DE102014111965A1 - Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung - Google Patents

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Abstract

Ein Verfahren des Berechnens eines Drehmoments einer Getriebekupplung, kann aufweisen: Korrigieren eines Fehlers (S100) durch Herleiten eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments e) basierend auf einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe), welche durch einen Sensor gemessen wird, einem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI), welches unter Verwendung eines Kennfelds hergeleitet wird, und einem Lastdrehmoment (TL0), welches von einer Antriebslast abhängt, Herleiten eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts e) (S200) basierend auf dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI) und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment e), und Herleiten eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts C) (S300) abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts e) und der gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe).

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Getriebekupplung und insbesondere ein Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung, welches einen präzisen Drehmomentwert berechnet, welcher mittels eines Schlupfs in der Kupplung, insbesondere in einer Trockenkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (kurz „DKG”, in der Fachliteratur auch als „dual clutch transmission” bzw. „DCT” bezeichnet), übertragen wird.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Jüngst wurden viele Entwicklungen bei Doppelkupplungsgetrieben (DKG) gemacht, welche den Komfort des Fahrens eines Automatikgetriebes und die Kraftstoffeffizienz und hohe Leistungseffizienz eines Handschaltgetriebes realisieren können. Ein DKG bezieht sich auf ein automatisiertes Getriebe, welches auf einem Handschaltgetriebe basiert, und ist ein System, welches zwei Drehmomentübertragungswellen aufweist und eine Kupplung ohne einen Drehmomentwandler automatisch steuert. Das DKG hat den Vorteil einer hohen Kraftstoffeffizienz. Da jedoch das DKG-System, welches eine Trockenkupplung verwendet, verursacht, dass die Kupplung mit zwei Arbeitsteilen ohne den Drehmomentwandler direkt in Eingriff kommt, bestimmt das Vermögen, die Kupplung zu steuern, die Leistung/Performance des Losfahrens und des Gangschaltens eines Fahrzeugs (z. B. eines Kraftfahrzeugs). Da es nicht möglich ist, ein Übertragungsdrehmoment, welches an den Reibflächen der Kupplungsscheiben auftritt, direkt zu messen, ist es außerdem wichtig, das Kupplungsübertragungsdrehmoment unter Verwendung von Informationen über einen voreingestellten Wert eines Sensors, welcher in dem Fahrzeug angebracht ist, zu ermitteln.
  • Ein konventionelles Kupplungsdrehmomentberechnungsverfahren verwendet die Beobachter-Theorie der Regelungstechnik. Dies ist ein Verfahren des Berechnens eines Übertragungsdrehmoments, welches auftritt, wenn eine Kupplungsscheibe Schlupf hat, basierend auf einem Verbrennungsmotordrehmoment. Der Verbrennungsmotordrehmomentausgang einer elektronischen Steuereinheit (ECU) basiert hier auf Daten, welche durch wiederholte Tests im stationären Zustand erzeugt werden. Da jedoch der Zeitpunkt, an welchem die Kupplungsdrehmomentinformation erforderlich ist, immer zu dem transienten (z. B. dem kurzzeitigen) Zustand des Verbrennungsmotors (z. B. Kriechen, Losfahren oder dergleichen) korrespondiert, tritt eine Differenz zwischen dem Verbrennungsmotordrehmoment der ECU und einem tatsächlichen Wert auf. Deshalb hat der Kupplungsdrehmomentberechnungswert, welcher basierend auf dem unzuverlässigen Verbrennungsmotordrehmoment erzeugt wird, einen Fehler, was problematisch ist.
  • Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde folglich unter Berücksichtigung des obigen Problems, welches in der bezogenen Technik auftritt, und/oder anderer Probleme getätigt, und die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, ein Verfahren des präzisen Berechnens eines Kupplungsdrehmoments durch Korrigieren eines Fehlers in einem unzuverlässigen Verbrennungsmotordrehmomentmodell bereitzustellen. Die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, ein Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung bereitzustellen, welche einen präzisen Drehmomentwert berechnet, welcher über Schlupf in der Kupplung, insbesondere in einer Trockenkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DKG), übertragen wird.
  • Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren des Berechnens eines Drehmoments einer Getriebekupplung bereitgestellt, welches die folgenden Schritte aufweist: Korrigieren eines Fehlers durch Herleiten (z. B. Berechnen) eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments (z. B. eines Verbrennungsmotorkurzzeitdrehmoments) basierend auf einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit, welche durch einen Sensor (z. B. einen Winkelgeschwindigkeitssensor) gemessen wird, einem stationären (bzw. statischen) Verbrennungsmotordrehmoment, welches unter Verwendung eines Kennfelds hergeleitet wird, und einem Lastdrehmoment, welches von einer Antriebslast abhängt, Herleiten (z. B. Berechnen) eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts basierend auf dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment, und Herleiten (z. B. Berechnen) eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert und der gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Schritt des Herleitens des Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts ferner auf dem hergeleiteten Kupplungsdrehmomentberechnungswert basieren durch Rückführen des hergeleiteten Kupplungsdrehmomentberechnungswerts.
  • Der Schritt des Korrigierens des Fehlers kann aufweisen: Herleiten eines Verbrennungsmotorausgangsdrehmoments basierend auf einem Verbinden (z. B. einem Integrieren (z. B. über die Zeit) oder Differenzieren bzw. Ableiten (z. B. nach der Zeit)) von der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit und einem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment (z. B. basierend auf einem Differenzieren bzw. Ableiten der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit nach der Zeit und anschließendem Multiplizieren des Ergebnisses der Differentiation bzw. Ableitung mit dem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment), wobei das Herleiten des transienten Verbrennungsmotordrehmoments auf dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment, dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem Lastdrehmoment basiert. Das Herleiten des transienten Verbrennungsmotordrehmoments kann durchgeführt werden durch Subtrahieren des stationären Verbrennungsmotordrehmoments von dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment und Addieren des Lastdrehmoments zu dem Ergebnis des Subtrahierens des stationären Verbrennungsmotordrehmoments von dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment.
  • Der Schritt des Korrigierens des Fehlers kann aufweisen: Herleiten (z. B. Berechnen) eines finalen transienten Verbrennungsmotordrehmoments aus dem hergeleiteten transienten Verbrennungsmotordrehmoment mittels Tiefpassfilterns.
  • Das Herleiten des Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts kann aufweisen: Addieren des stationären Verbrennungsmotordrehmoments und des transienten Verbrennungsmotordrehmoments, um ein Gesamtdrehmoment zu erzeugen (bzw. zu erhalten), und Dividieren des Gesamtdrehmoments durch ein Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment, um den Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert zu ermitteln.
  • Außerdem ist gemäß zahlreichen anderen Aspekten der vorliegenden Erfindung ein Verfahren des Berechnens eines Drehmoments einer Getriebekupplung bereitgestellt, welches aufweist: Korrigieren eines Fehlers durch Herleiten (z. B. Berechnen) eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments, welches zu einem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment in einem transienten Zustand korrespondiert, Herleiten (z. B. Berechnen) eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts basierend auf einem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment, und Herleiten (z. B. Berechnen) eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert und einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit.
  • Gemäß dem Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung, wie oben erläutert, ist es möglich, einen präzisen Drehmomentwert, welcher mittels Schlupfs in der Kupplung, insbesondere einer Trockenkupplung eines DKG, übertragen wird, zu berechnen.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die obigen und andere Ziele, Eigenschaften und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen klarer verständlich, wobei:
  • 1 ein Blockdiagramm ist, welches ein beispielhaftes Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, und
  • 2 ein Flussdiagramm ist, welches ein beispielhaftes Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, welches ein beispielhaftes Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung zeigt, und 2 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Drehmomentberechnungsverfahren für eine Getriebekupplung weist auf: einen Fehlerkorrekturschritt S100 des Herleitens (z. B. Berechnens) eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments basierend auf einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit, welche unter Verwendung eines Sensors (z. B. eines Winkelgeschwindigkeitssensors) gemessen wird, einem stationären Verbrennungsmotordrehmoment, welches unter Verwendung eines Kennfelds hergeleitet wird, und einem Lastdrehmoment, welches von einer Antriebslast (z. B. Fahrbelastung) abhängt, einen Winkelgeschwindigkeitsherleitungsschritt (z. B. einen Winkelgeschwindigkeitsberechnungsschritt) S200 des Herleitens (z. B. Berechnens) eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts basierend auf dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment, und einen Ergebnisherleitungsschritt (z. B. einen Ergebnisberechnungsschritt) S300 des Herleitens (z. B. Berechnens) eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert und der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit.
