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Die Erfindung betrifft im Allgemeinen Sensoren zur Erfassung des Umfelds eines Fahrzeugs. Im Besonderen betrifft die Erfindung Sensoren mit einem bevorzugten Einbauort im Frontbereich eines Fahrzeugs.
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Hintergrund der Erfindung
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Sensoren zur Erfassung des Umfelds vor einem Fahrzeug werden bevorzugt im Frontbereich des Fahrzeugs mittels einer Sensorhalterung, beispielsweise im Bereich von Lufteinlässen, angeordnet. So befindet sich der Sensor an einem günstigen Einbauort zur Umfelderfassung und stört dennoch das Fahrzeugdesign nicht. Der Sensor kann beispielsweise ein Radarabstandssensor sein, der einem Fahrerassistenzsystem Informationen über den Abstand des Fahrzeuges zu anderen Fahrzeugen und/oder Objekten im Bereich vor dem Fahrzeug liefert. Das Fahrerassistenzsystem kann für Assistenzfunktionen wie beispielsweise Abstandswarnungen, automatischer Regelung der Geschwindigkeit zur Abstandsregelung (adaptive cruise control, ACC) etc. eingerichtet sein.
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DE 10 2007 036 262 A1 zeigt beispielsweise einen Radarsensor für Kraftfahrzeuge. Es ist bekannt, die an Fahrzeugen angeordneten Radarabstandssensoren hinsichtlich ihrer Betriebsposition, ähnlich wie Scheinwerfer, feinjustierbar auszuführen. Damit kann der Radarsensor in der Einbauposition bezüglich der Fahrzeuglängsachse ausgerichtet werden.
DE 10 025 501 A1 zeigt ein elektrisch justierbares Gehäuse für eines Radarsensors, wobei die Ausrichtung des Gehäuses in Bezug auf die Sensorhalterung mit Justierschrauben, die jeweils mittels eines regelbaren Verstellantriebs verdrehbar sind, veränderbar ist.
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Problematisch bei Fahrzeugen mit sehr leistungsstarken Verbrennungsmotoren ist, dass durch die wirksame Querschnittsfläche eines Sensors, der innerhalb eines Lufteinlasses für die Motorkühlung angeordnet wird, die maximal verfügbare Anströmfläche des Lufteinlasses reduziert wird. Die erforderliche Fahrzeugkühlung kann dadurch nicht mehr in allen Betriebszuständen des Fahrzeugs gewährleistet werden. Großseriensonderausstattungen, die derartig am Fahrzeug verbaute Sensoren benötigen, wie z. B. die o. g. adaptive Abstandsregelung, können deshalb an solchen Hochleistungsfahrzeuge nicht umgesetzt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung vorzuschlagen, mit der das vorstehend diskutierte Problem gelöst oder die Auswirkungen zumindest verringert werden können, sodass beispielsweise Radarabstandssensoren im Fahrzeugfrontbereich auch bei Hochleistungsfahrzeugen eingesetzt werden können.
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Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der Vorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung der einzelnen Aspekte stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Ein Kerngedanke der Erfindung besteht darin, den Sensor im Bereich der Anströmfläche eines Lufteinlasses am Fahrzeug so anzubringen, dass der Sensor bei Bedarf, automatisch aus einer Betriebsstellung in der Luftanströmfläche des Lufteinlasses heraus in eine zweite Stellung bewegt werden kann. Damit kann die vom Sensor in der Betriebsstellung verdeckte Luftanströmfläche freigelegt werden. Die Sensorhalterung kann zu diesem Zweck so ausgeführt werden, dass der Sensor mittels eines entsprechenden Aktuators bewegt werden kann, beispielsweise weggeklappt oder weggeschwenkt werden kann.
