-
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugschwingungsvorrichtung eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine mit einem unteren Abschlussteil und mit einem gegenüber diesem unteren Abschlussteil auslenkbaren oberen Abschlussteil, bei welcher das obere Abschlussteil und das untere Abschlussteil mittels mindestens einer Federungseinrichtung federnd miteinander verbunden sind, und bei welcher die Federungseinrichtung ein deformierbares Fluidfederteil, welches zwei Endbereiche und ein flexibles Druckkammerelement umfasst, und eine Deformationseinrichtung umfasst, wobei das flexible Druckkammerelement bei einer Auslenkung des oberen Abschlussteils gegenüber dem unteren Abschlussteil durch die Deformationseinrichtung deformiert wird.
-
Die Erfindung betrifft auch einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Sitzunterbau, bei welchem der Sitzunterbau an einem Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
-
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Fahrzeugkabine eines Kraftfahrzeugs mit einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung zum federnden Lagern der Fahrzeugkabine an einem Karosserieteil des Kraftfahrzeugs.
-
Gattungsgemäße Fahrzeugschwingungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik gut bekannt. Beispielsweise lehrt die Offenlegungsschrift
DE 10 2010 055 342 A1 einen Fahrzeugsitz mit einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung, bei welcher eine Federeinrichtung, insbesondere eine Horizontalfedereinrichtung, ein sich länglich erstreckendes Fluidfederelement umfasst, auf welches durch eine Deformationseinrichtung zum Verformen des Fluidfederelements Druckkräfte aufbringbar sind, um insbesondere eine Sitzfläche des Fahrzeugsitzes federnd gegenüber einer Karosserie eines Fahrzeugs lagern zu können. Hierzu sind das sich länglich erstreckende Fluidfederelement mit seinen Enden beispielsweise an einem sitzflächenseitigen Teil und die Deformationseinrichtung an einem karosserieseitigen Teil derart festgelegt, dass die Federeinrichtung nicht nur federnd sondern auch dämpfend zwischen der Sitzfläche und der Karosserie wirken kann. Bei entsprechender Ausgestaltung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung kann diese Federungseinrichtung auch zwischen einer Fahrzeugkabine und der Karosserie wirkend angeordnet sein.
-
-
Nachteilig bei einem durch eine Deformationseinrichtung deformierbaren Fluidfederelement ist, dass das deformierbare Fluidfederelement durch den Kontakt mit Deformationselementen der Deformationseinrichtung mechanisch stark beansprucht ist, was zu einem nicht unerheblichen Verschleiß an dem deformierbaren Fluidfederelement führt, insbesondere da die Fahrzeugschwingungsvorrichtung im Fahrbetrieb nahezu immer arbeitet. Dies wiederum kann zu einem erhöhten Wartungsaufwand oder zu zusätzlichen teuren Instandsetzungsarbeiten führen.
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, zumindest die vorstehend genannten Nachteile zu überwinden.
-
Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Fahrzeugschwingungsvorrichtung eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine mit einem unteren Abschlussteil und mit einem gegenüber diesem unteren Abschlussteil auslenkbaren oberen Abschlussteil gelöst, bei welcher das obere Abschlussteil und das untere Abschlussteil mittels mindestens einer Federungseinrichtung federnd miteinander verbunden sind, und bei welcher die Federungseinrichtung ein deformierbares Fluidfederteil, welches zwei Endbereiche und ein flexibles Druckkammerelement umfasst, und eine Deformationseinrichtung umfasst, wobei das flexible Druckkammerelement bei einer Auslenkung des oberen Abschlussteils gegenüber dem unteren Abschlussteil durch die Deformationseinrichtung deformiert wird, wobei ein erster Endbereich des deformierbaren Fluidfederteils mittels einer ersten Drehlagerung gegenüber dem unteren der beiden Abschlussteile gelagert ist, wobei die Deformationseinrichtung ein Schwingenelement umfasst, welches einerseits sowohl an dem zweiten Endbereich des deformierbaren Fluidfederteils drehbeweglich in einem gemeinsamen Drehlager als auch an dem unteren der beiden Abschlussteile drehbeweglich in einer zweiten Drehlagerung und gegenüber dem oberen der beiden Abschlussteile verschieblich gelagert ist. .
