätigung des Ventils bestromt werden.
Zur Ansteuerung des Ventils durch die zweite Steuer- und Regeleinheit werden bevorzugt die Signale zur Betätigung des Ventils über eine Signalverbindung von der zweiten Steuer- und Regeleinheit zur ersten Steuer- und Regeleinheit übertragen. Besonders bevorzugt ist die Signalverbindung ausschließlich zur Übertragung der Signale zur Betätigung des Ventils ausgeführt. Die Signalverbindung ist vorteilhafterweise zusätzlich zu einer Verbindung über einen Datenbus von der zweiten zur ersten Steuer- und Regeleinheit vorgesehen.
Das Ventil ist bevorzugt in einer hydraulischen Verbindung zwischen einem Druckraum des Hauptbremszylinders und einem Druckmittelvorratsbehälter angeordnet.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Bremsanlage sind der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung, die Druckregelventilanordnung und das Ventil in einem hydraulischen Modul angeordnet. Besonders bevorzugt ist in dem Modul auch ein Pedalwegsimulator angeordnet. Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass alle elektrisch betätigbaren Komponenten, welche in einer fehlerfreien Normalbetriebsart der Bremsanlage anzusteuern sind, in einem einzigen Modul angeordnet sind.
Bevorzugt sind die zweite Steuer- und Regeleinheit und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung in einer eigenständigen Baugruppe angeordnet. Besonders bevorzugt umfasst diese Baugruppe kein Ventil.
Zur sicheren Übermittlung von Daten bezüglich des autonomen Fahrens bzw. autonomen Bremsens von der zweiten Steuer- und Regeleinheit an die erste Steuer- und Regeleinheit und umgekehrt, insbesondere zur Übermittlung eines Bremssollwerts in der fehlerfreien Normalbetriebsart, sind bevorzugt die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit jeweils mit einem ersten Datenbus und einem zweiten Datenbus verbindbar bzw. verbunden.
Bevorzugt ist ein Druckraum des Hauptbremszylinders über eine hydraulische Verbindung mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden oder verbindbar und der Druckausgangsanschluss der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung mit der hydraulische Verbindung verbunden oder verbindbar. So kann der Druckraum des Hauptbremszylinders, und damit die Radbremsen, durch die zweite Druckbereitstellungseinrichtung mit Druck beaufschlagt werden.
Der Druckausgangsanschluss der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung ist bevorzugt über eine in einem Kolben des Hauptbremszylinders ausgebildete radiale Bohrung mit einem Druckraum des Hauptbremszylinders in hydraulische Verbindung bringbar.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen Pedalwegsimulator, welcher dem Fahrzeugführer in einer „Brake-by-wire“-Betriebsart ein angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt und welcher mittels eines Simulatorfreigabeventils an- und abschaltbar ausgeführt ist. Besonders bevorzugt ist das Simulatorfreigabeventil lediglich von der ersten Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar. Der Pedalwegsimulator ist ganz besonders bevorzugt hydraulisch ausgeführt und mit einem Druckraum des Hauptbremszylinders verbunden oder verbindbar.
Die Druckregelventilanordnung umfasst bevorzugt eine erste Gruppe von elektrisch betätigbaren Ventilen zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke und eine zweite Gruppe von elektrisch betätigbaren Ventilen zum Trennen oder Verbinden der Radbremsen mit dem Hauptbremszylinder oder mit der ersten Druckbereitstellungseinrichtung.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist die Druckregelventilanordnung lediglich von der ersten Steuer- und Regeleinheit ansteuerbar.
Bevorzugt umfasst die erste Gruppe von Ventilen ein stromlos offenes Einlassventil und ein stromlos geschlossenes Auslassventil je Radbremse.
Bevorzugt sind die Radbremsen in zwei Bremskreisen angeordnet. Die zweite Gruppe von Ventilen umfasst bevorzugt je Bremskreis ein, vorteilhafterweise stromlos offenes, Trennventil zum Trennen des Hauptbremszylinders von den Radbremsen des Bremskreises und ein, vorteilhafterweise stromlos geschlossenes, Zuschaltventil zum Trennen der ersten Druckbereitstellungseinrichtung von den Radbremsen des Bremskreises.
Bevorzugt wird die erste Druckbereitstellungseinrichtung durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator betätigbar ist.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
2 eine beispielsgemäße erste Steuer- und Regeleinheit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage, und
3 eine beispielsgemäße zweite Steuer- und Regeleinheit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
In 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Bremsanlage umfasst im Wesentlichen einen mittels eines Betätigungs- bzw. Bremspedals 1 betätigbaren Hauptbremszylinder 2, einen mit dem Hauptbremszylinder 2 zusammen wirkenden Pedalwegsimulator (Simulationseinrichtung) 3, einen dem Hauptbremszylinder 2 zugeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter 4, eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5, eine elektrisch steuerbare Druckregelventilanordnung, eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 und eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 mit einer zweiten elektronische Steuer- und Regeleinheit 101.
