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Die Erfindung betrifft eine Armlehne zur Anordnung an einem vorderen oder hinteren Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb der erfindungsgemäß motorisch verstellbaren Armlehnen.
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Gattungsgemäße Armlehnen finden im Fahrzeugbau breiten Einsatz und können entweder am vorderen oder am hinteren Fahrzeugsitz angebracht werden. Diese Armlehnen bestehen im Wesentlichen aus einer Armstütze, die zwischen einer hochgeschwenkten Ruheposition und einer ausgeschwenkten Stützposition verschwenkbar an einer Unterkonstruktion gelagert ist und einem Lagerelement, das lastübertragend an der Unterkonstruktion des Fahrzeugsitzes befestigt werden kann. Zwischen der Armstütze, die in der ausgeschwenkten Stützposition als Armstütze dient, und dem Lagerelement, das zur Befestigung der Armlehne an der Unterkonstruktion des Fahrzeugsitzes dient, ist dabei ein Schwenklager vorgesehen, das die gewünschte Schwenkbewegung der Armstütze zwischen der hochgeschwenkten Ruheposition und der ausgeschwenkten Stützposition realisiert.
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Die bekannten Armlehnen im Fahrzeugbau werden manuell vom Benutzer betätigt. Das heißt, durch Aufbringung entsprechender manueller Betätigungskräfte wird die Armlehne zwischen ihrer hochgeschwenkten Ruheposition und ihrer ausgeschwenkten Stützposition verstellt. Dies ermöglicht einen zunächst scheinbar einfachen mechanischen Aufbau. Allerdings sind die bekannten Armlehnen in ihrer Funktionalität stark eingeschränkt, da jeweils nur eine manuelle Verstellung notwendig ist, die jeweils den Eingriff eines Benutzers von außen erfordert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Armlehne vorzuschlagen, mit der die Funktionalität der Armlehnen im Fahrzeugbau ausgeweitet werden kann. Weiter ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb der erfindungsgemäßen motorisch antreibbaren Armlehnen vorzuschlagen.
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Die erfindungsgemäße Armlehne beruht auf dem Grundgedanken, dass zwischen Armstütze und Lagerelement eine elektromotorische Antriebseinheit zum Eingriff kommt, mit der die Armstütze im Schwenklager motorisch verschwenkt werden kann. Dies bedeutet mit anderen Worten, zur Betätigung der Armlehne beim Verschwenken der Armstütze zwischen der Ruheposition und der Stützposition ist kein manueller Eingriff des Benutzers mehr notwendig. Stattdessen kann diese Schwenkbewegung durch Antrieb der erfindungsgemäß vorgesehenen Antriebseinheit ausgeführt werden.
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In welcher Weise die für den Antrieb der Armlehnen notwendigen Antriebskräfte auf die Armstütze übertragen werden ist grundsätzlich beliebig. Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist in der Antriebseinheit ein bürstenloser elektrischer Antriebsmotor vorgesehen, dessen Stellbewegungen in geeigneter Weise auf die Armstütze übertragen werden, um diese zwischen der Ruheposition und der Stützposition hin und her zu verstellen. Die bürstenlosen elektrischen Antriebsmotoren bieten die Möglichkeit, ein relativ sehr hohes Antriebsmoment mit einem kompakten elektrischen Antriebsmotor zu erzeugen, so dass zum einen die notwendigen Drehmomente zur Verstellung der Armstütze zur Verfügung stehen und zum anderen der in der Armlehne vorhandene Bauraum ausreicht, die Antriebsmotoren aufzunehmen. Die moderne Bauart dieser Motoren enthält Neodymmagneten (sehr starker Permanentmagnet, der kleinste Bauarten ermöglicht) und gewährleistet zum Erreichen des erforderlichen Drehmoments eine maximale Stromaufnahme von beispielsweise 5 Ampere. Damit wird das Bordnetz nicht überlastet und ein Überhitzen der Bauteile ausgeschlossen. Die heutigen Fertigungsverfahren erlauben den Bau dieser kleinen Hochleistungsmotoren zu sehr geringen Preisen. Weiterhin erlaubt die bürstenlose Elektromotorentechnik eine Steuerbarkeit deren Präzision Grundlage für verschiedene Funktionalitäten in der motorisch angetriebenen Armlehne ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es dabei vorgesehen, dass der Antriebsmotor der Antriebseinheit gestellfest am Lagerelement befestigt ist. Das Antriebsritzel des Antriebsmotors bleibt somit während des Betriebs in einer fixen Position, wobei durch Rotation des Antriebsritzels die notwendigen Antriebskräfte auf die nachgelagerte Antrieb skinematik übertragen werden und so die Armstütze verstellt wird.
