DE102014111964B4

DE102014111964B4 - Haubenscharnier für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014111964B4
Application number: DE102014111964.9A
Authority: DE
Inventors: c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Narita Sotaro
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-08-22
Filing date: 2014-08-21
Publication date: 2022-11-17
Anticipated expiration: 2034-08-22
Also published as: JP2015039978A; JP5799994B2; FR3009819B1; FR3009819A1; DE102014111964A1

Abstract

Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug, das Folgendes aufweist:einen Scharnierfuß (24), der an einem Fahrzeugkörper fixiert ist;ein Verbindungselement (30), das an einer Innenseite des Scharnierfußes (24) in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und das durch den Scharnierfuß (24) schwenkbar gestützt ist;einen Scharnierarm (40), der an einer hinteren Seite einer Haube (12) an der Innenseite des Verbindungselements (30) in der Fahrzeugbreitenrichtung fixiert ist und durch das Verbindungselement (30) schwenkbar gestützt ist; undeinen Kolben (56), der innerhalb eines Aktuators (50) gehalten wird, der an dem Verbindungselement (30) angebracht ist und von dem ein Ende mit dem Scharnierarm (40) verbunden ist, und der die Haube (12) von einer geschlossenen Position zu einer Hochklappposition durch Hochklappen des Scharnierarms (40) zu einer oberen Seite der Haube (12) stellt und das Verbindungselement (30) zu der oberen Seite der Haube (12) schwenkt, wenn der Aktuator (50) betätigt wird; dadurch gekennzeichnet, dass das Haubenscharnier (10) des Weiteren Folgendes aufweist:einen Anschlag (60), der entweder an dem Scharnierfuß (24) oder dem Verbindungselement (30) angebracht ist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Scharnierfuß (24) und dem Verbindungselement (30) angeordnet ist, und der eine Verlagerung des Verbindungselements (30) zu einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt, indem er entweder mit dem Verbindungselement (30) oder dem Scharnierfuß (24) in Kontakt gebracht wird, wenn das Verbindungselement (30) zu der oberen Seite der Haube (12) geschwenkt wird.

Description

HAUBENSCHARNIER FÜR EIN FAHRZEUG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Haubenscharnier für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Beschreibung des Stands der Technik
Ein Haubenscharnier für ein Fahrzeug, das in JP 4887512 B2 beschrieben ist, ist gestaltet, indem es ein Fixierungsbauteil (Scharnierarm), das an einer Haube fixiert ist, einen zweiten Scharnierabschnitt (Scharnierfuß, Scharnierbasisteil), der an einem Fahrzeugkörper fixiert ist, und ein Schwenkbauteil (Verbindungselement) zum Verbinden des zweiten Scharnierabschnitts und des Fixierungsbauteils aufweist. Ferner ist eine Kolbenzylindereinheit (Aktuator) in dem Schwenkbauteil eingebaut und ist ein Kolben (Stab, Stange) der Kolbenzylindereinheit mit dem Fixierungsbauteil verbunden. Wenn die Kolbenzylindereinheit betätigt wird, drückt der Kolben (Stab, Stange) das Fixierungsbauteil (Scharnierarm) nach oben und wird eine Haube folglich in einer Hochklappposition angeordnet.
Andererseits ist in einem Haubenscharnier für ein Fahrzeug, das in JP 4410822 B2 beschrieben ist, ein Scharnierarm drehbar durch einen Scharnierfuß (Scharnierbasisteil) gestützt, der an einem Fahrzeugkörper fixiert ist, und ist der Scharnierarm an einer Haube fixiert. Ferner ist ein Fixierungsabschnitt an einem Fahrzeugkörper in dem Scharnierfuß zu einer Außenseite in Bezug auf eine Fixierungsseite an der Haube in dem Scharnierarm in einer Fahrzeugbreitenrichtung versetzt. Dann drückt, wenn ein Aktuator betätigt wird, ein Kolben (Stab, Stange) den Scharnierarm nach oben.
Im Übrigen wurde eine Tatsache aufgedeckt, dass, wenn das Haubenscharnier für ein Fahrzeug von JP 4887512 B2 an einem Fahrzeug angewandt wird, in dem das Haubenscharnier für ein Fahrzeug von JP 4410822 B2 eingebaut ist, ein Hochklappausmaß der Haube nicht ausreichend sichergestellt werden kann. Dies ist deswegen so, da, wenn der Fixierungsabschnitt an dem Fahrzeugkörper in dem zweiten Scharnierabschnitt zu der Außenseite in Bezug auf die Fixierungsseite der Haube in dem Fixierungsbauteil in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt ist, das Schwenkbauteil zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt wird, wenn die Haube nach oben geklappt wird, und daher kann die Haube nicht in einer bevorzugten Situation nach oben geklappt werden.
DE 10 2008 011 722 A1 zeigt ein gattungsbildendes Haubenscharnier für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, das Folgendes aufweist: einen Scharnierfuß, der an einem Fahrzeugkörper fixiert ist; ein Verbindungselement, das an einer Innenseite des Scharnierfußes in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und das durch den Scharnierfuß schwenkbar gestützt ist; einen Scharnierarm, der an einer hinteren Seite einer Haube an der Innenseite des Verbindungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung fixiert ist und durch das Verbindungselement schwenkbar gestützt ist; und einen Kolben, der innerhalb eines Aktuators gehalten wird, der an dem Verbindungselement angebracht ist und von dem ein Ende mit dem Scharnierarm verbunden ist, und der die Haube von einer geschlossenen Position zu einer Hochklappposition durch Hochklappen des Scharnierarms zu einer oberen Seite der Haube anordnet und das Verbindungselement zu der oberen Seite der Haube schwenkt, wenn der Aktuator betätigt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Haubenscharnier für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 derart weiter zu entwickeln, dass das Haubenscharnier kompakt ist und eine höhere Steifigkeit aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Haubenscharnier für ein Fahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
Gemäß der Erfindung ist das Verbindungselement an der Innenseite des Scharnierfußes (Scharnierbasisteil) angeordnet, der an dem Fahrzeugkörper in der Fahrzeugbreitenrichtung fixiert ist, und ist das Verbindungselement schwenkbar (drehbar) durch den Scharnierfuß gestützt. Der Scharnierarm, der an der hinteren Seite der Haube fixiert ist, ist an der Innenseite dieses Verbindungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung angebracht und der Scharnierarm ist schwenkbar (drehbar) durch das Verbindungselement gestützt. Ferner ist der Aktuator in dem Verbindungselement angebracht und ist der Kolben (Stab, Stange), dessen (deren) Ende mit dem Scharnierarm verbunden ist, innerhalb des Aktuators gehalten (aufgenommen). Dann drückt, wenn der Aktuator betätigt wird, der Kolben den Scharnierarm zu der oberen Seite der Haube hin nach oben und wird die Haube von der geschlossenen Position zu der Hochklappposition angeordnet und wird das Verbindungselement zu der oberen Seite der Haube hin geschwenkt.
