DE102014119024B4

DE102014119024B4 - System und Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102014119024B4
Application number: DE102014119024.6A
Authority: DE
Inventors: Ju-Hoon SHIN
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2014-02-25
Filing date: 2014-12-18
Publication date: 2023-07-13
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: DE102014119024A1; CN104864006B; KR20150100304A; KR101551972B1; CN104864006A; US20150240895A1

Abstract

System zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges, aufweisend:ein System zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das einen Drucksensor (20) aufweist, wobei das ESC-System:eine Geschwindigkeitsänderung in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor (10) des Fahrzeuges erkennt,einen Bremsdruck mittels des in dem ESC-System enthaltenen Drucksensors (20) misst, wenn das Fahrzeug verzögert wird,einen Verschleißindex proportional zu dem gemessenen Bremsdruck berechnet und akkumuliert,eine Anzeigemeldung erzeugt und ausgibt, wenn der akkumulierte Verschleißindex größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist,wenigstens eines von einem Lenksteuersignal von einem Motorgetriebene Servolenkung(MDPS)-System (40) und Giersensor-Informationen von einem Giersensor (41) empfängt,basierend auf dem empfangenen Lenksteuersignal oder den Giersensor-Informationen oder beiden beurteilt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, undeine dritte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Description

Die Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages mittels eines Systems zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), und insbesondere eine Technologie, die ohne Hinzufügung einer separaten zusätzlichen Vorrichtung mittels einer elektronischen Steuerlogik des ESC-Systems, das in einem Fahrzeug installiert ist, einen Zeitpunkt für den Austausch eines Reibbelages eines Bremssystems automatisch erfasst und einem Fahrer anzeigt.
Im Allgemeinen ist ein Reibbelag, der bei einem Bremssystem eines Kraftfahrzeuges angewendet wird, zum Stoppen eines Fahrzeuges durch Reibungskraft vorgesehen, und da der Bremsbelag die Reibungskraft bei jeder Bremsung gebraucht, wird der Bremsbelag zwangsläufig abgenutzt. Dementsprechend verschlechtert sich die Reibkraft, wenn der Bremsbelag durch den Abrieb verschlissen wird, und infolgedessen ist, da sich das Bremsvermögen verschlechtert, der Austausch des Bremsbelages durch einen neuen Bremsbelag regelmäßig erforderlich.
Ein Austauschzyklus des bekannten Bremsbelages ist im Allgemeinen in einer Betriebsanleitung eines entsprechenden Fahrzeuges beschrieben, jedoch hängt der Belagaustauschzyklus von einer Fahrgewohnheit des Fahrers und einem üblichen Fahrzustand ab.
Daher ist im Allgemeinen ein Bolzen des Clip-Typs an einer Belagrückplatte mit einem Abstand von einer Bremsscheibenfläche getrennt an dem Fahrzeug montiert, wie in den 1A-1C gezeigt ist. In diesem Falle erkennt, wenn der Bolzen und die Scheibe irgendwann einander kontaktieren und ein quietschendes Geräusch beim Fahren erzeugt wird, während der Belag abgerieben wird und der Abstand zwischen dem Bolzen und der Scheibenfläche allmählich verringert wird, der Fahrer einen Belagaustauschzeitpunkt.
Wie in den 1A-1C gezeigt, kann ein bekanntes Verfahren, das den Belagaustauschzeitpunkt durch einen Ton anzeigt, der erzeugt wird, wenn der Bolzen des Clip-Typs die Scheibenfläche kontaktiert, den Fahrer durch den Ton veranlassen, den Belag auszutauschen, jedoch wird die Scheibenfläche infolge der durch einen Clip verursachten Reibung kontinuierlich beschädigt, so dass aufgrund dessen auch noch die Scheibe zusätzlich zu dem Belag ausgetauscht werden muss. Dementsprechend entstehen, wenn beim Austauschen des Belages auch noch die beschädigte Scheibe ausgetauscht wird, zusätzliche Arbeitskosten für den Austausch und Kosten für Austauschteile, die den Belag und die Scheibe umfassen, und infolgedessen werden die Gesamtkosten erhöht.
Wenn die beschädigte Scheibe nicht ausgetauscht wird, um die Erhöhung der Kosten zu verhindern, wird eine Scheibendickenvariation (DTV) der Scheibenfläche beeinträchtigt, was einen großen Einfluss auf ein Ratterproblem ausübt, welches beim Bremsen auftritt.
Inzwischen ist ein anderes Verfahren zur Erkennung des Verschleißes des Belages bekannt, das den Verschleiß des Belages durch Hinzufügen einer Vorrichtung zur Belagverschleißerkennung direkt erfasst.
2 zeigt eine bekannte Vorrichtung zur Belagverschleißerkennung, die üblicherweise bei einem Luxusfahrzeug angewendet wird und derart konfiguriert ist, dass durch Hinzufügen einer elektrischen Erfassungsvorrichtung zu einer Belagrückplatte der Belagaustauschzeitpunkt in ein elektrisches Signal umgewandelt wird, um zu ermöglichen, dass der Fahrer durch eine Austauschleitmeldung den Belagaustauschzeitpunkt erkennt.
Jedoch werden, da die bekannte Vorrichtung zur Belagverschleißerkennung durch Hinzufügen der elektrischen Vorrichtung zu dem Belag konfiguriert ist, die Kosten erhöht, und infolgedessen ist die bekannte Vorrichtung zur Belagverschleißerkennung nicht für die Anwendung bei einem allgemeinen kleinen Fahrzeug geeignet.
Die DE 10 2008 015 288 A1 beschreibt ein System und ein Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges, aufweisend ein System zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das einen Drucksensor aufweist, wobei das ESC-System eine Geschwindigkeitsänderung in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor des Fahrzeuges erkennt, einen Bremsdruck mittels des in dem ESC-System enthaltenen Drucksensors misst, wenn das Fahrzeug verzögert wird, einen Verschleißindex proportional zu dem gemessenen Bremsdruck berechnet und akkumuliert, und eine Anzeigemeldung erzeugt und ausgibt, wenn der akkumulierte Verschleißindex größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
Weitere Systeme und Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges sind aus der DE 10 2009 020 428 A1 und DE 10 2005 019 276 A1 bekannt.
