DE102013112459B4

DE102013112459B4 - Vorrichtung und Verfahren zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel, Fahrzeugkollisionsvermeidungssystem, und Verfahren zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel

Info

Publication number: DE102013112459B4
Application number: DE102013112459.3A
Authority: DE
Inventors: Ryo Takaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-11-20
Filing date: 2013-11-13
Publication date: 2018-09-20
Anticipated expiration: 2033-11-14
Also published as: JP2014102703A; JP5846109B2; US9372262B2; DE102013112459A1; US20140139368A1

Abstract

Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel, wobei die Vorrichtung, in dem sie an dem Fahrzeug montiert ist, verwendet wird, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel zu beurteilen, dadurch gekennzeichnet, dass:
die Vorrichtung aufweist:
einen Bildsensor (11)
einen Zielerfassungssensor (9), der derart konfiguriert ist, dass er ein um das Fahrzeug gegenwärtiges Ziel erfasst; und
eine ECU (elektronische Steuereinheit) (3), wobei die ECU (3) aufweist:
eine CPU (31);
eine Orientierungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Orientierung eines Ziels relativ zu einem Referenzfahrzeug (101), in dem die Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision montiert ist, wobei Informationen verwendet werden, die durch den Zielerfassungssensor (9) erfasst werden;
eine Veränderungsbetrags-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betrags einer zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels;
eine Winkelberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Winkels, der durch eine Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs (101) und einer Bewegungsrichtung des Ziels gebildet wird, wobei Informationen verwendet werden, die durch den Zielerfassungssensor (9) erfasst werden;
eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel unter einer Bedingung, dass der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist, und
eine Zielbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Art des Ziels auf, wobei ein Bild verwendet wird, das durch den Bildsensor (11) erfasst wird, wobei
die Bestimmungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel sowohl mit der Verwendung des Winkels als auch einer beurteilten Art des Ziels bestimmt.

Description

HINTERGRUND
[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, die die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel beurteilt, ein Fahrzeugkollisionsvermeidungssystem zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel, und ein Verfahren zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel.
[Stand der Technik]
Herkömmlich ist eine Technik bekannt, in der ein Bildsensor in einem Fahrzeug montiert ist. Ein Ziel, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, wird unter Verwendung des Sensors erfasst. Die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel wird anschließend beurteilt. Beispielsweise wird in einer in der offengelegten Japanischen Patentanmeldung JP 2006-099155 A beschriebenen Technik ein Zeitbetrag TTC bis ein Ziel, das vor dem Fahrzeug vorhanden ist, das Fahrzeug erreicht basierend auf einem durch den Bildsensor erfassten Bild berechnet. Wenn der TTC ein Schwellenwert oder kleiner ist, wird eine höhere Wahrscheinlichkeit der Kollision des Fahrzeugs mit dem Ziel bestimmt, und anschließend wird das Ziel einer Beobachtung für eine ausweichende Aktion der Kollision unterzogen.
Normalerweise unternimmt, falls ein Fahrer, der ein Fahrzeug fährt, das das Ziel ist, oder ein Fußgänger, das das Ziel ist, das Vorhandensein des Fahrzeugs bemerkt, mit dem es ein Kollisionsrisiko gibt, der Fahrer oder der Fußgänger etwas, um die Kollision zu vermeiden. Dadurch verringert sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision. Andererseits kann, falls das Ziel nicht das Vorhandensein des Fahrzeugs bemerkt, mit dem es ein Kollisionsrisiko gibt, das Ziel nichts unternehmen, um die Kollision zu vermeiden. In diesem Fall erhöht sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision.
Die JP 2010-018162 A offenbart eine Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision eines Fahrzeugs. Hierbei wird, um die Sicherheit zu verbessern, unter Berücksichtigung der Bewegung eines sich bewegenden Körpers um das eigene Fahrzeug herum die Möglichkeit einer Kollision bestimmt.
Wenn hinsichtlich des Winkels der horizontalen Richtung des sich bewegenden Körpers in Bezug auf das eigene Fahrzeug keine zeitliche Veränderung vorliegt, und anhand der relativen Geschwindigkeit des sich bewegenden Körpers zu dem eigenen Fahrzeug bestimmt wird, dass der sich bewegende Körper sich dem eigenen Fahrzeug nähert, wird bestimmt, dass die Möglichkeit einer Kollision vorliegt, und es wird bestimmt, ob das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung links/rechts abbiegt. Wenn links/rechts abgebogen wird, oder wenn die absolute Geschwindigkeit des sich bewegenden Körpers die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs übersteigt, selbst falls das Fahrzeug nicht links/rechts abbiegt, wird die Ausführung der Steuerung zur Kollisionsvermeidung dahingehend angewiesen, dass diese den sich bewegenden Körper als einen Gegenstand mit einem besonders hohen Risiko bestimmt. Wenn nicht links/rechts abgebogen wird und wenn die absolute Geschwindigkeit des sich bewegenden Körpers gleich oder niedriger als die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist, wird die Ausführung der Steuerung zur Kollisionsvermeidung dahingehend angewiesen, dass diese den sich bewegenden Körper als einen Gegenstand mit einem normalen Risiko bestimmt.
Aus der JP 2012-168578 A ist eine Warnvorrichtung vor einer sich bewegenden Person bekannt, welche einen Fahrer entsprechend mit einer Warnung vor der Gegenwart einer sich bewegenden Person vorsehen kann.
