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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge, das verhindert, dass zwischen einer Scheibe und Klötzen eine Restreibkraft erzeugt wird.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug mit mehreren Radbremsen versehen, von denen jede eine Sattelvorrichtung enthaltend eine Scheibe und ein Paar von Klötzen zum Bremsen eines Vorderrads oder eines Hinterrads zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeugs, einen Verstärker, der einen hydraulischen Bremsdruck bildet und den hydraulischen Bremsdruck zu den Radbremsen überträgt, und einen Hauptzylinder enthält, und somit wird, wenn ein Fahrer gegen ein Bremspedal drückt, der in dem Verstärker und dem Hauptzylinder gebildete hydraulische Druck zu Klötzen der Radbremsen übertragen, und die Klötze drücken gegen die Scheibe, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird. Jedoch findet, wenn der Bremsdruck größer als ein Straßenoberflächenzustand oder die durch den Bremsdruck erzeugte Reibkraft der Radbremsen größer als die von den Reifen oder einer Straßenoberfläche erzeugte Bremskraft ist, während der Fahrer auf das Bremspedal drückt, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, in einem Bremskraft-Zunahmezustand oder einem Bremskraft-Aufrechterhaltungszustand zu sein, ein Rutschen der Reifen auf der Straßenoberfläche statt.
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In jüngerer Zeit wurden, um wirksam ein derartiges Rutschen zu verhindern, um eine starke und stabile Bremskraft zu erhalten und den Fahrvorgang zu erleichtern, Bremssysteme wie ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), das ein Rutschen von Rädern während des Bremsens verhindert, ein Antischlupf-Steuersystem (TCS), das ein übermäßiges Rutschen von Rädern während eines plötzlichen Starts oder einer plötzlichen Beschleunigung eines Fahrzeugs verhindert, und ein dynamisches Fahrzeugsteuersystem, das den Fahrzustand eines Fahrzeugs durch Steuern einer Bremse durch Kombinieren eines ABS und eines TCS stabil aufrechterhält, wenn das Fahrzeug nicht gemäß der Fahrerabsicht durch eine von außerhalb ausgeübte Kraft während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens des Fahrzeugs eingestellt ist, entwickelt.
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Diese herkömmlichen Bremssysteme für Fahrzeuge enthalten gemeinsam einen Modulatorblock (d. h. eine hydraulische Einheit), enthaltend mehrere Solenoidventile, Akkumulatoren, einen Motor und Pumpen zum Steuern des zu Radbremsen übertragenen hydraulischen Bremsdrucks sowie eine ECU zum elektrischen Steuern von betätigten Teilen. Die ECU erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch jeweilige Radsensoren, die sich an Vorderrädern und Hinterrädern befinden, und steuert somit die Betätigung der jeweiligen Solenoidventile, des Motors und der Pumpen.
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Bei den herkömmlichen Bremssystemen können eine Scheibe der Radbremse und ein Paar von Klötzen, die gegen beide Seiten der Scheibe drücken, aufgrund von teilweiser Abnutzung in geringen Kontakt miteinander gelangen, ohne dass ein Bremsdruck während des Fahrens erzeugt wird. Der Kontakt zwischen der Scheibe und den Klötzen erzeugt eine Restreibkraft und bewirkt somit einen Beschleunigungs- und Fahrverlust.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge vorzusehen, das eine aufgrund eines Kontakts zwischen Klötzen und einer Scheibe erzeugte Restreibkraft unterdrückt.
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Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausübung der Erfindung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge einen Hauptzylinder, der einen hydraulischen Bremsdruck gemäß der Betätigung eines Bremspedals bildet, Radbremsen, von denen jede eine Sattelvorrichtung enthält, die eine in einem Fahrzeug vorgesehene Scheibe enthält und ein gegen die Scheibe drückendes Paar von Klötzen vorwärts und rückwärts bewegt, um durch den von dem Hauptzylinder übertragenen hydraulischen Bremsdruck eine Bremskraft zu bilden, mehrere Solenoidventile vom NO-Typ und Solenoidventile vom NC-Typ, die auf den Stromaufwärtsseiten und den Stromabwärtsseiten der Radbremsen vorgesehen sind und den Fluss des hydraulischen Bremsdrucks steuern, Niedrigdruckakkumulatoren, in denen ein von den Radbremsen ausgegebenes Fluid während des Druckherabsetzungsbremsens der Solenoidventile vorübergehend gespeichert wird, Pumpen und einen Motor, die das in den Niedrigdruckakkumulatoren gespeicherte Fluid so unter Druck setzen, dass das Fluid zu den Radbremsen oder dem Hauptzylinder ausgegeben wird, wobei ein Abschnitt zwischen den mehreren Solenoidventilen und dem Niedrigdruckakkumulator als ein geschlossener Kreisabschnitt ausgebildet ist, um die Klötze von der Scheibe zurückzuziehen, und die Pumpe angetrieben wird, um einen Teil des Fluids in dem geschlossenen Kreisabschnitt zu dem Auslass der Pumpe zu bewegen.