Die Druckregelventilanordnung umfasst beispielsgemäß je Radbremse 8a–8d eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ein Einlassventil 6a–6d und ein Auslassventil 7a–7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und an die Radbremsen 8a–8d angeschlossen sind. Die Eingangsanschlüsse der Einlassventile 6a–6d werden mittels Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b mit Drücken versorgt, die in einer „Brake-by-Wire“-Betriebsart (im fehlerfreien Normalbetrieb) aus einem Bremssystemdruck abgeleitet werden, der in einer an einen Druckraum 37 der ersten elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung 5 angeschlossenen Systemdruckleitung 38 vorliegt. Den Einlassventilen 6a–6d ist jeweils ein zu den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b hin öffnendes Rückschlagventil 9a–9d parallel geschaltet. In einer Rückfallbetriebsart werden die Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b über hydraulische Leitungen 22a, 22b mit den Drücken der Druckräume 17, 18 des Hauptbremszylinders 2 beaufschlagt. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a–7d sind über eine Rücklaufleitung 14 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden.
Der Hauptbremszylinder 2 weist in einem Gehäuse 21 zwei hintereinander angeordnete Kolben 15, 16 auf, die hydraulische Druckräume 17, 18 begrenzen, die zusammen mit den Kolben 15, 16 einen zweikreisigen Hauptbremszylinder bzw. einen Tandemhauptzylinder bilden. Die Druckräume 17, 18 stehen einerseits über in den Kolben 15, 16 ausgebildete radiale Bohrungen sowie entsprechende Druckausgleichsleitungen 41a, 41b mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese durch eine Relativbewegung der Kolben 17, 18 im Gehäuse 21 absperrbar sind, und andererseits mittels der hydraulischen Leitungen 22a, 22b mit den bereits genannten Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b in Verbindung, über die die Einlassventile 6a–6d an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist.
In der den Druckausgleichsanschluss 10 des Druckraums 17 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbindenden Druckausgleichsleitung 41a ist eine Ventilanordnung zum Absperren der Verbindung zwischen dem Druckausgleichsanschluss 10 und dem Druckmittelvorratsbehälter 4 vorgesehen. Die Ventilanordnung wird beispielsgemäß durch eine Parallelschaltung eines stromlos offenen (SO-) Diagnoseventils 28 mit einem zum Druckmittelvorratsbehälter 4 hin schließenden Rückschlagventil 27 gebildet.
Die Druckräume 17, 18 nehmen nicht näher bezeichnete Rückstellfedern auf, die die Kolben 15, 16 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 2 in einer Ausgangslage positionieren. Eine Kolbenstange 24 koppelt die Schwenkbewegung des Bremspedals 1 infolge einer Pedalbetätigung mit der Translationsbewegung des ersten (Hauptzylinder-)Kolbens 15, dessen Betätigungsweg von einem vorzugsweise redundant ausgeführten Wegsensor 25 erfasst wird. Dadurch ist das entsprechende Kolbenwegsignal ein Maß für den Bremspedalbetätigungswinkel. Es repräsentiert einen Bremswunsch eines Fahrzeugführers.
In den an die Druckräume 17, 18 angeschlossenen Leitungsabschnitten 22a, 22b ist je ein Trennventil 23a, 23b angeordnet, welches als je ein elektrisch betätigbares, vorzugsweise stromlos offenes (SO-) Ventil ausgebildet ist. Durch die Trennventile 23a, 23b kann die hydraulische Verbindung zwischen den Druckräumen 17, 18 und den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b abgesperrt werden. Ein an den Leitungsabschnitt 22b angeschlossener Drucksensor 20 erfasst den im Druckraum 18 durch ein Verschieben des zweiten Kolbens 16 aufgebauten Druck.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel sind die Radbremsen 8a und 8b dem linken Vorderrad (FL) und dem rechten Vorderrad (FR) zugeordnet und sind mit dem ersten Bremskreis I (13a) verbunden. Die Radbremsen 8c und 8d sind dem rechten Hinterrad (RR) und dem linken Hinterrad (RL) zugeordnet und mit dem zweiten Bremskreis II (13b) verbunden. Andere Bremskreisaufteilungen sind denkbar.
