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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Erfindung betrifft Motorbaugruppen mit Abgasrückführung.
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HINTERGRUND
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Bestimmte Fahrzeuge weisen ein Abgasrückführungssystem (AGR-System) auf, um ein Abgas eines Verbrennungsmotors selektiv zu einem Lufteinlass des Motors zu leiten. Die AGR kann das Niveau bestimmter unerwünschter Motoremissionskomponenten verringern, wie beispielsweise von Stickstoffoxid (NOx), und sie kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit verbessern. Die AGR umfasst typischerweise die Rückführung von Abgas durch einen AGR-Durchgang zwischen einem Motorauslasssystem und einem Einlassdurchgang für Frischluft des Motors. Ein Ventil in dem AGR-Durchgang (das AGR-Ventil) wird gesteuert, um eine Drosselung in dem AGR-Durchgang zu variieren, um die Strömung von Abgas durch diesen zu regeln.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine Motorbaugruppe umfasst einen Motorblock, der einen Zylinder definiert, ein Auslasssystem und ein Abgasrückführungssystem. Ein erstes Auslassventil ist ausgebildet, um die Strömung eines Fluids von dem Zylinder zu dem Auslasssystem zu steuern. Ein zweites Auslassventil ist ausgebildet, um die Strömung eines Fluids von dem Zylinder zu dem Abgasrückführungssystem zu steuern. Das zweite Auslassventil ist unabhängig von dem ersten Auslassventil selektiv aktivierbar und deaktivierbar.
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Dementsprechend kann eine Menge von zurückgeführtem Abgas gesteuert werden, indem gesteuert wird, ob das zweite Auslassventil aktiviert oder deaktiviert wird, was die Beseitigung eines AGR-Ventils zwischen dem Abgasrückführungssystem und einem Lufteinlasssystem ermöglicht. Die Beseitigung des AGR-Ventils kann die Zuverlässigkeit des AGR-Systems verbessern. Die Verwendung des zweiten Auslassventils zum Steuern der AGR-Strömung kann auch dazu beitragen, dass das Volumen des AGR-Systems im Vergleich zum Stand der Technik verringert wird, und es kann die AGR-Ansprechzeit im Vergleich zum Stand der Technik verbessern.
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Bei einer Ausführungsform ist das erste Auslassventil unabhängig von dem zweiten Auslassventil selektiv aktivierbar und deaktivierbar, was einen Modus des Motorbetriebs ermöglicht, bei dem Abgas von dem Zylinder zu dem AGR-System, aber nicht zu dem Auslasssystem strömt, d. h., dass das gesamte Abgas, das in dem Zylinder erzeugt wird, durch das Lufteinlasssystem zurückgeführt wird; dementsprechend ist während dieses Modus des Motorbetriebs eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit aufgrund der Fähigkeit möglich, ein angereichertes Gemisch in ausgewählten Zylindern zu betreiben, ohne Emissionssteuereinrichtungen negativ zu beeinflussen, was zu einer erhöhten AGR-Toleranz führt.
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Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden leicht anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Draufsicht eines Abschnitts einer Motorbaugruppe;
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2 ist eine schematische Draufsicht der Motorbaugruppe von 1, die ein Lufteinlasssystem, ein Auslasssystem und ein AGR-System umfasst, das auf zwei Zylinder angewendet wird;
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3 ist eine schematische, seitliche Schnittansicht der Motorbaugruppe von 1;
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4 ist eine schematische Ansicht eines Controllers, der mit den Ventilaktuatoren und den Drosselventilen, die in dem Motor von 1 und 2 gezeigt sind, funktional verbunden ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen gleiche Bezeichnungen überall in den verschiedenen Ansichten die gleichen oder entsprechende Teile repräsentieren, ist in 1 ein Verbrennungsmotor 10 dargestellt. Der Motor 10 umfasst einen Motorblock 14, der mehrere Zylinder 18A–D definiert. Der Motor 10 umfasst ferner mehrere Kolben 22A–D. Jeder Kolben 22A–D ist in einem entsprechenden der Zylinder 18A–D für eine Hubverschiebung in diesen zwischen einer oberen Totpunktposition und einer unteren Totpunktposition positioniert, wie Fachleute verstehen werden.