Im Übrigen sind der Scharnierfuß, das Verbindungselement und der Scharnierarm in dieser Reihenfolge in Richtung (zu) der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung (hin) angeordnet. Aus diesem Grund wirkt z.B. eine Reaktionskraft, wenn der Kolben den Scharnierarm (Haube) nach oben drückt, auf das Verbindungselement von dem Aktuator. Ferner wirkt, wenn das Hochklappen der Haube abgeschlossen ist, eine Kraft zu der unteren Seite der Haube auf den Scharnierarm bei einer Rückwirkung (z.B. Rückstellung) der Haube. Als Ergebnis wird das Verbindungselement zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (verbogen) und verformt.
Ferner ist ein Anschlag an entweder dem Verbindungselement oder dem Scharnierfuß angebracht und ist in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Verbindungselement und dem Scharnierfuß angeordnet. Wenn das Verbindungselement zu der oberen Seite der Haube geschwenkt wird, wird der Anschlag mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in Kontakt gebracht und begrenzt eine Verstellung (Verschiebung, Verlagerung)) zu einer Außenseite des Verbindungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung. Folglich wird, wenn die Haube nach oben gedrückt wird, die Verbiegungsverformung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verhindert. Als Ergebnis kann die Haube in dieser Situation nach oben gedrückt werden.
Bevorzugt kann der Anschlag ein oberes Anschlagsteil haben. Das obere Anschlagsteil kann gestaltet sein, um mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in der Hochklappposition der Haube in Kontakt gebracht zu werden, und die Verstellung (Verschiebung, Verlagerung) des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung kann begrenzt werden, indem der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das obere Anschlagsteil in Kontakt gebracht werden.
Bevorzugt hat der Anschlag das obere Anschlagsteil. Dann wird in der Hochklappposition der Haube, da entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das obere Anschlagsteil in Kontakt miteinander gebracht werden, die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt. Folglich ist es z.B. möglich, die Verbiegungsverformung des Verbindungselements, die durch die Rückwirkung (z.B. Einwirkung auf die Haube) der Haube verursacht wird, wenn das Hochklappen der Haube abgeschlossen ist, zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung wirksam zu verhindern.
Bevorzugt kann der Anschlag ein unteres Anschlagsteil haben. Das untere Anschlagsteil kann gestaltet sein, um mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in der geschlossenen Position der Haube in Kontakt gebracht zu werden, und die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung kann begrenzt werden, indem entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das untere Anschlagsteil miteinander in Kontakt gebracht werden.
Bevorzugt hat der Anschlag das untere Anschlagsteil. Dann wird in der geschlossenen Position der Haube, da entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das untere Anschlagsteil miteinander in Kontakt gebracht werden, die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt. Folglich ist es z.B. möglich, die Verbiegungsverformung des Verbindungselements, die durch die Reaktionskraft verursacht wird, die erzeugt wird, wenn der Scharnierarm (Haube) in der Anfangsstufe des Hochklappens nach oben gedrückt (geklappt) wird, zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung wirksam zu verhindern.
Bevorzugt kann der Anschlag ein unteres Anschlagsteil haben. Das untere Anschlagsteil kann gestaltet sein, um mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in der geschlossenen Position der Haube in Kontakt gebracht zu werden, und die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung kann begrenzt werden, indem entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das untere Anschlagsteil miteinander in Kontakt gebracht werden. Ein Abstand zwischen entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement und dem unteren Anschlagsteil in der Fahrzeugbreitenrichtung kann verglichen zu einem Abstand zwischen entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement und dem oberen Anschlagsteil in der Fahrzeugbreitenrichtung größer ausgebildet sein.
Bevorzugt hat der Anschlag das untere Anschlagsteil zusätzlich zu dem oberen Anschlagsteil. Da entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement mit dem unteren Anschlagsteil in Kontakt gebracht wird, wird die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt. Folglich ist es möglich, die Verbiegungsverformung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Anfangsstufe des Hochklappens (Hochdrückens) und in der Endstufe des Hochklappens (Hochdrückens) der Haube wirksam zu verhindern.
Ferner ist der Abstand (nachstehend als ein erster Abstand bezeichnet) zwischen entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement und dem unteren Anschlagsteil in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen zu dem Abstand (nachstehend als ein zweiter Abstand bezeichnet) zwischen entweder dem Scharnierfuß und dem Verbindungselement und dem oberen Anschlagsteil in der Fahrzeugbreitenrichtung größer. Folglich ist es in der Anfangsstufe des Hochdrückens (Hochklappens) der Haube möglich, die Haube in der bevorzugten Situation nach oben zu drücken (hochzuklappen), während die Verformung des Fahrzeugkörpers verhindert wird.
Das heißt, aufgrund des Gesichtspunkts, dass die Verbiegungsverformung des Verbindungselements zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung verhindert wird, wenn die Haube nach oben gedrückt (geklappt) wird, sind der erste Abstand und der zweite Abstand bevorzugt derart festgelegt, dass sie so klein wie möglich sind. Jedoch wird in der Anfangsstufe des Hochdrückens (Hochklappens) der Haube durch die Reaktionskraft zum Hochdrücken (Hochklappen) des Scharnierarms (Haube) das Verbindungselement zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (verbogen). Aus diesem Grund wirkt, wenn der erste Abstand so klein wie möglich festgelegt ist, die vorstehend genannte Reaktionskraft direkt auf den Fahrzeugkörper durch den Scharnierfuß. Als Ergebnis besteht die Gefahr, dass ein Abschnitt zum Fixieren des Scharnierfußes in dem Fahrzeugkörper verformt wird. In diesem Fall ist es möglich, dass eine Hochdrückzeit (Hochklappzeit) der Haube verspätet (verzögert) ist (wird), oder dass ein Hochdrückausmaß (Hochklappausmaß) verringert ist, wodurch sich eine Effizienz zum Hochklappen der Haube reduziert.
Andererseits ist der erste Abstand größer festgelegt als der zweite Abstand. Aus diesem Grund wird in der Anfangsstufe des Hochdrückens (Hochklappens) der Haube das Verbindungselement um ein geeignetes Ausmaß korrespondierend zu dem ersten Abstand verbogen (gebogen) und verformt. Somit kann die vorstehend genannte Reaktionskraft aufgenommen werden. Folglich ist es möglich, eine eingehende Last (Eingabelast) auf den Fahrzeugkörper durch den Scharnierfuß zu reduzieren. Als Ergebnis ist es in der Anfangsstufe des Hochklappens der Haube möglich, die Haube in der bevorzugten Situation hochzuklappen, während die Verformung des Fahrzeugkörpers verhindert wird.
Bevorzugt kann ein Arretierungsmechanismus innerhalb des Aktuators gehalten werden. Eine Bewegung des Kolbens, der zu der Hochklappposition bewegt wird, kann durch den Arretierungsmechanismus begrenzt werden und die Haube kann in der Hochklappposition gehalten werden.
Bevorzugt kann ein gekrümmter Abschnitt an einem mittleren Abschnitt des Verbindungselements in einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet sein. Der gekrümmte Abschnitt kann gestaltet sein, um plastisch verformt zu werden, wenn eine Kollisionslast mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf eine untere Seite der Haube auf die Haube wirkt, in einer Situation, in der die Haube in der Hochklappposition gehalten wird.