  • Bezugnehmend auf das in 1 gezeigte Blockdiagramm werden für ein Verbrennungsmotorsystem aus Sichtweise der Dynamik das stationäre Verbrennungsmotordrehmoment Te_TQI und das transiente Verbrennungsmotordrehmoment δe als das Gesamtdrehmoment von dem Verbrennungsmotor geregelt. Ausgehend von diesem treten ein Verlust bei einem tatsächlichen Lastdrehmoment TL aufgrund einer Antriebslast und ein Verlust bei einem tatsächlichen Kupplungsdrehmoment TC aufgrund des Schlupfs der Getriebekupplung auf, und diese werden (z. B. das Ergebnis aus Gesamtdrehmoment abzüglich Lastdrehmoment TL und abzüglich Kupplungsdrehmoment TC wird) dann an eine Massenschwungradseite ausgegeben. Ein Geschwindigkeitssensor (z. B. ein Drehzahlsensor/ein Winkelgeschwindigkeitssensor) ist an dem Massenschwungrad bereitgestellt und misst eine tatsächliche Winkelgeschwindigkeit ωe.
  • Insbesondere ist es möglich, das stationäre Verbrennungsmotordrehmoment Te_TQI im stationären Zustand (z. B. in einem Dauerzustand) zu erzeugen (bzw. zu bilden) durch Erhalten eines Pedaltretbetrags (APS) und der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe, welche unter Verwendung eines Winkelgeschwindigkeitssensors an der Massenschwungradseite gemessen wird, und durch Substituieren (z. B. durch Einsetzen) des Pedaltretbetrags (APS) und der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe in ein Kennfeld, welches als Testwerte in einer elektronischen Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) vorbereitet ist. Außerdem wird ein tatsächliches Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors erzeugt durch Addieren des transienten Verbrennungsmotordrehmoments δe zu dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment Te_TQI.
  • Um das Kupplungsschlupfdrehmoment in dem Getriebe präzise zu berechnen, ist es deshalb erforderlich, das transiente Verbrennungsmotordrehmoment in dem transienten Zustand, welcher häufig in einem niedrigen Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors auftritt, präzise zu berechnen und wiederzugeben, um das Kupplungsdrehmoment präzise zu berechnen. Dies hat außerdem einen großen Effekt auf die Haltbarkeit (z. B. die Lebensdauer) der Kupplung, worin insbesondere die Steuerung einer Trockenkupplung des Doppelkupplungsgetriebes involviert ist.
  • Der Satz über die Verbrennungsmotordynamik kann durch die folgende Formel ausgedrückt werden: Jeω .e = Te_TQI + δe – TC – TL Formel 1 mit (z. B. in obiger Formel 1 und in 1):
    • Je:
    Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment
    ω ^e:
    Rekonstruierte Verbrennungsmotordrehzahl
    ϖe:
    Gefilterte Verbrennungsmotordrehzahl
    Te_TQI:
    Verbrennungsmotordrehmoment aus EMS (z. B. Motormanagementsystem (engl. „Engine Management System”))
    T ^C:
    Berechnetes Kupplungsdrehmoment
    L0, L1, L2:
    Drehmomentbeobachter-Faktoren (z. B. Drehmomentbeobachter-Verstärkungen)
    δ ^e:
    Berechneter Verbrennungsmotordrehmomentfehler
    TL:
    Fahrzeuglast (tatsächliche Antriebslast)
    TL0
    Nenn-Fahrzeuglast (gemäß der Antriebslastformel berechneter Wert)
  • Wie in 1 gezeigt, wird insbesondere der Fehlerkorrekturschritt des Herleitens des transienten Verbrennungsmotordrehmoments δ ^e basierend auf der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe, welche unter Verwendung des Sensors gemessen wird, dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment Te_TQI, welches unter Verwendung des Kennfelds hergeleitet wird, und dem Lastdrehmoment TL0, welches von der Antriebslast abhängt, durchgeführt. Der Fehlerkorrekturschritt kann ein Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment basierend auf einem Verbinden (z. B. einem Integrieren (z. B. über die Zeit) oder einem Differenzieren bzw. Ableiten (z. B. nach der Zeit)) der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit und eines Verbrennungsmotormassenträgheitsmoments (z. B. basierend auf einem Differenzieren bzw. Ableiten der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit nach der Zeit und anschließendem Multiplizieren des Ergebnisses der Differentiation bzw. Ableitung mit dem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment) herleiten (z. B. berechnen) und kann das transiente Verbrennungsmotordrehmoment basierend auf dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment, dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem Lastdrehmoment herleiten (z. B. berechnen). Außerdem kann der Fehlerkorrekturschritt das transiente Verbrennungsmotordrehmoment herleiten (z. B. berechnen) durch Abziehen bzw. Subtrahieren des stationären Verbrennungsmotordrehmoments von dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment und Addieren des Lastdrehmoments zu dem Ergebnis (dieser Subtraktion).
  • Außerdem kann der Fehlerkorrekturschritt ein finales Ergebnis des transienten Verbrennungsmotordrehmoments aus dem hergeleiteten transienten Verbrennungsmotordrehmoment durch Tiefpassfiltern herleiten (z. B. berechnen).
