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Die Erfindung betrifft ein (Stell-)Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zur Verstellung einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbaren Heckklappe eines Kraftfahrzeugs, das ein höhenverstellbares Fahrwerk aufweist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Stellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4 für eine solche Heckklappe.
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Moderne (Kraft-)Fahrzeuge sind zunehmend mit automatisch öffnenden und schließenden Heckklappen ausgestattet, um den Bedienkomfort des Fahrzeugs zu erhöhen. Der Begriff „Heckklappe“ umfasst hier und im Folgenden neben - im Schließposition im Wesentlichen vertikal angeordneten - Heckklappen, wie sie bei Vans und Caravans üblich sind, auch - in Schließposition im Wesentlichen horizontal angeordnete - Kofferraumdeckel, wie sie häufig bei Limousinen und Coupes eingesetzt sind. Viele Fahrzeugvarianten - insbesondere Limousinen und Coupes - weisen regelmäßig eine im Vergleich zu dem Boden ihres Kofferraums erhöhte Ladekante auf. Bei geländegängigen Fahrzeugen (auch als SUVs, kurz für Sport Utility Vehicles, oder crossover SUVs bezeichnet) und herkömmlichen Geländewagen (sowie Kombis) sind hingegen die Ladekanten häufig bis an den Kofferraumboden abgesenkt. Allerdings ist bei diesen Fahrzeugvarianten der Kofferraumboden bereits aufgrund deren regelmäßig hohen Bodenfreiheit vergleichsweise hoch gegenüber dem Erdboden angeordnet. Somit ist im Allgemeinen das Beladen des Kofferraums mit Gegenständen, die besonders schwer sind, umständlich, da diese Gegenstände zunächst bis auf die Höhe der Ladekante angehoben werden müssen. Manche Fahrzeuge weisen deshalb eine den Kofferraum zur Fahrzeugrückseite begrenzende Schürze auf, die bei geöffneter Heckklappe nach unten hin abklappbar ist, so dass die Ladekante tiefer und niveaugleich zum Kofferraumboden liegt.
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Ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Stellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4 sind aus
DE 10 2010 038 967 B4 bekannt.
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Aus
DE 10 2008 011 637 A1 ist ferner eine Einrichtung zum Einstellen einer Offenlage einer nach oben schwenkbaren Heckklappe eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei die Heckklappe nach dem manuellen oder motorischen Öffnen eines die geschlossene Heckklappe verriegelnden Schlosses motorisch in eine voreingestellte Offenlage verstellbar ist und über eine Betätigungseinrichtung in eine andere Offenlage verstellt werden kann. Die Betätigungseinrichtung weist einen Schalter mit wenigstens einem Betätigungselement auf, das von einer Ausgangslage in eine Betätigungslage verstellt ein motorisches Verstellen der Heckklappe kontinuierlich oder schrittweise von einer Offenlage in eine andere Offenlage bewirkt. Eine Betätigung des Betätigungselements in eine andere Betätigungsrichtung oder eine Betätigung eines anderen Betätigungselements in einer Speicherlage bewirkt eine Speicherung der momentanen Offenlage der Heckklappe, die dann eine voreingestellte Offenlage ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Nutzungskomfort bei einem Kraftfahrzeug zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird hinsichtlich eines Stellverfahrens für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Hinsichtlich einer Stellvorrichtung für eine Heckklappe eines Kraftfahrzeugs wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 4. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Das erfindungsgemäße Stellverfahren dient zur Verstellung einer zwischen einer Schließstellung und einer Offenstellung verstellbaren Heckklappe eines (Kraft-)Fahrzeugs - vorzugsweise eines Personenkraftwagens -, das ein höhenverstellbares Fahrwerk aufweist. Erfindungsgemäß werden im Rahmen des Stellverfahrens auf den Empfang eines Heckklappen-Öffnungsbefehls hin die Heckklappe in die Offenstellung verstellt und (zusätzlich) das Fahrwerk aus einer Ausgangsstellung in eine Ladeposition höhenverstellt. Die Verstellung der Heckklappe erfolgt vorzugsweise mittels eines Stellmotors. Grundsätzlich ist die Erfindung aber auch bei einem Fahrzeug einsetzbar, das mit einer manuell oder mittels einer mechanischen Öffnungsautomatik zu öffnenden Heckklappe ausgestattet ist.