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Ein geeigneter Mechanismus für die Bewegung des Sensors orientiert sich grundsätzlich an der erforderlichen Bewegungstrajektorie für den Sensor, um diesen wunschgemäß aus der Luftanströmfläche heraus zu bewegen bzw. die Lage des Sensors so zu verändern, dass die vom Sensor in der Betriebsposition verdeckte Luftanströmfläche freigegeben wird. Der Sensor kann z. B. mittels eines Scharniers, eines Gelenks oder dergleichen mittels eines geeigneten Aktuators, wie einem Drehantrieb und/oder Linearantrieb in einer benötigten, beliebig komplexen 3D-Geometrie bewegt werden. Der Sensor könnte auch einfach nur, ähnlich einer Schiebetür, verschoben werden.
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Sobald sich das Fahrzeug in einem Betriebszustand mit erhöhtem Kühlleistungsbedarf befindet, kann der Sensor automatisch mittels des Aktuators gesteuert durch eine Steuerungseinrichtung aus der Luftanströmfläche des Lufteinlass heraus geklappt, heraus geschwenkt, heraus geschoben oder heraus gefahren werden. Damit steht die gesamte Anströmfläche des Lufteinlasses für die Kühlung zur Verfügung. Der Sensor kann in einem Bereich weggeklappt, weggeschwenkt, verschoben oder verfahren werden, der beispielsweise bereits durch einen Stoßfänger oder ein anderes Objekt, wie z. B. ein Kennzeichen, verdeckt ist, d. h. in einen Teil des Fahrzeugfrontbereichs, der keinen Lufteinlass aufweist oder keine andere wichtige Funktion, wie z. B. Scheinwerfer oder Fahrrichtungsanzeiger, hat. Der Sensor könnte auch einfach aus dem Lufteinlass in einen dafür vorgesehenen Raum im Inneren der Frontstoßfänger oder anderer Verkleidungsteile, beispielsweise durch ein Verschieben mit einem Linearmotor als Aktuator, bewegt werden.
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Anschläge für den Sensor an der Sensorhalterung und/oder Lager des Sensors an einem Träger, der erfindungsgemäß klappbar und/oder schwenkbar und/oder verschiebbar und/oder verfahrbar mit der Sensorhalterung gekoppelt ist, können verstellbar ausgeführt sein. Damit kann die Sensorlage und Sensorausrichtung in der Betriebsstellung justiert werden.
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Da ein hoher Kühlleistungsbedarf bei Hochleistungsfahrzeugen in den meisten Fällen nur auftritt, wenn das Fahrzeug z. B. auf einer Rennstrecke betrieben wird, besteht im allgemeinen kein Bedarf, die beispielsweise auf einem Radarabstandssensor basierenden Funktionen, wie die genannte ACC zu nutzen. Durch die Möglichkeit, den Sensor automatisch aus einer Luftanströmfläche der Fahrzeugkühlung wegbewegen zu können, wird es möglich, Großseriensonderausstattungen wie ACC auch in Hochleistungsfahrzeugen einzusetzen. In jedem Fall empfiehlt es sich, Systeme des Fahrzeugs, die das Sensorsignal nutzen, sofort außer Betrieb zu setzen, sobald mit einer Bewegung des Sensors aus der Betriebsstellung begonnen wird. Vorteilhaft ist es auch, wenn dem Fahrer des Fahrzeugs eine entsprechende Statusmeldung angezeigt wird.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft somit eine Sensoreinrichtung mit einer Sensoreinheit und einer Sensorhalterung zur Befestigung der Sensoreinrichtung an einem Fahrzeug. Die Sensoreinheit ist gegenüber der Sensorhalterung aus einer Betriebsstellung der Sensoreinheit in eine zweite Stellung mittels Positionierungsmitteln bewegbar ausgeführt.
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Die Sensoreinrichtung kann beispielsweise eine Radar-Sensoreinrichtung oder Lidar-Sensoreinrichtung sein.
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Die Positionierungsmittel können zu diesem Zweck wenigstens ein die Sensoreinheit mit der Sensorhalterung koppelnde Bewegungsmechanik sein, die beispielsweise ein Scharnier oder Mehrgelenk-Scharnier oder anderes bewegliches, eine Bewegung führendes Element, aufweist. Weiter können die Positionierungsmittel wenigstens einen Aktuator aufweisen, mittels dem die Sensoreinheit aus der Betriebsstellung in die zweite Stellung und umgekehrt bewegbar ist. Der Aktuator kann beispielsweise ein elektromotorisch oder magnetisch betätigbarer Drehmotor oder Linearmotor sein.