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Der geschlossene Kreisabschnitt wird durch Schließen der Solenoidventile vom NO-Typ und Öffnen der Solenoidventile vom NC-Typ gebildet.
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Das elektronisch gesteuerte Bremssystem für Fahrzeuge kann weiterhin Sperrventile vom NC-Typ und TC-Solenoidventile für Antischlupfsteuerung und elektronisch gesteuerte Öffnungs- und Schließventile zwischen den Niedrigdruckakkumulatoren und den Pumpen enthalten, und ein Abschnitt zwischen den elektronisch gesteuerten Öffnungs- und Schließventilen und dem Sperrventil vom NC-Typ kann als ein geschlossener Kreisabschnitt ausgebildet sein, und nachdem die Pumpe angetrieben wird, um einen Teil des Fluids in dem geschlossenen Kreisabschnitt zwischen dem elektronisch gesteuerten Öffnungs- und Schließventil und dem Sperrventil vom NC-Typ zu dem Auslass der Pumpe zu bewegen, kann das elektronisch gesteuerte Öffnungs- und Schließventil geöffnet werden, um einen Teil des Fluids in dem geschlossenen Kreisabschnitt zwischen den mehreren Solenoidventilen und dem Niedrigdruckakkumulator zu bewegen.
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Das Fluid in dem geschlossenen Kreisabschnitt zwischen dem elektronisch gesteuerten Öffnungs- und Schließventil und dem Sperrventil vom NC-Typ kann zu einem Abschnitt zwischen der Pumpe und dem TC-Solenoidventil bewegt werden.
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Das Fluid in dem geschlossenen Kreisabschnitt zwischen dem elektronisch gesteuerten Öffnungs- und Schließventil und dem Sperrventil vom NC-Typ kann zu dem Hauptzylinder zurückgeführt werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 eine Ansicht ist, die schematisch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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2 ein hydraulisches Schaltungsdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist, das einen geschlossenen Kreisabschnitt illustriert; und
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3 ein hydraulisches Kreisdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist, das geschlossene Kreisabschnitte illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen Bezug genommen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist eine Ansicht, die schematisch ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert. In 1 enthält das elektronisch gesteuerte Bremssystem für Fahrzeuge ein Bremspedal 1, einen Verstärker 2, der eine Fußkraft auf das Bremspedal 1 verstärkt und die verstärkte Fußkraft ausgibt, einen Hauptzylinder 3, der durch den Verstärker 2 verstärkten Druck in hydraulischen Druck umwandelt, und einen Modulatorblock 6, der durch eine hydraulische Leitung 4 mit dem Hauptzylinder 3 verbunden ist und die Übertragung von hydraulischem Bremsdruck zu jeweiligen Radbremsen 5 steuert. Obgleich dies nicht im Einzelnen dargestellt ist, enthält die Radbremse 5 eine Sattelvorrichtung enthaltend eine an einem Rad installierte Scheibe, Klötze, die sich auf beiden Seiten der Scheibe befinden, und einen Kolben, der einen Zylinder vorwärts und rückwärts bewegt, um durch den hydraulischen Bremsdruck gegen die Klötze zu drücken.
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2 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) beispielhaft illustriert.
