DE102010051807A1

DE102010051807A1 - Wankstabilisierungseinrichtung

Info

Publication number: DE102010051807A1
Application number: DE201010051807
Authority: DE
Inventors: Thomas Weiser
Original assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Powertrain GmbH and Co KG
Priority date: 2010-11-18
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2012-05-24

Abstract

Eine Wankstabilisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Stabilisator, der zwei Rädern einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist und der in zwei Stabilisatorhälften geteilt ist, einen Aktuator, der in der Lage ist, die beiden Stabilisatorhälften gegeneinander zu verdrehen, und eine Steuereinrichtung, die dazu ausgebildet ist, den Aktuator zumindest in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern derart zu betreiben, dass durch eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird. Die Steuereinrichtung weist zumindest einen Signaleingang zum Empfangen von Beschleunigungssignalen der beiden Räder auf, wobei die Beschleunigungssignale die momentanen vertikalen Beschleunigungen der Räder darstellen. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, zumindest in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs den Aktuator in Abhängigkeit von den Beschleunigungssignalen derart zu betreiben, dass einer Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften entgegengewirkt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Wankstabilisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Stabilisator, der zwei Rädern einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist und der in zwei Stabilisatorhälften geteilt ist, einem insbesondere elektromechanischen Aktuator, der in der Lage ist, die beiden Stabilisatorhälften gegeneinander zu verdrehen, und einer Steuereinrichtung, die dazu ausgebildet ist, den Aktuator zumindest in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern derart zu betreiben, dass durch eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird.
Aktive Wankstabilisierungseinrichtungen werden bei Kraftfahrzeugen dazu eingesetzt, das Fahrzeug bei Kurvenfahrten gegenüber Wankbewegungen zu stabilisieren und gleichzeitig bei Geradeausfahrten ein weiches Ausfedern von Bodenunebenheiten zu ermöglichen. Bei dem ersten Betriebszustand kann es sich also insbesondere um einen Zustand mit hoher Querbeschleunigung, wie eine Kurvenfahrt, handeln. Der Aktuator übt in diesem Betriebszustand eine Gegenkraft gegen die durch die Querbeschleunigung hervorgerufenen Gewichtsverschiebungen an den Stabilisatorenden aus, so dass die beiden Radaufhängungen der Achse im Wesentlichen auf gleichem Niveau gehalten werden, ein Wanken also verhindert wird. Neben der Querbeschleunigung können auch weitere Messgrößen wie der Lenkwinkel oder die Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt werden, um das Vorliegen des ersten Betriebszustands festzustellen.
Insbesondere elektromechanische Aktuatoren neigen bei Geradeausfahrten zu einem so genannten ”Kopierverhalten”. Das bedeutet, dass Stöße, welche durch einseitige Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen werden, in gewissem Ausmaß auf die andere Seite der Achse, also zu dem anderen Rad, übertragen werden. Dies liegt daran, dass bei einem elektromechanischen Aktuator keine vollständige Entkopplung der beiden entsprechenden Aktuatorhälften möglich ist, da aufgrund von Reibung und Trägheitsmomenten stets eine gewisse mechanische Verbindung bestehen bleibt. Das Kopierverhalten bei Geradeausfahrten ist unerwünscht, da hierdurch die Wirkung der Fahrzeugfederung herabgesetzt und somit der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Wankstabilisierungseinrichtung anzugeben, welche ohne Einbußen bei der Wankvermeidung ein komfortableres Fahren auf gerader Strecke ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Wankstabilisierungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Erfindungsgemäß weist die Steuereinrichtung zumindest einen Signaleingang zum Empfangen von Beschleunigungssignalen der beiden Räder auf, wobei die Beschleunigungssignale die momentanen vertikalen Beschleunigungen der Räder darstellen. Weiterhin ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, zumindest in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs den Aktuator in Abhängigkeit von den Beschleunigungssignalen derart zu betreiben, dass einer Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften entgegengewirkt wird. Mittels der Beschleunigungssensoren ist es möglich, einzelne kurzzeitige Belastungsunterschiede an den Radaufhängungen – wie sie typischerweise durch einseitige Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen werden – zu erkennen. Der Aktuator wird dann derart betätigt, dass die mit dem durch die Fahrbahnunebenheit bewegten Rad verbundene Stabilisatorhälfte mit der Radbewegung mitgeführt wird. Dadurch wird wiederum eine in gleicher Richtung erfolgende Bewegung des gegenüberliegenden Rades verhindert. Durch gezieltes automatisches Mitführen mit beschleunigten Radbewegungen kann also ein Zustand herbeigeführt werden, der im Ergebnis einer vollständigen Entkopplung der beiden Stabilisatorhälften äquivalent ist. Die unerwünschten trägheits- und reibungsbedingten Kopplungseffekte können somit kompensiert werden.