Bevorzugt kann in der geschlossenen Position der Haube der Anschlag zwischen einem unteren Ende des Verbindungselements und einem vorderen Ende des Scharnierfußes angeordnet sein.
Bevorzugt kann der Anschlag ein oberes Anschlagsteil haben. Das obere Anschlagsteil kann gestaltet sein, um mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in der Hochklappposition der Haube in Kontakt gebracht zu werden, und die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung kann begrenzt werden, indem entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das obere Anschlagsteil in Kontakt gebracht werden. Der Anschlag kann ein unteres Anschlagsteil haben. Das untere Anschlagsteil kann gestaltet sein, um mit entweder dem Scharnierfuß oder dem Verbindungselement in der geschlossenen Position der Haube in Kontakt gebracht zu werden, und die Verstellung des Verbindungselements zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung kann begrenzt werden, indem entweder der Scharnierfuß oder das Verbindungselement und das untere Anschlagsteil miteinander in Kontakt gebracht werden. Der Anschlag kann als eine im Wesentlichen C-förmige Platte ausgebildet sein, die zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin in einer Vorderansicht offen ist. Das untere Anschlagsteil kann an einem Ende des Anschlags ausgebildet sein und das obere Anschlagsteil kann an dem anderen Ende des Anschlags ausgebildet sein.
Bevorzugt kann der Anschlag eine Fixierungswand, die entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs verläuft; eine untere Wand, die sich von einem unteren Ende der Fixierungswand zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine obere Wand aufweisen, die sich von einem oberen Ende der Fixierungswand zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und parallel zu der unteren Wand angeordnet ist (verläuft). Die Fixierungswand kann an einer Innenfläche eines Stützteils des Scharnierfußes in der Fahrzeugbreitenrichtung fixiert sein.
Bevorzugt kann das untere Anschlagsteil einstückig mit (einem Ende) der unteren Wand ausgebildet sein und kann das untere Anschlagsteil zu einer oberen Seite des Fahrzeugs hin gebogen sein. Das untere Anschlagsteil kann gegenüberliegend zu einem vorderen Abschnitt des Verbindungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sein. Das obere Anschlagsteil kann einstückig mit (einem Ende) der oberen Wand ausgebildet sein, und das obere Anschlagsteil kann zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin gebogen sein. Das obere Anschlagsteil kann gegenüberliegend zu dem vorderen Abschnitt des Verbindungselements in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sein.
Bevorzugt kann eine Verstärkungsplatte an einer Innenseite des Anschlags angebracht sein.
Bevorzugt kann die Verstärkungsplatte entlang der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sein. Ein Außenumfang der Verstärkungsplatte kann bis auf den inneren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einer Innenumfangsfläche des Anschlags verbunden sein. Eine Nut, die zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin offen ist, kann in der Verstärkungsplatte ausgebildet sein.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und gewerbliche Besonderheiten der beispielhaften Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes gezeigt ist:

1 ist eine vergrößerte Vorderansicht, die ein Haubenscharnier zeigt, das in einem Haubenscharnier für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
2 ist eine Draufsicht, die eine gesamte Gestaltung des Haubenscharniers für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine Seitenansicht, wenn das Haubenscharnier, das an einer rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, das in 2 gezeigt ist, vergrößert ist und von der rechten Seite des Fahrzeugs betrachtet wird;
4 ist eine schematische Perspektivansicht, wenn das Haubenscharnier, das in 3 gezeigt ist, vergrößert ist und diagonal von vorne rechts des Fahrzeugs betrachtet wird;
5 ist eine Vorderansicht, die eine Situation des Haubenscharniers zeigt, wenn eine Haube in einer Hochklappposition korrespondierend zu 1 angeordnet ist; und
6 ist eine Seitenansicht, die das Haubenscharnier, das in 5 gezeigt ist, korrespondierend zu 3 zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Ein Haubenscharnier 10 für ein Fahrzeug gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist nachstehend mittels der Zeichnungen beschrieben. Im Übrigen zeigt ein Pfeil FR, der beliebig in den Zeichnungen gezeigt ist, eine Vorderseite eines Fahrzeugs an, zeigt ein Pfeil UP eine obere Seite des Fahrzeugs an und zeigt ein Pfeil RH eine rechte Seite des Fahrzeugs an.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das Haubenscharnier 10 für ein Fahrzeug durch ein Paar linker und rechter mechanischer Aufklappabschnitte 20 gebildet, die an beiden Seiten einer hinteren Endseite einer Haube 12 zum Öffnen/Schließen eines Brennkraftmaschinenraums entsprechend angeordnet sind und die als Hauptabschnitte dienen. Beide Abschnitte der linken und rechten mechanischen Aufklappabschnitte 20 sind gleich ausgestaltet. Somit ist in den nachstehenden Erläuterungen eine Gestaltung des mechanischen Aufklappabschnitts 20, der an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, erläutert und ist eine Erläuterung einer Gestaltung des mechanischen Aufklappabschnitts 20, der an der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist, weggelassen.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der mechanische Aufklappabschnitt 20 derart gestaltet, dass er ein Haubenscharnier 22 zum öffenbaren/schließbaren Stützen der Haube 12; einen Aktuator 50, der zu einer Zeit einer Kollision mit einem Kollisionskörper wie z.B. einem Fußgänger betätigt wird, einen Kolben (Stab, Stange) 56, der in dem Aktuator 50 eingebaut ist; und eine Halterung 60 als einen Anschlag aufweist, der in dem Haubenscharnier 22 eingebaut (angebracht) ist. Zunächst ist eine Gestaltung der Haube 12 erläutert. Dann werden die vorstehend genannten, jeweiligen Gestaltungen erläutert.
Die Haube 12 ist derart gestaltet, dass sie ein Haubenaußenpaneel 14, das an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet ist und eine Designfläche bildet; und ein Haubeninnenpaneel 16 aufweist, das an einer Brennkraftmaschinenraumseite angeordnet ist und ferner das Haubenaußenpaneel 14 verstärkt. Anschlüsse von diesen beiden Paneelen werden miteinander durch einen Falzprozess (engl. „Hemming process“) gekoppelt. Ferner erstreckt sich eine hintere Endseite (hintere Seite) des Haubeninnenpaneels 16 in Richtung einer unteren Seite der Haube. Folglich ist eine hintere Enderstreckung (Enderweiterung) 16A an der hinteren Endseite der Haube 12 ausgebildet.