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage (nicht in 1 dargestellt) zumindest an den Radbremsen 8c, 8d der Hinterräder RR und RL je einen elektrisch betätigbaren Parkbremsaktuator zur Durchführung einer Park- bzw. Feststellbremsung. Der Parkbremsaktuator kann z.B. in Form einer elektromechanischen Bremse ausgeführt sein, die mittels eines Elektromotors eine Bremskraft ausüben kann.
Pedalwegsimulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 2 angekoppelt und umfasst im Wesentlichen eine Simulatorkammer 29, eine Simulatorfederkammer 30 sowie einen die beiden Kammern 29, 30 voneinander trennenden Simulatorkolben 31. Simulatorkolben 31 stützt sich durch ein in Simulatorfederkammer 30 angeordnetes elastisches Element am Gehäuse 21 ab. Die Simulatorkammer 29 ist mittels eines elektrisch betätigbaren Simulatorfreigabeventils 32 mit dem ersten Druckraum 17 des Tandemhauptbremszylinders 2 verbindbar. Bei Vorgabe einer Pedalkraft und aktiviertem Simulatorfreigabeventil 32 strömt Druckmittel vom Hauptbremszylinder-Druckraum 17 in die Simulatorkammer 29. Ein hydraulisch antiparallel zum Simulatorfreigabeventil 32 angeordnetes Rückschlagventil 34 ermöglicht unabhängig vom Schaltzustand des Simulatorfreigabeventils 32 ein weitgehend ungehindertes Zurückströmen des Druckmittels von der Simulatorkammer 29 zum Hauptbremszylinder-Druckraum 17.
Die erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 5 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator ausgebildet, dessen Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes betätigbar ist. Der Kolben 36 begrenzt einen Druckraum 37, an welchen die Systemdruckleitung 38 angeschlossen ist. Systemdruckleitung 38 ist über jeweils ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos geschlossen ausgeführtes Zuschaltventil 26a, 26b mit den Bremskreisversorgungsleitungen 13a, 13b verbindbar. Ein Nachsaugen von Druckmittel in den Druckraum 37 ist durch ein Zurückfahren des Kolbens 36 bei geschlossenen Zuschaltventilen 26a, 26b möglich, indem Druckmittel aus dem Druckmittelvorratsbehälter 4 über eine Leitung 41c mit einem als in Strömungsrichtung zum Aktuator öffnendes Rückschlagventil ausgebildetes Nachsaugventil 52 in den Aktuatordruckraum 37 strömen kann.
Zur Erfassung einer für die Position/Lage des Kolbens 36 der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 charakteristischen Größe ist ein Sensor 44 vorhanden, welcher beispielsgemäß als ein der Erfassung der Rotorlage des Elektromotors 35 dienender Rotorlagensensor ausgeführt ist. Andere Sensoren sind ebenso denkbar, z.B. ein Wegsensor zur Erfassung der Position/Lage des Kolbens 36. Anhand der für die Position/Lage des Kolbens 36 charakteristischen Größe ist eine Bestimmung des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 abgegebenen oder aufgenommenen Druckmittelvolumens möglich.
Zum Erfassen des von der Druckbereitstellungseinrichtung 5 erzeugten Bremssystemdruckes ist ein vorzugsweise redundant ausgeführter Drucksensor 19 vorgesehen.
Die erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 dient bevorzugt zur Ansteuerung der Druckbereitstellungseinrichtung 5, der Trennventile 23a, 23b, der Zuschaltventile 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 sowie der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d.
Hauptbremszylinder 2, Pedalwegsimulator 3, Druckbereitstellungseinrichtung 5, Ventile 6a–6d, 9a–9d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 27, 28, 32, 34, 52 und die Sensoren 19, 20, 25 sind bevorzugt als ein hydraulisches Modul 50 ausgebildet, welches mit der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 im Folgenden auch als integriertes Bremssystem bezeichnet wird.
Die Bremsanlage umfasst weiter eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung 100 und eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 101, welche beispielsgemäß als ein eigenständiges Modul (ADM: Autonomous Driving Modul) 51 ausgeführt sind.
Mit Hilfe der Druckbereitstellungseinrichtung 100 kann im Eingriff auf den Hauptbremszylinder 2, zusätzlich zur ersten Druckbereitstellungeinrichtung 5, Druck an den Radbremsen 8a–8d aufgebaut werden.