Bei dem zweiten Betriebszustand kann es sich insbesondere um einen Zustand mit fehlender oder niedriger Querbeschleunigung, wie eine Geradausfahrt, handeln. Durch die Kompensation der Kopplungseffekte kann somit im zweiten Betriebszustand ein optimales Ausfedern von Bodenunebenheiten und dementsprechend eine Erhöhung des Fahrkomforts erzielt werden. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich der erste Betriebszustand und der zweite Betriebszustand auch überlappen können. Beispielsweise ist es denkbar, dass in einem Zustand mit mittlerer Querbeschleunigung die beiden Stabilisatorhälften nicht vollständig entkoppelt werden, sondern dass die grundsätzlich zur Wankvermeidung angewandte Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften lediglich um einen bestimmten Betrag verringert wird.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie den Zeichnungen angegeben.
Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung dazu ausgebildet, zumindest in dem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs durch Bodenunebenheiten hervorgerufene Drehmomentübertragungen zwischen den beiden Stabilisatorhälften mittels des Betriebs des Aktuators zu kompensieren. Die Steuereinrichtung kompensiert also Stöße aufgrund von einseitigen Bodenunebenheiten vollständig, während andere Arten von Drehmomentübertragungen unbeeinflusst bleiben. Insbesondere bei einer Geradeausfahrt kann somit die Fahrzeugfederung uneingeschränkt Bodenunebenheiten ausgleichen, als ob die Wankstabilisierungseinrichtung gar nicht vorhanden wäre. Dies kommt dem Fahrkomfort besonders entgegen. Ein Ausgleich von Bodenunebenheiten mittels des Betriebs des Aktuators kann aber auch für Kurvenfahrten bedeutsam sein.
Gemäß einer Ausführungsform sind zum Erzeugen der Beschleunigungssignale gegenüber Vertikalbeschleunigungen empfindliche Beschleunigungssensoren am Stabilisator oder an jeweiligen Komponenten der Radaufhängungen vorgesehen. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass auch Radbewegungen mit relativ geringen Positionsänderungen ein nutzbares Signal ergeben, sofern sie mit ausreichender Beschleunigung, also plötzlich, erfolgen. Durch Bodenunebenheiten hervorgerufene Radbewegungen können somit wesentlich schneller und zuverlässiger detektiert werden als z. B. mit Lage- oder Wegsensoren.
Vorzugsweise sind die Beschleunigungssensoren in den Stabilisator integriert. Dies gewährleistet eine kompakte Konstruktion und eine einfache Montage. Überdies wird das Messsignal auf direktem Weg, insbesondere ohne verzögerndes zwischengeschaltetes Bussystem, zu der Steuereinrichtung übertragen. Die Wankstabilisierungseinrichtung kann bei dieser Ausgestaltung ferner als Einheit für unterschiedliche Fahrzeugtypen bereitgestellt werden, ohne dass aufwändige individuelle Anpassungen notwendig sind.
Die Beschleunigungssensoren können insbesondere an äußeren Endabschnitten des Stabilisators angebracht sein. Bei einer Radbewegung werden die Stabilisatorenden entsprechend mitbewegt und die Beschleunigungssensoren können Stoßbewegungen aufgrund von Bodenunebenheiten erfassen.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung weisen die Stabilisatorhälften Hohlräume auf, welche zum Unterbringen von Signalverbindungsleitungen zwischen den Beschleunigungssensoren und der Steuereinrichtung dienen. Dadurch können insbesondere aufwändige Halterungen für die Signalverbindungsleitungen eingespart werden. Außerdem sind die Verbindungsleitungen in den Hohlräumen geschützt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst der Signaleingang der Steuereinrichtung einen Schnittstellenanschluss für eine Verbindung mit einem Signalbus des Kraftfahrzeugs, welcher die Beschleunigungssignale überträgt. Die Steuereinrichtung kann also z. B. Beschleunigungssignale, die von externen Sensoren bereitgestellt werden, zum Ansteuern des Aktuators heranziehen. Es können somit auch Beschleunigungssensoren genutzt werden, die ggf. ohnehin am Fahrzeug vorgesehen sind.
