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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Testvorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2008 008 665 B3 ist eine Testvorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere für eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, eines Testfahrzeugs oder ein Pre-Crash-System eines Testfahrzeugs bekannt.
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Die Testvorrichtung umfasst ein erstes Trägerteil, mit welchem die Testvorrichtung ortsfest an ein Trägerfahrzeug montierbar ist.
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Zudem umfasst die Testvorrichtung ein zweites Trägerteil, an welchem eine Zielvorrichtung angebracht ist, die ein Fahrzeugheck simuliert.
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Das zweite Trägerteil ist relativ zu dem ersten Trägerteil derart beweglich gelagert, dass das zweite Trägerteil zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung eine im wesentlichen parallele Bewegung zu einem Untergrund ausführen kann, auf dem das Trägerfahrzeug steht oder sich bewegt.
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Die Zielvorrichtung ist in der ersten Stellung innerhalb einer ersten Fahrspur des Trägerfahrzeugs und in der zweiten Stellung außerhalb der ersten Fahrspur in einer zweiten Fahrspur des Testfahrzeugs angeordnet.
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Die Testvorrichtung mit Ausnahme der Zielvorrichtung und/oder zumindest das Heck des Trägerfahrzeugs können mit einer Einrichtung versehen sein, welche die von einer Sendeeinheit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage oder des Pre-Crash-Systems ausgesandten Radarwellen absorbieren oder welche die von einer Sendeeinheit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage oder des Pre-Crash-Systems ausgesandten Lichtwellen von einem Empfänger der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage oder des Pre-Crash-Systems weglenken.
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Die Überprüfung adaptiver Geschwindigkeitsregelanlagen, welche eine Sensorfusion aus Kamera und Radar aufweisen, ist mit der Testvorrichtung ebenfalls möglich.
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Sofern das Fahrerassistenzsystem über eine oder mehrere Kameras verfügt, wird die Kamera als Zielobjekt das Trägerfahrzeug (und nicht die Testvorrichtung) identifizieren, da das Suchmuster der Kamera Merkmale eines Fahrzeugs enthält. Umfasst das Fahrerassistenzsystem neben dem Kamerasystem auch ein Radarsystem, wird das Radarsystem aufgrund einer speziellen Tarnung des Trägerfahrzeugs nur die Testvorrichtung als Zielobjekt identifizieren, so dass in diesem Fall zwei unterschiedliche Zielobjekte (Trägerfahrzeug durch Kamerasystem und Testvorrichtung durch Radarsystem) vorliegen. Diese für die unterschiedlichen Sensoriken unterschiedlichen Zielobjekte führen bei der nachfolgenden Fusion der Messwerte zu einem künstlichen Ziel, welches nicht mehr den Abmaßen des Sollzieles entspricht, oder zu einem Verwerfen dieses verschmolzenen Objektes als Ziel.
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Aufgabe der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Testvorrichtung bereitzustellen, mittels welcher eine Identifikation des Trägerfahrzeugs als „Falschziel” durch das Fahrerassistenzsystem vermieden wird.
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Lösung der Aufgabe
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Die Aufgabe wird durch eine Testvorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Testvorrichtung für ein Fahrerassistenzsystem ist mittels einer Kupplung mit einem Heck eines Trägerfahrzeugs verbindbar.
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Die Testvorrichtung umfasst mindestens ein Rad, mittels dem die Testvorrichtung auf einer Fahrbahnoberfläche fahrbar ist.
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Die Testvorrichtung umfasst ein erstes und ein zweites Trägerteil.
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Ein Ende des ersten Trägerteils ist rotatorisch gegenüber dem zweiten Trägerteil und translatorisch parallel zur Spur des Rades bewegbar.
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Das Fahrerassistenzsystem des Testfahrzeugs identifiziert als Zielobjekt lediglich die Testvorrichtung. Eine Identifikation des Trägerfahrzeugs ausschließlich oder zusätzlich zur Testvorrichtung wird durch die erfindungsgemäße Testvorrichtung vermieden. Insbesondere in den Fällen, in denen das Fahrerassistenzsystem über ein Kamerasystem verfügt, ist eine Identifikation des Trägerfahrzeugs als Zielobjekt nicht möglich.
