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Querverweis auf in Bezug stehende Anmeldungen
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität der früheren
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2013-247859 , welche am 29. November 2013 eingereicht worden ist. Deren gesamter Inhalt wird hiermit durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
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Hintergrund
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen pneumatischen Reifen.
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2. Stand der Technik
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Ein pneumatischer Reifen weist eine Karkassenlage auf, welche als ein verstärkendes Material eingelassen ist. Die Karkassenlage ist im Allgemeinen ausgestaltet, von der Außenseite zu der Innenseite in einer Richtung der Breite des Reifens nach (nachfolgend einfach als „in einer Richtung der Breite nach” bezeichnet), um sich um einem Wulstkern mit einem Endbereich davon zu wickeln. Dahingegen schlagen die Druckschriften
JP 2007 131173 A ,
WO 98/52777 und
JP 7 315013 A eine Konfiguration vor, bei welcher eine Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in einer Richtung der Breite nach gewickelt ist. Indem die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in einer Richtung der Breite nach gewickelt wird, wird eine Verteilung der Zugkraft, welche an der Karkassenlage anliegt, verändert, um die Zugkraft an einer Position zu erhöhen, welche einfach zur Steifigkeit des Reifens beiträgt. Und so wird das Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität der Steuerung verbessert.
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Insbesondere die Druckschrift
JP 2007 131173 A offenbart eine Konfiguration, bei welcher das Leistungsvermögen hinsichtlich der Stabilität der Steuerung verbessert wird, indem eine einzelne Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in einer Richtung der Breite nach gewickelt wird, um einen Endbereich der Karkassenlage auf der Innenseite des Wulstkernes in der radialen Richtung des Reifens (nachfolgend einfach als „radiale Richtung” bezeichnet) anzuordnen.
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Die Druckschrift
WO 98/52777 offenbart einen Reifen, welcher das Auftreten einer Reifenpanne in einem frühen Stadium wesentlich verringern soll, indem eine Karkassenlage um die Wulstkerne von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite nach gewickelt wird.
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Die Druckschrift
JP 07 315013 A offenbart einen Luftgürtelreifen, welcher zu einer Gewichtsverringerung des Reifens und zur Aufrechterhaltung der Steifigkeit beitragen kann, ohne das Leistungsvermögen z. B. hinsichtlich der Steuerungsstabilität oder dergleichen zu verringern, indem dieser einen Aufbau aufweist, bei dem die Karkassenlage durch die äußeren Oberflächenseiten des Reifens von den Wulstfüllern geht und die beiden Enden der Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite der Wulstkerne an beiden Seiten gewickelt sind, um dort unterstützt zu werden.
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Die Konfiguration, bei welcher die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite auf eine Weise wie oben beschrieben gewickelt ist, wird als vorteilhaft hinsichtlich der Steuerungsstabilität beschrieben. Allerdings können sich die Endbereiche der Karkassenlage, welche gewickelt sind, leicht verwinden, da sie in einer Richtung gewickelt sind, in welcher die Umfangslänge verringert ist.
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Wenn solche Verwindungen gebildet werden, ergeben sich Unebenheiten in den entsprechenden Bereichen. Wenn der Reifen unter einer Last abgelenkt wird, konzentriert sich demzufolge eine Verkrümmung auf dem Bereich, welche Unebenheiten aufweist. Demzufolge kann eine Abtrennung auftreten und die Haltbarkeit entsprechend beeinträchtigt werden.
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Zusammenfassung
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Angesichts dieser Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen pneumatischen Reifen bereit zu stellen, der eine Konfiguration aufweist, bei der eine Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite nach aufgewickelt ist, bei dem die Bildung von Verwindungen zu der Zeit der Aufwicklung verringert ist und die Haltbarkeit verbessert ist.
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Ein pneumatischer Reifen nach einem hier offenbarten Ausführungsbeispiel ist ein pneumatischer Reifen aufweisend: ein Paar von linken und rechten Wülsten, welche jeweils einen Wulstkern und einen Wulstfüller aufweisen, und eine Karkassenlage, welche sich zwischen dem Paar Wülsten erstreckt, wobei die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in die Richtung der Breite nach gewickelt ist; und ein Endbereich des aufgewickelten Bereiches der Karkassenlage weist Einkerbungen an einer Mehrzahl an Positionen in Umfangsrichtung des Reifens auf (nachfolgend einfach als „Umfangsrichtung” bezeichnet).