-
Dadurch, dass die Deformationseinrichtung erstens an einem der Endbereiche des deformierbaren Fluidfederteils und zweitens an einer an einem, beispielsweise an dem unteren Abschlussteil, der beiden Abschlussteile vorhandenen Lagerstelle des deformierbaren Fluidfederteils befestigt ist , kommt sie zum Deformieren des flexiblen Druckkammerelements erst gar nicht mit diesem flexiblen Druckkammerelement in Kontakt.
-
Insofern ist die Gefahr eines Verschleißes des flexiblen Druckkammerelements aufgrund von Reibung zur Gänze eliminiert.
-
Darüber hinaus kann mit einer derart platzierten Deformationseinrichtung eine wesentlich steilere Federkennlinie erzeugt werden, wodurch die Gefahr verringert wird, dass bei einer starken äußeren Schwingungsanregung die Fahrzeugschwingungsvorrichtung bis an ihre Endanschläge hinein federt.
-
Der Begriff „Fahrzeugschwingungsvorrichtung“ beschreibt im Sinne der Erfindung eine Vorrichtung, mittels welcher das auslenkbare obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil in Fahrzeuglängserstreckung und/oder in Fahrzeugbreitenerstreckung horizontal schwingend gelagert werden kann. Insofern handelt es sich bei der vorliegenden Federungseinrichtung auch um eine Horizontalfederungseinrichtung.
-
Kumulativ oder alternativ kann auch eine Vertikalfederungseinrichtung realisiert sein, so dass bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung das obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil auch vertikal schwingend in Fahrzeughöhenerstreckung ausgelenkt werden kann.
-
Idealerweise wohnen der Federungseinrichtung mithilfe des flexiblen Druckkammerelements auch sehr gute dämpfende Eigenschaften inne, so dass ein Schwingen des oberen Abschlussteils gut gedämpft und insbesondere ein Aufschaukeln der Fahrzeugschwingungsvorrichtung gut unterbunden werden kann. Diese dämpfenden Eigenschaften können durch unterschiedlich gewählte Drücke innerhalb des flexiblen Druckkammerelements zudem gut moduliert werden.
-
Das flexible Druckkammerelement ist idealerweise als druckfestes, dehnbares Schlauchelement ausgestaltet, wodurch es sehr flach baut und baulich gut in die Fahrzeugschwingungsvorrichtung integriert werden kann. Insofern handelt es sich bei dem deformierbaren Fluidfederteil um ein längliches deformierbares Fluidfederteil, welches vorzugsweise ausschließlich in Richtung seiner Längserstreckung gedehnt bzw. gelängt wird.
-
Insofern kann mittels des deformierbaren Fluidfederteils ein pneumatischer Muskel an der Fahrzeugschwingungsvorrichtung geschaffen werden, um insbesondere eine Horizontalschwingung des oberen Abschlussteils zu ermöglichen und auch zu dämpfen. Mittels des flexiblen Druckkammerelements ist somit auch ein flexibles und dehnbares Mantelelement für einen solchen pneumatischen Muskel realisiert.
-
Zwar könnte die Standfestigkeit der Fahrzeugschwingungsvorrichtung durch ein dickwandigeres flexibles Druckkammerelement erhöht werden, jedoch würde hierdurch das flexible Druckkammerelement steifer werden. Dies hätte jedoch nachteilig zur Folge, dass sich insbesondere die Federungseigenschaften, aber auch die Dämpfungseigenschaften, der Federungseinrichtung verschlechtern würden. Auch diese Nachteile können mit der vorliegenden Fahrzeugschwingungsvorrichtung vermieden werden.
-
Das vorliegende obere Abschlussteil kann hierbei ein einem Sitzteil des Fahrzeugsitzes oder einem Kabinenboden der Fahrzeugkabine zugewandtes Bauteil der Fahrzeugschwingungsvorrichtung sein. Es kann aber auch alternativ unmittelbar durch eine Komponente des Fahrzeugsitzes oder der Fahrzeugkabine definiert sein.