Mit der Erfindung werden ein System und ein Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges geschaffen, die ohne Hinzufügung einer separaten zusätzlichen Vorrichtung mittels einer ECU(Elektronische Steuereinrichtung)-Steuerlogik eines Systems zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das in einem Fahrzeug installiert ist, einen Zeitpunkt für den Austausch eines Reibbelages eines Bremssystems automatisch berechnen und den ermittelten Reibbelagaustauschzeitpunkt einem Fahrer anzeigen, um den Komfort für den Fahrer zu verbessern.
Dies wird gemäß der Erfindung durch ein System nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 sowie ein Verfahren nach den Merkmalen aus dem Anspruch 7 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Verschiedene Aspekte der Erfindung stellen ein System zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges bereit. Das System weist ein System zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC) mit einem Drucksensor auf, wobei das ESC-System eine Geschwindigkeitsänderung in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor des Fahrzeuges erkennet, einen Bremsdruck mittels des in dem ESC-System enthaltenen Drucksensors misst, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, einen Verschleißindex proportional zu dem gemessenen Bremsdruck berechnet und akkumulieret und eine Anzeigemeldung erzeugt und ausgibt, wenn der akkumulierte Verschleißindex mehr als ein vorbestimmter Referenzwert ist.
Das ESC-System kann ferner Fahrzeugaußentemperatursensor-Informationen von einem Fahrzeugaußentemperatursensor empfangen und eine erste Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestatten und verwenden, wenn beurteilt wird, dass eine Fahrzeugaußentemperatur in einem Warmrollzustand ist.
Das ESC-System kann ferner wenigstens eines von einem Regensensorsignal von einem Regensensor und einem Wischerbetriebssignal von einer Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung empfangen und eine zweite Belastung zur Berechnung des Verschleißindex entsprechend dem empfangenen Regensensorsignal oder dem empfangenen Wischerbetriebssignal oder beiden gestatten und verwenden.
Das ESC-System empfängt ferner wenigstens eines von einem Lenksteuersignal von einem Motorgetriebene Servolenkung(MDPS)-System und Giersensor-Informationen von einem Giersensor, beurteilt basierend auf dem empfangenen Lenksteuersignal oder den Giersensor-Informationen oder beiden, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, und gestattet und verwendet eine dritte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Das ESC-System kann ferner Aufhängungshöhensensor-Informationen von einem Aufhängungshöhensensor empfangen, basierend auf den Aufhängungshöhensensor-Informationen beurteilen, ob eine Last des Fahrzeuges ansteigt, und eine vierte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestatten und verwenden, wenn beurteilt wird, dass die Last des Fahrzeuges ansteigt.
Das ESC-System kann ferner Längsbeschleunigungssensor-Informationen von einem Längsbeschleunigungssensor des Fahrzeuges empfangen, basierend auf den Längsbeschleunigungssensor-Informationen beurteilen, ob das Fahrzeug in einem Bergabfahrtzustand ist, und eine fünfte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestatten und verwenden, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in dem Bergabfahrtzustand ist.
Das ESC-System kann ferner ein Bremsleuchtensignal von einem Bremssystem des Fahrzeuges empfangen und eine sechste Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestatten und verwenden, wenn basierend auf dem Bremsleuchtensignal beurteilt wird, dass eine wiederholte Bremsung innerhalb einer gesetzten Zeit durchgeführt wird.
Verschiedene Aspekte der Erfindung stellen ein Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges unter Verwendung des ESC-Systems gemäß der Erfindung bereit.
Die Erfindung bietet verschiedene Effekte oder Vorteile, einschließlich die folgenden.
Durch ein bisher in einem Fahrzeug vorgesehenes ESC-System wird ein Zeitpunkt für den Austausch eines Bremsreibbelages kontinuierlich überwacht, und eine Anzeigemeldung wird bereitgestellt, um den Bremsreibbelag im Voraus auszutauschen, bevor ein Bremsteil durch Verschleiß des Bremsreibbelages beschädigt wird, um den Komfort und die Funktion zu verbessern und infolgedessen die Marktfähigkeit des Fahrzeuges zu steigern.
Die Erfindung ist derart konfiguriert, dass der Zeitpunkt für den Austausch des Bremsreibbelages durch das bisher in dem Fahrzeug vorgesehene ESC-System überwacht wird, und infolgedessen ist kein separates zusätzliches Mittel zum Überwachen des Verschleißes des Bremsreibbelages erforderlich. Daher kann der Verschleiß des Bremsreibbelages überwacht werden, ohne die Herstellungskosten des Fahrzeuges zu erhöhen, so dass Kosten und Gewicht eingespart werden.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1A-1C einen bekannten Mechanismus zur Erkennung von Belagverschleiß, bei dem ein Bolzen des Clip-Typs an einer Belagrückplatte in einem Abstand von einer Bremsscheibe getrennt montiert ist;
2 eine bekannte Vorrichtung zur Belagverschleißerkennung;
3 ein Blockdiagramm eines Systems zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages mittels eines ESC-Systems gemäß der Erfindung;
4 ein Flussdiagramm eines Vorganges zum Berechnen eines Verschleißwertes des Bremsreibbelages mittels des Systems gemäß der Erfindung; und
5A-5D Beispiele einer Anzeigemeldung, die an einem Cluster eines Fahrzeuges angezeigt wird, um einen Zeitpunkt für den Austausch eines Bremsreibbelages mitzuteilen.

Die Erfindung betrifft eine Technologie, die mittels einer ECU-Steuerlogik eines Systems zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das in einem Fahrzeug installiert ist, einen Zeitpunkt für den Austausch eines Reibbelages eines Bremssystems eines Fahrzeuges automatisch berechnet und den Reibbelagaustauschzeitpunkt einem Fahrer anzeigt.
Wie in 3 gezeigt, weist ein System zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages gemäß der Erfindung ein ESC-System 100 auf, das mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) 10, einem Drucksensor 20, einem Aufhängungshöhensensor 30, einem MDPS(Motorgetriebene Servolenkung)-System 40, einem Gier-G (Gierrate/Querbeschleunigung)-Sensor 41, einem Außentemperatursensor 50 und/oder einem Regensensor oder einem Wischer 60 verbunden ist und an dem Fahrzeug vorgesehen ist, um Erfassungs- und Betriebsinformationen von den jeweiligen aufgezählten Vorrichtungen zu empfangen und einen Verschleißwert des Bremsreibbelages basierend auf den empfangenen Informationen zu beurteilen.
