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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrerunterstützung bei Falschfahrern in einem Verkehrsstreckennetz.
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Bekanntermaßen hat die Zahl von schweren Unfällen durch Falschfahrer („Geisterfahrer”) insbesondere auf Autobahnen in den letzten Jahren zugenommen. Es ist daher aktuelles Anliegen dieser Entwicklung entgegen zuwirken, und die durch Falschfahrer verursachten Unfälle zu reduzieren. Im Stand der Technik sind hierzu Verfahren zur Ermittlung von und Warnung vor Falschfahrern bekannt. So geht bspw. aus der
DE 10 2010 025 379 A1 ein Verfahren zur Ermittlung von und Warnung vor Falschfahrern hervor, bei dem Falschfahrer mittels eines Funkfeldes erkannt werden, das über einen zu überwachenden Fahrbahnabschnitt hinweg und zumindest im Wesentlichen quer zu einer vorgegebenen korrekten Fahrtrichtung des Fahrbahnabschnittes errichtet ist. Wird ein Falschfahrer ermittelt, so wird ein Warnsignal erzeugt. Das Warnsignal kann in unmittelbarer Nähe des überwachten Fahrbahnabschnitts an alle Verkehrsteilnehmer als akustisches und/oder optisches Signal ausgegeben werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Fahrerunterstützung anzugeben, das im Falle von erkannten Falschfahrern eine verbesserte und gezielte Information an Verkehrsteilnehmern bereitstellt und so zu einer Verringerung von Unfällen durch Falschfahrer beiträgt.
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Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Fahrerunterstützung bei Falschfahrern gelöst, bei dem an einen Server eines Verkehrdienstanbieters ein Fahrzustand eines in einem Verkehrsstreckennetz falsch fahrenden Fahrzeug übermittelt wird, wobei der Fahrzustand zumindest eine aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs umfasst, an den Server ein aktueller Verkehrszustand für einen Streckenabschnitt des Verkehrsstreckennetzes übermittelt wird, wobei der Streckenabschnitt die aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs umfasst, der Server auf Basis des Fahrzustandes und des Verkehrszustands Verkehrsanweisungen gezielt für erste Fahrzeuge ermittelt, die dem falsch fahrenden Fahrzeug auf dem Streckenabschnitt entgegenkommen, der Server die Verkehrsanweisungen gezielt nur an die ersten Fahrzeuge übermittelt, und die übermittelten Verkehrsanweisungen in den ersten Fahrzeugen ausgegeben werden. Es sei angemerkt, dass die Begriffe „Falschfahrer” oder „falsch fahrendes Fahrzeug” vorliegend synonym benutzt werden. Beide Begriffe umfassen insbesondere Fahrzeuge, die auf einer Autobahn entgegengesetzt zur zulässigen Fahrtrichtung fahren.
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Das vorgeschlagene Verfahren basiert darauf, dass ein Fahrzeug bereits als Falschfahrer in dem Verkehrsstreckennetz erkannt wurde. Hierzu sind im Stand der Technik bspw. aus der bereits zitierten
DE 10 2010 025 379 A1 Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Falschfahrern bekannt. Für ein erkanntes falsch fahrendes Fahrzeug wird an den Server des Verkehrsdienstanbieters ein aktueller Fahrzustand übermittelt. Dieser aktuelle Fahrzustand umfasst neben der Position des falsch fahrenden Fahrzeugs bevorzugt dessen aktuelle Fahrtrichtung und/oder dessen aktuelle Geschwindigkeit und/oder Informationen zu einer von dem falsch fahrenden Fahrzeug aktuell befahrenen Fahrspur.
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Neben dem Fahrzustand des falsch fahrenden Fahrzeugs wird an den Server ein aktueller Verkehrszustand für einen Streckenabschnitt des Verkehrsstreckennetzes übermittelt. Dieser Streckenabschnitt umfasst die aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs. Bevorzugt wird der Streckenabschnitt abhängig von der Position des falsch fahrenden Fahrzeugs ermittelt. Der Streckenabschnitt wird dabei bevorzugt derart ermittelt, dass die aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs in der Mitte des Streckenabschnitts liegt. In einer bevorzugten Alternative wird der Streckenabschnitt derart ermittelt, dass die aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs ein Ende des Streckenabschnitts angibt, und das andere Ende des Streckenabschnitts in Fahrtrichtung des falsch fahrenden Fahrzeugs voraus liegt. Bevorzugt weist der Streckenabschnitt eine Länge im Bereich von 2 bis 30 km, insbesondere 5 km, 6 km, 10 km, 15 km, 20 km, 25 km auf. Die Streckenabschnitte können auch je nach Straßenart weitere, einem Vorausschauhorizontes eines Fahrzeugs entsprechende Längen aufweisen.