Eine Warnvorrichtung vor einer sich bewegenden Person beinhaltet: eine fahrzeugeigene Kamera, welche ein fotografisches Bild der Umgebung eines Fahrzeugs des Benutzers aufnimmt; und eine elektronische Steuereinheit (ECU), die in dem aufgenommenen fotografischen Bild einen Fußgänger erfasst sowie eine Richtung, in welche sich der erfasste Fußgänger bewegt, ein Histogramm des stationären Zustands einer Blickrichtung erzeugt, welches ein Histogramm in Bezug auf eine Richtung ist, in welche das Gesicht des Fußgängers weist, wenn sich die Bewegungsrichtung des Fußgängers für eine vorgegebene Zeitspanne oder länger nicht verändert, und eine Differenz zwischen dem Histogramm des stationären Zustands und einem Histogramm in Bezug auf eine Richtung erfasst, in welche das Gesicht des Fußgängers derzeit weist. Wenn die ECU beispielsweise keine Differenzen zwischen den Histogrammen erfasst, wird bestimmt, dass die Blickrichtung des Fußgängers sich nicht verändert und dass der Fußgänger das Fahrzeug nicht bemerkt, und eine Warneinheit sieht den Fahrer mit einer Warnung vor der sich bewegenden Person vor, die das Fahrzeug nicht bemerkt.
In der DE 103 25 462 A1 werden künftige Fahrzeuge zur Unterstützung des Fahrers mit umgebungsumfassenden Systemen ausgestattet. Derartige Systeme dienen dazu, den Fahrer frühzeitig vor möglichen Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern, z.B. Fußgängern, zu warnen. Dabei erfolgt die Erfassung der Umgebungsinformation u.a. mittels Bildsensoren und deren Auswertung mittels einer Bildverarbeitungseinheit. Die Auswertung von Bilddaten ist dabei auf einfache geometrische und dynamische Modelle eingeschränkt, welche das Verhalten von Verkehrsteilnehmern beschreiben. Daher wird ein Bildverarbeitungssystem vorgeschlagen, welches die Aufmerksamkeit anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Insbesondere wird dabei die Blickrichtung erkannter Verkehrsteilnehmer erfasst und auf Grund der erfassten Blickrichtung eine Wahrscheinlichkeit zur Abschätzung des Kollisionsrisikos mit anderen Verkehrsteilnehmern ermittelt. Falls das Kollisionsrisiko dabe einen bestimmten Schwellwert übersteigt, werden Maßnahmen zur Vermeidung einer Kollision eingeleitet.
Wie vorstehend beschrieben, verändert sich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Ziel und einem Fahrzeug in Abhängigkeit des Zustands des Ziels. Allerdings wird bei der herkömmlichen Technik die Wahrscheinlichkeit einer Kollision einheitlich höher bestimmt, falls eine vorbestimmte Bedingung, wie z. B. der Abstand zwischen dem Ziel und dem Fahrzeug, erfüllt ist. Dadurch tritt ein Problem auf, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher bestimmt wird, selbst bei einer Situation, bei der die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Fahrzeug tatsächlich gering ist.
Somit werden eine Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung und ein Fahrzeugkollisionsvermeidungssystem gewünscht, die in der Lage sind, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision in Abhängigkeit der Situation geeignet zu bestimmen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel (die Vorrichtung wird nachstehend als „Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung“ bezeichnet) enthält: einen Bildsensor, Zielerfassungssensor und eine ECU (elektronische Steuereinheit). Die ECU weist auf: eine CPU; eine Orientierungsbestimmungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie der CPU ermöglicht, die Orientierung eines Ziels relativ zu einem Referenzfahrzeug, in dem die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung montiert ist, unter Verwendung von Informationen zu bestimmen, die durch den Zielerfassungssensor erfasst werden; eine Veränderungsbetrags-Erfassungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie der CPU ermöglicht, einen Betrag einer zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels erfasst; eine Winkelberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Winkels, der durch eine Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs und einer Bewegungsrichtung des Ziels gebildet wird, wobei Informationen verwendet werden, die durch den Zielerfassungssensor erfasst werden eine Bestimmungseinheit, die derart konfiguriert ist, dass sie der CPU ermöglicht, eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel unter einer Bedingung bestimmt, dass der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist; und eine Zielbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Art des Ziels auf, wobei ein Bild verwendet wird, das durch den Bildsensor erfasst wird, wobei die Bestimmungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel sowohl mit der Verwendung des Winkels als auch einer beurteilten Art des Ziels bestimmt.
Die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung der vorliegenden Anmeldung bestimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel, wenn der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist (mit anderen Worten, bei einem Fall, bei dem das Risiko einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel hoch wird, falls das Referenzfahrzeug und das Ziel voranschreiten, ohne was zu unternehmen, um die Kollision zu vermeiden). Dadurch kann die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung der vorliegenden Anmeldung wirksam die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel bestimmen.
Die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung bestimmt die höhere Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel, wenn der absolute Wert des Winkels klein wird. Das Ziel hat größere Schwierigkeiten das Vorhandensein des Referenzfahrzeugs zu bemerken, wenn der absolute Wert des Winkels klein wird. Somit wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel hoch. Die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung der vorliegenden Anmeldung bestimmt die höhere Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug und dem Ziel, wenn, wie vorstehend beschrieben, der absolute Wert des Winkels kleiner wird. Daher kann die Fahrzeugkollisionsbeurteilungsvorrichtung der vorliegenden Anmeldung geeignet die Wahrscheinlichkeit einer Kollision in Abhängigkeit des Zustands des Ziels bestimmen.