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Im Allgemeinen enthält der Hauptzylinder 3 zwei Öffnungen, d. h. eine primäre Öffnung und eine sekundäre Öffnung, von denen jede jeweils zwei Radbremsen von vier Radbremsen steuert und jede Öffnung mit einem hydraulischen Kreis versehen ist. Da die Konfiguration des sekundären hydraulischen Kreises (nicht gezeigt) im Wesentlichen dieselbe ist wie die Konfiguration des primären hydraulischen Kreises 10A, wird der primäre hydraulische Kreis 10A nachfolgend beschrieben, und eine wiederholende Beschreibung des zweiten hydraulischen Kreises wird weggelassen. Jedoch werden eine in dem primären hydraulischen Kreis 10A vorgesehene Pumpe 13 und eine in dem sekundären hydraulischen Kreis 10B vorgesehene Pumpe (nicht gezeigt) gemeinsam durch einen Motor 15 mit einer Phasendifferenz von 180 Grad angetrieben.
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Wie in 2 gezeigt ist, enthält der primäre hydraulische Kreis 10A mehrere Solenoidventile 11 und 12, um hydraulischen Bremsdruck, der zu zwei Radbremsen 5 eines hinteren linken Rades RL und eines vorderen rechten Rades FR übertragen wird, zu steuern, die Pumpe 13, die ein von den Radbremsen 5 ausgegebenes Fluid (Öl) oder ein Fluid von dem Hauptzylinder 3 ansaugt und pumpt, und einen Niedrigdruckakkumulator 14, der vorübergehend das von den Radbremsen 5 ausgegebene Öl speichert.
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Die mehreren Solenoidventile 11 und 12 sind mit den Stromaufwärtsseiten und den Stromabwärtsseiten der Radbremsen 5 verbunden. Die sich auf den Stromabwärtsseiten der jeweiligen Radbremsen 5 befindenden Solenoidventile 11 sind Solenoidventile vom normalerweise geöffneten (NO-)Typ, die zu normalen Zeiten in einem offenen Zustand gehalten werden, und die sich auf den Stromaufwärtsseiten der jeweiligen Radbremsen 5 befindenden Solenoidventile 12 sind Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen (NC-)Typ, die zu normalen Zeiten in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Die Öffnungs- und Schließbetätigung der Solenoidventile 11 und 12 wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU; nicht gezeigt) gesteuert, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch an den jeweiligen Rädern angeordnete Radsensoren (nicht gezeigt) erfasst. Beispielsweise sind während eines Druckherabsetzungsbremsens die Solenoidventile 11 vom NO-Typ geschlossen, die Solenoidventile 12 vom NC-Typ sind geöffnet, und somit wird das von den Radbremsen 5 ausgegebene Fluid (Öl) vorübergehend in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeichert.
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Die Pumpe 13 wird durch den Motor 15 angetrieben, saugt das in dem Niedrigdruckakkumulator 14 (in einem ABS-Druckerhöhungs- oder Druckhaltebetrieb) an und gibt das Fluid aus und überträgt somit Fluiddruck zu den Radbremsen 5 oder dem Hauptzylinder 3.
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Nachfolgend werden die Funktion und die Wirkungen des vorbeschriebenen elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß diesem Ausführungsbeispiel erläutert.
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Wenn ein Rutschen während des Bremsens eines mit einem derartigen elektronisch gesteuerten Bremssystems versehenen Fahrzeugs auftritt, betätigt die ECU das ABS in drei Betriebsarten, d. h. einem Druckherabsetzungs-, einem Druckerhöhungs- und einem Druckhaltebetrieb, auf der Grundlage von von den jeweiligen Radsensoren eingegebenen Signalen. Die jeweiligen Steuerbetriebsarten für die vier Räder FR, FL, RR und RL werden nicht identisch gesteuert, sondern werden stattdessen individuell gemäß den Straßenbedingungen und den ABS-Steuerzuständen gesteuert. Es werden nun die jeweiligen Steuerbetriebsarten in Stufen durch den primären hydraulischen Kreis 10A beschrieben.
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Zuerst führt in einem Zustand, in welchem ein Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt und somit eine Bremskraft durch von dem Hauptzylinder 3 erzeugten Fluiddruck gebildet wird, wenn der Bremsdruck der mit dem primären hydraulischen Kreis 10A verbundenen Radbremsen 5 größer als eine Straßenbedingung (in dem Druckherabsetzungsbetrieb) ist, die ECU einen ABS-Druckherabsetzungsbetrieb durch Schließen der Solenoidventile 11 vom NO-Typ und Öffnen der Solenoidventile 12 vom NC-Typ derart, dass der Bremsdruck auf einen ordnungsgemäßen Druck verringert wird. Dann wird ein Teil des Fluiddrucks (des Fluids) von den Radbremsen 5 ausgegeben und vorübergehend in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeichert, und die Bremskraft der an den jeweiligen Rädern befestigten Radbremsen 5 wird herabgesetzt, und ein Rutschen des Fahrzeugs auf der Straße wird verhindert.