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Die Sensoreinheit kann bevorzugt aus der Betriebsposition der Sensoreinheit über einen Winkelbereich, besonders bevorzugt von 90° bis 180°, gegenüber der Sensorhalterung durch Ausklappen oder Einklappen oder Herausschwenken oder Herausfahren der Sensoreinheit aus der Betriebsstellung in die zweite Stellung bewegt werden.
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Die Ausrichtung der Sensoreinheit gegenüber der am Fahrzeug befestigten Sensorhalterung in der Betriebsstellung der Sensoreinheit ist bevorzugt justierbar ausgeführt. Beispielsweise kann die Sensoreinheit einen Sensorträger und einen Sensor aufweist, wobei der Sensor über wenigstens drei Lager an dem Sensorträger gelagert ist. Die drei Lager können L-förmig zueinander angeordnet sein. Wenn wenigstens zwei der drei Lager manuell oder elektromechanisch einstellbar sind, kann die Lage des Sensors bei Verstellung eines Lagers bezüglich einer durch die beiden anderen Lager definierten Drehachse verändert werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung. Die Sensorhalterung der Sensoreinrichtung kann in einer Anströmfläche eines Lufteinlasses für die Kühlung des Antriebs des Fahrzeugs montiert sein. Das Fahrzeug kann weiter eine Steuerungseinheit aufweist, die eingerichtet ist, sobald ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Antriebs einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, die Positionierungsmittel für die Sensoreinheit so zu steuern, dass die Sensoreinheit aus der Anströmfläche heraus bewegt wird.
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Bevorzugt ist die Steuereinheit eingerichtet, ein die Sensoreinrichtung nutzendes System, beispielsweise ein darauf gestütztes Fahrerassistenzsystem, des Fahrzeugs sofort außer Betrieb zu setzen, sobald mit einer Bewegung der Sensoreinheit aus der Betriebsstellung begonnen wird.
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Besonders bevorzugt ist die Steuereinheit weiter eingerichtet, dem Fahrer des Fahrzeugs mittels einer entsprechenden Statusmeldung, beispielsweise mittels eines Anzeigesymbols im Cockpit oder auf einer Anzeige eines Fahrerinformationssystems, anzuzeigen, ob eine die Sensoreinrichtung nutzenden bzw. benötigenden Assistenzfunktion verfügbar ist.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionierung einer erfindungsgemäßen Sensoreinrichtung. Die Sensoreinrichtung kann in einer Anströmfläche eines Lufteinlasses für die Kühlung des Antriebs des Fahrzeugs montiert sein. Das Verfahren weist wenigstens folgende Schritte auf:
- – Positionieren und Halten der Sensoreinheit in der Betriebsstellung der Sensoreinheit, wenn ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Antriebs einen Schwellwert nicht überschreitet, und
- – Herausbewegen der Sensoreinheit aus der Anströmfläche, sobald ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Antriebs den Schwellwert überschreitet.
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Bevorzugt weist das Verfahren weiter auf: Außerbetriebsetzen eines die Sensoreinrichtung nutzenden Systems des Fahrzeugs, beispielsweise eines darauf gestützten Fahrerassistenzsystems, sobald mit einer Bewegung der Sensoreinheit aus der Betriebsstellung begonnen wird.
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Besonders bevorzugt weist das Verfahren weiter auf: Anzeigen einer Statusmeldung für die Verfügbarkeit einer die Sensoreinrichtung nutzenden bzw. diese benötigenden Assistenzfunktion für einen Fahrer des Fahrzeugs, beispielsweise mittels eines Anzeigesymbols im Cockpit oder auf einer Anzeige eines Fahrerinformationssystems.
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Der Antrieb des Fahrzeugs kann ein Verbrennungsmotor oder ein Elektromotor sein.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Funktionsähnliche oder identische Bauteile oder Komponenten sind teilweise mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Begriffe „links”, „rechts”, „oben” und „unten” beziehen sich auf die Zeichnungen in einer Ausrichtung mit normal lesbarer Figurenbezeichnung bzw. normal lesbaren Bezugszeichen. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren.