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Als „Heckklappen-Öffnungsbefehl“ wird hier und im Folgenden ein Verstellbefehl verstanden, der über ein dem Fahrzeug zugeordnetes Bedienelement zum Zweck der Verstellung der Heckklappe in ihre Offenstellung (also zum Öffnen) abgegeben wird. Entsprechend handelt es sich bei einem „Heckklappen-Schließbefehl“ um den Verstellbefehl, der auf das Schließen der Heckklappe in ihre Schließstellung gerichtet ist. Bei dem Bedienelement handelt es sich dabei vorzugsweise um eine (Funk-)Fernbedienung (die insbesondere als Teil des Fahrzeugschlüssels ausgeführt ist), einen am Fahrzeug angeordneten Schalter und/oder eine Sensorvorrichtung, mittels derer die Abgabe des jeweiligen Verstellbefehls berührungslos detektiert wird (z. B. anhand eines vorbestimmten Bedienereignisses, das der Fahrzeugnutzer im Erfassungsbereich der Sensorvorrichtung ausführt). Die Verstellung, d. h. das Öffnen und Schließen der Heckklappe sowie die Höhenverstellung des Fahrwerks erfolgen dabei vorzugsweise jeweils mittels eines elektrischen (Heck-)Klappenstellmotors sowie mittels eines Fahrwerkstellantriebs. Bei dem Fahrwerkstellantrieb handelt es sich beispielsweise um einen elektrischen Stellmotor oder einen Stellantrieb einer Luftfederung.
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Bei der Ausgangsposition, aus der das Fahrwerk bei der Heckklappenöffnung in die Ladeposition verstellt wird, handelt es sich vorzugsweise um einer „Neutralposition“, die das Fahrwerk in Abwesenheit besonderer Betriebsbedingungen, insbesondere im Stand oder in einer durchschnittlichen Fahrsituation einnimmt. In der Ladeposition ist das das Fahrwerk demgegenüber vorzugsweise abgesenkt. Beispielsweise ist das Fahrwerk in der Ladeposition maximal abgesenkt, befindet sich also in seiner niedrigsten Position. Grundsätzlich ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass in der Ladeposition das Fahrwerk nur im Bereich des Hecks des Fahrzeugs (also an der Hinterachse) abgesenkt ist. Vorzugsweise ist aber das gesamte Fahrwerk (d. h. an der Vorderachse und der Hinterachse) abgesenkt. In alternativer Ausgestaltung, beispielsweise bei sehr flachen Kraftfahrzeugen, kann die Ladeposition im Rahmen der Erfindung aber auch einer im Vergleich zu der Ausgangsstellung höheren Fahrwerksstellung entsprechen. In diesem Fall wird das Fahrwerk bei der Öffnung der Heckklappe angehoben. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist insbesondere vorgesehen, dass die Ladeposition nutzerspezifisch - insbesondere in Anpassung an die Körpergröße und Nutzungsgewohnheiten des Fahrzeugnutzers - einlernbar (und somit variabel vorgebbar) ist.
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In der Ladeposition ist erkanntermaßen das Beladen und Entladen des Kofferraums erleichtert und somit der Bedienkomfort erhöht. Insbesondere müssen bei abgesenkter Ladeposition schwere Gegenstände nicht bis auf die Höhe der Ladekante des Kofferraums in Neutralposition angehoben werden. Dieser Vorteil kommt bei Fahrzeugen mit einem gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen vergleichsweise hoch angesetzten Kofferraum, insbesondere Geländewagen oder SUVs, besonders zu tragen. Letztere umfassen häufig bereits von Haus aus ein höhenverstellbares Fahrwerk, so dass diese Komfortverbesserung auch mit geringem Aufwand umgesetzt werden kann.