Figurenliste
Bei den begleitenden Figuren zeigt:

1 ein Blockdiagramm eines bordseitigen Systems;
2 in einem ROM gespeicherte Programme;
3 ein Grundrissdiagramm einer ECU, einen Millimeterwellensensor und einen Bildsensor in einem Referenzfahrzeug;
4 ein Flussdiagramm eines durch das bordseitige System ausgeführten Gesamtprozess;
5 ein Flussdiagramm einer Berechnung betreffend der Orientierung eines Ziels, die durch das bordseitige System ausgeführt wird;
6 ein Flussdiagramm einer Berechnung betreffend eines Winkels θ, die durch das bordseitige System ausgeführt wird;
7 ein Flussdiagramm einer Berechnung betreffend der Richtung der Fläche eines Fußgängers, die durch das bordseitige System ausgeführt wird;
8 ein Flussdiagramm einer Berechnung betreffend der Zielart, die durch das bordseitige System ausgeführt wird;
9 ein Kennfeld, das verwendet wird, um die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zu bestimmen;
10 ein Beispiel einer Positionsbeziehung zwischen dem Referenzwert und Zielen in einem Fall, in dem es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision gibt;
11 ein Definitionsdiagramm des Winkels θ; und
12 ein Flussdiagramm einer Berechnung betreffend der Geschwindigkeit eines Ziels, die durch das bordseitige System ausgeführt wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die 1 bis 12 erläutert.
Konfiguration eines bordseitigen Systems
Zunächst wird ein bordseitiges System mit Bezug auf die 1 bis 3 erläutert. Wie in 1 gezeigt, enthält ein bordseitiges System 1, das in einem Referenzfahrzeug 101 montiert ist, eine elektronische Steuereinheit (ECU) 3 und eine Steuersektion 5. Die ECU 3 und die Steuersektion 5 sind zueinander durch ein fahrzeugseitiges Netzwerk 7 verbunden.
Wie in 2 gezeigt, ist die ECU 3 durch bekannte Elemente konfiguriert, wie z. B. durch eine zentrale Recheneinheit (CPU 31), durch einen Direktzugriffsspeicher (RAM 32), und durch einen nur lesbaren Speicher (ROM 33). Die ECU 3 führt, wie nachstehend beschrieben, Prozessoperationen als Routinearbeiten durch. Der ROM 33 speichert darin verschiedene Programme als Routineprogramme, wie in 2 gezeigt, die durch die CPU 31 betrieben werden.
Die Sensorsektion 5 enthält einen Millimeterwellensensor 9 als Zielerfassungssensor, einen Bildsensor 11, einen Lasersensor 13 und einen Infrarotsensor 15. Wie in 3 gezeigt, ist der Millimeterwellenssensor 9 an den Vorderabschnitt des Referenzfahrzeugs 101 angebracht. Der Millimeterwellensensor 9 ist als ein sogenannter „Millimeterwellenradar“ konfiguriert, zu dem ein frequenzmoduliertes Dauer-Radar(FMCW)-System angepasst ist. Der Millimeterwellensensor 9 überträgt Millitmeterwellenbandradarwellen zu dem Ziel, die frequenzmoduliert wurden. Der Millimeterwellensensor 9 wird zum Erfassen des Vorhandenseins, einer relativen Orientierung, und einem Abstand eines Ziels, das die Millimeterwellen zu einer Richtung des Millimeterwellensensors 9 reflektierten, verwendet.
Der Bereich, über den der Millimeterwellensensor 9 die Millimeterwellen überträgt, ist ein Bereich, der ein Ziel (wie z. B. ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Motorrad oder ein Fahrrad) enthält, das um das Referenzfahrzeug 101 vorhanden ist (z. B. vor, neben oder diagonal dahinter).
Wie in 3 gezeigt, ist der Bildsensor 11 nahe dem oberen Rand einer vorderen Windschutzscheibe 103 angebracht. Der Bildsensor 11 ist eine Kamera mit einer bekannten Konfiguration. Der Bildsensor 11 erfasst die Szene um das Referenzfahrzeug 101.
Der Lasersensor 13 und der Infrarotsensor 15 sind Sensoren, die jeweils mit bekannten Komponenten vorgesehen sind. Ähnlich wie der Millimeterwellensensor 9, können der Lasersensor 13 und der Infrarotsensor 15 ein Ziel, das um das Referenzfahrzeug 101 vorhanden ist, als ein Zielerfassungssensor erfassen. Der Lasersensor 13 und der Infrarotsensor 15 dienen als Ersatzeinrichtung für den Millimeterwellensensor 9.
Das Referenzfahrzeug 101 enthält auch ein Gaspedal (Drossel 105, eine Bremse 107, ein Lenkrad 109, einen Sitzgurt 111, eine lichtemittierende Dioden(LED)-lampe 13 und einen Summer bzw. Pieper 115. Die ECU 3 ist elektrisch mit dem Gaspedal (Drossel) 105, der Bremse 107, dem Lenkrad 109, dem Sitzgurt 111, der lichtemittierenden Dioden(LED)-lampe 13 und dem Pieper 115 durch das fahrzeugseitige Netzwerk 7 verbunden und steuert diese Komponenten.
Ein Orientierungserfassungsprogramm 331, ein Winkelberechnungsprogramm 332, ein Zielbeurteilungsprogramm 333, ein spezifisches-Bedingungserfüllungs-Beurteilungsprogramm 334, ein Veränderungsbetrag-Erfassungsprogramm 335, ein Bestimmungsprogramm 336, und ein Fahrzeügkollisionsvermeidungsprogramm 337 konfigurieren jeweils eine Orientierungserfassungseinheit, eine Winkelberechnungseinheit, eine Zielbeurteilungseinheit, eine spezifische-Bedingungserfüllungs-Beurteilungseinheit, eine Veränderungsbetrag-Erfassungseinheit, eine Bestimmungseinheit, und eine Fahrzeugskollisionsvermeidungseinheit. Jene Einheiten können einen besonderen Zweck in der Zusammenarbeit mit der CPU 31 ausführen.