Beispielgemäß ist der Druckausgangsanschluss 120 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 über die Druckausgleichsleitung 41a an den Druckausgleichsanschluss (Druckmittelvorratsbehälteranschluss, Reservoiranschluss) 10 des Druckraums 17 des Hauptbremszylinders 2 angeschlossen. Der Sauganschluss 121 der Druckbereitstellungeinrichtung 100 ist beispielsgemäß mit dem Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden. Vorteilhafterweise ist der Sauganschluss direkt, d.h. ohne Zwischenschaltung eines Ventils, mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Eine andere hydraulische Anbindung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bzw. des Moduls 51 an das hydraulische Modul 50 des integrierten Bremssystems ist denkbar.
Das Modul 51 ist vorteilhafterweise an dem integrierten Bremssystems 50, 12 angeordnet, falls eine kurze hydraulische Anbindung an das integrierte Bremssystem, z.B. für einen schnellen Druckaufbau, gewünscht ist. Modul 51 kann jedoch auch von dem integrierten Bremssystems 50, 12 entfernt angeordnet sein.
Vorteilhafterweise umfasst die Druckbereitstellungeinrichtung 100 eine Pumpe 102 mit einem Elektromotor 103 zur Druckerzeugung. Derartige Pumpen sind als Rückförderpumpen in konventionellen Bremsanlagen seit langen bekannt.
Die Steuer- und Regeleinheiten 12 und 101 sind über zumindest eine Kommunikations-, Daten oder Signalverbindung miteinander verbunden, dies ist in 1 schematisch durch eine Verbindung 109 angedeutet, es kann sich um z.B. einen Datenbus handeln. Hierüber übermittelt die Steuer- und Regeleinheit 12 an die Steuer- und Regeleinheit 101 bevorzugt ein Status-Signal, welches angibt ob die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. das integrierte Bremssystem funktionsfähig ist. Weiterhin übermittelt die Steuer- und Regeleinheit 101 an die Steuer- und Regeleinheit 12 die Steuer-Signale zur Betätigung der Bremsanlage im Falle eines autonomen Bremsens im Rahmen des autonomen Fahrens.
Beispielsgemäß wird die Druckbereitstellungseinrichtung 100 von der Steuer- und Regeleinheit 101 angesteuert, wenn das Status-Signal der ersten Steuer- und Regeleinheit 12 meldet, dass die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 nicht verfügbar ist.
Mit Hilfe der zusätzlichen, unabhängigen Druckbereitstellungeinrichtung 100, kann zusätzlich zur ersten Druckbereitstellungeinrichtung 5 Druck in den Radbremsen 8a–8d aufgebaut werden. Um einen Druck mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 aufzubauen, wird beispielsgemäß das Diagnoseventil 28 geschlossen und der Elektromotor 103 der Pumpe 102 angetrieben, so dass ein Bremsdruck in den Leitungen 22a, 22b, und damit in den Radbremsen 8a–8d, eingestellt wird.
Das Diagnoseventil 28 ist mittels der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 ansteuerbar, was durch die Ansteuerleitung 106 in 1 angedeutet ist. Vorteilhafterweise wird das Diagnoseventil 28 auch von der zweiten elektronischen Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie, z.B. Strom, versorgt. Der Elektromotor 103 der Druckbereitstellungseinrichtung 100 wird von der zweiten Steuer- und Regeleinheit 101 über die Ansteuerleitung 105 angesteuert.
Steuer- und Regeleinheit 101 umfasst die Funktionen einer Ansteuerungseinheit zum autonomen Fahren, eines sogenannten ADM-Controllers, welche zur Ansteuerung der für ein autonomes Fahren notwendigen Komponenten des Fahrzeugs dienen. Neben der Bremsanlage sind bevorzugt die Lenkung und der Verbrennungsmotor (Antriebsmotor) des Kraftfahrzeugs von dem ADM-Controller ansteuerbar. Steuer- und Regeleinheit 101 ist hierzu z.B. mit zumindest einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs, z.B. mit einem Steuergerät der Lenkung und einem Steuergerät des Verbrennungsmotors, verbunden. Dies ist in 1 stark schematisch durch den Block 130 dargestellt.
Steuer- und Regeleinheit 101 verarbeitet als ADM-Controller die notwendigen Sensorsignale (z.B. einer Umfeldsensorik 107 und/oder eines Gierratensensors (Bezugszeichen 309 in 3) und/oder von Raddrehzahlsensoren und/oder eines Lenkwinkelsensors) und berechnet entsprechende Sollwerte für die Bremsanlage, die Lenkung und/oder den Verbrennungsmotor. Über die BUS-Kommunikation (Bezugszeichen 212, 213 in 3) hat Steuer- und Regeleinheit 101 Zugriff auf die entsprechenden Steuergeräte, z.B. die Steuer- und Regeleinheit 12 und das Steuergeräte 130.