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Wenn der ABS-Herabsetzungsbetrieb während einer längeren Zeit fortgesetzt wird, wird der Fahrzeugbrems-Wirkungsgrad verringert. Daher treibt, um den Fluiddruck der Radbremsen 5 zu erhöhen, die ECU den Motor 15 an, und hierdurch wird ein ABS-Erhöhungsbetrieb durch den von der Pumpe 13 des primären hydraulischen Kreises 10A ausgegebenen Fluiddruck durchgeführt. Das heißt, das in dem Niedrigdruckakkumulator 14 gespeicherte Fluid wird durch die Pumpe 13 unter Druck gesetzt und wird durch die geöffneten Solenoidventile 11 vom NO-Typ zu den Radbremsen 5 übertragen, wodurch der Bremsdruck erhöht wird. Hier wird der von der Pumpe des sekundären hydraulischen Kreises ausgegebene Fluiddruck zu dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt oder gemäß Bremsdruckbedingungen zu den mit dem sekundären hydraulischen Kreis verbundenen Radbremsen übertragen.
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Wenn der Bremsdruck einen Zustand erreicht, bei dem die optimale Bremskraft erzeugt wird, oder der Bremsdruck gleichförmig aufrechterhalten werden muss, um eine Resonanz des Fahrzeugs zu verhindern, führt die ECU den ABS-Druckhaltebetrieb durch. Der ABS-Druckhaltebetrieb eliminiert Schwankungen des Drucks in den Radbremsen 5, und eine Bewegung des hydraulischen Drucks wird verhindert durch Schließen der Solenoidventile 11 vom NO-Typ des primären Hydraulikkreises 10A. Hier wird der von der Pumpe 13 ausgegebene Fluiddruck zu dem Hauptzylinder 3 übertragen, und somit wird der ABS-Druckhaltebetrieb stabil durchgeführt.
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Während des Fahrens des Fahrzeugs in einem konstanten Betrieb, wie bei einem Betrieb mit Geschwindigkeitsregelung, führt, um die Fahrbarkeit zu verbessern, die ECU den Betrieb eines aktiven Bremsklotz-Zurückziehungssystems (nachfolgend als ein ABRS-Betrieb bezeichnet) durch, um einen Abstand zwischen der Scheibe und den Klötzen so einzustellen, dass eine aufgrund des Kontakts zwischen der Scheibe und den Klötzen im Nichtbremszustand erzeugte Restreibkraft verhindert wird. Das heißt, die ECU verringert den Fluiddruck des gegen die Klötze drückenden Kolbens durch Bewegen eines Teils des Fluids in dem Hydraulikkreis der Radbremsen 5 im ABRS-Betrieb und zieht somit die Klötze von der Scheibe zurück.
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Beispielsweise treibt, wie im Einzelnen mit Bezug auf 2 ersichtlich ist, um den ABRS-Betrieb durchzuführen, die ECU die Pumpe 13 unter Verwendung des Motors 15 in einem Zustand an, in welchem die Solenoidventile 11 vom NO-Typ geschlossen sind und die Solenoidventile 12 vom NC-Typ geöffnet sind. Die Öffnungs- und Schließzustände der Solenoidventile 11 und 12 in dem ABRS-Betrieb sind identisch mit denjenigen in den ABS-Betriebsarten, aber der ABRS-Betrieb unterscheidet sich von den ABS-Betriebsarten dadurch, dass der ABRS-Betrieb während des Fahrens kein Bremsen durchführt.
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Wenn der ABRS-Betrieb durchgeführt wird, wird die Bewegung des Fluids zwischen einem hydraulischen Kreisabschnitt L1 auf der Hauptzylinderseite und einem hydraulischen Kreisabschnitt L2 auf der Radbremsseite abgeschnitten aufgrund der geschlossenen Solenoidventile 11 vom NO-Typ und des Niedrigdruckakkumulators 14. In 2 stellt eine dunkle Farbe den geschlossenen Kreisabschnitt L2 auf der Radbremsseite dar, und der Niedrigdruckakkumulator 14 hält einen Druckakkumulierungszustand, wenn die Pumpe 13 nicht betätigt wird.