Zudem enthält das Referenzfahrzeug 101 eine bekannte Konfiguration, wie z. B. ein Navigationssystem, einen Geschwindigkeitssensor, und einen Gierratensensor zusätzlich zu dem bordseitigen System 1.
Prozess, der durch das bordseitige System 1 ausgeführt wird
Ein Prozess, der wiederholend bei einem vorbestimmten Intervall durch das bordseitige System 1 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf die 4 bis 11 beschrieben. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines durch das bordseitige System 1 ausgeführten Gesamtprozesses. Wie in 4 dargestellt, führt bei Schritt 1 die ECU 3 des bordseitigen Systems 1 eine Berechnung betreffend eine Orientierung (relative Orientierung) eines Ziels aus. Details der Berechnung werden unter Verwendung des Flussdiagramms in 5 beschrieben.
Bei Schritt 11 in 5 erfasst die ECU 3 ein um das Referenzfahrzeug 101 vorhandenes Ziel unter Verwendung des Millimeterwellensensors 9. Die ECU 3 bestimmt anschließend die Orientierung des Ziels durch Berechnung basierend auf dem mittleren Frontende des Referenzfahrzeugs 1. Der Bildsensor 11, der Lasersensor 13, und der Infrarotsensor 15 können verwendet werden, um die Orientierung des Ziels als Zielerfassungssensor zu erfassen anstatt oder zusätzlich zu dem Millimeterwellensensor 9.
Bei Schritt 12 berechnet die ECU 3 einen Orientierungsveränderungsbetrag des Ziels (der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels), der durch den Prozessbetrieb bei Schritt 11 über die letzten N-Male erfasst wird, die durch den Prozessbetrieb bei Schritt 11 ausgeführt wurden. N wird dementsprechend auf zwei oder mehr eingestellt.
Zurückkehrend auf das Flussdiagramm des Gesamtprozesses in 4 beurteilt bei Schritt 2 die ECU 3, ob die Orientierung des Ziels konstant ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass der Orientierungsveränderungsbetrag des Ziels, das bei Schritt 12 bestimmt wird, ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist, beurteilt die ECU 3, dass die Orientierung des Ziels konstant ist. Die ECU 3 schreitet anschließend zu Schritt 3 fort. Andererseits beurteilt, wenn beurteilt wird, dass der Orientierungsveränderungsbetrag des Ziels den Schwellenwert überschreitet, die ECU 3, dass die Orientierung des Ziels nicht konstant ist. Die ECU 3 kehrt anschließend zu Schritt 1 zurück.
Nach Schritt 3 führt die ECU 3 eine Berechnung betreffend einen Winkel θ aus. Die Berechnung wird basierend auf dem Flussdiagramm in 6 beschrieben. Bei Schritt 21 berechnet die ECU 3 eine Bewegungsrichtung des Ziels, für das die Berechnung betreffend der Orientierung bei Schritt 1 ausgeführt wurde. Die Bewegungsrichtung bezieht sich auf eine Bewegungsrichtung in einem statischen System (Straßenoberfläche). Um die Bewegungsrichtung des Ziels zu berechnen, erfasst zunächst die ECU 3 wiederholt bei einem vorbestimmten Interval eine relative Orientierung des Ziels relativ zu dem Referenzfahrzeug 101. Die ECU 3 erfasst auch wiederholt bei einem vorbestimmten Intervall den Abstand von dem Referenzfahrzeug 101 zu dem Ziel. Aus den erfassten relativen Orientierungen und Abständen, berechnet die ECU 3 eine relative Bewegungsrichtung D₁ des Ziels relativ zu dem Referenzfahrzeug 101. Als Nächstes berechnet die ECU 3 eine Bewegungsrichtung D₂ des Referenzfahrzeugs 101 in einem statischen System unter Verwendung eines bekannten Verfahrens. Schließlich berechnet die ECU 3 eine Bewegungsrichtung D₃ des Ziels in einem statischen System unter Verwendung der Bewegungsrichtung D₁ und der Bewegungsrichtung D₂.
Bei Schritt 22 vergleicht die ECU 3 die Bewegungsrichtung D₃ des Ziels und die Bewegungsrichtung D₂ des Referenzfahrzeugs 101, die bei Schritt 21 berechnet werden. Die ECU 3 berechnet anschließend den Winkel θ, der durch die Bewegungsrichtungen D₃ und D₂ gebildet wird. Hier ist, wenn das Referenzfahrzeug 101 bei Betrachtung von oben in vertikale Richtung, wie in 11 gezeigt, der Winkel θ 0°, wenn die Bewegungsrichtung D₃ des Ziels und die Bewegungsrichtung D₂ des Referenzfahrzeugs 101 sich entsprechen. Der Winkel θ wird ein Positionswert, wenn die Bewegungsrichtung D₃ des Ziels in eine Uhrzeigerrichtung bezüglich der Bewegungsrichtung D₂ des Referenzfahrzeugs 101 dreht. Zusätzlich wird der Winkel θ ein negativer Wert, wenn die Bewegungsrichtung D₃ sich in eine Richtung entgegen des Uhrzeigersinns bezüglich der Bewegungsrichtung D₂ des Referenzfahrzeugs 101 dreht.
Bei Schritt 23 beurteilt die ECU 3 einen Bereich aus einer Mehrzahl von Bereichen, zu der der absolute Wert des Winkels θ gehört. Mit anderen Worten, wenn der Winkel θ von -30° bis 30° ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 24 fort. Wenn der Winkel θ von 30° bis 90° ist, oder -90° bis -30° ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 25 fort. Wenn der Winkel θ von 90° bis 180° oder -180° bis -90° ist, schreitet die ECU 1 zu Schritt 26 fort.