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die 1 ist eine halbe Querschnittsansicht eines pneumatischen Reifens nach einem Ausführungsbeispiel.
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Die 2 ist eine Querschnittsansicht, welche einen Bereich um einen Wulstbereich in der 1 zeigt.
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Die 3 ist eine Vorderansicht, welche einen aufgewickelten Bereich der Karkassenlage zeigt.
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Die 4 ist eine Vorderansicht, welche eine Abänderung des aufgewickelten Bereiches der Karkassenlage zeigt.
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Die 5 ist eine Vorderansicht, welche eine weitere Abänderung des aufgewickelten Bereiches der Karkassenlage zeigt.
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Die 6 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptbereiches, welche einen Bereich um einen Wulstbereich eines Reifens eines anderen Ausführungsbeispiels zeigt.
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Ausführliche Beschreibung
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Da bei einem pneumatischen Reifen des Ausführungsbeispiels eine Anzahl an Einkerbungen an einem Endbereich des aufgewickelten Bereiches der Karkassenlage vorgesehen ist, kann ein Unebenheit, welche Verwindungen verursachen könnte, von den Einkerbungen absorbiert werden, wenn die Karkassenlage von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite nach gewickelt wird. Daher kann der aufgewickelte Bereich davon abgehalten werden, sich zu verwinden. Demzufolge wird eine lokale Verwindung in dem Endbereich des aufgewickelten Bereichs verringert und das Auftreten einer Abtrennung bei dem aufgewickelten Bereich gehemmt. Unter Bezug auf die Zeichnungen werden nun bevorzugte Ausführungsbeispiele beschrieben. In dieser Beschreibung sind die Ausdrücke, welche eine Richtung anzeigen wie z. B. eine Umfangsrichtung, eine radiale Richtung und eine Richtung der Breite nach, Richtungen in Bezug auf den Reifen, wenn es nicht anderes erwähnt ist.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Ein pneumatischer Reifen T eines Ausführungsbeispiels, das in der 1 dargestellt ist, ist ein pneumatischer Gürtelreifen für Personenkraftwagen und er weist eine Lauffläche 1, welcher einen Teil einer Kontaktfläche bildet, ein Paar linker und rechter Wulstbereiche 3 und ein Paar linker und rechter Seitenwandbereiche 2 auf, welche zwischen dem Profilbereich 1 und dem Wulstbereich 3 angeordnet sind.
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Die Wulstbereiche 3 weisen jeweils eine Wulst 30 auf, welcher darin eingebettet ist. Der Wulst 30 weist einen ringförmigen Wulstkern 31 und einen Wulstfüller 32 auf, der verbunden und integral mit einer äußeren Umfangsfläche des Wulstkernes 31 gebildet ist. Ein Paar linker und rechter Wülste 30 ist auf dem Reifen T vorgesehen. Der Wulstkern 31 ist in einer ringförmigen Ausgestaltung mit gebündelten Wulstdrähten gebildet. Der Wulstfüller 32 ist aus einem harten Gummi gebildet, dass sich von dem Wulstkern 31 nach außen in radialer Richtung erstreckt, und das einen im Wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweist, welcher sich in der Breite verringert, wenn er zu einem entfernten Ende geht.
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Der Reifen T weist eine Karkassenlage 4 auf, welche eingebettet ist, um sich zwischen einem Paar Wülste 30 zu erstrecken. Die Karkassenlage 4 erstreckt sich von der Lauffläche 1 durch die Seitenwandbereiche 2 auf beiden Seiten bis zu den Wulstbereichen 3 und die beidem Endbereich davon sind um die Wulstkerne 31 gewickelt und gesichert. Demzufolge weist die Karkassenlage 4 einen Hauptteilbereich 41, welche eine troidale Struktur hat und sich zwischen einem Paar der Wulstkerne 31 erstreckt, und einen aufgewickelten Bereich 42 auf, welcher um die Wulstkerne 31 auf beiden Seiten des Hauptteilbereiches 41 aufzuwickeln ist. Die Karkassenlage 4 wird gebildet, indem Karkassenschnüre als ein verstärkendes Material in einer vorbestimmten Anzahl parallel angeordnet und die Karkassenschnüre mit Gummi beschichtet werden. Die Karkassenschnüre sind ausgestaltet, sich in einem im Wesentlichen rechten Winkel hinsichtlich der Umfangsrichtung zu erstrecken. Bei diesem Beispiel weist die Karkassenlage 4 eine Einzelschichtstruktur mit einer einzelnen Lage auf.