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Jeder Kolben 22A–D ist funktional über eine entsprechend Pleuelstange (bei 30 in 3 gezeigt) derart mit einer Kurbelwelle (bei 26 in 3 gezeigt) verbunden, dass die Hubverschiebung jedes Kolbens eine Drehung der Kurbelwelle 26 bewirkt und umgekehrt. Jeder Zylinder 18A–D weist eine oder mehrere entsprechende Einlassöffnungen 38A–H (zwei sind in der dargestellten Ausführungsform gezeigt) und zwei entsprechende Auslassöffnungen 42A–H auf, die durch einen Zylinderkopf (bei 46 in 3 gezeigt) gebildet sind. Unter Bezugnahme auf 1 und 2 steht jede Einlassöffnung 38A–H mit einem Einlasskrümmer 50 eines Lufteinlasssystems 52 über einen entsprechenden Kanal 56A–H in selektiver Fluidverbindung, um eine Einlassladung aufzunehmen, die Luft und zurückgeführtes Abgas umfasst.
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Jeder Zylinder 18A–D weist ein oder mehrere entsprechende Einlassventile 54A–H (zwei sind in der dargestellten Ausführungsform gezeigt) auf, die diesen zugeordnet sind. Jedes Einlassventil 54A–H ist zwischen einer offenen Position, in welcher der Zylinder, der dem Einlassventil zugeordnet ist, über seine entsprechende Einlassöffnung 38A–H und seinen entsprechenden Kanal 56A–H mit der Sammelkammer 50 in Fluidverbindung steht, und einer geschlossenen Position bewegbar, in welcher das Einlassventil 54A–H eine entsprechende der Einlassöffnungen 38A–H versperrt, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen dem Zylinder 18A–D, der dem Einlassventil zugeordnet ist, und dem Lufteinlasssystem 52 zu verhindern. Somit wird eine Luftströmung 57 von dem Einlasskrümmer 50 in jeden der Zylinder 18A–D durch ein oder mehrere Einlassventile 54A–H gesteuert.
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Auslassöffnungen 42A, 42B, 42C, 42E, 42G, 42H stehen mit dem Auslasssystem 60 in selektiver Verbindung. Somit weist jeder Zylinder 18A–D bei der dargestellten Ausführungsform zumindest eine Auslassöffnung auf, die mit einem Auslasssystem 60 in selektiver Fluidverbindung steht, welches ausgebildet ist, um einen Teil der Abgase 64, die in den Zylindern 18A–D erzeugt werden, zu der Atmosphäre 61 zu transportieren. Spezieller weist das Auslasssystem 60 einen Auslasskrümmer 62 auf. Jede der Auslassöffnungen 42A, 42B, 42C, 42E, 42G, 42H steht mit dem Auslasskrümmer 62 über einen entsprechenden Kanal 66A, 66B, 66C, 66E, 66G, 66H in selektiver Fluidverbindung. Ein Fluid, das in den Auslasskrümmer 62 eintritt, wird zu der Atmosphäre 61 geleitet. Das Auslasssystem 60 kann andere Komponenten (nicht gezeigt) umfassen, wie beispielsweise Abgasbehandlungssysteme (z. B. Katalysatoren), um die chemische Zusammensetzung des Abgases 64 zu verändern, bevor dieses in das Auslasssystem 60 eintritt. Wenn der Motor 10 einen Turbolader aufweist, dann kann das Abgassystem auch eine Turbine aufweisen (nicht gezeigt).