Die Integration des ADM-Controllers in die Steuer- und Regeleinheit 101 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 bietet die folgenden Vorteile:

• geringerer Verdrahtungsaufwand,
• insgesamt höhere Verfügbarkeit und niedrigere Kosten,
• geringerer Plausibilisierungsbedarf, und
• Vorbereitung für einen weiteren Integrationsschritt.

Zur Durchführung eines autonomen Fahrens, und insbesondere zur Einstellung des von der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 aufgebauten Drucks, wird der Steuer- und Regeleinheit 101 über eine Kommunikationsverbindung 104 ein Ist-Verzögerungs-Signal bzw. Ist-Längsbeschleunigungs-Signal a^ist des Fahrzeugs zugeführt, über Kommunikationsverbindung 114 wird Steuer- und Regeleinheit 101 ein Soll-Längsbeschleunigungs-Signal bzw. Soll-Verzögerungs-Signal a^soll des Fahrzeugs zugeführt. Das Soll-Verzögerungs-Signal a^soll kann z.B. von einem übergeordneten Steuergerät des Fahrzeugs vorgegeben werden, das Ist-Verzögerungs-Signal a^ist kann z.B. von einem weiteren Steuergerät des Fahrzeugs geliefert werden oder aus den Raddrehzahlsensoren des Fahrzeugs gewonnen werden oder, wie in 1 dargestellt, aus einer Umfeldsensorik 107 gewonnen werden.
In Steuer- und Regeleinheit 101 wird, z.B. anhand der Verzögerungs-Signale a^ist und a^soll, ein Sollwert P_soll für den Bremssystemdruck ermittelt, welcher der Steuer- und Regeleinheit 12 des integrierten Bremssystems übermittelt wird.
Im der fehlerfreien Normalbetriebsart der Bremsanlage, wenn die erste Druckbereitstellungseinrichtung 5 funktionsfähig ist, wird eine Druckbeaufschlagung der Radbremsen 8a–8d im autonomen Fahrbetrieb mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 durchgeführt. Sollte im autonomen Fahrbetrieb ein Druckaufbau an den Radbremsen 8a–8d mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 wegen eines Fehlers nicht mehr möglich sein, so wird ein Druckaufbau an den Radbremsen 8a–8d mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt. So kann zumindest für einen begrenzten Zeitraum, in dem der Fahrer nicht zur Betätigung der Bremsanlage bereit ist, weiterhin eine autonome Bremsung durchgeführt werden.
2 zeigt schematisch eine beispielsgemäße erste elektronische Steuer- und Regeleinheit 12 einer erfindungsgemäßen Bremsanlage. Die beispielhafte Architektur der Steuer- und Regeleinheit 12 umfasst einen ersten Mikrocontroller (MCU) 201 mit einem Mehrkern-Betriebssystem (MultiCore OS) 204.
Unter einem Mikrocontroller im Sinne dieser Beschreibung werden auch Mikroprozessoren, Mikrocontrollersysteme sowie Mikroprozessorsysteme verstanden, welche zumindest einen Prozessor aufweisen und über Peripheriefunktionen Signale erfassen sowie ausgeben können.
Der erste Mikrocontroller 201 ist zur Durchführung von an sich bekannten Software-Funktionen 202, die das elektronische Bremssystem betreffen (EBS SW), wie Bremsschlupfregelfunktion (ABS: Antiblockiersystem), Fahrdynamikregelfunktion (ESC: Electronic Stability Control), Traktionskontrollfunktion (TCS: Traction Control System) etc., sowie von „by-wire“ spezifischen Software-Funktionen 203 („by-wire“ SW), wie z.B. zur Druckbeaufschlagung mittels der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5, ausgebildet. Die Software-Funktionen 202 betreffen im Wesentlichen die Ansteuerung der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d, während die Software-Funktionen 203 im Wesentlichen die Ansteuerung der ersten Druckbereitstellungseinrichtung 5 bzw. des Elektromotors 35 und der Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 und des Diagnoseventils 28 betreffen.
Mikrocontroller 201 umfasst daher Mittel (Motorsteuerung, Motor Control) 205 zur Ansteuerung des Motors 35 und Mittel (Ventilsteuerung, Valve Control) 206 zur Ansteuerung der Ventile des integrierten Bremssystems 50, d.h. der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d, der Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, des Simulatorfreigabeventils 32 und des Diagnoseventils 28.