Vorzugsweise entspricht der erste Betriebszustand einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs und/oder der zweite Betriebszustand entspricht einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs. Das Betreiben des Aktuators entsprechend einem Ausgleichen oder einem Mitführen mit einer beschleunigten Radbewegung erfolgt also in Abhängigkeit von den beiden hauptsächlich zu unterscheidenden Fahrzuständen.
Bevorzugt ist ein Signaleingang der Steuereinrichtung zum Empfangen eines Betriebszustandssignals ausgebildet, das von einer weiteren, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung, dem Lenkwinkel und/oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erzeugt wird. Die Steuereinrichtung entscheidet also anhand des Betriebszustandssignals, ob der Aktuator gemäß dem ersten Betriebszustand oder gemäß dem zweiten Betriebszustand anzusteuern ist. Das Betriebszustandssignal kann auf einen Signalbus, z. B. einen CAN-Bus oder LIN-Bus, des Kraftfahrzeugs übertragen werden. Es kann insbesondere von einer übergeordneten Steuereinrichtung der Wankstabilisierungseinrichtung in Abhängigkeit der genannten Parameter erzeugt werden.
Der Aktuator kann insbesondere einen Elektromotor und ein diesem zugeordnetes Getriebe umfassen, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von den Beschleunigungssignalen ein durch den Elektromotor aufzubringendes Kompensations-Drehmoment zu ermitteln.
Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen Wankstabilisierungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug.
2 zeigt die Wankstabilisierungseinrichtung gemäß 1 in einem ersten Betriebszustand.
3 zeigt die Wankstabilisierungseinrichtung gemäß 2 in einem zweiten Betriebszustand.
Gemäß 1 ist eine Achse eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Wankstabilisierungseinrichtung 10 ausgestattet. Bei der Achse kann es sich um die Vorderachse oder um die Hinterachse des Kraftfahrzeugs handeln. Es können auch sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse des Fahrzeugs mit je einer erfindungsgemäßen Wankstabilisierungseinrichtung 10 ausgestattet sein. Jeweilige Radaufhängungen 13a, 13b der Räder 11a, 11b der Achse sind durch einen Stabilisator 15 miteinander verbunden, welcher in zwei Stabilisatorhälften 15a, 15b geteilt ist. Zwischen den beiden Stabilisatorhälften 15a, 15b ist ein elektromechanischer Aktuator 17 angeordnet, der in der Lage ist, die beiden Stabilisatorhälften 15a, 15b gegeneinander zu verdrehen. Im dargestellten Beispiel handelt es sich bei dem Aktuator 17 um einen Elektromotor, welchem ein nicht dargestelltes Getriebe zugeordnet ist.
Eine elektronische Steuereinrichtung 19 steht mit dem Aktuator 17 in Verbindung und steuert diesen während des Fahrzeugbetriebs an. An äußeren Endabschnitten 22a, 22b des Stabilisators 15 sind jeweilige Beschleunigungssensoren 23a, 23b angebracht, welche gegenüber Vertikalbeschleunigungen empfindlich sind. Die Beschleunigungssensoren 23a, 23b sind über Signalverbindungsleitungen 25a, 25b mit einem Signaleingang 21 der Steuereinrichtung 19 verbunden. Die Signalverbindungsleitungen 25a, 25b verlaufen in Hohlräumen des Stabilisators 15, was in 1 jedoch nicht im Detail dargestellt ist. Die Steuereinrichtung 19 empfängt somit über den Signaleingang 21 Beschleunigungssignale, welche die momentanen vertikalen Beschleunigungen der Räder 11a, 11b darstellen. Über einen weiteren Signaleingang 29 empfängt die Steuereinrichtung 19 zusätzliche Eingangssignale. Insbesondere steht die Steuereinrichtung 19 mit einem Wankstabilisierungs-Steuergerät 20 in Verbindung und empfängt von diesem ein Betriebszustandssignal.