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Bei der dargestellten Ausführungsform weisen zwei Zylinder 18B, 18C eine jeweilige Auslassöffnung 42D, 42F auf, die mit einem Abgasrückführungssystem (AGR-System) 68 in selektiver Fluidverbindung steht. Das AGR-System 68 umfasst eine AGR-Sammeleinrichtung 70, die mit jeder der Auslassöffnungen 42D, 42F über einen entsprechenden Kanal 66D, 66F in Fluidverbindung steht. Die Sammeleinrichtung 70 steht mit dem Lufteinlasssystem 52 in selektiver Fluidverbindung. Spezieller umfasst das Lufteinlasssystem 52 eine Einlassleitung 74, die eine Fluidverbindung zwischen der Atmosphäre 61 und dem Lufteinlasskrümmer 50 herstellt. Die AGR-Sammeleinrichtung 70 steht mit der Leitung 74 derart in selektiver Fluidverbindung, dass das Abgas 64 in der Sammeleinrichtung 70 in die Leitung 74 eintreten kann und anschließend zur Einleitung in die Zylinder 18A–D zu dem Einlasskrümmer 50 übertragen werden kann.
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Bei der dargestellten Ausführungsform umfasst das AGR-System 68 ein Einwegventil 78, das eine Fluidströmung von der Sammeleinrichtung 70 zu der Leitung 74 zulässt, aber eine Fluidströmung von der Leitung 74 zu der Sammeleinrichtung 70 verhindert.
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Jeder Zylinder 18A–D weist zwei entsprechende Auslassventile 58A–H auf, die diesen zugeordnet sind. Jedes der Auslassventile 58A, 58B, 58C, 58E, 58G, 58H ist zwischen einer offenen Position, in welcher der Zylinder, der dem Auslassventil zugeordnet ist, über seine entsprechende Auslassöffnung 42A, 42B, 42C, 42E, 42G, 42H mit dem Auslasskrümmer 62 in Fluidverbindung steht, und einer geschlossenen Position bewegbar, in welcher das Auslassventil 58A, 58B, 58C, 58E, 58G, 58H seine entsprechende Auslassöffnung 42A, 42B, 42C, 42E, 42G, 42H versperrt, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen dem Zylinder 18A–D, der dem Auslassventil zugeordnet ist, und dem Auslasskrümmer 62 zu verhindern.
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Jedes der Auslassventile 58D, 58F ist zwischen einer offenen Position, in welcher der Zylinder, der dem Auslassventil zugeordnet ist, mit der AGR-Sammeleinrichtung 70 über seine entsprechende Auslassöffnung 42D, 42F in Fluidverbindung steht, und einer geschlossenen Position bewegbar, in welcher das Auslassventil 58D, 58F seine entsprechenden Auslassöffnungen 42D, 42F versperrt, um dadurch eine Fluidverbindung zwischen dem Zylinder 18A–D, der dem Auslassventil zugeordnet ist, und der AGR-Sammeleinrichtung 70 zu verhindern.
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Es sollte angemerkt werden, dass das AGR-System 68 und das Auslasssystem 60 bei der dargestellten Ausführungsform separate und diskrete Systeme sind und dass sie nicht inhaltsgleich sind. Es gibt keine direkte Fluidverbindung zwischen dem AGR-System 68 und dem Auslasssystem 60. Es gibt keinen AGR-Durchgang, der eine Fluidverbindung (Abgasströmung) von dem Abgassystem 60 zu dem Lufteinlasssystem 52 ermöglicht. Daher kann das Abgas 64, welches in das Auslasssystem 60 über die Öffnungen 42A, 42B, 42C, 42E, 42G, 42H eintritt, nicht in das AGR-System 68 oder in das Lufteinlasssystem 52 eintreten, außer über einen der Zylinder 18A–D oder nachdem es an die Atmosphäre 61 freigegeben wurde. Auf ähnliche Weise kann das Abgas 64, welches in das AGR-System 68 über die Öffnungen 42D, 42F eintritt, nicht in das Auslasssystem 60 eintreten, ohne sich zuerst durch das Lufteinlasssystem 52 und/oder durch einen der Zylinder 18A–D zu bewegen. Dementsprechend sind die Öffnungen 42D, 42F dedizierte AGR-Auslassöffnungen: die Abgasströmung durch die Öffnungen 42D, 42F wird für die AGR verwendet und nicht zu der Atmosphäre 61 geleitet, ohne zuerst durch die Motorzylinder 18A, D zurückgeführt zu werden.