Das ESC-System 100 ist derart konfiguriert, dass es einen Verschleißindex des Bremsreibbelages durch Informationen, die von einer oder mehreren Vorrichtungen der jeweiligen Vorrichtungen empfangen werden, berechnet und einem Fahrer anzeigt, den Bremsreibbelag auszutauschen, wenn ein Akkumulationswert des Verschleißindex größer als ein vorbestimmter Referenzwert, zum Beispiel eine Reibbelagverschleißspezifikation (z.B. Verschleiß SPEC oder Z) ist.
Im Wesentlichen ist das ESC-System 100 derart konfiguriert, dass es eine Geschwindigkeitsänderungsrate in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor (WSS) 10 des Fahrzeuges erkennt, durch die erkannte Geschwindigkeitsänderungsrate beurteilt, ob das Fahrzeug verzögert/beschleunigt wird, um eine Fahrzeugbremsung zu erkennen, von dem Drucksensor 20, der in dem ESC-System 100 enthalten ist, den Bremsdruck misst, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, den Verschleißindex im Verhältnis zu dem gemessenen Bremsdruck berechnet und akkumuliert, und eine Anzeigemeldung erzeugt und ausgibt, wenn der akkumulierte Verschleißindex größer als der vorbestimmte Referenzwert ist.
Die Verzögerung des Fahrzeuges kann im Allgemeinen in eine Verzögerung durch das Bremssystem und eine Nichtbremsverzögerung durch eine Motorbremse eingeteilt werden, und das ESC-System 100 kann einen Bremszustand des Fahrzeuges als Bremsung einteilen, die durch ein Bremspedalbetätigungssignal (z.B. Bremsleuchtensignal (BLS)) von dem Bremssystem erzielt wird.
In verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung erkennt das ESC-System 100 durch eine solche Konfiguration, dass die Bremsung erzielt wird, berechnet und akkumuliert den Verschleißindex bei jeder Bremsung und vergleicht den berechneten und akkumulierten Verschleißindex mit dem vorbestimmten Referenzwert, um den Zeitpunkt für den Austausch des Bremsreibbelages einzuschätzen.
In manchen Ausführungsformen kann der Referenzwert durch Bewertung bestimmt werden, die unter einer Messumgebung zum Auswerten des Verschleißverhaltens durchgeführt wird, der Bremsreibbelag in einer Fahrzeugentwicklungsstufe entwickelt wird, und kann in Abhängigkeit von einem Fahrzeug, bei dem die Technologie gemäß der Erfindung angewendet wird, variieren.
Da das ESC-System 100 einen Austauschzyklus des Bremsbelages nur durch Akkumulieren des Verschleißindex beim Bremsen, der mittels des Raddrehzahlsensors 10 erkannt wird, beim Berechnen des Verschleißindex zum Einschätzen des Zeitpunktes für den Austausch des Bremsreibbelages nicht genau beurteilen kann, ist das ESC-System 100 gemäß der Erfindung derart konfiguriert, dass es die Genauigkeit der Beurteilung des Austauschzyklus des Bremsreibbelages in Verbindung mit verschiedenen Vorrichtungen, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, verbessert.
Im Allgemeinen kann die Dynamik des Bremszustandes in Abhängigkeit von einem Bremsvorgang des Fahrers und einer Bremsumgebung variieren, und infolgedessen ist das ESC-System 100 derart konfiguriert, dass es durch den Drucksensor 20, der in ein ESC-Modulationssystem einbezogen ist, die Größe des Bremsdruckes beim Bremsen erfasst, um die Dynamik des Bremszustandes in der Berechnung des Verschleißindex wiederzugeben, und den Verschleißindex im Verhältnis zu der erfassten Größe des Bremsdruckes berechnet und akkumuliert.
Da ein Bremsreibbelag ein System mit einer starken chemischen Eigenschaft ist, die sehr empfindlich auf eine Fahrzeuglast, einen Fahrzustand und eine Umgebungs-Temperatur/Luftfeuchtigkeit wirkt, ist das ESC-System 100 gemäß der Erfindung derart konfiguriert, dass eine Belastung durch eine unten beschriebene Konfiguration zu dem Verschleißindex zusätzlich zu dem grundlegend berechneten Verschleißindex hinzugefügt und verwendet wird.
Der Begriff „Belastung“ wird hierin verwendet, um einen Wert zum Wiedergeben einer Situation beim Berechnen und Akkumulieren des Verschleißindex darzustellen, in welcher der Verschleiß über einem normalen Verschleißwert des Bremsreibbelages liegt, der beim normalen Fahren auftritt, und ein Wert der Belastung kann durch einen Versuch oder Test, der im Voraus durchgeführt wird, bestimmt werden. Die unten beschriebenen Belastungen in verschiedenen Situationen folgen der obigen Definition.
Zuerst ist das ESC-System 100 mit dem Aufhängungshöhensensor 30 verbunden, der in einem Fahrzeug mit Luftfederung montiert ist, um Vorder/Hinterrad-Lastzustandsinformationen des Fahrzeuges zu empfangen, empfängt die Vorder/Hinterrad-Lastzustandsinformationen des Fahrzeuges von dem Aufhängungshöhensensor 30 und verwendet die empfangenen Vorder/Hinterrad-Lastzustandsinformationen als die Belastung, um den Verschleißindex zu berechnen. In diesem Falle ist es in manchen Ausführungsformen bevorzugt, dass die Belastung derart gesetzt wird, dass sie ansteigt, wie sich eine Last auf den entsprechenden Bremsreibbelag erhöht.
Das ESC-System 100 empfängt durch Verbindung mit dem MDPS-System 40 Lenkzustandsinformationen des Fahrzeuges, um Informationen über ungleichmäßigen Verschleiß einer Bremsscheibe durch Radseitenkraft bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu empfangen, oder empfängt durch Verbindung mit dem Gier-G-Sensor 41, der an dem Fahrzeug vorgesehen ist, Gierrateninformationen, um die Lenkzustandsinformationen des Fahrzeuges und die Gierrateninformationen zum Berechnen des Verschleißindex zu verwenden. In diesem Falle ist es in manchen Ausführungsformen bevorzugt, dass sich die zu dem Verschleißindex hinzugefügte Belastung erhöht, wenn die auf den entsprechenden Bremsreibbelag ausgeübte Radseitenkraft durch einen Fahrzeuglenkzustand steigt oder eine Gierrate steigt.