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Grundsätzlich können im Rahmen der Erfindung die Heckklappe und das Fahrwerk zeitgleich in die Offenstellung bzw. in die Ladeposition verstellt werden. In zweckmäßiger Ausgestaltung des Stellverfahrens wird allerdings die Heckklappe erst dann in die Offenstellung verstellt, wenn das Fahrwerk in der Ladeposition angeordnet ist. Das heißt, dass die Heckklappe zeitlich versetzt zu dem Fahrwerk verstellt wird. Dadurch kann auf einfache Weise verhindert werden, dass der Absenkung des Fahrwerks bei geöffneter Heckklappe diese mit dem Fahrzeugnutzer (insbesondere mit dessen Kopf) kollidiert (für den Fall, dass dieser bereits den Kofferraum belädt oder entlädt, während das Fahrwerk noch verstellt wird).
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Für den Fall, dass die Offenstellung der Heckklappe (insbesondere deren Öffnungswinkel in der Offenstellung) nutzerspezifisch (d. h. variabel) vorgebbar ist, kann im Rahmen der Erfindung die Heckklappe auch über die (vom Fahrzeugnutzer) vorgegebene Stellung hinaus geöffnet werden, wenn das Fahrwerk bereits in der gegebenenfalls abgesenkten Ladeposition angeordnet ist. Dadurch wird gegebenenfalls der Zugang zum Kofferraum vorteilhaft vergrößert. Zweckmäßigerweise wird bei dieser weitergehenden Öffnung der Heckklappe der Höhenunterschied zwischen der Ladeposition und er Neutralposition derart berücksichtigt, dass in der Ladeposition die Gesamthöhe des Fahrzeugs mit geöffneter Heckklappe die entsprechende Gesamthöhe des Fahrzeugs in dessen Neutralposition nicht übersteigt. Dadurch wird - für den Fall, dass das Fahrzeug in einer Garage (oder einem Parkhaus) abgestellt ist - eine Kollision der Heckklappe mit der Garagendecke (oder Parkhausdecke) vermieden.
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In alternativer Verfahrensvariante wird zunächst die Heckklappe geöffnet und anschließend - also wenn die Heckklappe in der Offenposition angeordnet ist - das Fahrwerk in die Ladeposition verstellt. In diesem Fall wird während der Verstellung des Fahrwerks zumindest der der Heckklappe in Verstellrichtung vorgelagerte Raum vorzugsweise mittels eines berührungslosen Einklemmschutzes auf ein Hindernis überwacht, wobei die Verstellung des Fahrwerks gestoppt wird, wenn ein Hindernis diesem überwachten Raum erkannt wird.
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In beiden Verfahrensvarianten mit zeitversetzter Öffnung der Heckklappe bzw. Verstellung des Fahrwerks wird die Öffnung bzw. Verstellung zweckmäßigerweise auf den Empfang eines Startsignals hin ausgelöst. Dieses Startsignal wird beispielsweise von einem Endschalter ausgegeben, der in der Offenstellung von der Heckklappe bzw. in der Ladeposition von dem Fahrwerk betätigt wird. Alternativ wird als Startsignal ein Endsignal des Klappenstellmotors bzw. des Fahrwerksteilantriebs herangezogen, das von einer dem Klappenstellmotor bzw. dem Fahrwerkstellantrieb zugeordneten Steuerung am Ende der jeweiligen Verstellung ausgegeben wird.
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Erfindungsgemäß werden auf den Empfang des (von dem Fahrzeugnutzer abgegebenen) Heckklappen-Schließbefehls hin die Heckklappe in die Schließstellung verstellt und das Fahrwerk wieder aus der Ladeposition angehoben. Das Fahrwerk wird dabei vorzugsweise in die Position, in der es vor dem Absenken angeordnet war, insbesondere in die Neutralposition zurück verstellt.