Mikrocontroller 201 ist beispielsgemäß zur Durchführung von Software-Funktionen 207, die die Ansteuerung zumindest eines elektrisch betätigbaren Parkbremsaktuators (IPB (Integrated Parkbrake) Actuators) betreffen, ausgebildet. Neben der Durchführung einer Parkbremsung (Feststellbremsung) können die Parkbremsaktuatoren auch zur Unterstützung einer Betriebsbremsung herangezogen werden. Bei einer Bremsanlage mit an den Radbremsen 8b, 8d der Hinterräder angeordneten Parkbremsaktuatoren werden diese im Notfall mittels der Ansteuerung 207 von dem Mikrocontroller 201 betätigt.
Optional ist eine Ansteuerung des/der Parkbremsaktuatoren zusätzlich durch den Mikrocontroller 301 der Steuer- und Regeleinheit 101 vorgesehen.
Beispielsgemäß werden dem Mikrocontroller 201 die Signale des Drucksensors 20 der Druckbereitstellungseinrichtung 5 und des Hauptbremszylinder-Drucksensors 20 über eine Verbindung 209 sowie die Signale des Wegsensors 25 zur Erfassung der Bremspedalbetätigung über eine Verbindung 210 zugeführt.
Beispielsgemäß ist dem Mikrocontroller 201 eine Leistungssteuereinheit 211 zugeordnet, welche z.B. eine Fehlererkennungslogik (Failsafe-Logik) für den Mikrocontroller 201 und Ventiltreiberstufen für die Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d, die Trenn- und Zuschaltventile 23a, 23b, 26a, 26b, das Simulatorfreigabeventil 32 und das Diagnoseventil 28 umfasst. Der ersten Leistungssteuereinheit 211 werden über Verbindung 214 die Signale der Raddrehzahlsensoren WSS (Wheel Speed Sensor) aller Räder des Kraftfahrzeugs zugeführt, so dass diese dem ersten Mikrocontroller 201 zur Verfügung stehen.
Die Versorgung der Steuer- und Regeleinheit 12 mit elektrischer Energie ist bevorzugt redundant ausgeführt. Alle elektrischen Bauelemente der Steuer- und Regeleinheit 12 können von einer ersten elektrischen Energieversorgungseinrichtung (Energiequelle) 215 oder einer zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung (Energiequelle) 216 mit elektrischer Energie versorgt werden.
Beispielsgemäß umfasst die Steuer- und Regeleinheit 12 ein erstes elektrisches Anschlusselement 208, welches auch als System-Anschluss (Systemstecker, System Connector) bezeichnet wird, und ein zweites elektrisches Anschlusselement 218, welches auch als Powerstecker (Power Connector) bezeichnet wird.
Beispielsgemäß wird die Steuer- und Regeleinheit 12 über das erste Anschlusselement 208 mit der ersten Energiequelle 215 und über das zweite Anschlusselement 218 mit der zweiten Energiequelle 216 verbunden.
Vorteilhafterweise ist eine Umschalteinrichtung 217 vorgesehen, mit der die Steuer- und Regeleinheit 12 wahlweise von ersten oder der zweiten Energiequelle versorgt wird.
Zur Anbindung der Steuer- und Regeleinheit 12 der Bremsanlage an die weiteren Fahrzeugsteuergeräte, und auch die Steuer- und Regeleinheit 101, ist Mikrocontroller 201 mit einem ersten Datenbus 212 (beispielsgemäß einem FLEXRAY^®-Bus) und einem zweiten Datenbus 213 (beispielsgemäß einem CAN-Bus) verbunden. Es sind auch andere Bussysteme, z.B. zwei CAN-Busse, denkbar.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Steuer- und Regeleinheit 12 sind der erste und der zweite Datenbus 212, 213 über das erste Anschlusselement 208 (Systemstecker) mit der Steuer- und Regeleinheit 12 verbunden.
Über die in dem zweiten Anschlusselement 218 angeordnete Verbindung 220 erhält die Steuer- und Regeleinheit 12 bzw. der Mikrocontroller 201 zusätzlich die Informationen über die Ansteuerung des Diagnoseventils 28 (Diagnoseventilansteuerung, Diag Valve Control) von der Steuer- und Regeleinheit 101 (Diag Valve Control 306). Die Befehle der Steuer- und Regeleinheit 101 zur Ansteuerung des Diagnoseventils 28 können also über die Datenbusse 212, 213 oder über die Verbindung 220 an die Steuerund Regeleinheit 12 übermittelt werden.
3 zeigt schematisch eine beispielsgemäße zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit 101. Diese umfasst einen zweiten Mikrocontroller (MCU) 301 mit einem Mehrkern-Betriebssystem 304 (MultiCore OS).