-
Das entsprechende untere Abschlussteil ist vorzugsweise ein der Karosserie zugewandtes Bauteil der Fahrzeugschwingungsvorrichtung. Die Fahrzeugschwingungsvorrichtung kann besonders bauteilreduziert gebaut werden, wenn das untere Abschlussteil eine Komponente der Karosserie ist.
-
Aber auch eine umgekehrte Zuordnung des unteren Abschlussteils und des oberen Abschlussteils sind bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung möglich. Das heißt, das untere Abschlussteil könnte auch sitzteilseitig und das obere Abschlussteil könnte dementsprechend auch karosserieseitig befestigt sein.
-
In jedem Fall ist es vorteilhaft, wenn das obere Abschlussteil gegenüber dem unteren Abschlussteil in Fahrzeuglängserstreckung und/oder in Fahrzeugbreitenerstreckung federnd gelagert ist, wenn eine entsprechende Horizontalfederungseinrichtung realisiert werden soll.
-
Erfindungsgemäß umfasst die Deformationseinrichtung ein Schwingenelement, welches einerseits sowohl an einem der Endbereiche des deformierbaren Fluidfederteils als auch an einem unteren der beiden Abschlussteile drehbeweglich in einem Drehlager, und andererseits am oberen der beiden Abschlussteile verschieblich gelagert ist.
-
Die Deformationseinrichtung kann konstruktiv sehr einfach gebaut werden, wenn sie ein Schwingenelement umfasst, welches in einem ersten Drehlager an einem Ende des deformierbaren Fluidfederteils und in einem weiteren Drehlager an einem unteren der beiden Abschlussteile gelagert ist.
-
Zusätzlich ist das Abschlussteil an dem oberen der beiden Abschlussteile noch verschieblich gelagert.
-
Es versteht sich, dass insbesondere diese verschiebliche Lagerung vielfältig konstruiert sein kann, beispielsweise mittels einer einfachen Bolzen-Langloch-Verbindung.
-
Vorteilhaft ist es somit, wenn das Schwingenelement mittels einer Linearführungseinrichtung an dem oberen der beiden Abschlussteile verschieblich gelagert ist.
-
Ist das Schwingenelement mittels der Linearführungseinrichtung an dem oberen der beiden Abschlussteile verschieblich gelagert, kann eine definierte Führung des Schwingenelements gewährleistet werden. Dies hat den Effekt, dass das Schwingenelement bei einer Auslenkung des entsprechenden Abschlussteils zielgerichtet geführt ist.
-
Vorteilhafterweise ist das deformierbare Fluidfederteil mittels des in der Linearführung geführten Schwingenelements immer sowohl mit dem oberen als auch mit dem unteren Abschlussteil der Fahrzeugschwingungsvorrichtung an einer Lagerstelle fest gekoppelt. Hierdurch unterscheidet sich die Lösung von gattungsgemäßen Ausgestaltungen mit einem durch eine Deformationseinrichtung deformierbaren Fluidfederteil, da bei den bisherigen Lösungen das deformierbare Fluidfederteil immer nur mit einem einzigen solcher Abschlussteile fest gekoppelt ist.
-
Eine konstruktiv einfache und robuste Linearlagerung des Schwingenelements kann erzielt werden, wenn die Linearführungseinrichtung ein entlang einer Führungsbahn verschiebliches Schiebelagerelement umfasst, an welchem das Schwingenelement drehbeweglich gelagert ist.
-
Ist die Führungsbahn zudem quer zur Auslenkrichtung eines der Abschlussteile angeordnet, kann die Linearführungseinrichtung sehr schmal bauen.
-
Das vorliegende flexible Fluidfederteil kann selbst bei einer Auslenkung eines der beiden Abschlussteile immer noch besonders platzsparend in die Fahrzeugschwingungsvorrichtung integriert werden, wenn die Deformationseinrichtung derart mit dem deformierbaren Fluidfederteil wechselwirkt, dass das flexible Druckkammerelement bei einer Auslenkrichtung eines der Abschlussteile ausschließlich gelängt wird.