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Dabei werden die Heckklappe und das Fahrwerk zeitgleich verstellt, insbesondere die Heckklappe geschlossen und das Fahrwerk angehoben. In diesem Fall wird vorzugsweise während der Schließbewegung der Heckklappe - im Rahmen eines regelmäßig bei einer automatisch verstellbaren Heckklappe vorhandenen - Einklemmschutzes fortlaufend eine für die Verstellbewegung charakteristische Motorgröße des Klappenstellmotors mit einer Referenzgröße verglichen. Dabei wird bei einer Überschreitung eines vorgegebenen Differenzschwellwerts, bezogen auf die Differenz zwischen der Motorgröße und der Referenzgröße, die auf einen Einklemmfall, also ein Einklemmen eines Objekts zwischen Heckklappe und Fahrzeugrahmen hindeutet, die Schließbewegung gestoppt oder reversiert. Bei einer zeitgleichen Verstellung von Fahrwerk und Heckklappe wird nun, um einen fehlerhaften Stopp der Schließbewegung zu vermeiden, eine (insbesondere negative) Beschleunigung der Heckklappe mittels einer Anpassung der Referenzgröße oder des vorgegebenen Differenzschwellwerts berücksichtigt. Eine solche Beschleunigung erfährt die Heckklappe dabei erkanntermaßen dann, wenn während der Schließbewegung die Verstellung des Fahrwerks beginnt oder endet.
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Als charakteristische Motorgröße wird hier und im Folgenden eine Motorgröße bezeichnet, die eine quantitative Information insbesondere über die Geschwindigkeit der Verstellbewegung beinhaltet, so dass sich die Geschwindigkeit eindeutig aus der Motorgröße ablesen lässt. Vorzugsweise handelt es sich bei der Motorgröße um eine Istdrehzahl insbesondere der Welle des Klappenstellmotors. Alternativ handelt es sich bei der Motorgröße um einen von dem Klappenstellmotor aufgenommenen Motorstrom, aus dem wiederum das Motormoment und/oder die Istdrehzahl berechnet werden kann. Bei der Referenzgröße handelt es sich entsprechend um eine (insbesondere von der Position der Heckklappe entlang ihres Verstellwegs abhängige) Solldrehzahl, einen Sollstrom oder ein Sollmoment.
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Bei der vorstehend beschriebenen Verfahrensvariante, bei der die Heckklappe und das Fahrwerk zeitgleich verstellt werden, wird also vorzugsweise die Solldrehzahl in Abhängigkeit von dem Beginn oder dem Ende der Fahrwerksverstellung herabgesetzt oder die zulässige Differenz zwischen Istdrehzahl und Solldrehzahl vergrößert.
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Die erfindungsgemäße Stellvorrichtung ist zum Einsatz mit der vorstehend beschriebenen, verstellbaren Heckklappe an dem Fahrzeug eingerichtet und vorgesehen. Das Fahrzeug weist außerdem das höhenverstellbare Fahrwerk auf. Zur Verstellung der Heckklappe umfasst die Stellvorrichtung den Klappenstellmotor. Des Weiteren umfasst die Stellvorrichtung eine Steuereinheit, die dazu eingerichtet ist, das vorstehend beschriebene Stellverfahren insbesondere automatisch durchzuführen. Mit anderen Worten ist die Steuereinheit dazu eingerichtet, auf Empfang eines Heckklappen-Öffnungsbefehls die Heckklappe in die Offenstellung zu verstellen (d. h. den Klappenstellmotor zum Schließen anzusteuern) und das Fahrwerk in die Ladeposition zu verstellen. Zweckmäßigerweise ist die Steuereinheit ebenfalls dazu eingerichtet, auf Empfang des Heckklappen-Schließbefehls hin, die Heckklappe zu schließen und das Fahrwerk in die Ausgangsposition rückzustellen.
