-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrerassistenz mit individueller Schaltstrategie. Erfindungsgemäß ist es möglich, nicht lediglich ein Beschleunigen oder Abbremsen eines Fahrers in einem Modus des mindestens teilautomatisierten Fahrbetriebes wieder anzuwenden, sondern ein ganz spezifisches Schaltverhalten des Fahrers wieder zu spiegeln. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein entsprechend eingerichtetes Fahrerassistenzsystem. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise das vorgeschlagene System betreiben.
-
DE 10 343 178 A1 zeigt ein lernfähiges Strategiemodul eines ACC-Systems. Das Strategiemodul ist dazu ausgebildet, in Betriebsphasen, in denen das ACC-System eigentlich nicht aktiv ist und der Fahrer selbst die Längsführung des Fahrzeugs übernimmt, das Verhalten des Fahrers zu „beobachten“, und anhand der so gewonnenen Daten eine Strategie zu bestimmen, die dem beobachteten Verhalten des Fahrers möglichst ähnlich ist und die dann automatisch angewandt wird, wenn der Fahrer das ACC-System aktiviert hat.
-
US 9,266,536 B2 zeigt einen Abstandsregeltempomat, der individuell anpassbar ist. Hierbei wird allgemeine auf ein Fahrverhalten abgestellt, welches maschinell gelernt wird.
-
DE 199 10 590 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem bekannt, bei dem unter bestimmten Bedingungen, insbesondere beim Einscheren eines überholenden Fahrzeugs, bereits eine gewisse Anpassung an die Gewohnheiten und Vorlieben des Fahrers möglich ist.
-
DE 42 00 694 A1 zeigt ein Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs zu einem in Fahrtrichtung befindlichen Objekt. Bei dem bekannten Verfahren wird der aktuelle Abstand sowie die momentane Geschwindigkeit erfasst und daraus die Soll-Werte für den Abstand zu dem vor dem Fahrzeug befindlichen Objekt und für die Fahrgeschwindigkeit ermittelt und eingestellt.
-
Ferner sind adaptive Abstandsregeltempomaten bekannt. Eingesetzt werden Abstandsregeltempomaten oftmals in Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, da die Gangwechsel hier selbstständig vom Getriebe ausgeführt werden. Bei einer manuellen Schaltung wird der Fahrer beispielsweise durch eine aufblinkende Anzeige zum Schalten aufgefordert.
-
Der Stand der Technik zeigt jedoch kein befriedigendes Einstellen der Schaltvorgänge, welches es einem Fahrer ermöglicht die Schaltvorgänge automatisiert im Rahmen eines bestimmten Fahrerassistenzsystems derart durchführen zu lassen, dass er seine eigene Schalttechnik verwirklicht sieht und wahrnimmt. Typischerweise stellen bekannte Verfahren darauf ab, den Verbrauch des Fahrzeugs zu senken. Während allgemeine Verfahren der Anpassung an eine Benutzerfahrweise bekannt sind, so besteht ein Bedarf speziell ein Schaltverhalten eines Fahrers genau nachzuahmen.
-
Die Adaptive Cruise Control (ACC) besitzt aktuell keine Möglichkeit sich auf unterschiedliche Fahrertypen, insbesondere bezüglich des Schaltvorgangs, einzustellen. Sportliche Fahrer vermissen eine entsprechend sportliche Applikation, wohingegen Langstrecken-Fahrer nicht auf eine komfortable Abstimmung verzichten wollen.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren eines individuellen Fahrerassistenzsystems bereitzustellen, welches speziell ein Schaltverhalten bzw. eine Schaltstrategie eines Fahrers wiederspiegelt. Weiterhin ist es eine Aufgabe ein entsprechend eingerichtetes Fahrerassistenzsystem vorzuschlagen, sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise das vorgeschlagene System betreiben.
-
Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.
-
Demgemäß wird ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrerassistenz mit individueller Schaltstrategie vorgeschlagen, aufweisend ein Erfassen von Fahrparametern während mindestens einer Fahrt, wobei ein Erfassen einer Abfolge von manuellen Schaltvorgängen und ein Anwenden der erfassten Schaltvorgänge durch ein Fahrerassistenzsystem bei einem Erkennen der erfassten Fahrparameter während einer weiteren Fahrt vorgesehen ist.