Der Betrieb der Wankstabilisierungseinrichtung 10 wird nun unter zusätzlicher Bezugnahme auf 2 und 3 genauer beschrieben.
Während des Betriebs des Kraftfahrzeugs empfängt das Wankstabilisierungs-Steuergerät 20 verschiedene Fahrzustandsparameter wie Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Fahrgeschwindigkeit, welche Aufschluss über eine zu befürchtende Wankbewegung des Fahrzeugs geben. Anhand dieser Fahrzustandsparameter stellt das Wankstabilisierungs-Steuergerät 20 fest, ob ein Betriebszustand mit zu befürchtender Wankbewegung oder ein Betriebszustand mit nicht zu befürchtender Wankbewegung vorliegt, und erzeugt ein dementsprechendes Betriebszustandssignal. Das Betriebszustandssignal wird an die Steuereinrichtung 19 übermittelt, welche darauf beruhend den Aktuator 17 in einem von zwei verschiedenen Modi betreibt. Sofern das Betriebszustandssignal angibt, dass ein wankkritischer Zustand – also z. B. eine hohe Querbeschleunigung 30 – vorliegt, wird der Aktuator 17 gemäß 2 in einem Modus betrieben, in welchem er mit einem Stabilisierungs-Drehmoment beaufschlagt wird. Dieses Stabilisierungs-Drehmoment ist derart gerichtet, dass auf die beiden Endabschnitte 22a, 22b der Stabilisatorhälften 15a, 15b Gegenkräfte 31a, 31b ausgeübt werden, die den durch die Querbeschleunigung hervorgerufenen Gewichtsverschiebungskräften 33a, 33b der Räder 11a, 11b entgegengerichtet sind. Somit wird also in dem ersten Betriebszustand durch eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften 15a, 15b darauf hingewirkt, dass die beiden Räder 11a, 11b möglichst auf gleicher Höhe bleiben, also eine Wankbewegung des Fahrzeugs verhindert wird.
Sobald das Betriebszustandssignal angibt, dass ein wankunkritischer Zustand – also z. B. eine fehlende Querbeschleunigung – vorliegt, wird der Aktuator 17 gemäß 3 in einem Modus betrieben, in welchem er mit einem Kompensations-Drehmoment beaufschlagt wird. Das Kompensations-Drehmoment ist derart gerichtet, dass auf die beiden Endabschnitte 22a, 22b der Stabilisatorhälften 15a, 15b Verstärkungskräfte 35a, 35b ausgeübt werden, die den durch Bodenunebenheiten hervorgerufenen Stoßkräften 34a, 34b gleichgerichtet sind. Das heißt also der Aktuator 17 wird derart betrieben, dass einer Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften 15a, 15b entgegengewirkt wird. Sollte also z. B. das in 1 rechte Rad 11b während des zweiten Betriebszustands eine plötzliche Beschleunigung nach oben erfahren, beispielsweise aufgrund einer Fahrbahnerhebung, so wird durch Ansteuern des Aktuators 17 die rechte Stabilisatorhälfte 15b mit der Radbewegung mitgeführt, also relativ zu der linken Stabilisatorhälfte 15a ebenfalls nach oben bewegt. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass der durch die Fahrbahnerhebung am rechten Rad 11b bewirkte Stoß trotz einer Kopplung zwischen dem linken Rad 11a und dem rechten Rad 11b über den Aktuator 17 nicht auf das linke Rad 11a übertragen wird, weil nämlich die kopplungsbedingte Drehmomentübertragung von dem rechten Rad 11b zu dem linken Rad 11a durch eine entsprechende Aktuatorbewegung kompensiert wird.
Durch Bodenunebenheiten hervorgerufene Drehmomentübertragungen zwischen den beiden Stabilisatorhälften 15a, 15b werden also bei Geradeausfahrt kompensiert, so dass sie leicht ausgefedert werden können. Sobald das Betriebszustandssignal angibt, dass ein wankkritischer Zustand vorliegt, betreibt die Steuereinrichtung 19 den Aktuator 17 wieder in dem Modus gemäß 2, um in jedem Fall ein übermäßiges Wanken des Fahrzeugs zu verhindern. Die Erfindung ermöglicht also bei einer Wankstabilisierungseinrichtung mit elektromechanischem Aktuator einerseits ein zuverlässiges Bewältigen der Wankbewegungen während Kurvenfahrten und andererseits einen erhöhten Fahrkomfort während Geradeausfahrten.