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Die Steuereinheit kann dabei im Rahmen der Erfindung als nicht-programmierbare elektronische Schaltung (z.B. als ASIC) ausgebildet sein und hierbei beispielsweise in eine Steuerung des Klappenstellmotors integriert sein. Vorzugsweise ist die Steuereinheit allerdings durch einen Mikrocontroller gebildet, in dem die Funktionalität zur Durchführung des erfindungsgemäßen Stellverfahrens in Form eines Softwaremoduls implementiert ist. Dieses Softwaremodul kann hierbei insbesondere einen Bestandteil einer übergreifenden Steuersoftware (Firmware) der Steuerung des Klappenstellmotors bilden.
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Grundsätzlich ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, über ein zentrales Steuerungssystem (insbesondere das Bussystem) des Fahrzeugs mit einer dem Fahrwerkstellantrieb zugeordneten Fahrwerksteuereinheit zu kommunizieren. In einer zweckmäßigen Ausführung ist allerdings die Steuereinheit im bestimmungsgemäßen Einbauzustand in dem Fahrzeug signalübertragungstechnisch unmittelbar mit der Fahrwerksteuereinheit gekoppelt. Das heißt, dass bei Empfang des Heckklappen-Öffnungsbefehls (oder - Schließbefehls) die Steuereinheit der Stellvorrichtung ein Signal zur Verstellung des Fahrwerks direkt an die Fahrwerksteuereinheit übergibt.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
- 1 in schematischer Seitenansicht das Heck eines Kraftfahrzeugs mit einer automatisch verstellbaren, in einer Schließstellung angeordneten Heckklappe und einem höhenverstellbaren Fahrwerk, und
- 2 in Ansicht gemäß 1 das Kraftfahrzeug mit geöffneter Heckklappe.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist das Heck eines (Kraft-)Fahrzeugs 1 dargestellt. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Heckklappe 2, die dazu eingerichtet ist, den Innenraum, insbesondere den Kofferraum 3 des Fahrzeugs 1 (s. 2) zu verschließen. Die Heckklappe 2 ist automatisch und reversibel zwischen einer Schließstellung 4 und einer in 2 dargestellten Offenstellung 5 verstellbar. Zur Verstellung der Heckklappe 2 umfasst das Fahrzeug 1 eine Stellvorrichtung 6, die einen (Heck-)Klappenstellmotor 7 (als Spindelmotor ausgeführt, s. 2) aufweist.
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Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein SUV mit einem höhenverstellbaren Fahrwerk 10. Letzteres ist im Normalbetrieb, also z. B. während einer Stadtfahrt und/oder ohne Eingriff des Fahrzeugnutzers (Fahrers) in einer Neutralposition 11 angeordnet. Für eine sportliche Fahrweise, um z. B. ein stabileres Fahrverhalten in Kurven zu erreichen und/oder bei schneller Fahrt, kann das Fahrwerk 10 auf einen Stellbefehl des Fahrzeugnutzers hin aus der Neutralposition 11 abgesenkt werden. Für eine Fahrt auf unbefestigten Wegen und/oder in unwegsamem Gelände kann das Fahrwerk 10 auch aus der Neutralposition 11 angehoben werden, um eine größere Bodenfreiheit zu erreichen.
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Die Stellvorrichtung 6 weist außerdem eine Steuereinheit 12 zur Ansteuerung des Klappenstellmotors 7 auf. Die Steuereinheit 12 ist signalübertragungstechnisch direkt mit dem Klappenstellmotor 7 und mit dem Fahrwerk 10, konkret einer nicht näher dargestellten Steuerung eines Fahrwerkstellantriebs, gekoppelt. Des Weiteren weist die Steuereinheit 12 ein (nicht näher dargestelltes) Bedienelement auf, mittels dessen der Fahrzeugnutzer einen auf ein Öffnen oder Schließen der Heckklappe 2 gerichteten Verstellbefehl abgeben kann. Bei dem Bedienelement handelt es sich beispielsweise um einen (Hardware-)Schalter, der auf der Außenseite der Heckklappe 2 angeordnet ist. Alternativ handelt es sich bei dem Bedienelement um eine Sensorvorrichtung, die z. B. mittels kapazitiver Sensoren eine Bewegung des Fahrzeugnutzers detektiert. Die Steuereinheit 12 prüft in letzterem Fall, ob die Bewegung einem vorbestimmten Bedienereignis entspricht und wertet bei hinreichender Übereinstimmung die Bewegung als Verstellbefehl. Die Steuereinheit 12 ist außerdem dazu eingerichtet, ein nachfolgend näher beschriebenes Stellverfahren durchzuführen.