Das ESC-System 100 ist mit dem Außentemperatursensor 50 verbunden, um eine Umgebungstemperatur zu empfangen, wenn das Fahrzeug fährt, und empfängt Informationen von dem Außentemperatursensor 50, um die empfangenen Informationen zum Berechnen des Verschleißindex des Bremsreibbelages zu verwenden. In diesem Falle ist es in manchen Ausführungsformen bevorzugt, dass sich die zu dem Verschleißindex hinzugefügte Belastung erhöht, wie eine Außentemperatur steigt, da der Bremsreibbelag bei einer hohen Temperatur mehr verschlissen wird.
Das ESC-System 100 kann derart konfiguriert sein, dass es die Luftfeuchtigkeit beim Berechnen des Verschleißwertes des Bremsreibbelages berücksichtigt, und zu diesem Zweck ist das ESC-System 100 mit dem Regensensor 60 oder einer Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung verbunden, um Betriebsinformationen des Wischers zu empfangen. Üblicherweise kann die Luftfeuchtigkeit einen großen Einfluss auf den Verschleiß des Bremsreibbelages unter einer Umgebung ausüben, in welcher die Reibung auftritt, und insbesondere kann der Verschleiß des Reibbelages in einem Fahrzustand bei Regen erheblich beeinflusst werden, und infolgedessen wird die Belastung erhöht, wie die Luftfeuchtigkeit steigt, indem durch Informationen des Regensensors 60 oder Betriebsinformationen des Wischers ein Fahrumgebungszustand des Fahrzeuges beurteilt wird, der in dem Verschleißindex des Bremsreibbelages wiedergegeben werden kann.
Nachfolgend wird mit Bezug auf Gleichung 1 und Gleichung 2 die Konfiguration der Erfindung ausführlich beschrieben.
Wie oben beschrieben, ist das ESC-System 100 derart konfiguriert, dass es durch Beurteilen, ob das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus ist, den Verschleißwert des Bremsreibbelages berechnet.
In dem Verzögerungsmodus wird als ein Punkt, der durch Bewertung und Abstimmung in einer Fahrzeugentwicklungsstufe bestimmt wird, eine Bewertung üblicherweise unter einer Messumgebung zum Auswerten des Verschleißverhaltens bei der Entwicklung des Bremsreibbelages in der Fahrzeugentwicklungsstufe oder dem Stadium durchgeführt, und in diesem Falle wird eine Anfangsfahrzeuggeschwindigkeit gesetzt, und das Verschleißverhalten wird durch wiederholtes Bremsen für jede Verzögerungsgeschwindigkeit verifiziert. Die Auswertung kann durch Hinzufügen einer Umgebungsbedingung, wie eines Warmrollmodus oder eines Kaltrollmodus, durchgeführt werden. Das ESC-System 100 gemäß der Erfindung kann durch Verwendung von Auswertungsdaten, die in einer Reibbelagentwicklungsstufe erzielt werden, den Verschleißwert des Bremsreibbelages genauer vorausberechnen.
Ob das Fahrzeug in einem Verzögerungsmodus in dem ESC-System 100 ist, wird durch den Drucksensor 20 beurteilt, der in das ESC-System 100 einbezogen ist, und ein solcher Vorgang wird unten beschrieben.
Zuerst unterteilt das ESC-System 100 einen Verzögerungszustand des Fahrzeuges in 1 bis N Stufen oder Modi entsprechend einem Logikentwicklungskonzept. Zum Beispiel wird, wenn der Verzögerungszustand in einen Modus mit einem Verzögerungsintervall von 0,1 g unterteilt und gebildet wird, beurteilt, dass eine maximale Verzögerungsgeschwindigkeit üblicherweise 1,0 g ist, und infolgedessen wird der Verzögerungszustand in 10 Verzögerungszustandsmodi unterteilt, und wenn der Verzögerungszustand mit einem Intervall von 0,05 g unterteilt ist, wird der Verzögerungszustand in insgesamt 20 Verzögerungszustandsmodi unterteilt.
Die Anzahl von N kann entsprechend dem Logikentwicklungskonzept der maximalen Verzögerung eingestellt werden, und wenn die Größe von N größer ist, kann beurteilt werden, dass eine genauere Vorausberechnung erhalten werden kann.
Ein Verschleißgrad des Reibbelages beim Bremsen in jedem Verzögerungsmodus variiert. Eine geringe Verzögerung und eine große Verzögerung kann sich im Verschleißgrad des Reibbelages unterscheiden.
Während der Modus geringer Verzögerung auf 1 gesetzt ist, wird, wenn ein Messanzahlmodus größer ist, der Modus als die große Verzögerung definiert (der Modus N kann als ein Modus maximaler Verzögerung betrachtet werden).
Wenn Daten, dass die Dicke des Reibbelages ein Verschleißwarnungsniveau erreicht, nachdem die Bremsung A1-mal bei der wiederholten Bremsung nur im Falle von Modus 1 durchgeführt wird, und die Dicke des Reibbelages das Verschleißwarnungsniveau erreicht, nachdem die Bremsung A2-mal bei der wiederholten Bremsung nur im Falle von Modus 2 durchgeführt wird, durch Messauswertung im Voraus berechnet sind, ist hierin ein Wert von A2 kleiner als der von A1. Da der Modus 2 die große Verzögerung ist, kann jedoch die Anzahl von Bremsungen nicht kleiner als die in dem Modus 1 sein. In diesem Falle kann, wenn der Modus 2 hinsichtlich derselben Male von Wiederholungen mit dem Modus 1 verglichen wird, der Verschleißindex gestattet werden. Zum Beispiel kann, wenn der Wert von A2 auf einem Niveau von 90% des Wertes von A1 ist, in dem Modus 2 die Dicke eine Verschleißreferenz auf dem Niveau von 90% der Anzahl von Bremsungen in dem Modus 1 erreichen. Bezüglich des Konzeptes ist in Modus 3 die Anzahl von wiederholten Bremsungen einer Bedingung zum Erreichen der Verschleißreferenz A3, in Modus 4 ist die Anzahl von wiederholten Bremsungen A4, und in Modus N ist die Anzahl von wiederholten Bremsungen AN, wo die Dicke die Reibbelagverschleißreferenz erreicht.
In diesem Falle sind die Größen der Werte A1>A2>A3>...>AN.