-
Besonders sportliche Fahrer liegen bei automatisierten Fahrprogrammen darauf Wert, dass nicht lediglich ein Beschleunigen bzw. Abbremsen als ein charakteristisches Merkmal ihres Fahrstils berücksichtigt wird, sondern vielmehr wird bei sportlichen Fahrern auch ein Nachbilden von Schaltvorgängen gewünscht. Somit wird also nicht lediglich darauf abgestellt, dass ein allgemeines Fahrverhalten auch bei einem automatisierten Verfahren wiedergespiegelt wird, sondern ein Fahrstil zeichnet sich ganz speziell auch durch Schaltvorgänge aus.
-
Somit wird erfindungsgemäß der Nachteil überwunden, dass herkömmliche Verfahren typischerweise nur gewisse Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten beachten und somit das eigentliche Schalten nebensächlich ist. Hierbei übernimmt die Entscheidung gemäß bekannten Verfahren typischerweise das Fahrerassistenzsystem und es wird lediglich eine Geschwindigkeit bzw. ein Lenkverhalten an sich nachgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch besonders vorteilhaft, dass die einzelnen charakteristischen Merkmale des Schaltens an sich wiedergegeben werden können und nicht lediglich das Schalten Mittel zum Zweck der Einstellung der Geschwindigkeit ist. So wird eben erfindungsgemäß nicht lediglich nur die gewünschte Geschwindigkeit eingestellt, sondern dies erfolgt auch exakt mit dem Schaltverhalten, wie es der Fahrer gewohnt ist.
-
Somit kann beispielsweise berücksichtigt werden, ob der Fahrer schnell schaltet oder bei einem Auskuppeln kurz in einem ausgekoppelten Zustand verweilt und erst dann einkoppelt. Dies kann auch als Schaltungshärte bzw. Schaltungsgeschwindigkeit bezeichnet werden. Somit können also Pausen beim Schalten ebenso berücksichtigt werden wie beispielsweise ein Segeln.
-
Erfindung gemäß erfolgt zuerst eine Lernphase, in der der Fahrer manuell schaltet und hierbei unbewusst sein angeeignetes Fahrverhalten zeigt. Hierbei wird aufgenommen, in welcher Position der Fahrer wie schaltet. Beispielsweise kann sich ein Schaltvorgang je nach Außentemperatur oder Fahrgeschwindigkeit unterscheiden. So kann beispielsweise bei Glätte ein besonders vorsichtiges Schalten durchgeführt werden oder beispielsweise bei hohen Geschwindigkeiten ein sehr abruptes Schalten. Somit wird erfindungsgemäß also nicht lediglich das Fahrverhalten an sich nachgebildet, sondern vielmehr geht es darum auch ein entsprechendes Fahrgefühl wieder einzustellen bzw. auch das Motorengeräusch derart mittels des Kuppelns einzustellen, wie es der Fahrer gewohnt ist. Solche akustischen Profile können gemäß herkömmlicher Verfahren nicht erzeugt werden, da hierbei typischerweise lediglich die Geschwindigkeit nachgebildet wird und das Schalten unberücksichtigt bleibt. Hierbei wird typischerweise tendenziell niedertourig geschaltet, um einen geringen Kraftstoffverbrauch hervorzurufen. Dies widerspricht aber typischerweise der Erwartungshaltung des Fahrers. Somit wird also ein besonders vorteilhaftes Fahrverhalten auch bei einem automatisierten Betreiben eines Autos eingestellt.
-
Wurde das Fahrverhalten des Fahrers nach einigen Fahrten erlernt, so wird es abgespeichert und bei einem Umschalten in ein automatisiertes bzw. teilautomatisiertes Verfahren vorgehalten. Somit weiß also das Fahrerassistenzsystem, in welcher Fahrsituation der Fahrer wie schaltet und kann gleiche bzw. ähnliche Charakteristika vorhalten, wenn einzelne Situationen wieder erkannt werden. Beispielsweise lässt sich aus den Fahrparametern auslesen, dass ein Fahrer stets vor einer Kurve in der gleichen Weise schaltet bzw. gerne bei einem Verlassen der Kurve bereits beschleunigt. Somit kann, falls eine Kurve wiedererkannt wird, das abgespeicherte Schaltverhalten erneut angewendet werden. Somit erhält der Fahrer also eine Unterstützung beim automatisierten Fahren und erfährt hierbei das gewohnte Schaltverhalten. Somit stellt sich also nicht nur die gewünschte Verbindung bzw. ein Abstand zu einem vorangehenden Fahrzeug ein, sondern vielmehr entsteht das gewohnte Fahrgefühl mit der entsprechenden Akustik.