Bei Schritt 24 stellt die ECU 3 eine Wahrscheinlichkeit einer Zielbewegungsrichtungsveränderung (eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die Bewegungsrichtung des Ziels verändern wird) auf gering. Bei Schritt 25 stellt die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung auf mittel. Bei Schritt 26 stellt die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit einer Zielbewegungsrichtungsveränderung auf hoch. Zurückkehrend zu dem Flussdiagramm in Fig. 4 führt bei Schritt 4 die ECU 3 eine Berechnung betreffend die Richtung der Fläche eines Fußgängers aus. Die Berechnung wird basierend auf dem Flussdiagramm in 7 beschrieben. Bei Schritt 31 in 7 beurteilt die ECU 3, ob die Art des Ziels, für das die Berechnung betreffend die Orientierung ausgeführt wurde, bei Schritt 1 ein Fußgänger ist oder nicht. Die ECU 3 kann die Beurteilung unter Verwendung des Bildsensors 11 durchführen. Mit anderen Worten, die ECU 3 erfasst ein Bild des Ziels unter Verwendung des Bildsensors 11. Die ECU 3 führt anschließend eine Mustererkennung an dem erfassten Bild aus. Wenn ein Muster entsprechend einem Fußgänger erkannt wird, beurteilt die ECU 3, dass die Zielart ein Fußgänger ist. Wenn ein Muster entsprechend einem Fußgänger nicht erkannt wird, beurteilt die ECU 3, dass die Zielart kein Fußgänger ist. Wenn beurteilt wird, dass die Zielart ein Fußgänger ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 32 fort. Wenn beurteilt wird, dass die Zielart kein Fußgänger ist, beendet die ECU 3 die Prozessbetriebsweisen in 7. Die ECU 3 schreitet anschließend zu Schritt 5 in 4 fort.
Bei Schritt 32 erfasst die ECU 3 ein Bild der Fläche des Fußgängers unter Verwendung des Bildsensors 11. Die ECU 3 führt anschließend eine Mustererkennung an dem erfassten Bild durch und schätzt die Richtung des Gesichts des Fußgängers. Bei Schritt 33 beurteilt die ECU 3, ob die Richtung des bei Schritt 32 geschätzten Gesichts dem Referenzfahrzeug zugewandt ist (die Sichtlinie des Fußgängers ist in Richtung des Referenzfahrzeugs 101 gerichtet). Wenn beurteilt wird, dass die Richtung des Gesichts des Fußgängers dem Referenzfahrzeug 101 zugewandt ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 34 fort. Wenn beurteilt wird, dass die Richtung des Gesichts nicht dem Referenzfahrzeug 101 zugewandt ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 35 fort.
Die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung, die bei den Schritten 24 bis Schritt 26 eingestellt wird, ist hoch, mittel oder gering. Ungeachtet dieser Einstellung korrigiert bei Schritt 34 die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit einer Zielbewegungsrichtungsveränderung auf hoch. Bei Schritt 35 hält die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung bei, die bei den Schritten 24 bis Schritt 26 eingestellt wird (führt nicht die Korrektur aus).
Zurückkehrend auf das Flussdiagramm in 4, führt bei Schritt 5 die ECU 3 eine Berechnung betreffend die Zielart aus. Die Berechnung wird basierend auf dem Flussdiagramm in 8 beschrieben. Bei Schritt 41 in 8 bestimmt die ECU 3 die Zielart. Mit anderen Worten, wenn beurteilt wird, dass die Zielart ein Fußgänger bei Schritt 31 ist, bestimmt die ECU 3 die Zielart, um ein Fußgänger zu sein. Wenn die Zielart beurteilt wird, kein Fußgänger zu sein, bestimmt die ECU 3 ferner, ob die Zielart (i) ein Motorrad oder ein Fahrrad, oder (ii) ein anderes Fahrzeug ist.
Um die Bestimmung durchzuführen kann ein Verfahren verwendet werden, in dem die ECU 3 ein Bild des Ziels unter Verwendung des Bildsensors 11 erfasst und eine Mustererkennung auf dem erfassten Bild ausführt. Alternativ kann ein Verfahren verwendet werden, das auf einer Reflektionsintensität des Millimeterwellensensors 9 basiert. Wenn bestimmt wird, dass die Zielart ein Fußgänger ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 43 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Zielart ein Motorrad oder ein Fahrrad ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 44 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Zielart ein anderes Fahrzeug ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 45 fort.
Bei Schritt 43 stellt die ECU 3 eine einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung (das Niveau der Leichtigkeit, mit dem die Bewegungsrichtung des Ziels verändert werden kann) auf hoch. Bei Schritt 44 stellt die ECU 3 die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung auf mittel. Bei Schritt 45 stellt die ECU 3 die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung auf gering.
Zurückkehrend auf das Flussdiagramm in Fig. 4 führt bei Schritt 6 die ECU 3 eine Berechnung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aus. Der in der ECU 3 vorgesehene ROM 33 enthält ein Kennfeld darin. Wenn die Wahrscheinlichkeit einer Zielbewegungsrichtungsveränderung und die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung in das Kennfeld eingegeben werden, gibt das Kennfeld eine entsprechende Wahrscheinlichkeit einer Kollision aus (hoch, mittel oder gering) (siehe 9). In dem Kennfeld wird, wenn die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung die gleiche ist, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher, wenn die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung gering wird. Zusätzlich wird, wenn die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung die gleiche ist, die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher, wenn die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung gering wird.