Wenn ein vorbestimmter gesetzter Wert des Bremsreibbelages Z ist, wird der Verschleißindex entsprechend der untenstehenden Gleichung berechnet (in manchen Ausführungsformen ist es bevorzugt, dass Z üblicherweise derart gesetzt ist, dass eine Warnung zu dem Zeitpunkt gegeben wird, wenn 2 mm von der Reibbelagdicke verbleiben). $\begin{array}{l} [(Z / A_{1}) \times die Anzahl der Male des Auftretens von Modus 1] + [(Z / A_{2}) \times die Anzahl \\ der Male des Aufretens von Modus 2] + \dots + [(Z / A_{N}) \times die Anzahl der Male des \\ Auftretens von Modus N] > Z (z .B . Verschleiß SPEC) . \end{array}$
Wenn die Anzahl des Auftretens für jeden Modus als P_k definiert ist, gilt $\sum_{k = 1}^{n} \frac{Z}{A_{k}} P_{k} > Z$
Die Berechnung des Verschleißindex der Gleichung 1 kann verwendet werden, indem die Belastung entsprechend der Fahrumgebungsbedingung des Fahrzeuges gestattet wird, wie oben beschrieben ist. Eine Gleichung, die mit der grundlegenden Anzahl von Malen des Verschleißes für jeden Verzögerungsmodus in einem Kaltrollzustand (z.B. Raumtemperaturbedingung) berechnet wird, konfiguriert eine Logik entsprechend einem Konzept der Gleichung 1, und die Belastung kann in einer Logikgleichung wiedergegeben werden, indem ein Verschleißindex in dem Warmrollzustand durch die Informationen über die Fahrzeugaußentemperatur und die Anzahl von wiederholten Bremsungen für jedes Zeitintervall gemessen wird. Wenn angenommen wird, dass in dem Warmrollzustand 110% Verschleiß im Vergleich zu dem Verschleiß in dem Kaltrollzustand auftritt, kann eine Belastung von 1,1 gestattet werden.
Das Gestatten einer zusätzlichen Belastung zwischen Vorder- und Hinterrädern ist hierin zusätzlich erforderlich. Eine Last bewegt sich an dem Vorderrad beim Bremsen, und ein Lastbewegungswert variiert in Abhängigkeit von der Verzögerungsgeschwindigkeit.
Jeder Lastbewegungswert kann durch eine theoretische Gleichung des Bremsverhaltens betrachtet werden, und auch wenn dieselbe Verzögerungsgeschwindigkeit erzeugt wird, muss die Belastung in Abhängigkeit von der Last an dem Vorderrad im Vergleich zu dem Hinterrad zusätzlich gestattet werden.
Außerdem kann ein Belastungsgestattungskonzept entsprechend einer Fahrzeugoption zusätzlich gestattet werden. Eine Differenzbelastung zwischen Innen- und Außenrädern ist bei schneller Kurvenfahrt oder Bremsung erforderlich, und Belastungen in Abhängigkeit von Vorder- und Hinterradlasten können durch den Aufhängungshöhensensor zusätzlich gestattet werden. Auch kann eine Belastung bei einem Regentag (Luftfeuchtigkeitsbedingung) durch die Regensensor- oder Wischerbetriebsinformationen gestattet werden. Ferner kann, wenn eine Bergabbremsbedingung durch den Gier-G-Sensor 41 erkannt wird, eine zusätzliche Bewegung im Vergleich zu dem vorhandenen Wert der Vorderradlastbewegung auftreten, und infolgedessen kann eine Belastung in einem Bergabbremszustand ebenfalls gestattet werden.
Wenn der Verschleißindex, der durch Hinzufügen der Belastung zu der akkumulierenden Berechnung des Verschleißindex in Abhängigkeit von der Fahrzeugfahrumgebung, die von den jeweiligen Mitteln erkannt wird, schließlich akkumulierend berechnet wird, mehr als ein vorbestimmter gesetzter Wert ist, wird eine Leitmeldung über ein Cluster 200 ausgegeben, um zu ermöglichen, dass der Fahrer den Zeitpunkt für den Austausch des Reibbelages erkennt.
Wenn die von den jeweiligen Mitteln berechneten Belastungen als W1, W2, W3, ..., Wm definiert sind, wird, wenn ein Gesamtakkumulationswert des Verschleißindex, der die Belastung für jedes Mittel enthält, größer als ein vorbestimmter gesetzter Wert ist, die Verschleißwarnung angezeigt, und infolgedessen kann ein Austausch des Bremsreibbelages veranlasst werden, und eine solche Konfiguration folgt einer unten beschriebenen Gleichung. $\begin{matrix} [W_{1} \times \sum_{k = 1}^{n} \frac{Z}{A_{k}} P_{k}] + [W_{2} \times \sum_{k = 1}^{n} \frac{Z}{A_{k}} P_{k}] + \dots \dots + [W_{m} \times \sum_{k = 1}^{n} \frac{Z}{A_{k}} P_{k}] > Z \\ \sum_{i = 1}^{m} W_{i} [\sum_{k = 1}^{n} \frac{Z}{A_{k}} P_{k}] > Z \end{matrix}$
4 zeigt in einem Flussdiagramm einen Vorgang zum Berechnen eines Verschleißwertes eines Bremsreibbelages eines linken Vorderrades des Fahrzeuges als ein Beispiel, jedoch können auch die Verschleißwerte der Bremsreibbeläge eines rechten Vorderrades und eines linken und rechten Hinterrades des Fahrzeuges durch denselben Vorgang berechnet werden.
Zuerst überwacht das ESC-System 100 eine Eingabe eines Bremspedals und beurteilt nach einem anfänglichen Start, ob das Bremspedal durch ein Bremsleuchtensignal (BLS) eingegeben ist (S001). Beim Überwachen des Bremsleuchtensignals überwacht, da die Verzögerung des Fahrzeuges sowohl einen Fall der Verzögerung durch das Bremssystem als auch einen Fall der Nichtbremsverzögerung durch die Motorbremse umfasst, das ESC-System 100 die Eingabe des Bremspedals, um die Bremsverzögerung zu erkennen.
Wenn das ESC-System 100 durch Empfangen des BLS über Schritt S001 erkennt, dass das Bremspedal betätigt wird und eine Bremsverzögerung erzielt wird, beurteilt das ESC-System 100, ob der in dem ESC-System 100 enthaltene Drucksensor 20 betätigt wird (S002). Da die Dynamik des Bremszustandes in Abhängigkeit von dem Bremsvorgang des Fahrers und der Bremsumgebung variiert, wie oben beschrieben ist, nimmt der Drucksensor 20 den Bremsdruck auf, um eine Differenz in der Dynamik des Bremszustandes zu erkennen.