-
Ein manuelles Schalten erfolgt immer in einem Modus, in dem kein automatisiertes Fahren stattfindet. Hierbei handelt es sich um ein gewöhnliches, herkömmliches Fahren, welches lediglich situationsspezifisch analysiert und abgespeichert wird. Schaltet beispielsweise der Fahrer einen Tempomat ein, so kann sich dieser Tempomat erfindungsgemäß nicht lediglich um die Geschwindigkeit bzw. einen Abstand kümmern, sondern schaltet auch genau in der Weise, wie es der Fahrer von seinem manuellen Schalten gewohnt ist.
-
Hierbei ist dem Fachmann bekannt, dass eine Geschwindigkeit typischer Weise nicht lediglich mit einem einzelnen Gang gefahren werden kann, sondern vielmehr sind für eine Geschwindigkeit auch mehrere Gänge möglich. So kann eine gewisse Geschwindigkeit in einem niedrigen Gang mit hoher Drehzahl gefahren werden oder aber die gleiche Geschwindigkeit kann mit einem höheren Gang mit niedriger Drehzahl gefahren werden. Hierbei überwindet die vorliegende Erfindung diesen Nachteil und stellt nicht stets denjenigen Gang ein, der besonders kraftstoffeffizient ist, sondern es wird stets derjenige Gang gewählt, den der Fahrer auch bei einem manuellen Fahren wählen würde. Somit stellt sich also wiederum das gewohnte Fahrverhalten ein und die Geschwindigkeit wird genau mit dem Gang gefahren, den sich der Fahrer wünscht. Somit erhöht sich der Komfort für den Fahrer.
-
Das vorgeschlagene Verfahren bezieht sich generell auf ein Fahrzeug, bevorzugt ein Automobil oder ein Motorrad. Ferner erkennt der Fachmann, dass er das vorgeschlagene Verfahren mit weiteren Fahrerassistenzsystemen verbinden kann. Hierzu ist eine Verwendung des Adaptive Cruise Control (ACC) Systems in Kombination mit der vorliegenden Erfindung möglich.
-
Somit wird eine individuelle Anpassung des Adaptive Cruise Control ACC vorgeschlagen. Es wird das typische Verhalten des Fahrers nachgeahmt. Wird wenig Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gehalten sammelt das System diese Daten (ähnlich Big Data) und wertet Min/Max sowie Mittelwert aus. Zusätzlich wird Beschleunigung oder Verzögerung sowie das Schaltverhalten an das Fahrverhalten adaptiert. Beispielsweise wird eine starke Beschleunigung mit Mehrfach-Rückschaltung oder eine schwache Beschleunigung ohne bzw. mit früher Hochschaltung berücksichtigt. Zur Kennzeichnung wird ein zusätzlicher „Individual“-Modus als ACC-Einstellung angeboten. Ein Vorteil liegt in der Kombination aus Abstand inkl. Beschleunigung bzw. Verzögerung und der individuellen Schaltstrategie. Des Weiteren ist eine Adaption der Schalthärte bzw. Schaltgeschwindigkeit für eine absolute Individualität möglich.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beschreiben die Fahrparameter eine Geschwindigkeit, eine Drehzahl, eine Außentemperatur, einen Lenkvorgang, ein Abbremsen, ein Beschleunigen, ein Abstand zu einem Fahrzeug und /oder einen Spurwechsel. Dies hat den Vorteil, dass eine Mehrzahl von Parametern erfindungsgemäß berücksichtigt werden kann. Ein Berücksichtigen stellt hierbei darauf ab, dass das erlernte Schaltverhalten des Fahrers bei einem Auftreten der Fahrparameter angewendet werden kann. So wird das manuelle Schaltverhalten bei einem Auftreten gleicher oder zumindest ähnlicher Fahrparameter wieder in einem Modus des mindestens teilautomatisierten Fahrens abgespielt.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird mindestens eine Auswahl von Fahrparametern bei dem Anwenden der erfassten Schaltvorgänge berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass bestimmte Parameter abgespeichert werden können und hieraus Kombinationsmöglichkeiten gebildet werden können, bei deren Vorliegen ein erlerntes Schaltverhalten angewendet wird.