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Wenn die Pumpe 13 betätigt wird, wird ein Teil des Fluids in dem geschlossenen Abschnitt L2 auf der Radbremsseite angesaugt und zu dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt, und als eine Folge wird das Hydraulikvolumen auf der Radbremsseite verringert, und die Klötze bewegen sich von der Scheibe weg. Die Klötze können in ihre Anfangspositionen zurückgeführt werden, d. h. ihre normalen Bremspositionen, indem ein Fluidversetzungsbetrag unter Verwendung eines den Druck des Fluids erfassenden Sensors eingestellt wird.
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3 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises eines elektronisch gesteuerten Bremssystems für Fahrzeuge gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Antischlupf-Steuersystem (TCS) unter den elektronisch gesteuerten Bremssystemen für Fahrzeuge beispielhaft illustriert. Da die Konfiguration eines sekundären hydraulischen Kreises (nicht gezeigt) im Wesentlichen dieselbe wie die Konfiguration eines primären hydraulischen Kreises 20A ist, wird der primäre hydraulische Kreis 20A nachfolgend beschrieben, und eine wiederholte Beschreibung des sekundären hydraulischen Kreises wird weggelassen.
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In 3 enthält das TCS weiterhin einen getrennten Ölsaugpfad 13, der ein Ansaugen des Fluids (Öls) des Hauptzylinders 3 zu dem Einlass der Pumpe 13 führt, zusätzlich zu dem ABS. Ein elektrisches Sperrventil vom NC-Typ (ESV; nachfolgend als ein Sperrventil vom NC-Typ bezeichnet), das bewirkt, dass das Fluid nur zu dem Einlass der Pumpe 13 fließt, ist in dem Ölsaugpfad 13 vorgesehen. Das Sperrventil 26 vom NC-Typ ist zu normalen Zeiten geschlossen und im TCS-Betrieb geöffnet. Weiterhin ist ein Solenoidventil 27 vom NO-Typ für eine Antischlupfsteuerung (nachfolgend als ein TC-Solenoidventil bezeichnet) in einem Hauptpfad (der L1-Seite), der den Hauptzylinder 3 und den Auslass der Pumpe 13 verbindet, vorgesehen. Das TC-Solenoidventil 27 hält zu normalen Zeiten einen geöffneten Zustand aufrecht und überträgt somit von dem Hauptzylinder 3 gebildeten Bremsdruck zu den Radbremsen 5 während des allgemeinen Bremsens durch das Bremspedal 1 und wird durch die ECU im TCS-Betrieb geschlossen. Weiterhin ist ein Entlastungsventil (nicht gezeigt) zwischen dem Ölsaugpfad und dem Hauptpfad vorgesehen.
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Bei dem vorbeschriebenen TCS erfasst die ECU ein Rutschen, das erzeugt wird, wenn ein Fahrer ein Gaspedal (nicht gezeigt) tief herunterdrückt und das Fahrzeug somit plötzlich startet, um auf einer rutschigen Straße zu fahren, mittels Radsensoren. Dann öffnet die ECU das Sperrventil 26 vom NC-Typ in dem Ölsaugpfad 13, schließt das TC-Solenoidventil 27 in dem Hauptpfad und treibt den Motor 25 an, um zu bewirken, dass die Pumpe 23 das Fluid pumpt, wodurch der TCS-Betrieb durchgeführt wird.
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Das heißt, wenn der TCS-Betrieb durchgeführt wird, wird das Fluid auf der Seite des Hauptzylinders 3 zu dem Einlass der Pumpe 13 durch den Ölsaugpfad angesaugt, und das zu dem Auslass der Pumpe 13 ausgegebene Fluid wird durch den Hauptpfad und die geöffneten Solenoidventile 21 vom NC-Typ zu den Radbremsen 5 übertragen und wirkt als Bremsdruck. Folglich wird, wenn der Fahrer für einen plötzlichen Start auf das Gaspedal drückt, eine vorbestimmte Blockierung auf die Räder ausgeübt, selbst wenn der Fahrer nicht auf das Bremspedal 1 drückt, und somit startet das Fahrzeug langsam und stabil selbst unter rutschigen Bedingungen, das heißt, unter schlechten Straßenbedingungen.