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Die Einlassventile 54A–H sind in der geschlossenen Position durch eine Feder vorgespannt. Der Motor 10 weist Einlassventilaktuatoren 86A–H auf, wobei jeder der Einlassventilaktuatoren ausgebildet ist, um selektiv zu bewirken, dass sich ein entsprechendes der Einlassventile 54A–H zwischen seiner offenen und seiner geschlossenen Position bewegt. Bei der dargestellten Ausführungsform stehen die Aktuatoren 86A–H mit einer Einlassnockenwelle 90 funktional in Eingriff. Die Auslassventile 58A–H sind ebenso in der geschlossenen Position durch eine Feder vorgespannt. Der Motor 10 weist Auslassventilaktuatoren 94A–H auf, von denen jeder ausgebildet ist, um selektiv zu bewirken, dass sich ein entsprechendes Auslassventile 58A–H zwischen seiner offenen und seiner geschlossenen Position bewegt. Die Aktuatoren 94A–H stehen mit einer Auslassnockenwelle 100 funktional in Eingriff. Fachleute kennen eine Vielzahl von Ventilaktuatoren, die innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung verwendet werden können, wie beispielsweise durch Nocken betätigte Kipphebel, durch Nocken betätigte Schlepphebel, Solenoide usw.
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3 zeigt schematisch einen Zylinder 18A, Ventile 54A, 58A und Aktuatoren 86A, 94A. Es sollte beachtet werden, dass der Zylinder 18A für die anderen Zylinder 18B–D repräsentativ ist. Unter Bezugnahme auf 3 weist der Motor 10 bei der dargestellten Ausführungsform auch mehrere Zündkerzen 108 auf, die jeweils ausgebildet sind, um einen Zündfunken in einem entsprechenden der Zylinder 18A–D zu liefern. Motoren mit Kompressionszündung können jedoch auch innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung verwendet werden. Die Nockenwelle 90 weist mehrere Einlassnocken 112 auf, die daran für eine Drehung mit dieser funktional verbunden sind. Jeder Einlassnocken 112 steht mit einem entsprechenden der Einlassventilaktuatoren 86A–H in Eingriff, wie Fachleute verstehen werden. Die Nockenwelle 90 ist mit der Kurbelwelle 26 funktional verbunden, beispielsweise mittels Zahnrädern, eines Kettenantriebs oder eines Riemenantriebs, so dass sich die Nockenwelle 90 einmal für jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 26 dreht. Die Kuppe des Nockens 112 bewirkt, dass das Einlassventil 54A öffnet und schließt, wenn sich die Nockenwelle 90 dreht, wie Fachleute verstehen werden. Auf ähnliche Weise ist eine Nockenwelle 100 funktional mit der Kurbelwelle 26 verbunden, beispielsweise mittels Zahnrädern, eines Kettenantriebs oder eines Riemenantriebs, so dass sich die Nockenwelle 100 einmal für jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 26 dreht. Die Kuppe des Nockens 116 bewirkt, dass das Auslassventil 58A öffnet und schließt, wenn sich die Nockenwelle 100 dreht, wie Fachleute verstehen werden.
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Bei der dargestellten Ausführungsform sind Ventilaktuatoren 94C, 94D, 94E, 94F steuerbar, um Ventile 58C, 58D, 58E, 58F jeweils selektiv zu aktivieren und zu deaktivieren. Die Auslassventile 58C, 58D, 58E, 58F öffnen und schließen einmal während jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 26, wenn sie aktiviert sind. Wenn die Auslassventile 58C, 58D, 58E, 58F deaktiviert sind, bleiben sie unabhängig von der Kurbelwellendrehung geschlossen. Fachleute kennen verschiedene Ventilaktuatorausbildungen, die eine selektive Ventildeaktivierung ermöglichen. Bei einer Ausführungsform sind alle von den Auslassventilen 58C–F selektiv deaktivierbar.
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Spezieller sind die Auslassventile 58C, 58D, 58E, 58F unabhängig voneinander und unabhängig von den anderen Auslassventilen 58A, 58B, 58G, 58H aktivierbar und deaktivierbar. Somit kann beispielsweise das Ventil 58D unabhängig von der Drehposition der Kurbelwelle deaktiviert sein, d. h. geschlossen bleiben, während gleichzeitig die Ventile 58C, 58E, 58F aktiviert sind und einmal während jeweils zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 26 öffnen und schließen. Die Ventile 58A, 58B, 58G, 58H können innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung selektiv deaktivierbar sein oder auch nicht.