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Wie in der 2 dargestellt ist, gehen beide Endbereiche der Karkassenlage 4 entlang der Wulstfüller 32 auf der Seite einer äußeren Oberfläche des Reifens und sind aufgewickelt, das heißt, sie sind von der Außenseite zu der Innenseite in der Richtung der Breite nach (mit anderen Worten, der Richtung einer Achse des Reifens) X um die Wulstkerne 31 bei den Wulstbereichen 3 umgebogen. Die aufgewickelten Bereiche 42, welche auf diese Weise aufgewickelt sind, erstrecken sich nach außen in der radialen Richtung auf der Innenseite der Wülste 30, welche jeweils den Wulstkern 31 und den Wulstfüller 32 in der Richtung der Breite nach aufweisen. Bei diesem Beispiel erstrecken sich die Endbereiche (die äußeren Endbereiche in der radialen Richtung) 43 der aufgewickelten Bereiche 42 zu den Wulstfüllern hinter den äußeren Umfangsflächen 31A der Wulstkerne 31 und enden auf der Innenseite der äußeren Enden 32A der Wulstfüller 32 in der radialen Richtung.
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Eine innere Auskleidung 5 ist auf der inneren Oberfläche des Reifens als Gasbarrieren-Gummischicht vorgesehen, um einen inneren Druck aufrecht zu erhalten. Die innere Auskleidung 5 ist auf einer inneren Umfangsseite der Karkassenlage 4 angeordnet. Beide Endbereiche der inneren Auskleidung 5 sind um die Wulstkerne 31 von der Innenseite zu der Außenseite in der Richtung X der Breite bei den Wulstbereichen 3 aufgewickelt. Die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 5 erstrecken sich zwischen den Wulstkernen 31 und der Karkassenlage 4 um die Wulstkerne 31. Auf diese Weise ist die innere Auskleidung 5 zwischen den Wülsten 30 und der Karkassenlage 4 bei den Wulstbereichen 3 übereinander geschichtet. Die aufgewickelte Höhe eines aufgewickelten Bereiches 51 der inneren Auskleidung 5 ist nicht besonders begrenzt. Bei diesem Beispiel enden die aufgewickelten Bereiche 51 in der Nähe der äußeren Umfangsfläche 31A der Wulstkerne 31. Allerdings können die aufgewickelten Bereiche 51 auch an Positionen hinter den äußeren Oberflächen 31a enden oder sie können auch auf der Innenseite der äußeren Oberflächen 31a in der radialen Richtung enden.
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Ein Gürtel 11 ist auf der Lauffläche 1 an einer äußeren Umfangsfläche der Karkassenlage 4 angeordnet. Der Gürtel 11 weist eine oder mehrere Gürtelschichten auf, die aus einem Gürtelstreifen gebildet sind, welche in einem bestimmten Winkel schräg zur Umfangsrichtung angeordnet sind. In diesem Beispiel weist der Gürtel 11 zwei Gürtelschichten auf. Ein Profilgummi 13 ist auf der äußeren Umfangseite der Gürtels 11 über das Zwischenstück einer Gürtelverstärkungsschicht 12 vorgesehen, welche gebildet wird, indem organische Faserstreifen in eine spiralförmige Form gewickelt werden. Seitenwandgummis 21 sind an den Seitenwandbereichen 2 entlang der Karkassenlage 4 an der Außenseite des Reifens vorgesehen.
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Die Wulstbereiche 3 sind mit Gummiwulstbändern 6 versehen. Die Gummiwulstbänder 6 sind angeordnet, um die Karkassenlage 4 und die innere Auskleidung 5 um die Wulstkerne 31 zu bedecken. Insbesondere sind die Gummiwulstbänder 6 wie folgt angeordnet. Die Gummiwulstbänder 6 bedecken Bereiche der Wulstbereiche 3, wo die Wulstbereiche 3 in Kontakt mit den Felgen zur Zeit des Zusammenbaues der Felgen kommen. Und die Gummiwulstbänder 6 bedecken mindestens die Endbereiche 43 der aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4. Bei diesem Beispiel erstrecken sich Endbereiche (äußere Enden in der radialen Richtung) der Gummiwulstbänder 6, welche an der inneren Seite des Reifens angeordnet sind, über das entfernte Ende der aufgewickelten Bereiche 42 und enden an der inneren Auskleidung 5, um mindestens die aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 zu bedecken. Demzufolge sind bei den Wulstbereichen 3 die Karkassenlage 4 und die innere Auskleidung 5 nicht freiliegend gegenüber der Oberfläche.