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In den meisten Fällen wird ein direkter Antrieb der Armstütze durch den Antriebsmotor nicht möglich sein, da die zur Verfügung stehenden Antriebsmomente nicht ausreichen. Deshalb ist es bevorzugt vorgesehen, dass die Antriebseinheit zusätzlich ein Übersetzungsgetriebe umfasst, mit dem die Stellbewegung des Antriebsmotors in einem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis übertragen werden kann. Auf diese Weise kann der Antriebsmotor seine Leistung mit relativ hoher Drehzahl abgeben, wobei diese relativ hohe Drehzahl durch das Übersetzungsgetriebe heruntergesetzt und auf eine geeignete Geschwindigkeit bei der Verstellung der Armstütze gebracht wird.
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Die Bauart des Übersetzungsgetriebes in der Antriebseinheit der erfindungsgemäßen Armlehne ist grundsätzlich beliebig. Besonders vorteilhaft sind für diese Aufgabe Stirnradgetriebe oder Planetengetriebe.
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Stirnradgetriebe weisen sich dabei durch einen besonders einfachen und kostengünstigen Aufbau auf. Planetengetriebe ermöglichen die Übertragung hoher Drehmomente bei kompakter Bauweise. Außerdem können Planetengetriebe in einfacher Weise zwischen verschiedenen Betriebsmodi umgeschaltet werden, indem die verschiedenen An- und/oder Abtriebsachsen des Planetengetriebes wahlweise fixiert werden.
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Soweit das Übersetzungsgetriebe ein Antriebsritzel und ein Abtriebszahnrad umfasst, ist es vielfach nicht notwendig, dass das Abtriebszahnrad einen vollen 360°-Umfang aufweist. Denn die Stellbewegung der Armstütze überstreicht üblicherweise lediglich einen Winkelbereich von 90 bis 135°. Somit ist es besonders vorteilhaft, wenn das Antriebszahnrad eine Segmentaussparung ohne Verzahnung aufweist. Diese Segmentaussparung des Antriebszahnrades kann dann beim Einbau in die Armlehne so positioniert werden, dass der Sitzkomfort für den Benutzer beim Aufsitzen auf der erfindungsgemäßen Armlehne bzw. beim Abstützen auf der erfindungsgemäßen Armlehne nicht gestört wird.
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Ist zum Antrieb der erfindungsgemäßen Armlehne nur ein Antriebsmotor vorhanden, so ist es vorteilhaft, wenn die Betriebskräfte des Antriebsmotors möglichst gleichmäßig auf die volle Breite der Armstütze verteilt werden, um unerwünschte Torsionseffekte während des elektrischen Antriebs zu vermeiden. Um dies zu realisieren ist nach einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass das Übersetzungsgetriebe mit einem Querträger verbunden ist, der sich zumindest ein stückweit über die Breite der Armlehne erstreckt. Die Antriebskraft wird dann vom Übersetzungsgetriebe auf den Querträger und von dem Querträger in die Armstütze übertragen, so dass sich eine relativ gleichmäßig Verteilung der Antriebskräfte über die Breite der Armstütze ergibt.
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Die erfindungsgemäße Armstütze ist dadurch charakterisiert, dass sie motorisch zwischen der Ruheposition und der Stützposition verschwenkt werden kann. Der Einsatz eines motorischen Schwenkantriebs ermöglicht daneben aber auch noch weitere Verstellvariationen. So sind Armstützen denkbar, die nicht nur zwischen Ruheposition und Stützposition verschwenkt sondern zusätzlich auch noch in einer Linearbewegung axial verstellt werden, um beispielsweise eine Höhenanpassung zu realisieren. Bei einer solchen Höhenanpassung würde die Armstütze in ihrer ausgeschwenkten Stützposition parallel nach oben bzw. nach unten verstellt werden. Um diese axial gerichtete Linearbewegung der Armstütze zu realisieren, kann wiederum eine elektromotorische Antriebseinheit vorgesehen werden.
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Um die Kosten zur Realisierung der motorischen Axialverstellung bei der Realisation einer Linearbewegung der Armstütze möglichst gering zu halten, ist es gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass die elektromotorische Antriebseinheit, die zur rotatorischen Verstellung der Armstütze vorgesehen ist, funktionsgleich auch zur rotatorischen Axialverstellung eingesetzt wird.
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Wird die elektromotorische Antriebseinheit sowohl zum rotatorischen Schwenkantrieb als auch zum axialen Linearantrieb der Armstütze eingesetzt, so kann dies insbesondere dadurch realisiert werden, dass die Antriebseinheit zwischen einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus umschaltbar ist. Im ersten Betriebsmodus dient die Antriebseinheit dann zum rotatorischen Verschwenken der Armstütze, wohingegen die elektromotorische Antriebseinheit im zweiten Betriebsmodus zur axialen Linearverstellung der Armstütze dient. Die Verstellung zwischen den beiden Betriebsmodi kann beispielsweise durch Betätigen eines Schalterelements durch den Benutzer erfolgen.