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Somit umfasst der Motor 10 einen Motorblock 14, der einen ersten Zylinder 18B mit einer ersten Auslassöffnung 42C und einer zweiten Auslassöffnung 42D definiert. Der Block 14 definiert auch einen zweiten Zylinder 18A mit einer dritten Auslassöffnung 42B. Ein Auslasssystem 60 steht mit der ersten Auslassöffnung 42C und der dritten Auslassöffnung 42B in Fluidverbindung. Ein Abgasrückführungssystem 68 stellt eine Fluidverbindung von der zweiten Auslassöffnung 42D zu dem Lufteinlasssystem 52 her, und es steht weder mit der ersten Auslassöffnung 42C noch mit der dritten Auslassöffnung 42B in direkter Fluidverbindung.
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Ein erstes Auslassventil 58C ist ausgebildet, um die Strömung eines Fluids durch die erste Auslassöffnung 42C zu steuern, und es steuert daher die Strömung des Fluids (d. h. des Abgases 64) von dem Zylinder 18B zu dem Auslasssystem 60. Ein zweites Auslassventil 58D ist ausgebildet, um die Strömung des Fluids (d. h. des Abgases 64) durch die zweite Auslassöffnung 42D zu steuern, und es steuert daher die Strömung des Fluids von dem Zylinder 18B zu dem AGR-System 68. Ein drittes Auslassventil 58B ist ausgebildet, um die Strömung des Fluids durch die dritte Auslassöffnung 42B zu steuern, und es steuert daher die Strömung des Fluids (d. h. das Abgases 64) von dem Zylinder 18A zu dem Auslasssystem 60. Das zweite Auslassventil 58D ist unabhängig von dem ersten Auslassventil 58C und dem dritten Auslassventil 58B selektiv aktivierbar und deaktivierbar. Das erste Auslassventil 58C ist unabhängig von dem zweiten Auslassventil 58D selektiv aktivierbar und deaktivierbar.
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Somit ist der Motor 10 durch einen ersten Betriebsmodus charakterisiert, bei dem das erste Auslassventil 58C aktiviert ist und das zweite Auslassventil 58D deaktiviert ist. In dem ersten Betriebsmodus gibt es dann, wenn das zweite Auslassventil 58D deaktiviert ist (während das erste und das dritte Auslassventil 58C, 58B aktiviert sind), keine Abgasströmung von dem Zylinder 18B zu dem AGR-System 68. Folglich kann die Abgasströmung zu dem AGR-System 68 dadurch spezifiziert werden, dass gesteuert wird, ob das zweite Auslassventil 58D aktiviert oder deaktiviert ist. Auf ähnliche Weise ermöglicht das Aktivieren des Auslassventils 58F eine Abgasströmung von dem Zylinder 18C zu dem AGR-System 68, während das Deaktivieren des Auslassventils 58F dann, wenn das Auslassventil 58E aktiv ist, eine Abgasströmung von dem Zylinder 18C zu dem AGR-System 68 verhindert.
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Der Motor 10 ist auch durch einen zweiten Betriebsmodus charakterisiert, bei dem das erste Auslassventil 58C deaktiviert ist und das zweite Auslassventil 58D aktiviert ist. In dem zweiten Modus bleibt das erste Ventil dann, wenn das erste Auslassventil 58C deaktiviert ist und das zweite Auslassventil aktiviert ist, unabhängig von der Kurbelwellenposition geschlossen, während das zweite Auslassventil 58D während des Auslasstakts des Kolbens 22B öffnet, und dadurch wird das gesamte Abgas von dem Zylinder 18B zu dem AGR-System 68 geleitet. Es sollte beachtet werden, dass das erste Auslassventil 58C bei der dargestellten Ausführungsform unabhängig von dem dritten Auslassventil 58B selektiv aktivierbar und deaktivierbar ist (wenn das Auslassventil 58B selektiv deaktivierbar ist). Somit tritt das Abgas aus dem Zylinder 18A während des zweiten Modus des Motorbetriebs weiterhin in das Auslasssystem 60 ein, da das dritte Auslassventil 58B aktiviert ist.