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1 veranschaulicht ein Hochleistungsfahrzeug mit einer Radarsensoreinrichtung, die im Frontbereich des Fahrzeugs in einem Lufteinlass für die Motorkühlung.
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2 veranschaulicht ein Blockschaltbild der Steuerung für Positionierungsmittel für die Radarsensoreinrichtung.
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3a und 3b veranschaulichen eine erste Ausführung der Positionierungsmittel der Radarsensoreinrichtung.
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4a und 4b veranschaulichen eine zweite Ausführung der Positionierungsmittel der Radarsensoreinrichtung.
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1 veranschaulicht ein Hochleistungsfahrzeug
1 mit einer Radarsensoreinrichtung
3, die in einer Betriebsstellung (A) im Frontbereich
4 des Fahrzeugs
1 im Bereich eines unteren Lufteinlasses
11.1 für die Motorkühlung angeordnet ist. Die Radarsensoreinrichtung
3 weist einen Radarsensor
2, wie beispielsweise aus der
DE 10 2007 036 262 A1 bekannt auf.
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Die Radarsensoreinrichtung 3 ist mittels einer Sensorhalterung 7 in der Anströmfläche des unteren Lufteinlasses 11.1 montiert. Neben dem unteren Lufteinlass 11.1 befinden sich im Frontbereich 4 noch zwei nierenförmige obere Lufteinlässe 11.2 und 11.3, die ebenfalls Teil der Motorkühlung sind. Der Lufteinlass 11.1 ist mit einem Schutzgitter, welches für die Luftströmung durchlässig ist, zum Schutz eines dahinter angeordneten Kühlers abgedeckt.
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Das Fahrzeug 1 weist eine von außen nicht sichtbare Steuerungseinheit (13, 2) auf, die eingerichtet ist, sobald ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Motors einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, Positionierungsmittel (9, 2) für die Radarsensoreinrichtung 3 so zu steuern, dass diese aus der Anströmfläche des Lufteinlasses 11.1 heraus bewegt wird, um möglichst die gesamte Anströmfläche für die Motorkühlung frei zu machen.
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2 veranschaulicht ein Blockschaltbild der Steuerung für Positionierungsmittel 9 der Radarsensoreinrichtung 3. Die Steuerung weist die bereits genannte Steuereinheit 13 auf. Die Positionierungsfunktionen der Steuereinheit 13 können zur Meidung zusätzlichen Hardwareaufwands als Softwarecode beispielsweise in eine ohnehin vorhandene Motorsteuerung 15 integriert werden; dies ist mit 15* angedeutet.
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Alternativ kann die Steuereinheit 13 auch in die Positionierungsmittel 9 der Radarsensoreinrichtung 3 integriert sein; dies ist mit 9* angedeutet. Die jeweils einzunehmende Stellung der Radarsensoreinrichtung 3 kann beispielsweise über die ohnehin vorhandene Anbindung des Radarsensors 2 an einen Kommunikationsbus, wie z. B. einen CAN-Bus oder einen FlexBus oder vergleichbar, des Fahrzeugs 1 der Steuereinheit 13 übermittelt werden. Die Steuereinheit 13 kann z. B. als Steuerungsbaustein, beispielsweise mit einem FPA (field programmable array) realisiert sein.
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Die Steuereinheit 13 ist programmtechnisch oder schaltungstechnisch eingerichtet, die Radarsensoreinrichtung 3 in die Betriebsstellung (A) zu bewegen oder darin zu halten, wenn ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Motors des Fahrzeugs 1 einen ersten Schwellwert unterschreitet. Sobald ein aktueller Kühlleistungsbedarf des Motors einen zweiten Schwellwert überschreitet, bewegt die Steuereinheit 13 die Radarsensoreinrichtung 3 aus der Anströmfläche des Lufteinlasses 11.1 heraus.