<Gestaltung des Haubenscharniers 22>
Wie in 1, 3 und 4 gezeigt ist, ist das Haubenscharnier 22 derart gestaltet, dass es einen Scharnierfuß (Scharnierbasisteil) 24, ein Schwenkverbindungselement (Drehverbindungselement) 30 als ein Verbindungselement und einen Scharnierarm 40 aufweist. Der Scharnierfuß 24 ist in einer Form eines im Wesentlichen umgekehrten Buchstabens „L“ in einer Fahrzeugvorderansicht ausgebildet und ist ferner in der Form eines im Wesentlichen Buchstabens „V“ ausgebildet, der zu einem diagonalen, oberen, vorderen Abschnitt an einem Fahrzeug hin offen ist in einer Seitenansicht, die von der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung angesehen wird. Ferner weist der Scharnierfuß 24 eine plattenförmige Anbringung 24A auf, die sich entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Anbringung 24A ist an einem oberen Flächenabschnitt 18A (siehe 3) einer Windlaufseite 18 als ein Gestaltungsbauteil eines Fahrzeugkörpers mit einer Plattendickenrichtung als eine im Wesentlichen senkrechte Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Im Übrigen ist die Windlaufseite 18 an beiden Seiten eines Windlaufs angebracht, der sich entlang der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der hinteren Endseite der Haube 12 und einem unteren Ende einer Frontscheibe erstreckt. Ferner treten ein Paar Anbringungslöcher 26 (siehe 4) durch die Anbringung 24A hindurch. Eine Anbringungsschraube (deren Darstellung weggelassen ist) ist in das Anbringungsloch 26 eingesetzt und die Anbringung 24A ist an dem oberen Flächenabschnitt 18A durch die Anbringungsschraube fixiert. Des Weiteren weist der Scharnierfuß 24 ein Stützteil 24B auf, wobei das Stützteil 24B zu einer oberen Seite des Fahrzeugs von einem Ende einer Innenseite der Anbringung 24A in der Fahrzeugbreitenrichtung hin gebogen ist und in einer Form einer Platte mit einer Plattendickenrichtung als eine im Wesentlichen Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Das Schwenkglied 30 ist an der Innenseite des Scharnierfußes 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung (einer Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung) angeordnet und ist ferner in der Form einer im Wesentlichen umgekehrten Dreiecksplatte in einer Seitenansicht ausgebildet. Genauer gesagt ist das Schwenkverbindungselement 30 in der Form der im Wesentlichen umgekehrten Dreiecksplatte ausgebildet, deren Spitzen (Enden) aus einem unteren Ende 30A, einem vorderen Ende 30B, das an einer Fahrzeugvorderseite des unteren Endes 30A und einer Fahrzeugoberseite des unteren Endes 30A angeordnet ist, und einem hinteren Ende 30C gebildet sind, das an einer hinteren Fahrzeugseite des unteren Endes 30A und der oberen Fahrzeugseite des unteren Endes 30A angeordnet ist (siehe 3). Ferner ist ein gekrümmter Abschnitt 32 (siehe 1 und 4) in einem mittleren Abschnitt in dem Schwenkverbindungselement 30 in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet und ist der gekrümmte Abschnitt 32 zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin geneigt, wenn der gekrümmte Abschnitt 32 zu der vorderen Seite des Fahrzeugs in der Draufsicht voranschreitet. Folglich ist ein vorderer Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 (ein Abschnitt der vorderen Seite des Fahrzeugs in Bezug auf den gekrümmten Abschnitt 32) an der inneren Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung verglichen zu einem hinteren Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 (ein Abschnitt an einer hinteren Seite des Fahrzeugs mit Bezug auf den gekrümmten Abschnitt 32) angeordnet und ist das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 an dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 ausgebildet.
Ferner ist das hintere Ende 30C des Schwenkverbindungselements 30 gelenkig mit einem oberen Ende des Stützteils 24B des Scharnierfußes 24 durch einen Scharnierstift 34 verbunden. Folglich ist das Schwenkverbindungselement 30 gestaltet, um in der senkrechten Richtung des Fahrzeugs (einer Richtung eines Pfeils A und einer Richtung eines Pfeils B in 3) mit dem Scharnierstift 34 als eine Schwenkachse (Drehachse) geschwenkt zu werden. Des Weiteren ist eine Kopplungswelle 36 zum schwenkbaren Stützen eines unteren Endes des Aktuators 50, das nachstehend beschrieben ist, an dem unteren Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 angebracht. Die Kopplungswelle 36 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und steht zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Schwenkverbindungselement 30 vor, wobei deren axiale Richtung die Fahrzeugbreitenrichtung ist. Ferner ist an einem Außenumfang des Schwenkverbindungselements 30 ein Flansch 38 einstückig an einem Abschnitt ausgebildet bis auf eine obere Seite (eine Seite zum Verbinden (Anbringen) des vorderen Endes 30B und des hinteren Endes 30C) und ist der Flansch 38 zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin gebogen.
Der Scharnierarm 40 ist an der Innenseite des vorderen Abschnitts des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs. Genauer gesagt umfasst der Scharnierarm 40 eine Seitenwand 40A, die parallel zu dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 angeordnet ist, und ein vorderes Ende der Seitenwand 40A ist gelenkig mit dem vorderen Ende 30B des Schwenkverbindungselements 30 durch einen Scharnierstift 42 verbunden (gekoppelt). Folglich ist der Scharnierarm 40 gestaltet, um relativ zu dem Schwenkverbindungselement 30 in der senkrechten Richtung des Fahrzeugs (eine Richtung eines Pfeils C und eine Richtung eines Pfeils D in 3) mit dem Scharnierstift 42 als eine Schwenkachse (Drehachse) geschwenkt zu werden.
Ferner umfasst der Scharnierarm 40 eine obere Wand 40B. Die obere Wand 40B ist ausgebildet, um zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung von einem oberen Ende der Seitenwand 40A gebogen zu sein und sich im Wesentlichen entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs entlang einer unteren Fläche der hinteren Enderstreckung (Enderweiterung) 16A der Haube 12 (siehe 3) zu erstrecken. Ein Anbringungsloch 44 (siehe 1 und 4) tritt durch einen vorderen Abschnitt dieser oberen Wand 40B hindurch. Eine Schweißmutter (deren Darstellung weggelassen ist) ist an der hinteren Enderstreckung (Enderweiterung) 16A der Haube 12 an einer Position korrespondierend zu dem Anbringungsloch 44 fixiert. Eine Scharnierschraube, die nicht gezeigt ist, ist in das Anbringungsloch 44 von einer unteren Seite des Fahrzeugs eingesetzt und mit der Schweißmutter verschraubt. Folglich ist die obere Wand 40B an der hinteren Enderstreckung (Enderweiterung) 16A befestigt (fixiert). Als Ergebnis sind der Scharnierfuß 24 und (die hintere Enderstreckung (Enderweiterung) 16A) die Haube 12 durch den Scharnierarm 40 und das Schwenkverbindungselement 30 verbunden.
Ferner sind, wie vorstehend erwähnt ist, der Scharnierfuß 24, das Schwenkverbindungselement 30 und der Scharnierarm 40 in dieser Reihenfolge zu der Innenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung hin angeordnet. Aus diesem Grund ist in dem Haubenscharnier 22 die obere Wand 40B (eine Fixierungsstelle an der Haube 12) des Scharnierarms 40 angeordnet, um zu der Innenseite in Bezug auf die Anbringung 24A (eine Fixierungsstelle an dem Fahrzeugkörper) des Scharnierfu-ßes 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein.