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Weiterhin kann der vorbeschriebene ABRS-Betrieb in dem TCS durchgeführt werden. Zu diesem Zweck ist, wie in 3 gezeigt ist, ein elektronisch gesteuertes Öffnungs- und Schließventil 28, wie ein Solenoidventil, zwischen dem Niedrigdruckakkumulator 24 und dem Ölsaugpfad installiert. Als das elektronisch gesteuerte Öffnungs- und Schließventil 28 wird ein Ventil vom NC-Typ so verwendet, dass das Fluid nicht rückwärts zu dem Niedrigdruckakkumulator 24 fließt, wenn der Motor 25 das Fluid pumpt. Da sowohl das elektronisch gesteuerte Öffnungs- und Schließventil 28 und das Sperrventil 26 in dem Ölsaugpfad Ventile vom NC-Typ sind, kann ein derartiger Abschnitt L3 als ein geschlossener Kreisabschnitt gebildet werden. Der geschlossene Kreisabschnitt L3 ist benachbart der Pumpe 23 vorgesehen, und somit kann der ABRS-Betrieb schneller durchgeführt werden.
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Wenn der ABRS-Betrieb durchgeführt wird, schließt die ECU die Solenoidventile 21 vom NO-Typ und öffnet die Solenoidventile 22 vom NC-Typ auf der Radbremsseite. Dann wird die Bewegung des Fluids zwischen dem hydraulischen Kreisabschnitt L1 auf der Seite des Hauptzylinders und dem hydraulischen Kreisabschnitt L2 auf der Seite Radbremsseite abgeschnitten auf der Grundlage der geschlossenen Solenoidventile 21 vom NO-Typ und des Niedrigdruckakkumulators 24. In 3 stellt eine dunkle Farbe den geschlossenen Kreisabschnitt L2 auf der Radbremsseite dar.
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Wenn die Pumpe 13 in Betrieb ist, wird ein Teil des Fluids in dem geschlossenen Kreisabschnitt L3 zwischen dem elektronisch gesteuerten Öffnungs- und Schließventil 28 vom NC-Typ und dem Sperrventil 26 vom NC-Typ des Ölsaugpfads zu dem Auslass der Pumpe 23 ausgegeben, und somit wird ein negativer Druck in dem geschlossenen Kreisabschnitt L3 gebildet. Dann wird, wenn das elektronisch gesteuerte Öffnungs- und Schließventil 28 vom NC-Typ geöffnet wird, das Fluid des geschlossenen Kreisabschnitts L2 auf der Radbremsseite zu dem Einlass der Pumpe 23 gesaugt, das hydraulische Volumen auf der Radbremsseite wird verringert, und als eine Folge werden die Klötze so zurückgezogen, dass sie sich von der Scheibe wegbewegen. Die Klötze können in ihre Anfangspositionen zurückgeführt werden, d. h. in ihre normalen Bremspositionen, indem ein Fluidversetzungsbetrag unter Verwendung eines den Druck des Fluids erfassenden Sensors eingestellt wird.
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Das zu dem Auslass der Pumpe 13 ausgegebene Fluid kann in dem hydraulischen Kreis zwischen der Pumpe 13 und dem TC-Solenoidventil 27 vom NO-Typ gespeichert werden durch Schließen des TC-Solenoidventils 27 vom NO-Typ, oder es kann durch Öffnen des TC-Solenoidventils 27 vom NO-Typ zu dem Hauptzylinder 3 zurückgeführt werden.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, bewegt ein elektronisch gesteuertes Bremssystem für Fahrzeuge, das einen geschlossenen Kreis eines Teilabschnitts auf einer Radbremsseite eines hydraulischen Kreises bildet, ein Fluid des geschlossenen Kreisabschnitts aus dem geschlossenen Kreisabschnitt heraus, oder es bewegt das Fluid des geschlossenen Kreisabschnitts auf der Radbremsseite zu einem anderen geschlossenen Kreisabschnitt, der zusätzlich bereitgestellt ist, durch Antreiben eines Motors und einer Pumpe, und reduziert damit das hydraulische Volumen des geschlossenen Kreisabschnitts auf der Radbremsseite, wodurch die Klötze (ein Kolben) von einer Scheibe zurückgezogen werden und eine durch den Kontakt zwischen der Scheibe und den Klötzen erzeugte Restreibkraft wirksam verhindert wird.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben sind, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