  • Die gemessene Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe wird (z. B. nach der Zeit) differenziert (oder (z. B. über die Zeit) integriert) und dann mit dem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment Je multipliziert, wodurch ein tatsächliches Drehmoment des Verbrennungsmotorausgangsendes erzeugt (bzw. berechnet) wird. Das stationäre Verbrennungsmotordrehmoment Te_TQI, welches unter Verwendung des Kennfelds erzeugt (bzw. berechnet) wird, wird von dem tatsächlichen Verbrennungsmotordrehmoment abgezogen. Außerdem ist es möglich, das transiente Verbrennungsmotordrehmoment δ ^e durch Addieren des Lastdrehmoments TL0 zu dem berechneten Antriebsdrehmoment zu erzeugen (bzw. zu berechnen). Da der Verbrennungsmotor im transienten Zustand innerhalb eines bestimmten Frequenzbereichs arbeitet, kann außerdem ein präziser Wert des transienten Verbrennungsmotordrehmoments durch das Tiefpassfiltern erzeugt (bzw. berechnet) werden. Das erzeugte (bzw. berechnete) transiente Verbrennungsmotordrehmoment δ ^e wird in der Logik als ein berechneter Wert definiert.
  • Das Lastdrehmoment TL0 kann gemäß der folgenden Formel berechnet werden:
    Figure DE102014111965A1_0002
    mit:
    • Mν:
    Fahrzeugmasse
    g:
    Gravitationsbeschleunigung (z. B. Erdbeschleunigung)
    θ:
    Neigungswinkel
    Kr:
    Rollwiderstandskoeffizient
    ρ:
    Luftdichte
    Cd:
    Luftwiderstandskraftkoeffizient
    AF:
    Frontfläche
    νx:
    Fahrzeuggeschwindigkeit
    rRad:
    Effektiver Radradius
    i
    Gesamtübersetzungsverhältnis (Getriebe, Endgang (z. B. Endzahnrad))
  • Danach wird der Winkelgeschwindigkeitsherleitungsschritt (z. B. der Winkelgeschwindigkeitsberechnungsschritt) des Herleitens (z. B. Berechnens) des Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts basierend auf dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment durchgeführt. Der Winkelgeschwindigkeitsherleitungsschritt kann den Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert herleiten durch Berücksichtigen des stationären Verbrennungsmotordrehmoments, des transienten Verbrennungsmotordrehmoments und des Kupplungsdrehmomentberechnungswerts durch Rückführen des Kupplungsdrehmomentberechnungswerts, welcher in dem Ergebnisherleitungsschritt berechnet wird.
  • Außerdem kann der Winkelgeschwindigkeitsherleitungsschritt das stationäre Verbrennungsmotordrehmoment und das transiente Verbrennungsmotordrehmoment addieren und den Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert basierend auf dem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment invers herleiten.
  • Das heißt, dass ein Gesamtdrehmoment des Verbrennungsmotors erzeugt (bzw. berechnet) wird durch Addieren eines berechneten Werts des transienten Verbrennungsmotordrehmoments δ ^e und des stationären Verbrennungsmotordrehmoments Te_TQI. Das Gesamtdrehmoment wird dividiert durch das Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment Je, worauf eine Integration (z. B. über die Zeit) folgt, wodurch der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e erzeugt (z. B. berechnet) wird.
  • Basierend auf der theoretischen Annahme, dass der Einfluss des Kupplungsdrehmoments in der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe und dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e wiedergegeben wird, kann ein Kupplungsdrehmomentberechnungswert T ^C erzeugt (z. B. berechnet) werden mittels der Integration der Differenz und der Koeffizienten L1 und L2 (z. B. über die Zeit) (z. B. durch Addieren des Ergebnisses des Multiplizierens des Ergebnisses der Integration (z. B. über die Zeit) der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe und dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e mit dem Koeffizienten L1 zu dem Ergebnis des Multiplizierens des Ergebnisses der Integration (z. B. über die Zeit) des Ergebnisses der Integration (z. B. über die Zeit) der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe und dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e mit dem Koeffizienten L2).
  • Außerdem wird der Kupplungsdrehmomentberechnungswert T ^C gemeinsam mit der tatsächlich gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe und dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e zurückgeführt und wird für die Herleitung des Kupplungsdrehmomentberechnungswerts verwendet (z. B. wird die Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit ωe und dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e mit dem Koeffizienten L0 multipliziert und dann mit dem Kupplungsdrehmomentberechnungswert T ^C addiert, wobei das Ergebnis dieser Addition zurückgeführt wird und für die Herleitung des Kupplungsdrehmomentberechnungswerts verwendet wird).