Bei Schritt 6 gibt die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung, die bei den Schritten 24 bis Schritt 26 eingestellt wird, und die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung, die bei den Schritten 43 bis Schritt 45 eingestellt wird, in das in 9 gezeigte Kennfeld ein. Die ECU 3 erfasst anschließend die entsprechende Wahrscheinlichkeit einer Kollision.
Das bordseitige System 1 führt einen Kollisionsvermeidungsprozess basierend auf der Wahrscheinlichkeit einer Kollision aus (ein Beurteilungsergebnis von der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung), die bei Schritt 6 erfasst wird. Der Kollisionsvermeidungsprozess enthält beispielsweise einen Prozess zum Freigeben des Gaspedals 105, einen Prozess zum Anwenden der Bremse 107, einen Prozess zum Erhöhen der Bremskraft der Bremse 107, einen Prozess zum Betreiben des Lenkrads 109 und Verändern der Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs 101, einen Prozess zum Erhöhen der Zurückhaltekraft des Sitzgurts 111, einen Prozess zum Ausleuchten oder Blinken der LED-Lampe 113, und einen Prozess zum Ertönen des Piepers 115. Zusätzlich zu den vorstehenden Prozessen, können Prozesse, die wirksam zum Vermeiden einer Kollision mit dem Ziel sind, gegebenenfalls verwendet werden.
Der Grad des Kollisionsvermeidungsprozesses vergrößert sich, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher wird. Beispielsweise nimmt die Anzahl der auszuführenden Prozesse unter den vorstehend beschriebenen Prozessen zu, wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision hoch wird. Zusätzlich erhöht sich die Intensität der vorstehend beschriebenen Prozesse (wie z.B. die Bremskraft der Bremse 107, der Lenkwinkel des Lenkrads 109, die Zurückhaltekraft des Sitzgurtes 111, die Ausleuchtung der LED-Lampe 113 und die Lautstärke des Piepers 115), wenn die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher wird.
Effekte, die durch das bordseitige System 1 erreicht werden
(1) Das bordseitige System 1 bestimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision, wenn der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung eines Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist. Hier fällt ein Fall, bei dem der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein Schwellenwert oder kleiner ist, unter einem Fall, bei dem es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug 101 und dem Ziel gibt. Dies wird nachstehend mit Bezug auf 10 beschrieben.
In 10 wird das Referenzfahrzeug S geradeaus bewegt. Das Referenzfahrzeug S ist bei Positionen P_S0, P_S1, P_S2, P_S3 und P_S4 bei entsprechenden Zeiten t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄ vorhanden. Zusätzlich wird ein Ziel A gerade in eine Richtung bewegt, die einen Winkel θ_A (0°<θ_A<30°) mit der Fahrtrichtung des Referenzfahrzeugs S bildet. Das Ziel A ist bei Positionen P_A0, P_A1, P_A2, P_A3 und P_A4 bei entsprechenden Zeiten t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄ vorhanden.
Zusätzlich wird ein Ziel B geradeaus in eine Richtung bewegt, die einen Winkel 0_B (30°<θ_B<90°) mit der Fahrtrichtung des Referenzfahrzeugs S bildet. Das Ziel B ist bei Positionen P_B0, P_B1, P_B2, P_B3 und P_B4 bei entsprechenden Zeiten t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄ vorhanden.
Zudem wird ein Ziel C geradeaus in eine Richtung bewegt, die einen Winkel θ_C (90°<θ_C<180°) mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs S bildet. Das Ziel C ist bei Positionen P_C0, P_C1, P_C2, P_C3 und P_C4 bei entsprechenden Zeiten t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄ vorhanden.
Hier sind die Positionen P_S4, P_A4, P_B4 und P_C4 die gleichen. Das Referenzfahrzeug S und die Ziele A, B und C kollidieren bei der Zeit t₄. In diesem Fall, wie es aus 9 ersichtlich ist, ist die Orientierung jedes Ziels A, B und C relativ zu dem Fahrzeug S θ_R bei jeder von den Zeiten t₀, t₁, t₂, t₃ und t₄. Mit anderen Worten, die Orientierung jedes Ziels A, B und C ist konstant. Mit anderen Worten, wie in 14 gezeigt, fällt ein Fall, bei dem sich die Orientierungen der Ziele A, B und C relativ zu dem Referenzfahrzeug S nicht über die Zeit verändern, unter einem Fall, bei dem das Referenzfahrzeug S und die Ziele A, B und C kollidieren, falls die Situation unverändert bleibt.
Dadurch bestimmt das bordseitige System 1 die Wahrscheinlichkeit einer Kollision basierend auf der Bedingung, dass der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist. Das bordseitige System 1 kann den Grad der Wahrscheinlichkeit einer Kollision bestimmen, wenn es eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug 101 und dem Ziel gibt.
(2) Das bordseitige System 1 stellt die Wahrscheinlichkeit einer Zielbewegungsrichtungsveränderung auf gering ein, wenn der absolute Wert des Winkels θ, der durch die Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs 101 und der Bewegungsrichtung des Ziels gebildet ist, klein wird. Dadurch bestimmt das bordseitige System 1 eine höhere Wahrscheinlichkeit einer Kollision. Das Referenzfahrzeug 101 tritt einfacher in einem blinden Winkel (der Winkel weist mehr Schwierigkeit auf, um das Vorhandensein des Referenzfahrzeugs 101 zu bemerken), wenn der absolute Wert des Winkels θ 0 wird. Die Wahrscheinlichkeit einer Kollision wird hoch. Das bordseitige System 1 bestimmt die höhere Wahrscheinlichkeit einer Kollision, wenn der absolute Wert des θ klein wird, wie vorstehend beschrieben. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision geeignet basierend auf dem Zustand des Ziels (Winkel θ) bestimmt werden.