Bezugszeichenliste

10: Wankstabilisierungseinrichtung
11a, 11b: Rad
13a, 13b: Radaufhängung
15: Stabilisator
15a, 15b: Stabilisatorhälfte
17: elektromechanischer Aktuator
19: elektronische Steuereinrichtung
20: Wankstabilisierungs-Steuergerät
21: Signaleingang
22a, 22b: Endabschnitt
23a, 23b: Beschleunigungssensor
25a, 25b: Signalverbindungsleitung
29: Signaleingang
30: Querbeschleunigung
31a, 31b: Gegenkraft
33a, 33b: Gewichtsverschiebungskraft
34a, 34b: Stoßkraft
35a, 35b: Verstärkungskraft

Claims

Wankstabilisierungseinrichtung (10) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Stabilisator (15), der zwei Rädern (11a, 11b) einer Achse des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist und der in zwei Stabilisatorhälften (15a, 15b) geteilt ist, einem insbesondere elektromechanischen Aktuator (17), der in der Lage ist, die beiden Stabilisatorhälften (15a, 15b) gegeneinander zu verdrehen, und einer Steuereinrichtung (19), die dazu ausgebildet ist, den Aktuator (17) zumindest in einem ersten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Fahrzustandsparametern derart zu betreiben, dass durch eine Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften (15a, 15b) einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegengewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (19) zumindest einen Signaleingang (21) zum Empfangen von Beschleunigungssignalen der beiden Räder (11a, 11b) aufweist, wobei die Beschleunigungssignale die momentanen vertikalen Beschleunigungen der Räder (11a, 11b) darstellen, wobei die Steuereinrichtung (19) dazu ausgebildet ist, zumindest in einem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs den Aktuator (17) in Abhängigkeit von den Beschleunigungssignalen derart zu betreiben, dass einer Drehmomentübertragung zwischen den beiden Stabilisatorhälften (15a, 15b) entgegengewirkt wird.
Wankstabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (19) dazu ausgebildet ist, zumindest in dem zweiten Betriebszustand des Kraftfahrzeugs durch Bodenunebenheiten hervorgerufene Drehmomentübertragungen zwischen den beiden Stabilisatorhälften (15a, 15b) mittels des Betriebs des Aktuators (17) zu kompensieren.
Wankstabilisierungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erzeugen der Beschleunigungssignale gegenüber Vertikalbeschleunigungen empfindliche Beschleunigungssensoren (23a, 23b) am Stabilisator (15) oder an jeweiligen Komponenten der Radaufhängungen vorgesehen sind.
Wankstabilisierungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssensoren (23a, 23b) in den Stabilisator (15) integriert sind.
Wankstabilisierungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssensoren (23a, 23b) an äußeren Endabschnitten (22a, 22b) des Stabilisators (15) angebracht sind.
Wankstabilisierungseinrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stabilisatorhälften (15a, 15b) Hohlräume aufweisen, welche zum Unterbringen von Signalverbindungsleitungen (25a, 25b) zwischen den Beschleunigungssensoren (23a, 23b) und der Steuereinrichtung (19) dienen.
Wankstabilisierungseinrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Signaleingang der Steuereinrichtung einen Schnittstellenanschluss für eine Verbindung mit einem Signalbus des Kraftfahrzeugs umfasst, welcher die Beschleunigungssignale überträgt.
Wankstabilisierungseinrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betriebszustand einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entspricht und/oder der zweite Betriebszustand einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs entspricht.
Wankstabilisierungseinrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signaleingang (29) der Steuereinrichtung (19) zum Empfangen eines Betriebszustandssignals ausgebildet ist, das von einer weiteren, dem Kraftfahrzeug zugeordneten Steuereinrichtung (20) in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (30), dem Lenkwinkel und/oder der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erzeugt wird.
Wankstabilisierungseinrichtung nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (17) einen Elektromotor und ein diesem zugeordnetes Getriebe umfasst, wobei die Steuereinrichtung (19) dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von den Beschleunigungssignalen ein durch den Elektromotor aufzubringendes Kompensations-Drehmoment zu ermitteln.