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Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, sind Einkerbungen 44 an einer Anzahl an Positionen in einer Umfangsrichtung C an den Endbereichen 43 der aufgewickelten Bereich 42 der Karkassenlage 4 gebildet. Mit anderen Worten weisen die aufgewickelten Bereiche 42 jeweils die Einkerbungen 44 auf, welche eine vertiefte Gestalt aufweisen, die nach innen in der radialen Richtung von dem entfernten Ende der aufgewickelten Bereiche 42 (dem Ende an der Außenseite in der radialen Richtung) an einer Anzahl an Positionen in der Umfangsrichtung C vertieft sind. Die Einkerbungen 44 dieses Beispiels sind V-förmige Einschnitte und sie werden in einer dreieckigen Form gebildet, die sich in der Breite allmählich verringern, wenn sie nach innen in der radialen Richtung von der äußeren Umfangskante der aufgewickelten Bereiche 42 gehen. Eine Anzahl der Einkerbungen 44 sind mit einem Abstand zueinander vorgesehen (das heißt mit einem vorbestimmten Abstand in der Umfangsrichtung C) und in diesem Beispiel sind sie in gleich weiten Abständen voneinander vorgesehen.
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Die Abmessungen und die Anordnung der Einkerbungen 44 sind vorzugsweise wie folgt. Wie in der 3 dargestellt ist, wird die Breite der Einkerbung 44 in der Umfangsrichtung C durch W ausgedrückt und wird der Anordnungsabstand der Einkerbungen 44 in der Umfangsrichtung C durch P ausgedrückt. Wie in den 2 und 3 dargestellt ist, wird die Höhe der Einkerbungen 44 in einer radialen Richtung Y durch H ausgedrückt, wird die aufgewickelte Höhe der Karkassenlage 4 durch h ausgedrückt und wird ein nominaler Felgendurchmesser durch d ausgedrückt. Hier ist die Breite W der Einkerbung 44 eine Breite der Einkerbung 44 an einer Position, an der die Länge in der Umfangsrichtung C am längsten ist. Der Anordnungsabstand P entspricht einer Entfernung zwischen den Mitten in der Richtung der Breite nach der aneinander angrenzenden Einkerbungen 44 und 44. Die aufgewickelte Höhe h entspricht einer aufgewickelten Höhe der Karkassenlage 4 hinsichtlich der Position des nominalen Felgendurchmessers d und einer Höhe von der Position des nominalen Felgendurchmessers d zu dem entfernten Ende des aufgewickelten Bereiches 42 in der radialen Richtung Y (mit anderen Worten, in der Richtung senkrecht zu einer Reifenachse). Bei diesem Beispiel ist die Position des nominalen Felgendurchmesser d mit einem unteren Ende 4A der Karkassenlage 4 abgestimmt (einem Punkt, welcher an der innersten Position in der radialen Richtung Y angeordnet ist). Gleichzeitig fällt die Höhe H der Einkerbung 44 vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 h bis 1,0 h und fällt die Breite W der Einkerbung 44 vorzugsweise in einem Bereich von 0,3 bis 1,0 P. Der Anordnungsabstand P ist vorzugsweise so eingestellt, das ein ganzzahliges Vielfaches des Anordnungsabstands P mit der Umfangslänge an der Position des aufgewickelten Endes übereinstimmt, um eine Gleichförmigkeit an den Verbindungsbereichen der Karkassenlage 4 zu gewährleisten, welche um den Umfang gewickelt ist. Daher ist der Anordnungsabstand P vorzugsweise eingestellt auf P = (1/N) × (d + 2h) × π(N ist die Anzahl der anzuordnenden Einkerbungen 44 und beträgt vorzugsweise 3 bis 36 und besonders bevorzugt 9 bis 36).