(3) Die einfache Veränderung der Bewegungsrichtung unterscheidet sich in Abhängigkeit der Art des Ziels (z. B. ein Zeitunterschied vom Start eines Prozesses, um die Bewegungsrichtung zu verändern, bis sich die Bewegungsrichtung tatsächlich ändert, oder dem Grad der Veränderung der Bewegungsrichtung). Beispielsweise verändert der Fußgänger am einfachsten die Bewegungsrichtung. Das Fahrzeug hat die größte Schwierigkeit, die Bewegungsrichtung zu verändern. Das Motorrad oder Fahrrad ist zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug. Eine Kollision mit dem Referenzfahrzeug 101 ist auf einfache Weise vermeidbar, falls das Ziel eine Art ist, die auf einfache Weise die Bewegungsrichtung verändern kann. Die tatsächliche Wahrscheinlichkeit einer Kollision wird gering.
Das bordseitige System 1 bestimmt die Zielart. Das bordseitige System 1 bestimmt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision unter Verwendung der Zielart zusätzlich zu dem Winkel θ. Insbesondere bestimmt das bordseitige System 1 die geringere Wahrscheinlichkeit einer Kollision, falls die Zielart einfach in der Lage ist, die Bewegungsrichtung zu verändern. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision geeignet basierend auf der Zielart bestimmt werden.
(4) Wenn die Zielart ein Fußgänger ist und die Sichtlinie des Fußgängers in Richtung des Referenzfahrzeugs 101 gerichtet ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass der Fußgänger das Vorhandensein des Referenzfahrzeugs 101 bemerkt und etwas unternimmt, um eine Kollision zu vermeiden. Dadurch ist die tatsächliche Wahrscheinlichkeit einer Kollision gering. Wenn die Zielart ein Fußgänger ist und die Sichtlinie des Fußgängers in Richtung des Referenzfahrzeugs 101 gerichtet ist, korrigiert das bordseitige System 1 die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung auf hoch. Dadurch wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision einfacher als niedrig bestimmt. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Kollision basierend auf der Art und dem Zustand des Ziels geeignet bestimmt werden.
(5) Das bordseitige System 1 verändert den Grad des Kollisionsvermeidungsprozesses in Abhängigkeit der Wahrscheinlichkeit einer Kollision (das Beurteilungsergebnis von der Kollisionsbeurteilungsvorrichtung), die basierend auf dem Zustand des Ziels bestimmt wird. Daher kann der Kollisionsvermeidungsprozess geeignet ausgeführt werden.
Verschiedene Beispiele

(1) Das bordseitige System 1 muss nicht notwendigerweise den Prozess betreffend der Richtung des Gesichts eines Fußgängers bei Schritt 4 ausführen. In diesem Fall kann die ECU 3 die Wahrscheinlichkeit der bei den Schritten 24 bis Schritt 26 eingestellten Zielbewegungsrichtungsveränderung in der Berechnung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision bei Schritt 6 verwenden, ohne die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung zu korrigieren.
(2) Das bordseitige System 1 kann nicht die Berechnung betreffend die Zielart bei Schritt 5 ausführen. In diesem Fall kann in der Berechnung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision bei Schritt 6 die ECU die Wahrscheinlichkeit einer Kollision lediglich basierend auf der Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung bestimmen. Beispielsweise bestimmt, wenn die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung gering ist, die ECU 3, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision hoch ist. Wenn die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung mittel ist, bestimmt die ECU 3, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mittel ist. Wenn die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung hoch ist, bestimmt die ECU 3, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision hoch ist.
(3) Bei Schritt 23 wird der Winkel θ in drei Bereiche eingeteilt. Allerdings kann die Anzahl der Bereiche eine weitere Mehrzahl m (wie z. B. m = 2, 4, 5, 6, ...) sein. Zusätzlich kann die Wahrscheinlichkeit der Zielbewegungsrichtungsveränderung basie- rend auf jeden Bereich eingestellt werden. In diesem Fall kann die Anzahl der Niveaus in der Wahrscheinlichkeit einer Kollision dementsprechend basierend auf der Anzahl der Bereiche des Winkels θ eingestellt werden.
(4) Bei Schritt 5 kann die ECU 3 einen Prozess betreffend der Geschwindigkeit des Ziels, wie in 12 gezeigt, ausführen, anstatt dem Prozess betreffend der Zielart. In dem Prozess betreffend die Geschwindigkeit des Ziels erfasst bei Schritt 51 die ECU 3 die Geschwindigkeit des Ziels. Bei Schritt 52 bestimmt die ECU 3, ob die erfasste Geschwindigkeit eine geringe Geschwindigkeit (wie z. B. kleiner als 30 km/h), eine mittlere Geschwindigkeit (wie z. B. 30 km/h bis 60 km/h) oder eine hohe Geschwindigkeit (wie z. B. höher als 60 km/h) ist.