Des Weiteren ist eine Koppelungswelle 46 zum Verbinden (Koppeln) des Kolbens (Stab, Stange) 56, der nachstehend beschrieben ist, einstückig an einem hinteren Ende der Seitenwand 40A in dem Scharnierarm 40 angebracht. Diese Koppelungswelle 46 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und steht zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seitenwand 40A vor.
Im Übrigen ist das Haubenscharnier 22 ursprünglich ein Scharnierteil zum öffenbaren/schließbaren Stützen der Haube 20 in einem Körper (Fahrzeugkörper). Jedoch ist in diesem Ausführungsbeispiel das Haubenscharnier 22 auch ein Gestaltungselement des Haubenscharniers 10 für ein Fahrzeug. Das heißt, wenn die Haube 12 in einem gewöhnlichen Fall geöffnet/geschlossen wird, wird das Schwenkverbindungselement 30 mit dem Scharnierstift 34 als eine Schwenkachse (Drehachse) geschwenkt in einer Situation, in der ein relatives Schwenken an dem Schwenkverbindungselement 30 des Scharnierarms 40 durch den Aktuator 50 und den Kolben 56 begrenzt wird, was nachstehend beschrieben ist (eine Situation, die jeweils in 1, 3 und 4 gezeigt ist).
<Gestaltung des Aktuators 50>
Wie in 3 und 6 gezeigt ist, ist der Aktuator 50 in der im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet und an der Innenseite des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Ferner ist eine Aktuatorhalterung 52 einstückig an einem unteren Abschnitt des Aktuators 50 angebracht. Ein unteres Ende der Aktuatorhalterung 52 ist durch die Koppelungswelle 36 des Schwenkverbindungselements 30 schwenkbar gestützt. Folglich ist das untere Ende des Aktuators 50 gestaltet, um relativ zu dem Schwenkverbindungselement 30 schwenkbar zu sein.
Ferner ist ein Gasgenerator (der nicht gezeigt ist) innerhalb eines Gehäuses 54 des Aktuators 50 aufgenommen. Dieser Gasgenerator ist elektrisch mit einer ECU (Steuerungseinrichtung) verbunden, die nicht gezeigt ist. Die ECU ist elektrisch mit einem Kollisionserfassungssensor (Kollisionserfassungseinrichtung) verbunden, der in einer vorderen Stoßstange oder dergleichen zum Erfassen oder Voraussehen einer Kollision mit einem Kollisionskörper wie z.B. einem Fußgänger und der gleichen angeordnet ist.
<Gestaltung des Kolbens 56>
Der Kolben (Stab, Stange) 56 ist innerhalb des Gehäuses 54 des Aktuators 50 aufgenommen (gehalten). Der Kolben 56 ist als ein gerades stangenförmiges Bauteil definiert und ist entlang derselben Achse wie das Gehäuse 54 angeordnet. Ferner ist ein Kolben (dessen Darstellung weggelassen ist) an einem unteren Ende des Kolbens 56 angebracht. Der Kolben ist dicht innerhalb des Gehäuses 54 aufgenommen (gehalten). Dann wird Gas, das durch den Gasgenerator in dem Aktuator 50 erzeugt wird, in das Gehäuse 54 zugeführt und wird der Kolben entlang einer axialen Richtung des Gehäuses 54 durch einen Gasdruck innerhalb des Gehäuses 54 angehoben (ausgefahren).
Ferner ist ein Kolbenkoppler 58 einstückig an einem oberen Ende (ein Ende) des Kolbens 56 angebracht und ist der Kolbenkoppler 58 in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, wobei seine Achsrichtung der Fahrzeugbreitenrichtung entspricht. Die Koppelungswelle 56 des Scharnierarms 40 ist in den Kolbenkoppler 58 eingesetzt und das obere Ende des Kolbens 56 ist damit verbunden, um relativ zu dem Scharnierarm 40 geschwenkt werden zu können. Folglich verbindet der Aktuator 50 ein hinteres Ende des Scharnierarms 40 und das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 und ist angeordnet, um zu der hinteren Seite des Fahrzeugs hin in schräger (geneigter) Stellung angeordnet zu sein, wenn man zu der oberen Seite des Fahrzeugs in einer Seitenansicht voranschreitet.
Wenn der Aktuator 50 von einem nicht aktiven Zustand des Aktuators 50 (ein Zustand, der in jeder von 1, 3 und 4 gezeigt ist, und eine Position der Haube 12 in diesem Zustand wird als eine geschlossene Position bezeichnet) wird der Kolben 56 in Verbindung mit dem Hubbetrieb des Kolbens nach oben bewegt. Folglich wird durch den Kolbenkoppler 58 des Kolbens 56 das hintere Ende des Scharnierarms 40 zu der oberen Seite der Haube hin nach oben gedrückt (geklappt) und wird die Haube 12 in einer Hochklappposition (einer Position, die in 6 gezeigt ist) angeordnet. Im Übrigen wird zu dieser Zeit der Scharnierarm 40 relativ zu der oberen Seite der Haube (in eine Richtung eines Pfeils C in 3) in Bezug auf das Schwenkverbindungselement 30 mit dem Scharnierstift 52 als eine Schwenkachse geschwenkt. Ferner wird durch die Kopplung beim Schwenken des Scharnierarms 40 das Schwenkverbindungselement 30 relativ zu der oberen Seite der Haube (in einer Richtung eines Pfeils A in 3) in Bezug auf den Scharnierfuß 24 mit dem Scharnierstift 34 als eine Schwenkachse geschwenkt.
Im Übrigen ist ein Arretierungsmechanismus, der nicht gezeigt ist, innerhalb des Aktuators 50 aufgenommen, wird eine Bewegung des Kolbens 56, der zu der Hochklappposition bewegt wird, durch den Arretierungsmechanismus begrenzt und wird die Haube 12 in der Hochklappposition gehalten. Dann ist in einer Situation, in der die Haube 12 in der Hochklappposition gehalten wird, wenn eine Kollisionslast eines (mit einem) vorbestimmten Werts (Wert) oder größer an der unteren Seite der Haube auf die Haube 12 wirkt, der gekrümmte Abschnitt 32 des Schwenkverbindungselements 30 gestaltet, um plastisch verformt zu werden.
<Gestaltung der Halterung (Anschlag) 60>
Wie in 1, 3 und 4 gezeigt ist, ist in der geschlossenen Position der Haube 12 die (der) Halterung (Anschlag) 60 zwischen dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 (genauer gesagt in der Umgebung des unteren Endes 30A) und einem vorderen Ende des Scharnierfußes 24 angeordnet und ist als eine im Wesentlichen C-förmige Platte ausgebildet, die zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in einer Vorderansicht hin offen ist. Genauer gesagt ist die Halterung 60 gestaltet, um eine Fixierungswand 62 mit einer Plattendickenrichtung als die Fahrzeugbreitenrichtung; eine untere Wand 64, die sich von einem unteren Ende der Fixierungswand 62 zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine obere Wand 66 aufzuweisen, die sich von einem oberen Ende der Fixierungswand 62 zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und parallel zu der unteren Wand 64 angeordnet ist. Zudem ist die Fixierungswand 62 an einer inneren Seite des Stützteils 24B des Scharnierfußes 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung durch Schweißen und dergleichen fixiert.