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Diese Abmessungen sind Abmessungen für einen unbelasteten normalen Zustand, bei dem der Reifen auf eine normale Felge aufgebracht ist und er einen normalen inneren Druck aufweist. Hier entspricht die normale Felge einer „Standardfelge” beim JATMA-Standard, einer „Designfelge” beim TRA-Standard oder einer „Messfelge” beim ETRO-Standard. Der normale innere Druck entspricht einem „maximalen Luftdruck” beim JATMA-Standard, einem „maximalen Wert”, der in „Leistungsbelastungsgrenzen bei verschiedenen kalten Fülldrücken” beim TRA-Standard beschrieben ist, oder einem „Fülldruck” beim ETRO-Standard.
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Nach dem Ausführungsbeispiel, das die so weit beschriebene Konfiguration mit der Struktur aufweist, bei welcher die Karkassenlage 4 von der Außenseite zu der Innenseite in die Richtung X der Breite nach gewickelt ist, verändert sich die Verteilung der Zugkraft, welche an die Karkassenlage 4 anzulegen ist. Insbesondere wird die Zugkraft von den Schulterbereichen 14 der Lauffläche 1 zu einer Position des Reifens mit der größten Breite (nachfolgend als die „maximale Breitenposition des Reifens” bezeichnet) vergrößert und somit die Steifigkeit entsprechend erhöht. Demzufolge kann die Steuerungsstabilität des pneumatischen Reifens T verbessert werden.
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Bei der Ausgestaltung, bei der die Karkassenlage 4 von der Außenseite zu der Innenseite auf diese Weise aufgewickelt ist, kann, da die Einkerbungen 44 an den Endbereichen 43 der aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 entlang der Umfangsrichtung C vorgesehen sind, eine Delle, welche Verwindungen verursachen könnte, von den Einkerbungen 44 absorbiert werden, wenn die Karkassenlage 4 aufgewickelt wird. Da die Verwindungen bei dem aufgewickelten Bereich 42 beseitigt werden können, wird dementsprechend eine Verwindung, welche bei den Endbereichen 43 des aufgewickelten Bereiches 42 auftritt gleichförmig, so dass das Auftreten einer Abtrennung der aufgewickelten Bereiche begrenzt werden kann und somit die Haltbarkeit verbessert werden kann. Da die Höhe H, die Breite W und der Anordnungsabstand P der Einkerbungen 44 wie oben beschrieben eingestellt sind, wird der Effekt der Verhinderung der Entstehung von Verwindungen verbessert.
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Da nach diesem Ausführungsbeispiel die beiden Endbereiche der inneren Auskleidung 5 zwischen den Wulstkernen 31 und der Karkassenlage 4 angeordnet sind, kommen die Wulstkerne 31 und die Karkassenlage 4 nicht in direkten Kontakt miteinander. Demzufolge kann eine Panne vermieden werden, die durch einen direkten Kontakt zwischen den Wulstkernen 31 und der Karkassenlage 4 und einer Abschürfung in einem Zustand hoher Spannung bewirkt wird. Da außerdem ein Schock absorbierendes Teil nicht zusätzlich vorgesehen zu sein braucht, um wie oben beschrieben den direkten Kontakt zu vermeiden, wird die oben beschriebene Vermeidung einer Panne erreicht, ohne das Gewicht zu erhöhen.
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Die 4 ist eine Vorderansicht, die einen aufgewickelten Bereich der Karkassenlage eines zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
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Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel haben die Endbereiche 43 der aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 eine wiederholte Gestalt mit einer Amplitude A in der radialen Richtung Y mit Vertiefungen 45, welche durch die Einkerbungen 44 und die Vorsprünge 46 zwischen den Einkerbungen 44 gebildet sind. Insbesondere sind bei diesem Ausführungsbeispiel die Endbereiche 43 der aufgewickelten Bereiche 42 in einer gewellten Form in der Reifenumfangsrichtung C gebildet. Demzufolge werden die Einkerbungen 44, welche die Vertiefungen 45 bilden, gebildet, indem die beiden Endbereiche der Karkassenlage 4 in eine gebogene Form geschnitten werden, wodurch die Vorsprünge 46, welche zwischen angrenzenden Einkerbungen 44 gebildet werden, auch in einer gebogenen Form gebildet. Die Amplitude A der gewellten Form entspricht der Höhe H der Einkerbung 44. In diesem Fall entspricht die Breite W der Einkerbungen 44 dem Anordnungsabstand P.