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Abfolge von manuellen Schaltvorgängen mindestens ein Einkuppeln und mindestens ein Auskuppeln. Dies hat den Vorteil, dass die gleichen Schaltvorgänge, wie sie der Fahrer vornimmt bei einem mindestens teilautomatisierten Fahren angewendet werden können. Somit kann auch genau das Einkuppeln und das Auskuppeln wiedergespiegelt werden.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Zeiten zwischen einem Auskuppeln und einem Einkuppeln bei dem Anwenden berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass eine Schalthärte bzw. Schaltgeschwindigkeit des manuellen Schaltens automatisiert wiedergespiegelt werden kann. Somit kann auch ein Segeln erneut durchgeführt werden. Der Begriff des Segelns beschreibt bei einem Kraftfahrzeug die Funktion, während der Fahrt den Verbrennungsmotor auszuschalten und vom Antriebsstrang abzukoppeln. Falls der Fahrer dies in bestimmten Fahrsituationen ausführt, so kann unter ähnlichen Bedingungen ein Segeln eingeleitet werden.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei dem Anwenden der erfassten Schaltvorgänge die erfasste Gangauswahl berücksichtigt. Dies hat den Vorteil, dass nicht nur die Schaltvorgänge an sich berücksichtigt werden, sondern auch beispielsweise falls ein Fahrer typischerweise von einem hohen Gang auskuppelt und nach einem Segeln oder Ausrollen nicht einen Gang niedriger schaltet, sondern in einen Gang einkuppelt, der zwei oder drei Stufen niedriger ist.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Anwenden mit einem Aktivieren eines Abstandsregeltempomaten. Dies hat den Vorteil, dass der Abstandsregeltempomaten ein teilautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren einleitet, bei dem das gleiche Schaltverhalten angewendet wird, wie es der Fahrer gewohnt ist.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Anwenden manuell eingeschaltet und ausgeschaltet werden. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer das erfindungsgemäße Verfahren bei einer herkömmlichen Fahrerassistenz zuschalten kann oder nicht. Somit findet das vorgeschlagene Verfahren als Zusatzoption für individuelles Schalten bezüglich herkömmlicher Fahrassistenzsystem Einsatz.
-
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit individueller Schaltstrategie, aufweisend eine erste Erfassungseinrichtung eingerichtet zum Erfassen von Fahrparametern während mindestens einer Fahrt, wobei eine zweite Erfassungseinrichtung, eingerichtet zum Erfassen einer Abfolge von manuellen Schaltvorgängen und eine Schalteinheit, eingerichtet zum Anwenden der erfassten Schaltvorgänge bei einem Erkennen der erfassten Fahrparameter während einer weiteren Fahrt, vorgesehen ist.
-
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
-
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zu Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In den Figuren zeigen:
- 1: ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Bereitstellen einer Fahrerassistenz gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung; und
- 2: ein schematisches Blockschaltbild des Fahrerassistenzsystems gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.
-
1 zeigt ein Verfahren zum Bereitstellen einer Fahrerassistenz mit individueller Schaltstrategie, aufweisend ein Erfassen 100 von Fahrparametern während mindestens einer Fahrt, wobei ein Erfassen 101 einer Abfolge von manuellen Schaltvorgängen und ein Anwenden 103 der erfassten Schaltvorgänge durch ein Fahrerassistenzsystem bei einem Erkennen 102 der erfassten Fahrparameter während einer weiteren Fahrt vorgesehen ist. Der Fachmann erkennt hierbei, dass einzelne Verfahrensschritt iterativ und/ oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können. Insbesondere können Verfahrensschritte 100 und 101 parallel ausgeführt werden.