Ferner ist ein unteres Anschlagsteil 64A einstückig mit (einem inneren Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung) der unteren Wand 64 ausgebildet und ist das untere Anschlagsteil 64A zu der oberen Seite des Fahrzeugs hin gebogen. Dieses untere Anschlagsteil 64A ist gegenüberliegend zu dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 (der Umgebung des unteren Endes 30A) in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und ein Abstand zwischen dem unteren Anschlagsteil 64A und dem Schwenkverbindungselement 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist als ein erster Abstand G1 bezeichnet. Wenn das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gebogen (verbogen) und verformt wird, wenn die Haube 12 nach oben geklappt ist, ist das Schwenkverbindungselement 30 gestaltet, um mit dem unteren Anschlagsteil 64A in Kontakt gebracht zu werden.
Des Weiteren ist ein oberes Anschlagsteil 66A einstückig mit (dem inneren Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung) der oberen Wand 66 ausgebildet und ist das obere Anschlagsteil 66A zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin gebogen. Dieses obere Anschlagsteil 66A ist gegenüberliegend zu dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Ein Abstand zwischen dem oberen Anschlagsteil 66A und dem Schwenkverbindungselement 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung ist als ein zweiter Abstand G2 bezeichnet und der erste Abstand G1 ist größer festgelegt als der zweite Abstand G2. Ferner sind in der Hochklappposition der Haube 12 das obere Anschlagsteil 66A und das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 gegenüberliegend zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Dann ist in der Hochklappposition der Haube 12, wenn das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt wird, das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 gestaltet, um mit dem oberen Anschlagsteil 66A in Kontakt gebracht zu werden.
Ferner ist eine plattenförmige Verstärkungsplatte 68 an einer Innenseite der Halterung 60 angebracht. Die Verstärkungsplatte 68 ist mit ihrer Plattendickenrichtung als die (in der) Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Ein Außenumfang der Verstärkungsplatte 68 ist bis auf den inneren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einer Innenumfangsfläche der Halterung 60 verbunden. Ferner ist eine Nut 68A, die zu der Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung hin offen ist, in der Halterung 60 ausgebildet.
Der Betrieb und die Wirkung dieses Ausführungsbeispiels sind nachstehend beschrieben.
Jede der Situationen, die in 1, 3 und 4 gezeigt ist, ist ein nicht aktiver Zustand des Haubenscharniers 10 für ein Fahrzeug. In diesem Zustand ist der Aktuator 50 nicht aktiv. Somit wird der Kolben 56 innerhalb des Gehäuses 54 des Aktuators 50 gehalten. Ferner ist der Kolbenkoppler 58 an dem Ende des Kolbens 56 schwenkbar mit der Koppelungswelle 46 an dem hinteren Ende des Scharnierarms 40 verbunden.
In diesem Zustand wird, wenn der Kollisionskörper des Fußgängers oder dergleichen und das Fahrzeug miteinander an der vorderen Fläche des Fahrzeugs kollidieren (zusammenstoßen), die Kollision an der vorderen Fläche mit dem Kollisionskörper durch die Kollisionserfassungseinrichtung erfasst und wird ein Kollisionssignal zu der ECU ausgegeben. Die ECU bestimmt, ob das Haubenscharnier 10 für ein Fahrzeug betätigt werden soll, auf der Grundlage des eingegebenen Kollisionssignals. Dann wird, wenn die ECU bestimmt, dass das Haubenscharnier 10 für ein Fahrzeug betätigt werden soll, ein Betriebssignal zu dem Aktuator 50 ausgegeben. Folglich wird der Gasgenerator in dem Aktuator 50 betätigt, um dadurch das Gas in das Gehäuse 54 zuzuführen.
Wenn das Gas in das Gehäuse 54 zugeführt wird, wird der Kolben zu einem axialen Ende (vorderen Seite) des Gehäuses 54 (d.h. der oberen Seite der Haube) durch einen Gasdruck innerhalb des Gehäuses 54 bewegt. Das untere Ende des Kolbens 56 ist mit dem Kolben verbunden. Somit wird, wenn der Kolben in dem Gehäuse 54 angehoben (ausgefahren) wird, der Kolben 56 in axialer Richtung zu der oberen Seite der Haube hin bewegt.
Wenn der Kolben 56 in axialer Richtung zu der oberen Seite der Haube hin bewegt wird, wird das hintere Ende des Scharnierarms 40 zu der oberen Seite der Haube durch den Kolbenkoppler 58 des Kolbens 56 nach oben gedrückt und wird die Haube 12 in der Hochklappposition (siehe 6) angeordnet. Zu dieser Zeit wird der Scharnierarm 40 relativ zu der oberen Seite der Haube in Bezug auf das Schwenkverbindungselement 30 mit dem Scharnierstift 54 als eine Schwenkachse geschwenkt. Ferner wird das Schwenkverbindungselement 30 relativ zu der oberen Seite der Haube in Bezug auf den Scharnierfuß 54 mit dem Scharnierstift 54 als eine Schwenkachse geschwenkt. Ferner wird, da die Bewegung des Kolbens 56 durch den Arretierungsmechanismus des Aktuators 50 begrenzt wird, die Haube 12 in der Hochklappposition gehalten. In diesem Zustand wird, wenn die Kollisionslast eines (mit einem) vorbestimmten Werts (Wert) oder größer auf die Haube 12 wirkt, die Kollisionslast zu dem Schwenkverbindungselement 30 übertragen und wird der gekrümmte Abschnitt 32 des Schwenkverbindungselements plastisch verformt. Somit wird die Kollisionsenergie absorbiert (aufgenommen).
Ein Verhalten des Schwenkverbindungselements 30, wenn die Haube 12 von der geschlossenen Position zu der Hochklappposition nach oben gedrückt (hochgeklappt) wird, ist nachstehend beschrieben.
In einer Anfangsstufe, in der die Haube 12 nach oben gedrückt (hochgeklappt) wird, wirkt eine Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn der Kolben 56 den Scharnierarm 40 (die Haube 12) nach oben drückt, auf das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 von dem unteren Ende des Aktuators 50. Der Aktuator 50 ist an der Innenseite des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements ist an einer Innenseite in Bezug auf das hintere Ende 30C des Schenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Aus diesem Grund wird durch die vorstehende Reaktionskraft, die auf das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 von dem Aktuator 50 wirkt, das untere Ende 30A (der vordere Abschnitt) des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung (siehe Pfeil E in 1) verbogen und verformt.
Die Halterung 60 ist an dem Scharnierfuß 24 angebracht. Ferner hat die Halterung 60 das untere Anschlagsteil 64A und ist das untere Anschlagsteil 64A gegenüberliegend zu dem vorderen Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung in der geschlossenen Position der Haube 12 angeordnet. Dann wird in der Anfangsstufe (Anfangszustand), in der (dem) die Haube 12 nach oben gedrückt (hochgeklappt) wird, wenn das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt wird, der vordere Abschnitt des Schwenkverbindungselements 30 mit dem unteren Anschlagsteil 64A in Kontakt gebracht und wird eine Verstellung (Verschiebung, Verlagerung) des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung folglich begrenzt. Somit ist es möglich, die Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Anfangsstufe, in der die Haube 12 nach oben gedrückt (hochgeklappt) wird, wirksam zu verhindern.