Wenn beurteilt wird, dass die Geschwindigkeit eine geringe Geschwindigkeit ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 53 fort und stellt die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung auf hoch ein. Wenn beurteilt wird, dass die Geschwindigkeit eine mittlere Geschwindigkeit ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 54 fort und stellt die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung auf mittel ein. Wenn beurteilt wird, dass die Geschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist, schreitet die ECU 3 zu Schritt 55 fort und stellt die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung auf gering ein. Mit anderen Worten, die einfache Zielbewegungsrichtungsveränderung wird niedriger eingestellt, wenn die Geschwindigkeit des Ziels zunimmt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf irgendwelche Weise durch die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Abwandlungen können ohne von dem in den beiliegenden Ansprüchen definierten Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen durchgeführt werden. Beispielsweise kann das bordseitige System 1 verschiedene Faktoren (wie z. B. die Helligkeit außerhalb des Fahrzeugs, das Wetter [das Auftreten und die Schwere von Regen, Schnee, Nebel, usw.] und dergleichen) erfassen. Das bordseitige System 1 kann anschließend die Wahrscheinlichkeit einer Kollision basierend auf dem Erfassungsergebnis korrigieren.

Claims

Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel, wobei die Vorrichtung, in dem sie an dem Fahrzeug montiert ist, verwendet wird, um eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel zu beurteilen, dadurch gekennzeichnet, dass: die Vorrichtung aufweist: einen Bildsensor (11) einen Zielerfassungssensor (9), der derart konfiguriert ist, dass er ein um das Fahrzeug gegenwärtiges Ziel erfasst; und eine ECU (elektronische Steuereinheit) (3), wobei die ECU (3) aufweist: eine CPU (31); eine Orientierungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Orientierung eines Ziels relativ zu einem Referenzfahrzeug (101), in dem die Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision montiert ist, wobei Informationen verwendet werden, die durch den Zielerfassungssensor (9) erfasst werden; eine Veränderungsbetrags-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betrags einer zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels; eine Winkelberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Winkels, der durch eine Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs (101) und einer Bewegungsrichtung des Ziels gebildet wird, wobei Informationen verwendet werden, die durch den Zielerfassungssensor (9) erfasst werden; eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel unter einer Bedingung, dass der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist, und eine Zielbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Art des Ziels auf, wobei ein Bild verwendet wird, das durch den Bildsensor (11) erfasst wird, wobei die Bestimmungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel sowohl mit der Verwendung des Winkels als auch einer beurteilten Art des Ziels bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugkollisionsbestimmungseinrichtung eine höhere Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel bestimmt, wenn der absolute Wert des Winkels kleiner wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bestimmungseinrichtung eine höhere Wahrscheinlichkeit der Kollision bestimmt, je höher die Geschwindigkeit des Ziels ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die ECU (3) ferner eine spezifische-Bedingungserfüllungs-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen aufweist, ob eine spezifische Bedingung erfüllt wurde oder nicht, dass das Ziel ein Fußgänger ist und eine Sichtlinie des Fußgängers in Richtung des Referenzfahrzeugs (101) gerichtet ist, wobei das Bild verwendet wird, das durch den Bildsensor (11) erfasst wird, wobei bei einem Fall, bei dem die spezifische Bedingung erfüllt wurde, die Bestimmungseinrichtung die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel geringer bestimmt als bei einem Fall, bei dem die spezifische Bedingung nicht erfüllt wurde.
Fahrzeugkollisionsvermeidungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugkollisionssystem aufweist: eine erste Vorrichtung zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel nach einem der Ansprüche 1 bis 4; und eine zweite Vorrichtung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel, wobei die zweite Vorrichtung an dem Fahrzeug montiert ist und einen Kollisionsvermeidungsprozess basierend auf einem Beurteilungsergebnis ausführt, das durch die erste Vorrichtung erfasst wird.
Verfahren zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen der Orientierung des Ziels relativ zu einem Referenzfahrzeug (101) unter Verwendung von Informationen, die durch einen Zielerfassungssensor (9) erfasst werden, mit dem das Referenzfahrzeug (101) ausgestattet ist; Erfassen eines Betrags der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels; Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Ziel und dem Referenzfahrzeug (101) unter einer Bedingung, dass der Betrag der zeitlichen Veränderung der Orientierung des Ziels ein vorbestimmter Schwellenwert oder kleiner ist, und Beurteilen einer Art des Ziels basierend auf einem Bild, das durch einen Bildsensor (11) erfasst wird, mit dem das Referenzfahrzeug (101) ausgestattet ist, und dadurch wird die Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel auch unter Verwendung einer beurteilten Art des Ziels beurteilt.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Verfahren ferner einen Schritt aufweist: Berechnen eines Winkels, der durch eine Bewegungsrichtung des Referenzfahrzeugs (101) und einer Bewegungsrichtung des Ziels basierend auf Informationen ausgebildet ist, die durch den Zielerfassungssensor (9) erfasst werden, wobei der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit höher ist, wenn der absolute Wert des Winkels kleiner wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit der Kollision diese als höher bestimmt, je höher die Geschwindigkeit des Ziels ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei das Verfahren ferner einen Schritt aufweist: Beurteilen, ob eine spezifische Bedingung erfüllt wurde oder nicht, dass das Ziel ein Fußgänger ist und eine Sichtlinie des Fußgängers in Richtung des Referenzfahrzeugs (101) gerichtet ist, basierend auf einem Bild, das durch einen Bildsensor (11) erfasst wird, mit dem das Referenzfahrzeug (101) ausgestattet ist, wobei bei einem Fall, bei dem die spezifische Bedingung erfüllt wurde, der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit der Kollision zwischen dem Referenzfahrzeug (101) und dem Ziel eine kleinere Wahrscheinlichkeit der Kollision bestimmt als bei einen Fall, bei dem die spezifische Bedingung nicht erfüllt wurde.
Verfahren zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Ziel, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist: ein Verfahren zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel nach einem der Ansprüche 6 bis 9; und einem Schritt zum Ausführen eines Kollisionsvermeidungsprozesses basierend auf einem Ergebnis, das durch das Verfahren zum Beurteilen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Ziel erhalten wird.