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Die 5 zeigt eine Abänderung des aufgewickelten Bereiches der Karkassenlage eines zweiten Ausführungsbeispiels. Anstelle des Bildens der wiederholten Form mit einer Amplitude A in eine gewellte Form hat bei diesem Beispiel die wiederholte Form quadratische Vertiefungen und Vorsprünge. Insbesondere werden die Vertiefungen 45 durch die quadratisch geformten Einkerbungen 44 gebildet, und quadratisch geformte Vorsprünge 46 sind zwischen den angrenzenden Einkerbungen 44 gebildet. Die Breite W der Vertiefungen 45 (das heißt die Einkerbungen 44) ist gleich der Breite der Vorsprünge 46, und daher wird die Breite W auf ½ des Anordnungsabstandes P der Einkerbungen 44 eingestellt. Die Amplitude A entspricht der Höhe H der Einkerbung 44.
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Nach dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Endbereiche 43 der aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 in der wiederholten Form mit der Amplitude A in der radialen Richtung Y gebildet. Demzufolge kann zusätzlich zu dem oben beschriebenen Effekt der Verhinderung der Entstehung von Verwindungen, die Verwindung, welche in den Endbereichen 43 des aufgewickelten Bereiches 42 auftritt, in der radialen Richtung Y aufgelöst werden. Demzufolge kann daher das Auftreten einer Abtrennung bei den aufgewickelten Bereichen 42 verhindert werden. Hinsichtlich des Effekts des Verhinderns des Auftretens von Verwindungen sind die Einkerbungen vorzugsweise in einer V-förmigen Ausgestaltung gebildet, wie es für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben ist. Daher können z. B. die Endbereiche der aufgewickelten Bereiche in einer Zickzack-förmigen in der Umfangsrichtung ausgebildet sein, um eine wiederholte Form zu bilden, welche die Amplitude A mit den V-förmigen Einkerbungen aufweist. Andere Konfigurationen und Effekte des zweiten Ausführungsbeispiels sind die gleichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel und deren Beschreibung ist ausgelassen.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Die 6 ist eine Zeichnung, die eine Struktur um den Wulstbereich nach einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Bei diesem Beispiel erstrecken sich die aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 nach außen in der radialen Richtung hinter die äußeren Enden 32A der Wulstfüller 32 in der radialen Richtung und enden in den Seitenwandbereichen 2. Die aufgewickelten Bereiche 42 können innerhalb der maximalen Reifenbreitenposition enden oder sie können an einer Position hinter der maximalen Reifenbreitenposition enden.
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Auf diese Weise können die Endbereiche 43 der aufgewickelten Bereiche 42 der Karkassenlage 4 an der Außenseite der äußeren Enden 32A der Wulstfüller 32 in der radialen Richtung angeordnet sein. Auf diese Weise kann mit dem Vorsehen der Einkerbungen 44 an den Endbereichen 43 der aufgewickelten Bereiche 42 eine Delle, welche die Bildung von Verwindungen bewirken könnte, durch die Einkerbungen 44, selbst wenn die aufgewickelte Höhe hoch ist, absorbiert werden, wenn die Karkassenlage 4 aufgewickelt wird, so dass eine Erzeugung von Verwindungen an den aufgewickelten Bereichen 42 verhindert wird.
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Die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wurden beschrieben.
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Allerdings sollen diese Ausführungsbeispiele nur der Darstellung dienen und nicht den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung einschränken. Diese Ausführungsbeispiele können in verschiedenen anderen Weisen ausgeführt werden und verschiedene Auslassungen, Ersetzungen und Abänderungen können durchgeführt werden, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Ähnlich zu der Tatsache, dass die Ausführungsbeispiele and die Abänderungen vom Umfang und dem Geist der Erfindung umfasst sind, sind die Ausführungsbeispiele und die Abänderungen in der Erfindung enthalten, wie sie in den Ansprüche und dem äquivalenten Bereich dazu beschrieben ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013-247859 [0001]
- JP 2007131173 A [0003, 0004]
- WO 98/52777 [0003, 0005]
- JP 7315013 A [0003]
- JP 07315013 A [0006]