Die in Mikrocontroller 301 durchgeführten Software-Funktionen 302, die das elektronische Bremssystem betreffen (EBS SW), betreffen im Wesentlichen die Ansteuerung des Elektromotors 103 der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100. Die Durchführung z.B. einer Bremsschlupfregelfunktion (ABS: Antiblockiersystem), und damit eine Ansteuerung der Einlass- und Auslassventile 6a–6d, 7a–7d, ist in Mikrocontroller 301 beispielsgemäß nicht vorgesehen.
Wie oben bereits erwähnt wurde, sind die Software-Funktionen (ADM-Domain) 303, welche das autonome Fahren und die Ansteuerung weiterer, für ein autonomes Fahren notwendiger Komponenten, z.B. die Lenkung, betreffen, vollständig in den Mikrocontroller 301 der Steuer- und Regeleinheit 101 integriert. Die Software-Funktionen 303 betreffen bezüglich der Bremsanlage vor allem die Ansteuerung der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 (des Motor-Pumpen-Aggregats 102, 103) und des Diagnoseventils 28.
Optional sind zumindest einige der Software-Funktionen, welche das autonome Fahren und die Ansteuerung weiterer, für ein autonomes Fahren notwendiger Komponenten betreffen, zusätzlich in den Mikrocontroller 201 der Steuer- und Regeleinheit 12 des Bremssystems integriert (ADM 221).
Um einen Druckaufbau mittels der Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchführen zu können, umfasst Mikrocontroller 201 Mittel (DC-Motorsteuerung, DC Motor Control) 305 zur Ansteuerung des Motor der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 sowie Mittel (Diagnoseventilsteuerung, DiagValve Control) 306 zur Ansteuerung des Diagnoseventils des integrierten Bremssystems. Die Ansteuersignale für das Diagnoseventil 28 werden, wie oben bereits erwähnt, an die Steuer- und Regeleinheit 12 übermittelt.
Das Diagnoseventil 28 ist also von dem ersten Mikrocontroller 201 und von dem zweiten Mikrocontrollers 301 ansteuerbar. Damit das Ventil unabhängig von den Mikrocontrollern 201 und 301 betätigt werden kann, umfasst die Ventilspule des Diagnoseventils 28 zwei Windungen. Denkbar sind zwei galvanisch getrennte Wicklungen und eine Sparschaltung.
Die übrigen Ventile 6a–6d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b, 32 sind beispielsgemäß nur von dem ersten Mikrocontroller 201 ansteuerbar. Im Fehlerfall des ersten Mikrocontrollers 201 kann so ohne eine Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer zumindest eine Grund-Bremsung mittels der Druckbereitstellungseinrichtung 100 durchgeführt werden.
Mikrocontroller 301 ist mit einer Leistungssteuereinheit 311 verbunden, wobei diese z.B. eine Fehlererkennungslogik (Failsafe-Logik) für Mikrocontroller 301 und die und Motoransteuerung des Motors 103 umfasst.
Mikrocontroller 301 werden beispielsgemäß die Signale ein Gierratensensors (YAW Sensor) 309 zugeführt.
Um im Falle eines Fehlers des ersten Mikrocontrollers 201 eine Betätigung des Bremspedals 1 durch den Fahrer mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung 100 unterstützen zu können, werden dem Mikrocontroller 301 optional die Signale zumindest eines, insbesondere unabhängigen, Sensors zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, z.B. eines Winkelsensors am Bremspedal, zugeführt (nicht in 3 dargestellt).
Die Versorgung der Steuer- und Regeleinheit 101 mit elektrischer Energie ist bevorzugt redundant ausgeführt. Alle elektrischen Bauelemente der Steuer- und Regeleinheit 101 können von der ersten elektrischen Energieversorgungseinrichtung 215 oder der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung 216 mit elektrischer Energie versorgt werden. Vorteilhafterweise ist eine Umschalteinrichtung 217 vorgesehen, mit der die Steuer- und Regeleinheit 101 wahlweise von ersten oder der zweiten Energiequelle versorgt wird.
Beispielsgemäß umfasst die Steuer- und Regeleinheit 12 nur ein elektrisches Anschlusselement 308, welches auch als System-Anschluss (Systemstecker, System Connector) bezeichnet wird.
Die Steuer- und Regeleinheit 12 wird über das Anschlusselement 308 mit den Energiequelle 215, 216 verbunden.
Mikrocontroller 301 ist über den Systemstecker 308 mit dem ersten und dem zweiten Datenbus 212, 213 verbunden.