-
Der gesamte Aufbau der Federungseinrichtung kann quer zur Längserstreckung des deformierbaren Fluidfederteils sehr schlank gehalten werden, wenn das deformierbare Fluidfederteil, insbesondere das flexible Druckkammerelement, und das Schwingenelement in einem unausgelenkten Zustand der Fahrzeugschwingungsvorrichtung in ihrer jeweiligen Längserstreckung auf einer gemeinsamen Geraden liegen.
-
Diese Gerade ist idealerweise quer zur Auslenkrichtung eines der beiden Abschlussteile angeordnet.
-
Insbesondere in diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das deformierbare Fluidfederteil mit einem ersten Endbereich und das Schwingenelement mit einem ersten Schwingenelementende an dem unteren Abschlussteil drehbeweglich gelagert sind, wobei das deformierbare Fluidfederteil und das Schwingenelement in einem gemeinsamen Verbindungslager miteinander drehbeweglich verbunden sind.
-
An dieser Stelle sei noch erwähnt, dass mittels eines Druckwechsels innerhalb des flexiblen Druckkammerelements auch eine Mittenpositionierung des oberen Anschlussteils gegenüber dem unteren Anschlussteil erzielt werden kann. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Fahrzeugsitz geneigt ist, beispielsweise aufgrund einer Schrägstellung des Fahrzeugs.
-
Insofern ist es vorteilhaft, wenn die Horizontalfederungseinrichtung mindestens ein deformierbares Fluidfederteil, dessen Federlängsachse sich im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche eines der beiden Anschlussteile oder eines Plattenteils eines Sitzunterbaus erstreckt, und mindestens ein auf Neigung des Sitzteils in Bezug auf eine Horizontalebene automatisch reagierendes Verstellelement umfasst, welches zuerst die Federvorspannung des deformierbaren Fluidfederteils erhöht, um danach die Horizontalfederungseinrichtung in die Federwegsmitte eines unausgelenkten Zustand zu positionieren.
-
Eine weitere bevorzugte Ausführungsvariante sieht auch vor, dass die Federungseinrichtung eine Horizontalfederungseinrichtung ist, bei welcher das Schwingenelement in oder parallel zu einer Horizontalschwingrichtung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung schwingend angeordnet ist.
-
Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft eine in einem Sitzunterbau eines Fahrzeugsitzes verbaute Fahrzeugschwingungsvorrichtung mit einer Horizontalfederungseinrichtung dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
- 1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines in einem Nutzkraftfahrzeug eingebauten Fahrzeugsitzes mit einer eine Horizontalfederungseinrichtung umfassenden Fahrzeugschwingungsvorrichtung in einem unausgelenkten Zustand;
- 2 schematisch eine Aufsicht der Horizontalfederungseinrichtung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung aus der 1 in einem unausgelenkten Zustand;
- 3 schematisch eine weitere Aufsicht der Horizontalfederungseinrichtung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung aus den 1 und 2 in einem nach rechts ausgelenkten Zustand; und
- 4 schematisch nochmals eine Aufsicht der Horizontalfederungseinrichtung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung aus den 1 bis 3 in einem nach links ausgelenkten Zustand.
-
Der in der 1 gezeigte Fahrzeugsitz 1 umfasst ein Sitzteil 2, ein Rückenlehnenteil 3 und einen Sitzunterbau 4, der mit einem Plattenteil 5 an einem Karosserieteil 6 eines Nutzkraftfahrzeugs 7 befestigt ist.
-
Das Nutzkraftfahrzeug 7 definiert hierbei eine Fahrzeuglängserstreckung 8, eine Fahrzeugbreitenerstreckung 9 und eine Fahrzeughöhenerstreckung 10, wobei der Fahrzeugsitz 1 derart innerhalb des Nutzkraftfahrzeugs 7 ausgerichtet ist, dass die Hauptsitzrichtung 11 des Fahrzeugsitzes 1 mit der Fahrzeuglängserstreckung 8 fluchtet.
-
Der Sitzunterbau 4 umfasst eine Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12, mittels welcher das Sitzteil 2 und das Rückenlehnenteil 3 horizontal in Richtung der Fahrzeugbreitenerstreckung 9 nach rechts und links bezüglich der Hauptsitzrichtung 11 schwingen kann.