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Bei Detektion des Verstellbefehls und bei geschlossener (in der Schließstellung 4 angeordneter) Heckklappe 2, wertet die Steuereinheit 12 den Verstellbefehl als Heckklappen-Öffnungsbefehl. Die Steuereinheit 12 gibt daraufhin ein Absenksignal A an das Fahrwerk 10 aus. Daraufhin wird das Fahrwerk 10 (mittels des Fahrwerkstellantriebs) um einen Hub X aus der Neutralposition 11 in eine Ladeposition 14 abgesenkt. In dieser Ladeposition 14 befindet sich das Fahrwerk 10 in der tiefst möglichen Position, so dass das Heck und damit eine Ladekante 16 des Kofferraums 3 mit gegenüber zur Neutralposition 11 verringertem Abstand zum Erdboden angeordnet ist (2). Sobald das Fahrwerk 10 in der Ladeposition 14 angeordnet ist, gibt das Fahrwerk 10 (bzw. dessen Fahrwerkstellantrieb) ein Ladepositionssignal L an die Steuereinheit 12 aus. Diese gibt daraufhin ein Öffnungssignal O an den Klappenstellmotor 7 aus. Unter Wirkung der Stellkraft des Klappenstellmotors 7 wird die Heckklappe 2 in die Offenstellung 5 bewegt. Mithin wird die Heckklappe 2 zeitversetzt zu dem Fahrwerk 10 verstellt.
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Bei geöffneter Heckklappe 2 wertet die Steuereinheit 12 die erneute Betätigung des Bedienelements (also einen neuen Verstellbefehl) als Heckklappen-Schließbefehl und gibt daraufhin ein Schließsignal S an den Klappenstellmotor 7 aus. Sobald die Heckklappe 2 in ihrer Schließstellung 5 angeordnet ist, gibt die Steuereinheit 12 ein Hebesignal H an das Fahrwerk 10 aus, so dass das Fahrwerk 10 um den Hub X zurück in die Neutralposition 11 angehoben wird.
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Gemäß einem weiteren (ebenfalls anhand der 1 und 2 dargestellten) Ausführungsbeispiel des Stellverfahrens wird auf den Heckklappen-Öffnungsbefehl hin zuerst die Heckklappe 2 geöffnet und in der Offenstellung 5 von dem Klappenstellmotor 7 ein Endsignal E an die Steuereinheit 12 ausgegeben. Auf dieses Endsignal E hin gibt die Steuereinheit 12 das Absenksignal A an das Fahrwerk 10 aus.
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In einer optionalen Ausgestaltung der Stellvorrichtung 6 kann die der Ladeposition 14 entsprechende Fahrwerkhöhe durch Parametrierung der Steuereinheit 12 variabel vorgegeben (eingelernt) werden. Die Ladeposition 14 kann hierbei insbesondere auch derart eingelernt werden, dass sie einer gegenüber der Neutralposition 11 erhöhten Fahrwerkstellung entspricht.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere können die anhand der verschiedenen Ausführungsbeispiele beschriebenen Einzelmerkmale der Erfindung und deren Ausgestaltungsvarianten auch in anderer Weise miteinander kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Heckklappe
- 3
- Kofferraum
- 4
- Schließstellung
- 5
- Offenstellung
- 6
- Stellvorrichtung
- 7
- Heckklappenstellmotor
- 10
- Fahrwerk
- 11
- Neutralposition
- 12
- Steuereinheit
- 14
- Ladeposition
- 16
- Ladekante
- A
- Absenksignal
- X
- Hub
- L
- Ladepositionssignal
- O
- Öffnungssignal
- S
- Schließsignal
- H
- Hebesignal
- E
- Endsignal