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Der an den Server übermittelte aktuelle Verkehrszustand auf dem Streckenabschnitt umfasst bevorzugt eine mittlere Geschwindigkeit des darauf befindlichen Verkehrs und/oder lokale Geschwindigkeiten des Verkehrs auf dem Streckenabschnitt, und/oder eine mittlere und/oder lokale Verkehrsdichte/n auf dem Streckenabschnitt und/oder einen mittleren und/oder lokale Verkehrsfluss/Verkehrsflüsse auf dem Streckenabschnitt. Auf Basis der Informationen zum aktuellen Fahrzustand des falsch fahrenden Fahrzeugs und den Verkehrsinformationen zum aktuell vom falsch fahrenden Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt ermittelt der Server erfindungsgemäß Verkehrsanweisungen gezielt für erste Fahrzeuge, die dem falsch fahrenden Fahrzeug auf dem Streckenabschnitt entgegenkommen. Die Verkehrsanweisungen für die ersten Fahrzeuge umfassen bevorzugt ein oder mehrere Punkte aus folgender Liste:
- – Anweisung zur Verringerung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit,
- – Anweisung zum Fahren auf einer vorgegeben Fahrspur oder einem Seiten- oder Standstreifen,
- – Anweisung zum Einschalten der Warnblinkanlage,
- – Anweisung zum Einschalten von Fernlicht,
- – Anweisung zum Vergrößern der Abstände zu einem vorausfahrenden Fahrzeug,
- – Anweisung zum Abstellen des Fahrzeugs auf dem Standstreifen und Verlassen des Fahrzeugs in einen sicheren Bereich,
- – Anweisung eines Überholverbots.
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Der Server übermittelt die Verkehrsanweisungen gezielt nur an die ersten Fahrzeuge. Die übermittelten Verkehrsanweisungen werden in den ersten Fahrzeugen bevorzugt automatisch ausgegeben.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass der Server auf Basis des aktuellen Fahrzustandes des Falschfahrers und des Verkehrszustandes auf dem aktuell vom Falschfahrer befahrenen Streckenabschnitt zusätzlich gezielt Anweisungen für das falsch fahrende Fahrzeug ermittelt, und diese Anweisungen gezielt an das falsch fahrende Fahrzeug übermittelt. Weiterhin werden diese Anweisungen bevorzugt automatisch im falsch fahrenden Fahrzeug ausgegeben. Diese Anweisungen können sich mithin von den Verkehrsanweisungen für die ersten Fahrzeuge unterscheiden.
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Die Anweisungen für das falsch fahrende Fahrzeug umfassen bevorzugt ein oder mehrere Punkte aus folgender Liste:
- – Anweisung zur Verringerung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit,
- – Anweisung zum Fahren auf einer vorgegeben Fahrspur oder einem Standstreifen,
- – Anweisung zum Anhalten auf einem Seiten- oder Standstreifen,
- – Anweisung zum Einschalten der Warnblinkanlage,
- – Anweisung zum Einschalten von Fernlicht.
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Der Server übermittelt die Anweisungen gezielt nur an das fasch fahrende Fahrzeuge. Die übermittelten Anweisungen werden in dem falsch fahrenden Fahrzeug bevorzugt automatisch ausgegeben.
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Eine bevorzugte Weiterbildung des Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass der Server auf Basis der Fahrzustandes und des Verkehrszustandes Verkehrsanweisungen gezielt für zweite Fahrzeuge ermittelt, die auf dem Streckenabschnitt auf einer Gegenfahrbahn zum falsch fahrenden Fahrzeug, in dessen Fahrrichtung fahren, und der Server die Verkehrsanweisungen gezielt nur an die zweiten Fahrzeuge übermittelt. In dieser Verfahrensvariante können unterschiedliche Verkehrsanweisungen gezielt bspw. an das falsch fahrende Fahrzeug, an die ersten Fahrzeuge und an die zweiten Fahrzeuge übermittelt und dort angezeigt werden.