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Ein Berühren oder Auffahren auf die Testvorrichtung durch das Testfahrzeug ist ebenfalls möglich.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung erfolgt die translatorische Bewegung des einen Endes des ersten Trägerteils gegenüber dem zweiten Trägerteil.
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Vorteilhafterweise umfasst das zweite Trägerteil hierfür eine Kulisse.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das zweite Trägerteil gegenüber einem Rahmen der Testvorrichtung translatorisch bewegbar.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform erfolgt die translatorische Bewegung des einen Endes des ersten Trägerteils versetzt, d. h. beabstandet, zur Fahrzeuglängsachse des Trägerfahrzeugs.
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Vorteilhafterweise ist die Größe des Versatzes variierbar.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das erste Trägerelement mindestens einen künstlichen Radarzielpunkt, beispielsweise ein Tripelspiegel. Der Tripelspiegel stellt eine Quelle definierter Rückstreuung von Radarstrahlung dar und verbessert somit die Signatur des Zielobjektes.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Testvorrichtung eine Haube. Mittels der Haube liegt das Trägerfahrzeug definiert außerhalb des Erfassungsbereichs des Fahrerassistenzsystems.
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Zeichnungen
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Es zeigen:
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1: eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform einer Testvorrichtung;
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2: eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer Testvorrichtung;
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3: eine Rückansicht auf eine dritte Ausführungsform einer Testvorrichtung;
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4: eine Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform einer Testvorrichtung;
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5: eine Seitenansicht auf eine Testvorrichtung gemäß 4.
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In der 1 ist eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung 1 dargestellt. Die Testvorrichtung 1 ist mittels einer Kupplung 2 mit einem Heck 3 eines Trägerfahrzeugs 4 verbunden. Mittels der Kupplung 2 ist die Testvorrichtung 1 rotatorisch in Richtung des Pfeils P1 um das Heck 3 bewegbar, wobei die Kupplung 2 dabei ein Abstützmoment gegen ein Kippen der Testvorrichtung 1 aufnimmt.
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Mittels eines Rades 5 ist die Testvorrichtung 1 auf einer Fahrbahnoberfläche 6 fahrbar. Alternativ kann die Testvorrichtung 1 zwei oder mehr Räder 5 umfassen (nicht dargestellt).
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Die Testvorrichtung 1 umfasst ein erstes Trägerfeil 7 und ein zweites Trägerteil 8.
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Ein Ende 9 des ersten Trägerteils 7 ist rotatorisch in Richtung des Pfeils P2 gegenüber dem zweiten Trägerteil 8 bewegbar. Zudem ist das erste Trägerteil 7 parallel zur Spur des Rades 5 translatorisch in Richtung des Pfeils P3 bewegbar.
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Das zweite Trägerteil 8 umfasst eine Kulisse 10 für die rotatorische (in Richtung des Pfeils P2) und translatorische (in Richtung des Pfeils P3) Bewegung des einen Endes 9 des ersten Trägerteils 7.
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Die translatorische Bewegung des einen Endes 9 des ersten Trägerteils 7 erfolgt versetzt um einen Versatz 11 (Abstand) zu einer Fahrzeuglängsachse 12 des Trägerfahrzeugs 4. Die Größe des Versatzes 11 kann dabei variierbar sein.
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Ein Testfahrzeug 13 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 14. Das Fahrerassistenzsystem 14 umfasst beispielsweise ein Radarsystem und ein Kamerasystem (beide nicht dargestellt).
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An dem ersten Trägerteil 7 ist ein Tripelspiegel 15 als künstlicher Radarzielpunkt angeordnet. Die Anordnung des Tripelspiegels 15 kann dann erfolgen, wenn das Fahrerassistenzsystem 14 über ein Radarsystem verfügt. Die Ausrichtung des Tripelspiegels 15 auf dem ersten Trägerfeil 7 erfolgt derart, dass dieser im Erfassungsbereich des Radarsystems liegt.
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Sofern das Testfahrzeug 13 auf die Testvorrichtung 1 zufährt und die Testvorrichtung 1 berührt, da das Fahrerassistenzsystem 14 die Testvorrichtung 1 als Zielobjekt nicht oder zu spät erkennt, greift eine Kraft in Richtung des Pfeils P4 an dem ersten Trägerteil 7 an. Aufgrund dieser Krafteinwirkung wird das erste Trägerteil 7 an seinem Ende 9 rotatorisch in der Kulisse 10 des zweiten Trägerteils 8 in Richtung des Pfeils P2 und translatorisch in Richtung des Pfeils P3 bewegt.