  • Wie in 1 gezeigt, wird der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswert ω ^e hergeleitet (bzw. berechnet), nachdem der zurückzuführende Wert von der Summe des stationären Verbrennungsmotordrehmoments Te_TQI und des transienten Verbrennungsmotordrehmoments δ ^e abgezogen ist. Folglich konvergiert das Ergebnis durch wiederholtes Zurückführen zu einem präzisen Kupplungsdrehmomentberechnungswert.
  • In dieser Regelung mit Rückführung sind die Koeffizienten L0, L1 und L2 als Anpassungsfaktoren vorgesehen.
  • Gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wie oben erläutert, ist es möglich, einen Fehler zwischen einem Verbrennungsmotordrehmomentwert der ECU und einem tatsächlichen Verbrennungsmotordrehmoment in Echtzeit zu korrigieren, den korrigierten Wert für die Berechnung eines Kupplungsdrehmoments zu verwenden und das Kupplungsdrehmoment in einem Antriebsbereich (z. B. auch Fahrbereich), in welchem das Verbrennungsmotordrehmoment unzuverlässig ist, präzise zu berechnen. Außerdem ist es möglich, die Zuverlässigkeit und die Genauigkeit gegenüber einem konventionellen verbrennungsmotordrehmomentbasierten Verfahren zu verbessern und eine Verbrennungsmotordrehmomentfehlerkorrekturlogik in einem Normal-Zustand auszuschließen. Ferner gibt es dahingehend einen Vorteil, dass eine Information zwischen dem Kupplungsdrehmoment und der Position des Kupplungsbetätigers (Drehmoment-Weg-Diagramm) nicht erforderlich ist.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.

Claims (7)

  1. Verfahren des Berechnens eines Drehmoments einer Getriebekupplung, welches aufweist: Korrigieren eines Fehlers (S100) durch Herleiten eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e) basierend auf einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe), welche durch einen Sensor gemessen wird, einem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI), welches unter Verwendung eines Kennfelds hergeleitet wird, und einem Lastdrehmoment (TL0), welches von einer Antriebslast abhängt, Herleiten eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) (S200) basierend auf dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI) und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment (δ ^e), und Herleiten eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts (T ^C) (S300) abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) und der gemessenen Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe)
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Herleiten des Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) ferner auf dem hergeleiteten Kupplungsdrehmomentberechnungswerts (T ^C) basiert durch Rückführen des hergeleiteten Kupplungsdrehmomentberechnungswerts (T ^C).
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Korrigieren des Fehlers aufweist: Herleiten eines Verbrennungsmotorausgangsdrehmoments basierend auf einem Verbinden von der Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe) und einem Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment (Je), wobei das Herleiten des transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e) auf dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment, dem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI) und dem Lastdrehmoment (TL0) basiert.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei das Herleiten des transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e) durchgeführt wird durch Subtrahieren des stationären Verbrennungsmotordrehmoments (Te_TQI) von dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment und Addieren des Lastdrehmoments (TL0) zu dem Ergebnis des Subtrahierens des stationären Verbrennungsmotordrehmoments (Te_TQI) von dem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment.
  5. Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Korrigieren des Fehlers aufweist: Herleiten eines finalen transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e) aus dem hergeleiteten transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e) mittels Tiefpassfilterns.
  6. Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Herleiten des Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) aufweist: Addieren des stationären Verbrennungsmotordrehmoments (Te_TQI) und des transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e), um ein Gesamtdrehmoment zu erzeugen, und Dividieren des Gesamtdrehmoments durch ein Verbrennungsmotormassenträgheitsmoment (Je), um den Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) zu ermitteln.
  7. Verfahren des Berechnens eines Drehmoments einer Getriebekupplung, welches aufweist: Korrigieren eines Fehlers (S100) durch Herleiten eines transienten Verbrennungsmotordrehmoments (δ ^e), welches zu einem Verbrennungsmotorausgangsdrehmoment in einem transienten Zustand korrespondiert, Herleiten eines Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) (S200) basierend auf einem stationären Verbrennungsmotordrehmoment (Te_TQI) und dem transienten Verbrennungsmotordrehmoment (δ ^e), und Herleiten eines Kupplungsdrehmomentberechnungswerts (T ^C) (S300) abhängig von einem Schlupf in der Getriebekupplung aus einer Differenz zwischen dem Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeitsberechnungswerts (ω ^e) und einer Verbrennungsmotorwinkelgeschwindigkeit (ωe).
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