Andererseits wirkt zu einer Zeit, wenn das Hochklappen der Haube 12 abgeschlossen ist, eine Kraft an der unteren Seite der Haube auf den Scharnierarm 40 durch eine Rückwirkung, die durch das Hochklappen der Haube 12 verursacht wird. An dem Haubenscharnier 22 ist die obere Wand 40B (die Fixierungsstelle an der Haube 12) des Scharnierarms 40 angeordnet, um zu der Innenseite in Bezug auf die Anbringung 24A (die Fixierungsstelle an dem Fahrzeugkörper) des Scharnierfußes 24 in der Fahrzeugbreitenrichtung versetzt zu sein. Aus diesem Grund wirkt durch die Kraft in Richtung der unteren Seite der Haube, die auf den Scharnierarm 40 wirkt, ein Schwenkmoment in Uhrzeigersinnrichtung in einer Vorderansicht (siehe Pfeil M in 5) auf das Schwenkverbindungselement 30. Folglich wird das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt und wird das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung (siehe Pfeil F in 5) verschoben (verlagert, verstellt).
Die Halterung 60 hat das obere Anschlagsteil 66A. Das obere Anschlagsteil 66A ist gegenüberliegend zu dem unteren Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Hochklappposition der Haube 12 angeordnet. Dann wird zu der Zeit, zu der das Hochklappen der Haube 12 abgeschlossen ist, wenn das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt wird, das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 mit dem oberen Anschlagsteil 66A in Kontakt gebracht und wird die Verstellung (Verschiebung, Verlagerung) des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt (siehe 5). Folglich ist es möglich, die Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Zeit, zu der das Hochklappen abgeschlossen ist, wirksam zu verhindern.
Im Übrigen wirkt in einer Situation, in der die Haube 12 in der Hochklappposition hochgeklappt ist, durch ein Gewicht der Haube 12 eine Kraft an der unteren Seite der Haube auf den Scharnierarm 40. Aus diesem Grund wird ähnlich wie vorstehend beschrieben, das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt und wird das untere Ende 30A des Schwenkverbindungselements 30 mit dem oberen Anschlagsteil 66A in Kontakt gebracht. Folglich ist es auch möglich, die Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zu verhindern, die durch das Gewicht der Haube 12 in der Hochklappposition verursacht wird.
Wie vorstehend erläutert ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel, wenn das Schwenkverbindungselement 30 zu der oberen Seite der Haube geschwenkt wird, das untere Anschlagsteil 64A oder das obere Anschlagsteil 66A der Halterung 60, die an dem Scharnierfuß 24 angebracht ist, mit dem Schwenkverbindungselement 30 in Kontakt gebracht und wird die Verlagerung (Verschiebung) des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt. Folglich wird, wenn die Haube 12 hochgeklappt (nach oben gedrückt) wird, die Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verhindert. Daher kann die Haube 12 in der bevorzugten Situation nach oben gedrückt (hochgeklappt) werden.
Ferner ist der erste Abstand G1 größer festgelegt als der zweite Abstand G2. Somit ist es in der Anfangsstufe des Hochklappens der Haube 12 möglich, die Haube 12 in der bevorzugten Situation hochzuklappen, während die Verformung des Fahrzeugkörpers verhindert wird. Dieser Mechanismus ist nachstehend beschrieben.
Aufgrund der Tatsache, dass die Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements 30 zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung verhindert wird, wenn die Haube 12 hochgeklappt (nach oben gedrückt) wird, sind der erste Abstand G1 und der zweite Abstand G2 bevorzugt so klein wie möglich festgelegt. Jedoch wird in der Anfangsstufe des Hochklappens der Haube 12 durch die Reaktionskraft zum Hochklappen des Scharnierarms 40 (Haube 12) das Schwenkverbindungselement 30 zu der Außenseite einer Fahrzeugbreitenrichtung verbogen. Somit wirkt, wenn der erste Abstand G1 so klein wie möglich festgelegt ist, die vorstehende Reaktionskraft direkt auf den Fahrzeugkörper (Windlaufseite 18) durch den Scharnierfuß 24. Aus diesem Grund besteht die Gefahr, dass ein Abschnitt zum Fixieren des Scharnierfußes 24 in dem Fahrzeugkörper (Windlaufseite 18) verformt wird. In diesem Fall ist es möglich, dass eine Hochklappzeit der Haube 12 verspätet (verzögert) ist oder dass das Hochklappausmaß der Haube 12 verringert ist, wodurch sich eine Effizienz des Hochklappens der Haube 12 reduziert.
Im Gegensatz dazu ist in diesem Ausführungsbeispiel der erste Abstand G1 größer festgelegt als der zweite Abstand G2. Aus diesem Grund wird in der Anfangsstufe des Hochklappens der Haube 12 das Schwenkverbindungselement 30 um ein geeignetes Ausmaß korrespondierend zu dem ersten Abstand G1 verbogen und verformt. Somit kann die vorstehende Reaktionskraft absorbiert (aufgenommen) werden. Folglich ist es möglich, die eingehende Last (Eingabelast) auf den Fahrzeugkörper (Windlaufseite 18) durch den Scharnierfuß 24 zu reduzieren. Als Ergebnis ist es in der Anfangsstufe des Hochklappens der Haube 12 möglich, die Haube 12 in der bevorzugten Situation hochzuklappen, während die Verformung des Fahrzeugkörpers (Windlaufseite 18) verhindert wird.
Im Übrigen ist in diesem Ausführungsbeispiel die Halterung 60 an dem Scharnierfuß 24 fixiert. Stattdessen kann die Halterung 60 an dem Schwenkverbindungselement 30 angebracht sein. In diesem Fall können z.B. ein Abschnitt, der gegenüberliegend zu dem Anschlagsteil 64A in der geschlossenen Position in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und ein Abschnitt, der an dem oberen Anschlagsteil 66A in der Hochklappposition in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, gestaltet sein, um an dem Scharnierfuß 24 ausgebildet zu sein.
Ferner sind in diesem Ausführungsbeispiel das untere Anschlagsteil 64A und das obere Anschlagsteil 66A einstückig mit der Halterung 60 ausgebildet. Jedoch kann eines von dem unteren Anschlagsteil 64A und dem oberen Anschlagsteil 66A in der Halterung 60 weggelassen werden.
Des Weiteren ist in diesem Ausführungsbeispiel der erste Abstand G1 größer festgelegt als der zweite Abstand G2. Jedoch können der erste Abstand G1 und der zweite Abstand G2 gleich groß in einem Bereich festgelegt werden, in dem die Verformung des Fahrzeugkörpers (Windlaufseite 18) verhindert werden kann.