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Das Verfahren ermöglicht somit eine gezielte Information und Verkehrslenkung von Fahrzeugen bzw. deren Fahrern, die von einem Falschfahrer auch tatsächlich betroffen sind, bzw. an den Falschfahrer selbst. Die gezielte Datenkommunikation zwischen Server und den ersten Fahrzeugen bzw. der/den Vorrichtung/en zur Ermittlung des Fahrzustandes des falsch fahrenden Fahrzeugs und der/den Vorrichtungen zur Ermittlung des Verkehrszustandes auf dem jeweiligen Streckenabschnitt bzw. dem Falschfahrer bzw. den zweiten Fahrzeugen erfolgt bevorzugt drahtungebunden unter Nutzung bspw. eines Funknetzes (bspw. UMTS, LTE etc.). Hierzu nutzbare Verfahren und Vorrichtungen zur gezielten (adressierten) Datenkommunikation sind dem Fachmann bekannt. Weiterhin bekannt sind Sensoren zur Ermittlung des Fahrzustandes des falsch fahrenden Fahrzeugs sowie Sensoren zur Ermittlung des Verkehrszustandes auf dem aktuell vom Falschfahrer befahrenen Streckenabschnitt. Es wird vorliegend unterstellt, dass die zur Umsetzung des Verfahrens jeweils erforderliche Infrastruktur in dem falsch fahrenden Fahrzeug, in den ersten bzw. zweiten Fahrzeugen jeweils vorhanden ist.
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Eine weitere bevorzugte Verfahrensvariante zeichnet sich dadurch aus, dass der Server gezielt an die ersten Fahrzeuge oder an die ersten und zweiten Fahrzeuge ein Warnsignal übermittelt, das bei jedem der Fahrzeuge automatisch einen Signalgeber aktiviert, der ein für andere Fahrzeuge in einer Fahrzeugumgebung visuell wahrnehmbares Signal ausgibt, das vor einem Geisterfahrer warnt. Die ersten und zweiten Fahrzeuge sind hierzu mit einer entsprechenden Signalgebervorrichtung ausgestattet. Durch diese visuell und/oder akustisch ausgebbaren Signale können Fahrzeuge vor einem Falschfahrer gewarnt werden, die über keine Vorrichtung zur Teilnahme an dem vorgeschlagenen Verfahren verfügen. Das Signal ist bevorzugt entsprechend für diesen Fall für alle Verkehrsteilnehmer verbindlich festgelegt.
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Eine weitere bevorzugte Verfahrensvariante zeichnet sich dadurch aus, dass der Server die aktuelle Position, die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit des falsch fahrenden Fahrzeugs an die ersten und/oder zweiten Fahrzeuge übermittelt, und in den ersten und/oder zweiten Fahrzeuge die aktuelle Position, die Fahrtrichtung und/oder die Geschwindigkeit des falsch fahrenden Fahrzeugs auf einem Navigationsdisplay angezeigt werden. Dadurch werden die jeweils von dem Falschfahrer direkt (erste Fahrzeuge) oder indirekt (zweite Fahrzeuge) betroffenen Fahrzeuge auf dem Streckenabschnitt konkret über die aktuelle Position und den Fahrzustand des Falschfahrers informiert. Der Empfang dieser Informationen in einem Fahrzeug löst bevorzugt zusätzlich eine akustische und/oder optische Warnung aus, so dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit gezielt auf diese ausgegebenen Informationen lenkt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 einen schematischen Ablauf des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel, und
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2 eine schematisierte Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung des Verfahrens.