-
In diesem Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 ein plattenförmiges Unterteil 13 (unteres/erstes Abschlussteil) und ein plattenförmiges Oberteil 14 (oberes/anderes Abschlussteil). Das Oberteil 14 ist mithilfe eines Schienenpaars 15 gegenüber dem Unterteil 13 translatorisch auslenkbar angeordnet, wobei das Schienenpaar 15 zwischen dem Oberteil 14 und dem Unterteil 13 angeordnet ist.
-
Des Weiteren umfasst die Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 eine Federungseinrichtung 16 in Gestalt einer Horizontalfederungseinrichtung 16A, mittels welcher das Unterteil 13 und das Oberteil 14 derart federnd miteinander verbunden sind, dass das Oberteil 14 und damit insbesondere auch das Sitzteil 2 gegenüber dem Unterteil 13 und damit auch gegenüber dem Karosserieteil 6 hier in Richtung der Fahrzeugbreitenerstreckung 9 schwingen kann.
-
Es versteht sich, dass bei einer entsprechenden Ausgestaltung der Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 bzw. Anordnung dieser Horizontalfederungseinrichtung 16A oder einer weiteren derartigen Horizontalfederungseinrichtung 16A das Oberteil 14 gegenüber dem Unterteil 13 kumulativ oder alternativ auch in Richtung der Fahrzeuglängserstreckung 8 schwingen kann.
-
In diesem Ausführungsbeispiel schwingt das Oberteil 14 gegenüber dem Unterteil 13 jedoch gemäß der Auslenkrichtung 17, also in Richtung der Fahrzeugbreitenerstreckung 9.
-
Hierbei schwingt das Oberteil 14 dann entsprechend in einer Horizontalschwingebene 18, welche in diesem Ausführungsbeispiel durch das Oberteil 14 definiert ist.
-
Die Horizontalfederungseinrichtung 16A ist mit einem deformierbaren Fluidfederteil 20 und mit einer Deformationseinrichtung 21 hierfür ausgestattet, um eine Federung zwischen dem Oberteil 14 und dem Unterteil 13 zu ermöglichen.
-
Das deformierbare Fluidfederteil 20 weist ein flexibles Druckkammerelement 22 mit einer Druckkammer 23 auf. Vorteilhafterweise kann mittels des in der Druckkammer 23 vorhandenen Drucks die Federkennlinie der Horizontalfederungseinrichtung 16A sehr vielschichtig moduliert werden. Insbesondere mittels des deformierbaren Fluidfederteils 20 lassen sich an der Horizontalfederungseinrichtung 16A aber auch Dämpfungseigenschaften vorteilhaft einstellen.
-
Das flexible Druckkammerelement 22 zeichnet sich durch ein schlauchförmiges Mantelteil 26 aus, welches jeweils mittels einer Klemm-Schraubverbindung (hier nicht gezeigt) an einem ersten Einfassungsteil 27 und an einem zweiten Einfassungsteil 28 des deformierbaren Fluidfederteils 20 druckdicht abgeschlossen ist.
-
Mit seinem ersten Endbereich 29 ist das deformierbare Fluidfederteil 20 an dem Unterteil 13 befestigt und mit seinem zweiten Endbereich 30 ist das deformierbare Fluidfederteil 20 mittels der Deformationseinrichtung 21 an dem Unterteil 13 befestigt.
-
Hierzu ist an dem ersten Endbereich 29 des deformierbaren Fluidfederteils 20 ein erstes Lagergabelelement 31 vorgesehen, welches mit einem ersten Bolzenelement 32 drehbar an dem Unterteil 13 festgelegt ist. Insofern ist hierdurch eine erste Drehlagerung 33A zwischen dem deformierbaren Fluidfederteil 20 und dem Unterteil 13 geschaffen, wobei diese erste Drehlagerung 33A eine erste Drehachse 34 definiert.
-
An dem zweiten Endbereich 30 des deformierbaren Fluidfederteils 20 ist ein zweites Lagergabelelement 35 vorgesehen, welches mittels eines Schwingenelements 36 drehbar an dem Unterteil 13 befestigt ist, und zwar in einer Lagerstelle 37 für das deformierbare Fluidfederteil 20.