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Die Steuereinheit 13 ist weiter eingerichtet, ein die Radarsensoreinrichtung 3 nutzendes System, beispielsweise ein darauf gestütztes Fahrerassistenzsystem, des Fahrzeugs 1 sofort außer Betrieb zu setzen, sobald mit einer Bewegung der Radarsensoreinrichtung 3 aus der Betriebsstellung (A) begonnen wird. Ob eine die Radarsensoreinrichtung 3 nutzende bzw. benötigte Assistenzfunktion verfügbar ist, kann dem Fahrer des Fahrzeugs 1 mittels einer entsprechenden Statusmeldung, beispielsweise mittels eines Anzeigesymbols im Cockpit oder auf einer Anzeige eines Fahrerinformationssystems, angezeigt werden.
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Im Folgenden werden zwei mögliche Ausführungen für die aus der Betriebsstellung (A) in eine zweite Stellung (B) bewegbare Radarsensoreinrichtung 3 anhand der 3a bis 4b erläutert. Die Ausführungsbeispiele dienen der besseren Veranschaulichung des grundlegenden Prinzips für den Fachmann. D. h., es gibt eine Vielzahl von Alternativen für die Positionierungsmittel 9, wesentlich ist nur, dass die Radarsensoreinrichtung 3 aus der in der normalen Betriebsstellung (A) belegten Grundfläche 10 mittels eines Aktuators mit einer beliebig einfachen oder komplexen Bewegung heraus bewegt werden kann, um die Grundfläche 10 als Luftanströmfläche frei zu machen.
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Die Radarsensoreinrichtung
3 besteht aus einer Radarsensoreinheit
5 mit einem Radarsensorträger
8 und dem Radarsensor
2. Der Radarsensor
2 ist über wenigstens drei Lager (nicht gezeigt) an dem Radarsensorträger
8 gelagert, wobei wenigstens zwei dieser Lager manuell oder elektromechanisch einstellbar sind. Damit kann die Lage/Ausrichtung des Radarsensors
2 in der Betriebsstellung A in bekannter Weise, wie beispielsweise aus der
DE 10 025 501 A1 bekannt, justiert werden.
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In den 3a und 4a ist die Radarsensoreinrichtung 3 jeweils in der Betriebsstellung A dargestellt. In den 3b und 4b ist die Radarsensoreinrichtung 3 jeweils in der zweiten Stellung B dargestellt, bei der die Radarsensoreinheit 5 aus dem Bereich des Lufteinlasses 11.1 heraus bewegt ist und damit die Grundfläche 10 der Radarsensoreinrichtung 3 zusätzlich als Luftanströmfläche für die Motorkühlung zur Verfügung steht.
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Die Radarsensoreinrichtung 3 der 3a und 3b weist als Positionierungsmittel 9 ein die Radarsensoreinheit 5 mit der Sensorhalterung 7 koppelndes Scharnier 9.1a und einen elektromotorisch oder magnetisch betätigbaren Drehmotor 9.2a als Aktuator auf. Mittels des Drehmotors 9.2a kann die Radarsensoreinheit 5 in die zweite Stellung B (3b) um das Scharnier 9.1a über den Winkelbereich W geschwenkt werden. Dadurch wird die von der Radarsensoreinheit 5 in der Betriebsstellung A (3a) verdeckte Grundfläche 10 als zusätzliche Anströmfläche freigegeben. Entsprechend kann die Radarsensoreinheit 5 wieder in die Betriebsstellung A bewegt werden, sobald die maximale Kühlung für den Motor nicht mehr benötigt wird.
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Es sei angemerkt, dass bei entsprechend vorhandenem Raum, die Radarsensoreinrichtung grundsätzlich auch in Richtung des Motorraums des Fahrzeugs 1 bewegt werden kann, d. h. eingeklappt werden kann.