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1 zeigt einen schematischen Ablauf des Verfahrens zur Fahrerunterstützung bei Falschfahrern gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt 101 wird an einen Server 203 (Internet-Backend) eines Verkehrdienstanbieters ein Fahrzustand eines in einem Verkehrsstreckennetz falsch fahrenden Fahrzeugs 204 übermittelt wird, wobei der Fahrzustand zumindest eine aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs 204 umfasst. Bevorzugt erkennt das Navigationssystem des falsch fahrenden Fahrzeugs 204 selbst, dass es aktuell ein Falschfahrer/Geisterfahrer ist. Der aktuelle Fahrzustand des Falschfahrers umfasst neben der aktuellen GPS-Position auch die aktuelle Geschwindigkeit sowie die aktuelle Fahrtrichtung des Falschfahrers 204. Diese Daten werden durch entsprechende Sensoren im falsch fahrenden Fahrzeug 204 gewonnen und an den Server 203 übermittelt.
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In einem zweiten Schritt 102 wird an den Server 203 ein aktueller Verkehrszustand für einen Streckenabschnitt 206 des Verkehrsstreckennetzes übermittelt wird, wobei der Streckenabschnitt 206 die aktuelle Position des falsch fahrenden Fahrzeugs 204 umfasst. Der Verkehrszustand wird vorliegend durch fest installierte Sensoren am Streckenabschnitt ermittelt. Der Verkehrszustand umfasst vorliegend eine mittlere Geschwindigkeit des Verkehrs auf dem Streckenabschnitt 206, eine mittlere Verkehrsdichte auf dem Streckenabschnitt 206, und einen mittleren lokalen Verkehrsfluss auf dem Streckenabschnitt 206.
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In einem dritten Schritt 103 ermittelt der Server 203 auf Basis des Fahrzustandes und des Verkehrszustands Verkehrsanweisungen gezielt für erste Fahrzeuge 201, die dem falsch fahrenden Fahrzeug 204 auf dem Streckenabschnitt 206 entgegenkommen. In einem vierten Schritt 104 übermittelt der Server 203 die Verkehrsanweisungen gezielt nur an die ersten Fahrzeuge 201. In einem fünften Schritt 105 werden die übermittelten Verkehrsanweisungen in den ersten Fahrzeugen 201 ausgegeben.
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2 zeigt eine schematisierte Darstellung einer Verkehrssituation zur Erläuterung des Verfahrens. Dargestellt ist ein Autobahnabschnitt 206 eines Verkehrsstreckennetzes. Die Autobahn weist für jede Fahrrichtung zwei Fahrspuren auf. Die im Bild unteren zwei Fahrspuren haben eine vorgeschrieben Fahrtrichtung von links nach rechts. Die im Bild oben liegenden zwei Fahrspuren haben eine vorgeschriebene Fahrtrichtung von rechts nach links. Auf den unteren zwei Fahrspuren fahren erste Fahrzeuge 201 in richtiger Richtung (von links nach rechts). Weiterhin fährt auf einer der Fahrspuren ein Falschfahrer 204 in zu den ersten Fahrzeugen entgegen gesetzter Richtung. In den oberen zwei Fahrspuren fahren zweite Fahrzeuge in richtiger Richtung (von rechts nach links). Alle im Bild gezeigten Fahrzeuge 201, 202, und 204 bilden mit dem Server ein Kommunikationsnetz zum gezielten bidirektionalen Datenaustausch. Der aktuelle Fahrzustand des Falschfahrers wird vorliegend im Fahrzeug 204 erfasst und vom Fahrzeug 204 an den Server 203 übermittelt. Weiterhin ist am Streckenabschnitt eine Vorrichtung 205 vorhanden, die den aktuellen Verkehrszustand für den Streckenabschnitt 206 ermittelt und an den Server 203 überträgt. Der Server 203 ermittelt auf Basis des Fahrzustandes und des Verkehrszustands Verkehrsanweisungen gezielt für die ersten Fahrzeuge 201 und überträgt diese gezielt nur an die ersten Fahrzeuge 201. In den ersten Fahrzeugen 201 werden diese Verkehrsanweisungen automatisch ausgegeben. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 101–104
- Verfahrensschritte
- 201
- erste Fahrzeuge
- 202
- zweite Fahrzeuge
- 203
- Server
- 204
- Falschfahrer
- 205
- Mittel zur Erfassung des Falschfahrers sowie des Fahrzustandes des Falschfahrers und des Verkehrszustandes auf dem Streckenabschnitt
- 206
- Streckenabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010025379 A1 [0002, 0006]