Die Gesamtarchitektur umfasst zwei getrennte Prozessorsysteme 201, 301, welche jeweils in einer Steuer- und Regeleinheit 12 bzw. 101 angeordnet sind, wobei jedes Teilsystem der Architektur 201, 205, 206; 301, 305, 306 eine autonome Bremsung (ohne Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer) durchführen kann, wodurch eine für das autonome Fahren hinreichende Verfügbarkeit des autonomen Druckaufbaus in den Radbremsen erzielt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011081461 A1 [0003]

Claims

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einer autonomen Fahrfunktion, welche • einen mittels eines Bremspedals (1) betätigbaren Hauptbremszylinder (2), der mit Radbremsen (8a–8d) des Kraftfahrzeuges, insbesondere trennbar, verbunden ist, • eine erste elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (5), welche mit den Radbremsen verbindbare ist, • eine Druckregelventilanordnung (6a–6d, 7a–7d, 23a, 23b, 26a, 26b), • eine erste elektronische Steuer- und Regeleinheit (12) zur Ansteuerung (205, 206) der ersten Druckbereitstellungseinrichtung und der Druckregelventilanordnung, • eine zweite elektrisch steuerbare Druckbereitstellungseinrichtung (100), mittels welcher ein Bremsdruck an den Radbremsen aufbaubar ist, und • eine zweite elektronische Steuer- und Regeleinheit (101) zur Ansteuerung (305) der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine erste elektrische Energieversorgungseinrichtung (215) und eine zweite elektrische Energieversorgungseinrichtung (216) vorgesehen sind, wobei die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) jeweils von der ersten Energieversorgungseinrichtung (215) und der zweiten Energieversorgungseinrichtung (216) mit elektrischer Energie versorgbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine autonome Fahrfunktionaufweist, wobei die Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens in die zweite Steuer- und Regeleinheit integriert sind (303).
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der Funktionen zur Realisierung autonomen Fahrens zusätzlich in die erste Steuer- und Regeleinheit integriert sind (221).
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit (101) • mit einem Steuergerät (130) einer Lenkung des Kraftfahrzeugs verbindbar oder verbunden ist oder Steuersignale zur Ansteuerung einer Lenkung des Kraftfahrzeug bereitstellt, und • mit einem Steuergerät (130) eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeug verbindbar oder verbunden ist oder Steuersignale zur Ansteuerung eines Antriebsmotors des Kraftfahrzeug bereitstellt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Steuer- und Regeleinheit ein Signal einer Umfeldsensorik (107) und/oder ein Signal eines Drehratensensors zugeführt wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten und in der zweiten Steuer- und Regeleinheit (12, 101) ein Mittel (217) vorgesehen ist, mittels welchem die Energieversorgung von der einen Energieversorgungseinrichtung (215, 216) auf die andere Energieversorgungseinrichtung (216, 215) umschaltbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuer- und Regeleinheit (12) zumindest ein erstes und ein zweites elektrisches Anschlusselement (208, 218) aufweist, wobei die Anschlusselemente getrennt angeordnet sind.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuer- und Regeleinheit (12) über das erste Anschlusselement (208) mit der ersten Energieversorgungseinrichtung (215) und über das zweite Anschlusselement (218) mit der zweiten elektrischen Energieversorgungseinrichtung (216) verbindbar ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung (100) zumindest ein elektrisch betätigbares Ventil (28) zugeordnet ist, welches zum Aufbau eines Bremsdrucks an den Radbremsen mittels der zweiten Druckbereitstellungseinrichtung zu betätigen, insbesondere zu schließen, ist, wobei das Ventil (28) unabhängig voneinander mittels der ersten Steuer- und Regeleinheit (206) und mittels der zweite Steuer- und Regeleinheit (306) betätigbar ist.
Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilspule des Ventils (28) zur unabhängigen Ansteuerung (206, 306) durch die erste und zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) zwei Windungen umfasst.
Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass Signale zur Betätigung des Ventils über eine Signalverbindung (306, 220), welche insbesondere ausschließlich zur Übertragung der Signale zur Betätigung des Ventils ausgeführt ist, von der zweiten Steuer- und Regeleinheit (101) zur ersten Steuer- und Regeleinheit (12) übertragbar sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (28) in einer hydraulischen Verbindung (41a) zwischen einem Druckraum (17) des Hauptbremszylinders und einem Druckmittelvorratsbehälter (4) angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder, die erste Druckbereitstellungseinrichtung, die Druckregelventilanordnung und das Ventil in einem hydraulischen Modul (50) angeordnet sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Steuer- und Regeleinheit (101) und die zweite Druckbereitstellungseinrichtung (100) in einer eigenständigen Baugruppe (51) angeordnet sind, in welcher insbesondere kein Ventil angeordnet ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Steuer- und Regeleinheit (12, 101) jeweils mit einem ersten Datenbus (212) und einem zweiten Datenbus (213) verbindbar sind.