Wenn durch Schritt S002 entschieden wird, dass der Drucksensor 20 betätigt wird, erkennt das ESC-System 100 die Differenz in der Dynamik des Bremszustandes durch Aufnehmen des Bremsdruckes, der von dem Drucksensor 20 gemessen wird (S003).
Währenddessen empfängt das ESC-System 100 die Außentemperaturinformationen des Fahrzeuges durch den Außentemperatursensor 50 und beurteilt, ob eine empfangene Außentemperatur des Fahrzeuges in dem Kaltrollzustand (z.B. Raumtemperaturbedingung) ist (S004). Dieser Schritt wird durchgeführt, da eine Differenz in dem Verschleißwert des Bremsreibbelages in Abhängigkeit von der Außentemperatur auftritt.
Wenn in Schritt S004 beurteilt wird, dass die Außentemperatur des Fahrzeuges in dem Kaltrollzustand ist, erkennt das ESC-System 100 die Anzahl der Male des Bremszustands durch Empfangen des Bremsleuchtensignals (BLS) von dem Bremssystem des Fahrzeuges und beurteilt bevorzugt, ob ein momentaner Bereich ein Bereich ist, wo eine wiederholte Bremsung durchgeführt wird, vorausgesetzt, dass das Fahrzeug momentan im Kaltrollzustand fährt (S005).
In diesem Falle kann das ESC-System 100 beim Beurteilen der wiederholten Bremsung die Anzahl von Bremsungen zählen, die innerhalb einer vorbestimmten gesetzten Zeit durchgeführt werden, und beurteilt, dass die wiederholte Bremsung durchgeführt wird, wenn die Anzahl von Bremsungen innerhalb der gesetzten Zeit mehr als die bestimmte Anzahl von Bremsungen ist.
In dem obigen Schritt ist der Grund, warum das ESC-System 100 die wiederholte Bremsung entscheidet oder nicht, dass aus der zuvor durchgeführten Bewertung des Verschleißverhaltens abgeleitet wird, dass, wenn die wiederholte Bremsung an dem in dem Kaltrollzustand fahrenden Fahrzeug durchgeführt wird, der Bremsreibbelag eine Verschleißreferenz wie in einem Zustand des in dem Warmrollzustand fahrenden Fahrzeuges erreicht.
Wenn in Schritt S005 beurteilt wird, dass die wiederholte Bremsung momentan durchgeführt wird, ist das ESC-System 100 derart konfiguriert, dass es die Belastung beim Berechnen des Verschleißindex gestattet (S007). In diesem Falle kann die hinzugefügte Belastung dieselbe wie die bei dem in dem Warmrollzustand fahrenden Fahrzeug gestattete Belastung sein.
Jedoch, wenn in Schritt S004 das ESC-System 100 berücksichtigt, dass das Fahrzeug momentan in dem Kaltrollzustand (z.B. Raumtemperaturbedingung) fährt, und wenn in Schritt S005 beurteilt wird, dass der momentane Bereich nicht der Bereich wiederholter Bremsung ist, berechnet und akkumuliert das ESC-System 100 den Verschleißindex ohne Hinzufügung der Belastung in Abhängigkeit von der Außentemperatur im Verhältnis zu dem in Schritt S003 von dem Bremsdrucksensor 20 gemessenen Bremsdruck (S006). Es ist als ein Beispiel beschrieben, dass in Schritt S006 die Belastung in Abhängigkeit von der Außentemperatur bei dem in dem Kaltrollzustand fahrenden Fahrzeug nicht gestattet ist, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und eine bestimmte Belastung kann nach Bedarf gestattet werden.
Im Gegensatz dazu, wenn in Schritt S004 beurteilt wird, dass die Außentemperatur des Fahrzeuges nicht in dem Kaltrollzustand ist, oder wenn in Schritt S005 beurteilt wird, dass die wiederholte Bremsung durchgeführt wird, beurteilt das ESC-System 100, dass das Fahrzeug momentan in dem Warmrollzustand fährt.
Das ESC-System 100 berechnet den Verschleißindex im Verhältnis zu dem in Schritt S003 von dem Drucksensor 20 gemessenen Bremsdruck und berechnet und akkumuliert in diesem Falle den Verschleißindex durch Gestatten der Belastung in Abhängigkeit von der Außentemperatur (S007).
Beim Gestatten der Belastung in Abhängigkeit von der Außentemperatur muss, da der Bremsreibbelag üblicherweise in dem Warmrollzustand mehr abgenutzt wird als in dem Kaltrollzustand, der in dem Kaltrollzustand berechnete Verschleißindex größer gesetzt werden als der in dem Kaltrollzustand berechnete Verschleißindex. Dementsprechend wird, wie oben beschrieben, der Verschleißindex vorzugsweise durch Gestatten der Belastung in Abhängigkeit von der Außentemperatur für den in dem Warmrollzustand berechneten Verschleißindex berechnet, und überdies werden in einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Belastungen für die Verschleißindizes gestattet, die in dem Warmrollzustand bzw. dem Kaltrollzustand berechnet werden, und in diesem Falle kann die Belastung in dem Warmrollzustand auf größer als die Belastung in dem Kaltrollzustand gesetzt werden.
In verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung kann beim Berechnen des Verschleißindex in dem Warmrollfahrmodus eine entsprechend einem zuvor gemessenen Ergebnis berechnete Belastung gestattet werden, und zum Beispiel kann, wenn gemessen wird, dass der bei Fahrt des Fahrzeuges im Warmrollzustand gemessene Verschleiß 110% des bei Fahrt des Fahrzeuges im Kaltrollzustand gemessenen Verschleißes ist, die Belastung gestattet werden, so dass der Verschleißindex bei der Fahrt im Warmrollzustand auf 1,1-mal größer als der Verschleißindex bei der Fahrt im Kaltrollzustand erhöht wird.
Währenddessen beurteilt das ESC-System 100 von dem Regensensor, dass das Fahrzeug in einem Fahrzustand bei Regen ist, oder beurteilt durch Empfangen der Wischerbetriebsinformationen von der Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung in Verbindung mit dem Regensensor und/oder der bisher in dem Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung, dass das Fahrzeug in dem Fahrzustand bei Regen ist, um den Verschleißindex des Bremsreibbelages durch Wiedergeben der Luftfeuchtigkeit zu berechnen (S008).