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Die Radarsensoreinrichtung 3 der 4a und 4b weist als Positionierungsmittel 9 an zweit Seiten jeweils ein die Radarsensoreinheit 5 mit der Sensorhalterung 7 koppelndes Mehrgelenk-Scharnier 9.1b und einen elektromotorisch oder magnetisch betätigbaren Linearmotor 9.2b als Aktuator für eines der Mehrgelenk-Scharniere 9.1b auf. Die Mehrgelenk-Scharniere 9.1b sind parallel zueinander angeordnet und bewegen sich synchron. Es kann auch ein zweiter Linearmotor 9.2b für das zweite Mehrgelenk-Scharnier 9.1b vorgesehen sein; die zwei Linearmotoren 9.2b werden dann ebenfalls synchron angesteuert.
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Mittels des Linearmotors 9.2b kann die Radarsensoreinheit 5 aus der Betriebsstellung A (4a) in die zweite Stellung B (4b) mittels des Mehrgelenk-Scharniers 9.1b aus der durch die Grundfläche 10 der Sensorhalterung 7 definierten Ebene heraus geschwenkt werden. Im Vergleich zur Ausführung in den 3a und 3b kann die Radarsensoreinheit 5 nicht nur weggeklappt werden sondern entsprechend der Ausgestaltung des Mehrgelenk-Scharniers 9.2.b beispielsweise zur Meidung einer Kollision mit den angrenzenden Lufteinlassrändern entlang einer entsprechend ausgestalteten Bahnkurve aus dem Lufteinlass 11.1 heraus bewegt werden. Damit kann die von der Radarsensoreinheit 5 in der Betriebsstellung A verdeckte Grundfläche 10 als zusätzliche Anströmfläche freigegeben werden.
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Es sei angemerkt, dass zur leichteren Darstellung der Ausführung das Mehrgelenkscharnier 9.2b stark vereinfacht wurde. Für einen Fachmann ist es jedoch kein Problem in Kenntnis des erläuterten Prinzips ein geeignet gestaltetes Mehrgelenk-Scharnier für die beschriebenen Zwecke zu entwerten. Das Mehrgelenk-Scharnier 9.2b der zweiten Ausführung weist zweie Gelenke G1, G2 auf, von denen eines am Sensorträger 8 und das andere an der Sensorhalterung 7 befestigt ist. Die Gelenke G1, G2 sind über einen starren Arm A verbunden. Der Linearmotor 9.1b ist mit einem Gelenk G3 drehbar mit dem Sensorhalter 7 verbunden bzw. ortsfest gegenüber dem Sensorhalter 7 am Fahrzeug befestigt. Der Linearmotor 9.1b ist weiter mit einem ersten Ende einer Druckstange DS wirkverbunden, sodass mit dem Linearmotor die Druckstange in Längsrichtung der Druckstange bewegt werden kann. Die Druckstange DS ist an einem zweiten Ende mit einem Gelenk G4 drehbar mit dem Sensorträger 8 verbunden. Mittels Betätigung des Linearmotors 9.1b kann die Druckstange DS aus- bzw. eingefahren werden und damit das Mehrgelenk-Scharnier 9.2b und entsprechend der Sensorträger 8 wie beschrieben zwischen der Betriebsstellung A und der zweiten Stellung B bewegt werden.
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Es sei nochmals angemerkt, dass neben der Darstellung in den 3a bis 4b, die Radarsensoreinheit 5 auch mittels einer anderen Bewegungsmechanik, die durch einen beliebigen geeigneten Aktuator angetrieben wird, entlang einer beliebig komplexen, aber festgelegten Bahnkurve bewegt werden kann. Die Radarsensoreinheit 5 könnte auch einfach nur, ähnlich wie eine Schiebetür, in einen dafür vorgesehenen Raum im Inneren des vorderen Stoßfängers verschoben werden.
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Auch wenn die vorstehenden Ausführungen anhand einer Radarsensoreinrichtung als Beispiels erläutert wurden, versteht es sich, dass die beschriebenen Funktionen auch auf jede andere Sensoreinrichtung übertragbar sind, um das Problem mit der Motorkühlung zu beheben. Beispielsweise könnte die Sensoreinrichtung einen Lidarsensor, eine Kamera, eine Infrarot-Kamera oder jeden anderen gewünschten Sensor enthalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007036262 A1 [0003, 0029]
- DE 10025501 A1 [0003, 0037]