-
Einerseits ist das Schwingenelement 36 hierbei mittels eines fluidfederteilseitigen Bolzenelements 38 drehbar um eine entsprechende Drehachse 39 an dem zweiten Lagergabelelement 35 gelagert. Insofern sind das Schwingenelement 36 und das Fluidfederteil 20 in einem gemeinsamen Verbindungslager 39A fest, aber drehbar miteinander verbunden.
-
Andererseits ist das Schwingenelement 36 mit einem Schwingenelementende 36A an der Lagerstelle 37 mittels eines anderen Bolzenelements 40 drehbar um eine entsprechend andere Drehachse 41 an dem Unterteil 13 gelagert.
-
Insofern ist hierdurch insgesamt eine zweite Drehlagerung 33B zwischen dem deformierbaren Fluidfederteil 20 und dem Unterteil 13 geschaffen.
-
Des Weiteren ist das Schwingenelement 36 linearverschieblich an dem Oberteil 14 gelagert; und zwar mithilfe einer Linearführungseinrichtung 45, welche ein entlang einer Führungsbahn 46 verschiebliches Schiebelagerelement 47 aufweist.
-
An diesem Schiebelagerelement 47 ist das Schwingenelement 36 mittels eines Achsenelements 48 drehbeweglich um eine Hochachse 49 gelagert.
-
Wie insbesondere nach der Darstellung gemäß der 2 gut erkennbar ist, liegen das deformierbare Fluidfederteil 20 und damit insbesondere auch das flexible Druckkammerelement 22 und das Schwingenelement 36 in einem unausgelenkten Zustand 50 der Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 in ihrer jeweiligen Längserstreckung gemäß der Pfeilrichtung 51 insgesamt auf einer gemeinsamen Geraden 52, die sogleich die Federwegsmitte der Horizontalfederungseinrichtung 16A definiert.
-
Diese Gerade 52 ist zudem quer zur Auslenkrichtung 17 des Oberteils 14 angeordnet.
-
Nach der Darstellung gemäß der 3 ist die Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 in Bezug auf die Hauptsitzrichtung 11 nach links um einen linken Schwingweg 55 von 20 mm ausgelenkt dargestellt.
-
Bei diesem nach links ausgelenkten Zustand 56 ist das flexible Druckkammerelement 22 gelängt worden.
-
Hierbei ist das deformierbare Fluidfederteil 20 um die erste Drehachse 34 nach links geschwenkt, während das Schwingenelement 36 um die andere Drehachse 41 ebenfalls nach links geschwenkt ist. Hierdurch wurde das Oberteil 14 gegenüber dem Unterteil 13 um 20 mm nach links ausgelenkt.
-
Bei dieser Bewegung dreht das Schwingenelement 36 noch um die Hochachse 49 bezüglich des Schiebelagerelements 47, welches sich entlang der Führungsbahn 46 in Richtung der Fahrzeuglängserstreckung 8 innerhalb der Linearführungseinrichtung 45 verlagert.
-
Schwingt das Oberteil 14 aus diesem nach links ausgelenkten Zustand 56 nun nach rechts, durchläuft es den unausgelenkten Zustand 50 (siehe 2) und schwingt danach in den in der 4 gezeigten nach rechts ausgelenkten Zustand 57 hinein, in welchem insbesondere das deformierbare Fluidfederteil 20 und das Schwingenelement 36 der Horizontalschwingungseinrichtung 16A in Bezug auf die Gerade 52 spiegelverkehrt angeordnet sind. Das Oberteil 14 ist hierbei um einen rechten Schwingweg 55A von 20 mm nach rechts ausgelenkt.
-
Bei diesem nach rechts ausgelenkten Zustand 57 ist das flexible Druckkammerelement 22 ebenfalls gelängt worden.
-
Insgesamt ist das Schwingenelement 36 durch die Linearführungseinrichtung 45 derart mit dem Oberteil 14 gekoppelt, dass das deformierbare Fluidfederteil 20 und das Schwingenelement 36 der Schwingbewegung des Oberteils 14 folgen, wobei hierbei das deformierbare Fluidfederteil 20 um die Drehachse 34 und das Schwingenelement 36 um die andere Drehachse 41 drehen, während das Oberteil 14 eine translatorische Bewegung in Auslenkrichtung 17 durchläuft.