In Schritt S008 beurteilt das ESC-System 100, dass das Fahrzeug momentan unter einer Umgebung mit hoher Luftfeuchtigkeit fährt, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug bei Regen fährt und eine Belastung in Abhängigkeit von dem Fall, dass es regnet, für den in Schritt S006 oder S007 gesetzten Verschleißindex gestattet wird (S009). In diesem Schritt wird, da der Bremsreibbelag im Falle von Regen üblicherweise mehr verschlissen wird, die Belastung für den Verschleißindex gestattet, um die Luftfeuchtigkeit in der Berechnung des Verschleißindex des Bremsreibbelages wiederzugeben.
Das ESC-System 100 empfängt Informationen von dem Aufhängungshöhensensor 30 und beurteilt mittels diesen die Lastzustände der Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges (S010). In diesem Schritt gestattet das ESC-System 100 die Belastung in Abhängigkeit von der Last für den Verschleißindex im Verhältnis zu einer Last in einer entsprechenden Position, d.h. in der beispielhaften Ausführungsform der auf das linke Vorderrad ausgeübten Last, um den momentanen Verschleißindex des Bremsreibbelages zu setzen.
Üblicherweise wird, da der Bremsreibbelag an der Seite, an der die Last ausgeübt wird, mehr verschlissen wird als ein Bremsreibbelag an einer Seite, an der die Last nicht ausgeübt wird, wenn in Schritt S010 beurteilt wird, dass die auf den entsprechenden Bremsreibbelag ausgeübte Last größer als ein üblicher Bereich ist, die Belastung für den Verschleißindex entsprechend dem Lastzustand gestattet (S011).
Das ESC-System 100 empfängt Lenkinformationen von dem MDPS-System 40 und beurteilt mittels diesen einen Fahrzeugkurvenfahrtzustand (S012).
In diesem Schritt werden durch die Radseitenkraft entsprechend dem Fahrzeugkurvenfahrtzustand unterschiedliche Lasten auf die jeweiligen Teile des Fahrzeuges ausgeübt, und infolgedessen kann das ESC-System 100 einer einseitigen Verschleißerscheinung gerecht werden, bei welcher die Bremsbeläge der jeweiligen linken und rechten Vorder- und Hinterräder des Fahrzeuges unterschiedlich voneinander verschlissen werden.
Eine Belastung in Abhängigkeit von dem Kurvenfahrtzustand wird für den Verschleißindex im Verhältnis zu den jeweiligen Lasten in den entsprechenden Positionen, d.h. in der beispielhaften Ausführungsform der auf das linke Vorderrad ausgeübten Last gestattet, um den momentanen Verschleißindex des Bremsreibbelages entsprechend dem Fahrzeugkurvenfahrtzustand zu setzen.
Wie oben beschrieben, gestattet das ESC-System 100, da der Bremsreibbelag an der Seite, an der die Last ausgeübt wird, relativ mehr verschlissen wird als ein Bremsreibbelag an einer Seite, an der die Last weniger ausgeübt wird, wenn in Schritt S012 beurteilt wird, dass die auf den entsprechenden Bremsreibbelag ausgeübte Last größer als ein üblicher Bereich ist, die Belastung für den Verschleißindex entsprechend dem Fahrzeugkurvenfahrtzustand (S013).
Das ESC-System 100 empfängt Informationen von dem Längsbeschleunigungssensor 41 des Fahrzeuges und beurteilt mittels diesen, ob das Fahrzeug momentan in einem Bergabfahrtzustand ist (S014).
In diesem Schritt gestattet das ESC-System 100, da eine Last, die auf einen vorbestimmten Bremsreibbelag ausgeübt wird, d.h. in der beispielhaften Ausführungsform die Last, die auf das linke Vorderrad ausgeübt wird, erhöht werden kann, die Belastung in Abhängigkeit von der Bergabfahrt oder nicht für den Verschleißindex im Verhältnis zu der Last, die entsprechend der Bergabfahrt erhöht wird oder nicht, um einen momentanen Verschleißindex zu akkumulieren und zu berechnen.
Dementsprechend wird, wenn in S014 beurteilt wird, dass die auf den entsprechenden Bremsreibbelag ausgeübte Last größer als der übliche Bereich ist, die Belastung für den Verschleißindex entsprechend der Bergabfahrt gestattet (S015).
Das ESC-System 100 akkumuliert und berechnet den Verschleißindex durch Wiedergeben der gestatteten Belastungen (S016) und vergleicht den berechneten Verschleißindex mit einem vorbestimmten gesetzten Wert (S017). Der gesetzte Wert als ein Wert, der durch die zuvor durchgeführte Verschleißverhaltensbewertung des Bremsreibbelages gesetzt ist, kann ein Wert sein, der durch einen Test erlangt wird, wenn der Bremsreibbelag genug verschlissen ist, um ausgetauscht zu werden.
Dementsprechend kann, wenn der durch die Schritte S001 bis S015 akkumulierte Verschleißindex größer als der gesetzte Wert ist, beurteilt werden, dass der Bremsreibbelag in der entsprechenden Position genug verschlissen ist, um ausgetauscht zu werden. Der Verschleißindex und der gesetzte Wert sind hergeleitet und gesetzt von der Verschleißverhaltensbewertung des Bremsreibbelages.
Wenn in Schritt S017 beurteilt wird, dass der Verschleißindex größer als der gesetzte Wert ist, erzeugt das ESC-System 100 eine Anzeigemeldung und gibt diese aus (S018), und die Anzeigemeldung wird an den Cluster 200 des Fahrzeuges derart übertragen, dass sie angezeigt werden kann, um den Fahrer zu informieren oder zu veranlassen, den entsprechenden Bremsreibbelag auszutauschen (S019).
Die 5A-5D zeigen Beispiele einer Anzeigemeldung, die an einem Cluster eines Fahrzeuges angezeigt wird, um einen Zeitpunkt für den Austausch eines Bremsreibbelages mitzuteilen. Wie oben beschrieben, ist das ESC-System gemäß der Erfindung derart konfiguriert, dass es die Verschleißindizes für die jeweiligen Bremsreibbeläge, wie vier Bremsreibbeläge, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind, berechnet und Anzeigemeldungen hierfür erzeugt, die jeweils an den Cluster 200 übertragen werden können.