-
2 zeigt ein Fahrerassistenzsystem 1 mit individueller Schaltstrategie, aufweisend eine erste Erfassungseinrichtung 2 eingerichtet zum Erfassen 100 von Fahrparametern während mindestens einer Fahrt, wobei eine zweite Erfassungseinrichtung 3, eingerichtet zum Erfassen 101 einer Abfolge von manuellen Schaltvorgängen, und eine Schalteinheit 4, eingerichtet zum Anwenden 103 der erfassten Schaltvorgänge bei einem Erkennen 102 der erfassten Fahrparameter während einer weiteren Fahrt, vorgesehen ist. 2 zeigt auf der linken Seite zwei Pfeile, mit denen Fahrparameter und ein entsprechender Schaltvorgang empfangen werden. Hierzu sind zwei Erfassungseinrichtungen vorgesehen, die die entsprechenden Messwerte bzw. Parameter entgegennehmen.
-
Sodann werden diese Messwerte in einem Datenspeicher abgespeichert. Hierbei handelt es sich um den Datenspeicher, der in der vorliegenden 2 mittig angeordnet ist. Die bidirektionalen Pfeile verdeutlichen hierbei, dass die beiden Erfassungseinrichtungen die Daten abspeichern, so dass die Schalteinheit diese Daten auswerten kann und stets bei einem teilautomatisierten bzw. automatisierten Fahren den gewünschten Gang einlegen kann. Hierbei wird nicht lediglich der gewünschte Gang an sich eingelegt, sondern dies erfolgt auch in genau der Weise, wie es der Fahrer gewohnt ist. So gibt es Fahrer, die besonders schnell schalten und zwischen dem Auskuppeln und dem neuerlichen Einkuppeln wenig Zeit lassen oder aber nach einem Auskuppeln in einem neutralen Zustand verweilen und erst dann Einkuppeln. Dies kann genau in der Weise wiedergespiegelt werden, wie es der Fahrer tun würde. Das entsprechende Fahrverhalten ist in dem gezeigten Datenspeicher abgespeichert. Hierbei wird also der Datenspeicher während einem manuellen Fahren befüllt und bei einem automatisierten Verfahren ausgelesen. Somit werden also einzelne Fahrsituationen abgespeichert und zudem wird abgespeichert, wie der Fahrer in dieser spezifischen Situation geschaltet hat. Somit kann ein Anwenden der erfassten Schaltvorgänge durchgeführt werden. Das Anwenden bezieht sich hierbei auf die Fahrt, welche mittels des Fahrerassistenzsystems unterstützt wird.
-
Hierbei ist es ebenfalls möglich, dass der Fahrer auf die abgespeicherten Datensätze Einfluss nimmt und manuell in dem Datenspeicher hinterlegt, welches Schaltverhalten angewendet werden soll. Somit kann er individuell erfasste Datensätze manipulieren. Beispielsweise wird ein Fahrverhalten des Fahrers erlernt, welches später in Form von Regeln abgespeichert wird, die der Fahrer editieren kann. Somit kann er also einzelne Regeln löschen oder Parameterwerte anpassen.
-
Der Fachmann erkennt hierbei, dass entsprechende Fahrerassistenzsysteme, welche einen Teil autonomes bzw. ein autonomes Fahren verwirklichen wieder verwendet werden können. Diese sind erfindungsgemäß derart anzupassen, dass ein neues Fahrprogramm vorgesehen wird, welches es vorsieht, dass ein Bereitstellen einer individuellen Schaltstrategie Anwendung findet. Somit kann das vorliegende Verfahren ganz einfach mit bestehenden Fahrerassistenzsystemen kombiniert werden und es kann dem Fahrer, beispielsweise im Display, angezeigt werden, dass ein weiteres Fahrprogramm vorliegt. So kann der Fahrer auch das mindestens Teil autonome Fahren einschalten und hierbei optional ein Fahrprogramm gemäß der vorliegenden Erfindung aktivieren.
-
Möchte der Fahrer nunmehr, dass lediglich sein gewohntes Fahrverhalten imitiert wird und nicht zusätzlich die Schaltstrategie, so kann er die gewählte Option deaktivieren und fährt dann gemäß einem bekannten Verfahren, welches lediglich ein herkömmliches Fahrverhalten wieder einstellt.
-
Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren bzw. die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10343178 A1 [0002]
- US 9266536 B2 [0003]
- DE 19910590 A1 [0004]
- DE 4200694 A1 [0005]