-
Somit ist das deformierbare Fluidfederteil 20 mittels des in der Linearführung geführten Schwingenelements 36 nicht nur mit dem Unterteil 13 sondern immer auch mit dem Oberteil 14 gekoppelt. Hierdurch unterscheidet sich die Lösung von gattungsgemäßen Ausgestaltungen mit einem durch eine.
-
Die erste Drehachse 34, die Drehachse 39, die andere Drehachse 41 und die Hochachse 49 sind hierbei immer parallel zueinander verlaufend angeordnet und verlaufen zudem noch senkrecht zur Horizontalschwingebene 18.
-
Die Schwingung des Oberteils 14 wird insgesamt Deformationseinrichtung 21 deformierbaren Fluidfederteil 20. es an der Fahrzeugschwingungseinrichtung 12 nicht zu einem Aufschaukeln des Oberteils 14 gegebenenfalls bis in eine Resonanzschwingung hinein kommen kann. Wie noch gut aus der Darstellung gemäß der 1 ersichtlich ist, ist das Oberteil 14 der Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 in diesem Ausführungsbeispiel an dem Sitzteil 2 befestigt.
-
Das Unterteil 13 der Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 ist dagegen an einem weiteren Schienenpaar 60 eines mit einer Vertikalluftfedereinrichtung 61 ausgerüsteten Scherengestells 62, welche zwischen der Fahrzeugschwingungsvorrichtung 12 und dem Plattenteil 5 platziert sind, befestigt. Mittels des Scherengestells 62 und der Vertikalluftfedereinrichtung 61 gelingt eine Vertikalfederung des Sitzteils 2 und des Rückenlehnenteils 3 in Richtung der Fahrzeughöhenerstreckung 10.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 3
- Rückenlehnenteil
- 4
- Sitzunterbau
- 5
- Plattenteil
- 6
- Karosserieteil
- 7
- Nutzkraftfahrzeug, Kraftfahrzeug
- 8
- Fahrzeuglängserstreckung
- 9
- Fahrzeugbreitenerstreckung
- 10
- Fahrzeughöhenerstreckung
- 11
- Hauptsitzrichtung
- 12
- Fahrzeugschwingungsvorrichtung
- 13
- Unterteil, unteres/erstes Abschlussteil
- 14
- Oberteil, oberes/anderes Abschlussteil
- 15
- Schienenpaar
- 16
- Federungseinrichtung
- 16A
- Horizontalfederungseinrichtung
- 17
- Auslenkrichtung
- 18
- Horizontalschwingebene
- 20
- deformierbares Fluidfederteil
- 21
- Deformationseinrichtung
- 22
- flexibles Druckkammerelement
- 23
- Druckkammer
- 26
- schlauchförmiges Mantelteil
- 27
- erstes Einfassungsteil
- 28
- zweites Einfassungsteil
- 29
- erster Endbereich
- 30
- zweiter Endbereich
- 31
- erstes Lagergabelelement
- 32
- erstes Bolzenelement
- 33A
- erste Drehlagerung
- 33B
- zweite Drehlagerung
- 34
- erste Drehachse
- 35
- zweites Lagergabelelement
- 36
- Schwingenelement
- 36A
- Schwingenelementende
- 37
- Lagerstelle
- 38
- fluidfederteilseitiges Bolzenelement
- 39
- Drehachse
- 39A
- gemeinsames Verbindungslager, gemeinsames Drehlager
- 40
- anderes Bolzenelement
- 41
- andere Drehachse
- 45
- Linearführungseinrichtung
- 46
- Führungsbahn
- 47
- Schiebelagerelement
- 48
- Achsenelement
- 49
- Hochachse
- 50
- unausgelenkter Zustand
- 51
- Pfeilrichtung, Längserstreckung
- 52
- Gerade
- 55
- linker Schwingweg
- 55A
- rechter Schwingweg
- 56
- nach links ausgelenkter Zustand
- 57
- nach rechts ausgelenkter Zustand
- 60
- weiteres Schienenpaar
- 61
- Vertikalluftfedereinrichtung
- 62
- Scherengestell