Daher ist der Cluster 200 des Fahrzeuges derart konfiguriert, dass er durch Empfangen der Anzeigemeldung von dem ESC-System dem Fahrer einen bestimmten Bremsreibbelag anzeigt, der ausgetauscht werden muss, und diese Konfiguration kann dargestellt werden, wie in den 5A-5D gezeigt ist, wobei die jeweiligen Bremsreibbeläge, die an den Rädern VR (Vorn rechts), VL (Vorn links), HR (Hinten rechts) und HL (Hinten links) des Fahrzeuges vorgesehen sind, vereinfacht sind.
Dementsprechend kann der Fahrer, der das Fahrzeug fährt, bei dem das System gemäß der Erfindung verwendet wird, den Zeitpunkt des Austausches eines bestimmten Bremsreibbelages des Fahrzeuges durch die in dem Cluster angezeigte Figur leicht erkennen.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „vorn“, „hinten“, „links“, „rechts“ usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen dieser Merkmale in den Figuren zu beschreiben.

Claims

System zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges, aufweisend: ein System zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das einen Drucksensor (20) aufweist, wobei das ESC-System: eine Geschwindigkeitsänderung in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor (10) des Fahrzeuges erkennt, einen Bremsdruck mittels des in dem ESC-System enthaltenen Drucksensors (20) misst, wenn das Fahrzeug verzögert wird, einen Verschleißindex proportional zu dem gemessenen Bremsdruck berechnet und akkumuliert, eine Anzeigemeldung erzeugt und ausgibt, wenn der akkumulierte Verschleißindex größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, wenigstens eines von einem Lenksteuersignal von einem Motorgetriebene Servolenkung(MDPS)-System (40) und Giersensor-Informationen von einem Giersensor (41) empfängt, basierend auf dem empfangenen Lenksteuersignal oder den Giersensor-Informationen oder beiden beurteilt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt, und eine dritte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug eine Kurve fährt.
System nach Anspruch 1, wobei das ESC-System ferner: Fahrzeugaußentemperatursensor-Informationen von einem Fahrzeugaußentemperatursensor (50) empfängt, und eine erste Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn beurteilt wird, dass eine Fahrzeugaußentemperatur in einem Warmrollzustand ist.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei das ESC-System ferner: wenigstens eines von einem Regensensorsignal von einem Regensensor (60) und einem Wischerbetriebssignal von einer Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung empfängt, und eine zweite Belastung zur Berechnung des Verschleißindex entsprechend dem empfangenen Regensensorsignal oder dem empfangenen Wischerbetriebssignal oder beiden gestattet und verwendet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das ESC-System ferner: Aufhängungshöhensensor-Informationen von einem Aufhängungshöhensensor (30) empfängt, basierend auf den Aufhängungshöhensensor-Informationen beurteilt, ob eine Last des Fahrzeuges ansteigt, und eine vierte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn beurteilt wird, dass die Last des Fahrzeuges ansteigt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das ESC-System ferner: Längsbeschleunigungssensor-Informationen von einem Längsbeschleunigungssensor (41) des Fahrzeuges empfängt, basierend auf den Längsbeschleunigungssensor-Informationen beurteilt, ob das Fahrzeug in einem Bergabfahrtzustand ist, und eine fünfte Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in dem Bergabfahrtzustand ist.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das ESC-System ferner: ein Bremsleuchtensignal (BLS) von einem Bremssystem des Fahrzeuges empfängt, und eine sechste Belastung zur Berechnung des Verschleißindex gestattet und verwendet, wenn basierend auf dem Bremsleuchtensignal (BLS) beurteilt wird, dass eine wiederholte Bremsung innerhalb einer gesetzten Zeit durchgeführt wird.
Verfahren zur Warnung vor Verschleiß eines Bremsreibbelages eines Fahrzeuges, wobei das Verfahren mittels eines Systems zur Erfassung von Reibbelagverschleiß (ESC), das einen Drucksensor (20) aufweist, durchgeführt wird, wobei das Verfahren aufweist: Erkennen einer Geschwindigkeitsänderung in Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor (10) des Fahrzeuges; Messen eines Bremsdruckes mittels des in dem ESC-System enthaltenen Drucksensors (20), wenn das Fahrzeug verzögert wird; Berechnen und Akkumulieren eines Verschleißindex proportional zu dem gemessenen Bremsdruck; Erzeugen und Ausgeben einer Anzeigemeldung, wenn der akkumulierte Verschleißindex größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist; Empfangen wenigstens eines von einem Lenksteuersignal von einem Motorgetriebene Servolenkung(MDPS)-System (40) und Giersensor-Informationen von einem Giersensor (41); Beurteilen basierend auf dem empfangenen Lenksteuersignal oder den Giersensor-Informationen oder beiden, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt; und Gestatten und Verwenden einer dritten Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner aufweisend: Empfangen von Fahrzeugaußentemperatursensor-Informationen von einem Fahrzeugaußentemperatursensor (50); und Gestatten und Verwenden einer ersten Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn beurteilt wird, dass eine Fahrzeugaußentemperatur in einem Warmrollzustand ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, ferner aufweisend: Empfangen wenigstens eines von einem Regensensorsignal von einem Regensensor (60) und einem Wischerbetriebssignal von einer Fahrzeugkarosserie-Steuereinrichtung; und Gestatten und Verwenden einer zweiten Belastung zur Berechnung des Verschleißindex entsprechend dem empfangenen Regensensorsignal oder dem empfangenen Wischerbetriebssignal oder beiden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, ferner aufweisend: Empfangen von Aufhängungshöhensensor-Informationen von einem Aufhängungshöhensensor (30); Beurteilen basierend auf den Aufhängungshöhensensor-Informationen, ob eine Last des Fahrzeuges ansteigt; und Gestatten und Verwenden einer vierten Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn beurteilt wird, dass die Last des Fahrzeuges ansteigt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner aufweisend: Empfangen von Längsbeschleunigungssensor-Informationen von einem Längsbeschleunigungssensor (41) des Fahrzeuges; Beurteilen basierend auf den Längsbeschleunigungssensor-Informationen, ob das Fahrzeug in einem Bergabfahrtzustand ist; und Gestatten und Verwenden einer fünften Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in dem Bergabfahrtzustand ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, ferner aufweisend: Empfangen eines Bremsleuchtensignals (BLS) von einem Bremssystem des Fahrzeuges; und Gestatten und Verwenden einer sechsten Belastung zur Berechnung des Verschleißindex, wenn basierend auf dem Bremsleuchtensignal (BLS) beurteilt wird, dass eine wiederholte Bremsung innerhalb einer gesetzten Zeit durchgeführt wird.