In einem Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug ist eine Halterung (Anschlag) (60) an einem Scharnierfuß (24) angebracht. Ein unteres Anschlagsteil (64A) und ein oberes Anschlagsteil (66A) sind in der Halterung (60) ausgebildet. Wenn ein Schwenkverbindungselement (30) zu einer oberen Seite einer Haube hin geschwenkt wird und wenn ein Schwenkverbindungselement (30) zu einer Außenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung verbogen und verformt wird, wird das untere Anschlagsteil (64A) oder das obere Anschlagsteil (66A) der Halterung (60) mit dem Schwenkverbindungselement (30) in Kontakt gebracht und wird eine Verstellung (Verschiebung, Verlagerung) des Schwenkverbindungselements (30) zu einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verhindert. Folglich wird, wenn die Haube nach oben geklappt wird/ist, eine Verbiegungsverformung des Schwenkverbindungselements (30) zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung verhindert. Daher kann die Haube in einer bevorzugten Situation nach oben geklappt werden.

Claims

Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug, das Folgendes aufweist: einen Scharnierfuß (24), der an einem Fahrzeugkörper fixiert ist; ein Verbindungselement (30), das an einer Innenseite des Scharnierfußes (24) in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und das durch den Scharnierfuß (24) schwenkbar gestützt ist; einen Scharnierarm (40), der an einer hinteren Seite einer Haube (12) an der Innenseite des Verbindungselements (30) in der Fahrzeugbreitenrichtung fixiert ist und durch das Verbindungselement (30) schwenkbar gestützt ist; und einen Kolben (56), der innerhalb eines Aktuators (50) gehalten wird, der an dem Verbindungselement (30) angebracht ist und von dem ein Ende mit dem Scharnierarm (40) verbunden ist, und der die Haube (12) von einer geschlossenen Position zu einer Hochklappposition durch Hochklappen des Scharnierarms (40) zu einer oberen Seite der Haube (12) stellt und das Verbindungselement (30) zu der oberen Seite der Haube (12) schwenkt, wenn der Aktuator (50) betätigt wird; dadurch gekennzeichnet, dass das Haubenscharnier (10) des Weiteren Folgendes aufweist: einen Anschlag (60), der entweder an dem Scharnierfuß (24) oder dem Verbindungselement (30) angebracht ist, der in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Scharnierfuß (24) und dem Verbindungselement (30) angeordnet ist, und der eine Verlagerung des Verbindungselements (30) zu einer Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt, indem er entweder mit dem Verbindungselement (30) oder dem Scharnierfuß (24) in Kontakt gebracht wird, wenn das Verbindungselement (30) zu der oberen Seite der Haube (12) geschwenkt wird.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Anschlag (60) ein oberes Anschlagsteil (66A) hat, das obere Anschlagsteil (66A) gestaltet ist, um entweder mit dem Verbindungselement (30) oder dem Scharnierfuß (24)in der Hochklappposition der Haube (12) in Kontakt gebracht zu werden, und die Verlagerung des Verbindungselements (30) zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt wird, indem entweder das Verbindungselement (30) oder der Scharnierfuß (24) und das obere Anschlagsteil (66A) miteinander in Kontakt gebracht werden.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Anschlag (60) ein unteres Anschlagsteil (64A) hat, das untere Anschlagsteil (64A) gestaltet ist, um entweder mit dem Verbindungselement (30) oder dem Scharnierfuß (24) in der geschlossenen Position der Haube (12) in Kontakt gebracht zu werden, und die Verlagerung des Verbindungselements (30) zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt wird, indem entweder das Verbindungselement (30) oder der Scharnierfuß (24) und das untere Anschlagsteil (64A) miteinander in Kontakt gebracht werden.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Anschlag (60) ein unteres Anschlagsteil (64A) hat, das untere Anschlagsteil (64A) gestaltet ist, um entweder mit dem Verbindungselement (30) oder dem Scharnierfuß (24) in der geschlossenen Position der Haube (12) in Kontakt gebracht zu werden, und die Verlagerung des Verbindungselements (30) zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung begrenzt wird, indem entweder das Verbindungselement (30) oder der Scharnierfuß (24) und das untere Anschlagsteil (64A) miteinander in Kontakt gebracht werden, und ein Abstand (G1) des Verbindungselements (30) oder des Scharnierfußes (24) zu dem unteren Anschlagsteil (64A) in der Fahrzeugbreitenrichtung größer ist als ein Abstand (G2) des Verbindungselements (30) oder des Scharnierfußes (24) zu dem oberen Anschlagsteil (66A).
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Arretierungsmechanismus innerhalb des Aktuators (50) vorgesehen ist, und eine Bewegung des Kolbens (56), der zu der Hochklappposition bewegt wird, durch den Arretierungsmechanismus reguliert wird und die Haube (12) in der Hochklappposition gehalten wird.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein gekrümmter Abschnitt (32) an einem mittleren Abschnitt in dem Verbindungselement (30) in einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, und der gekrümmte Abschnitt (32) gestaltet ist, um plastisch verformt zu werden, wenn eine Kollisionslast eines vorbestimmten Werts oder größer auf eine untere Seite der Haube (12) auf die Haube (12) wirkt, in einer Situation, in der die Haube (12) in der Hochklappposition gehalten wird.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in der geschlossenen Position der Haube (12) der Anschlag (60) zwischen einem unteren Ende des Verbindungselements (30) und einem vorderen Ende des Scharnierfußes (24) angeordnet ist.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Anschlag (60) eine im Wesentlichen C-förmige Platte ist, die zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin in einer Vorderansicht offen ist, das untere Anschlagsteil (64A) an einem Ende des im Wesentlichen C-förmigen Anschlags (60) ausgebildet ist, und das obere Anschlagsteil (66A) an dem anderen Ende des im Wesentlichen C-förmigen Anschlags (60) ausgebildet ist.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der im Wesentlichen C-förmige Anschlag (60) eine Fixierungswand (62), die entlang einer Längsrichtung des Fahrzeug verläuft; eine untere Wand (64), die sich von einem unteren Ende der Fixierungswand (62) zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt; und eine obere Wand (66) aufweist, die sich von einem oberen Ende der Fixierungswand (62) zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und parallel zu der unteren Wand (64) verläuft, und die Fixierungswand (62) an einer Innenfläche eines Stützteils (24B) des Scharnierfußes (24) fixiert ist.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das untere Anschlagsteil (64A) einstückig mit der unteren Wand (64) ausgebildet ist und zu einer oberen Seite des Fahrzeugs hin gebogen ist, das untere Anschlagsteil (64A) einem vorderen Abschnitt (30A) des Verbindungselements (30) in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüberliegt, das obere Anschlagsteil (66A) einstückig mit der oberen Wand (66) ausgebildet ist und zu der unteren Seite des Fahrzeugs hin gebogen ist, und das obere Anschlagsteil (66A) dem vorderen Abschnitt (30A) des Verbindungselements (30) in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüberliegt.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei eine Verstärkungsplatte (68) an einer Innenseite des Anschlags (60) angebracht ist.
Haubenscharnier (10) für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Verstärkungsplatte (68) entlang der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, ein Außenumfang der Verstärkungsplatte (68) mit einer Innenumfangsfläche des Anschlags (60) bis auf den inneren Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden ist, und eine Nut (68A), die zu der Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung hin offen ist, in der Verstärkungsplatte (68) ausgebildet ist.