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Durch die rotatorische und translatorische Bewegung des ersten Trägerteils 7 gegenüber dem zweiten Trägerteil 8 wird einer Beschädigung der Testvorrichtung 1 durch das Testfahrzeug 13 vorgebeugt, sofern das Testfahrzeug 13 seitlich an dem zweiten Trägerteil 8 vorbeifährt.
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In der 2 ist eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung 1 dargestellt.
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Im Vergleich zu der in der 1 dargestellten Testvorrichtung 1 umfasst das zweite Trägerfeil 8 keine Kulisse 10.
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Die translatorische Bewegung des Endes 9 des ersten Trägerteils 7 in Richtung des Pfeils P2 erfolgt durch eine translatorische Bewegung (beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Schlittensystems) des zweiten Trägerteils 8 gegenüber einem Rahmen 16 der Testvorrichtung 1.
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In dieser Ausführungsform werden sowohl das erste Trägerteil 7 als auch das zweite Trägerfeil 8 in Richtung des Trägerfahrzeugs 4 verschoben, so dass nach einem Auffahren des Testfahrzeugs 13 auf die Testvorrichtung 1 sowohl das erste Trägerteil 7 als auch das zweite Trägerteil 8 translatorisch in Richtung des Trägerfahrzeugs 4 bewegt werden, und somit eine Beschädigung der Testvorrichtung 1 durch ein Auffahren des Testfahrzeugs 13 auf das erste Trägerteil 7 und/oder zweite Trägerteil 8 vermieden/abgeschwächt wird.
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In der 3 ist eine Rückansicht auf eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung 1 dargestellt.
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Das erste Trägerteil 7 umfasst drei parallel zur Fahrbahnoberfläche 6 und übereinander angeordnete Trägersegmente 17, die mittels Stützen 18 an beiden Enden miteinander verbunden sind. An dem obersten, d. h. mit dem größten Abstand zur Fahrbahnoberfläche 6, Trägersegment 17 ist der Tripelspiegel 15 angeordnet.
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Die Anzahl und Größe der Trägersegmente 17 und Stützen 18 kann derart gewählt werden, dass das erste Trägerteil 7 von dem Fahrerassistenzsystem 14 des Testfahrzeugs 13 als Zielobjekt (Fahrzeug) erkannt wird. Abhängig vom Suchmuster/Merkmal des eingesetzten Fahrerassistenzsystems können an dem ersten Trägerteil 7 weitere Objekte (beispielsweise Kennzeichen, Rücklichter) angeordnet sein.
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Das erste Trägerteil 7 ist rotatorisch um die Drehachse 19 gegenüber dem zweiten Trägerteil 8 bewegbar.
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In der 4 ist eine Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Testvorrichtung 1 dargestellt.
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Die Testvorrichtung 1 umfasst eine schematisch dargestellte Haube 20 mit einem Gelenk 21. Die geometrische Ausgestaltung der Haube 20 wird derart gewählt, dass das Trägerfahrzeug 4 nicht im Erfassungsbereich des Fahrerassistenzsystems 14 liegt.
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Sofern die Haube 20 aus einem dauerhaft/permanent verformbaren Material besteht, ermöglicht das Gelenk 21 eine Vermeidung/Verminderung einer Beschädigung durch ein Auffahren des Testfahrzeugs 13 auf die Haube 20.
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Die 5 zeigt eine Seitenansicht auf die in der 4 dargestellte Testvorrichtung 1.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Testvorrichtung
- 2
- Kupplung
- 3
- Heck
- 4
- Trägerfahrzeug
- 5
- Rad
- 6
- Fahrbahnoberfläche
- 7
- erstes Trägerteil
- 8
- zweites Trägerteil
- 9
- Ende
- 10
- Kulisse
- 11
- Versatz
- 12
- Fahrzeuglängsachse
- 13
- Testfahrzeug
- 14
- Fahrerassistenzsystem
- 15
- Tripelspiegel
- 16
- Rahmen
- 17
- Trägersegment
- 18
- Stütze
- 19
- Drehachse
- 20
- Haube
- 21
- Gelenk
- P1
- Pfeil
- P2
- Pfeil
- P3
- Pfeil
- P4
- Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008008665 B3 [0002]