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Der Motor 10 ist auch durch einen dritten Betriebsmodus charakterisiert, bei dem sowohl das erste als auch das zweite Auslassventil 58C, 58D aktiviert sind, so dass das Abgas aus dem Zylinder 18B zwischen dem AGR-System 68 und dem Auslasssystem 60 aufgeteilt wird. Der Anteil des Abgases, der bezogen auf das Auslasssystem 60 zu dem AGR-System 68 geleitet wird, kann davon abhängen, ob das Ventil 58D bezüglich des Ventils 58C einen anderen Hub, eine andere zeitliche Einstellung usw. aufweist.
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Andere Motorbetriebsmodi sind basierend auf den unterschiedlichen Kombinationen der Auslassventil-Aktivierung und -Deaktivierung möglich. Daher werden beispielsweise bei einem Betriebsmodus die Ventile 58C und 58E derart aktiviert und die Ventile 58D und 58F derart deaktiviert, dass kein Abgas zu dem AGR-System 68 geleitet wird. Bei einem anderen Betriebsmodus werden die Ventile 58C und 58E derart deaktiviert und die Ventile 58D und 58F derart aktiviert, dass das gesamte Abgas aus den Zylindern 18B und 18C zu dem AGR-System 68 geleitet wird. Bei einem noch anderen Betriebsmodus wird das Ventil 58D deaktiviert, und die Ventile 58C, 58E und 58F werden aktiviert.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 2 weist der Motor 10 ein Drosselventil 120 stromaufwärts des Einlasskrümmers 50 auf, um die Luftmenge 57 zu steuern, die für eine Verteilung auf die Zylinder 18A–D über die Kanäle 56A–H in den Krümmer angesaugt wird. Um ferner die Menge des Abgases zu steuern, die in das AGR-System 68 eintritt, weist der Motor 10 bei der dargestellten Ausführungsform einzelne Drosseln für die Zylinder 18B, 18C auf (d. h. für die Zylinder mit den dedizierten AGR-Auslassventilen 42D, 42F). Spezieller weist die Motorbaugruppe ferner das erste Drosselventil 120 stromaufwärts des Einlasskrümmers 50 und zweites Drosselventil 122 stromabwärts des Einlasskrümmers 50 sowie stromaufwärts der Einlassöffnungen 38C, 38D auf. Daher steuert das zweite Drosselventil 122 die Strömung der Luft 57 (und des Kraftstoffs, der AGR 64, usw.) von dem Einlasskrümmer 50 zu dem Zylinder 18B. Die Motorbaugruppe weist auch ein drittes Drosselventil 124 stromabwärts des Einlasskrümmers 50 und stromaufwärts der Einlassöffnungen 38E, 38F auf. Daher steuert das dritte Drosselventil 124 die Strömung der Luft 57 (und des Kraftstoffs, der AGR 64 usw.) von dem Einlasskrümmer 50 zu dem Zylinder 18C. Es sollte beachtet werden, dass ein Motor die Drosselventile 122 und 124 stromabwärts des Einlasskrümmers innerhalb des Umfangs der beanspruchten Erfindung aufweisen kann oder auch nicht.
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Unter Bezugnahme auf 4 weist der Motor 10 einen Motorcontroller 130 auf, der auch als ein Motorsteuermodul bezeichnet werden kann, das mit den Drosselventilen 122, 124 funktional verbunden ist, um deren Positionen zum Steuern der Menge der AGR einzustellen, die erzeugt und zu dem AGR-System 68 geleitet wird. Der Controller 130 ist auch über die Aktuatoren 94C–F mit den Ventilen 58C–F verbunden, um selektiv den ersten Modus des Motorbetriebs, den zweiten Modus des Motorbetriebs und den dritten Modus des Motorbetriebs zu bewirken.
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Obgleich die besten Weisen zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche auszuüben.