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In welcher Weise die Umschaltung der elektromotorischen Antriebseinheit zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus konstruktiv realisiert wird, ist grundsätzlich beliebig. Ist zur Übertragung der Antriebskräfte des Antriebsmotors ein Planetengetriebe vorgesehen, kann die Umschaltung zwischen den beiden Betriebsmodi beispielsweise dadurch erfolgen, dass wahlweise verschiedene Wellen des Planetengetriebes arretiert werden. Je nach Arretierung einer der verschiedenen Wellen ergeben sich dann jeweils andere Bewegungskinematiken des Planetengetriebes, so dass einmal der Schwenkantrieb und zum anderen der axiale Linearverstellantrieb realisiert werden.
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Um dem Benutzer eine Kontrolle über die Stellung der Armstütze zur Verfügung zu stellen, kann an der Armlehne eine Betätigungseinheit, beispielsweise ein Schalter, vorgesehen werden, mit dem die Stellbewegungen der Antriebseinheit gesteuert werden können. Wird beispielsweise ein Kippschalter in die erste Stellung gedrückt, fährt die Armlehne motorisch angetrieben nach oben, wohingegen beim Drücken des Kippschalters in die andere Richtung die Armstütze nach unten herausschwenkt.
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Alternativ bzw. additiv zur Anordnung einer Betätigungseinheit direkt an der Armlehne kann in der Armlehne auch eine Betätigungsschnittstelle vorgesehen werden, an der Steuerbefehle zur Fernsteuerung der Stellbewegungen der Antriebseinheit von einer externen Betätigungseinheit empfangen werden können. Dies ermöglicht es, dass die externe Betätigungseinheit an einer von der Armlehne entfernten Stelle des Fahrzeugs angebracht wird, um auf diese Weise beispielsweise auch dem Fahrer die Fernsteuerung einer Armlehne an der Rücksitzbank zu ermöglichen.
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Durch den erfindungsgemäßen Einbau einer Antriebseinheit in einer Armlehne entsteht eine Armlehne, die mit einem Aktor verstellt werden kann. Dieses erfindungsgemäße System kann durch geeignete Sensoren weiter ausgebaut werden, um zusätzliche Funktionalitäten der Armlehne zu realisieren. Gemäß einer ersten Variante ist die erfindungsgemäße Antriebseinheit mit einem Lagesensor ausgestattet, mit dem der Schwenkwinkel der Armstütze gemessen werden kann. Mit diesem Lagesensor kann also die Lage der Armstütze gemessen und die entsprechenden Daten als Sensorsignale an eine Steuereinrichtung übertragen werden. Abhängig von den Sensorsignalen des Lagesensors kann die Antriebseinheit dann zu einer bestimmten Lage arretiert werden. Auf diese Weise können Endanschläge für die Armstütze realisiert werden, ohne entsprechende mechanische Endanschlagbolzen einbauen zu müssen. Auf diese Weise kann also mithilfe des Lagesensors der mechanische Aufbau der Armlehne erheblich vereinfacht werden.
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Gemäß einer weiteren Variante ist es vorgesehen, dass in die Antriebseinheit ein Kraft- oder Drehmomentsensor eingebaut ist, mit dem eine an der Armstütze vom Benutzer aufgebrachte Betätigungskraft gemessen werden kann. Diese vom Kraft- oder Drehmomentsensor gemessene Betätigungskraft kann dann in einer Steuereinrichtung ausgewertet und als Steuersignal zur Betätigung der Antriebseinheit eingesetzt werden. Drückt der Benutzer beispielsweise mit einer bestimmten Kraft von oben oder unten auf die ausgeschwenkte Armstütze, so kann dieses Kraftsignal dahingehend interpretiert werden, dass der Benutzer das Einschwenken der Armstütze wünscht. Der Antriebsmotor wird dann solange eingeschaltet, bis die Armstütze ihre eingeschwenkte Ruheposition erreicht hat. Umgekehrt kann die Kraft des Benutzers beim Herausziehen der eingeschwenkten Armstütze dahingehend interpretiert werden, dass der Benutzer ein Herausschwenken in die Stützposition wünscht. Anschließend kann also dann die Armstütze automatisch in ihre ausgeschwenkte Stützposition motorisch verfahren werden.
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Ist in der Antriebseinheit ein Kraft- oder Drehmomentsensor vorgesehen, so kann mit diesem Sensor auch die an der ausgeschwenkten Armstütze vom Benutzer aufgebrachte Stützlast beim Aufstützen auf die Armstütze gemessen werden. Da die Armstütze regelmäßig eine gewisse Elastizität aufweist, bewirkt diese Stützlast eine elastische Verformung der Armstütze. Üblicherweise biegt sich die Armstütze unter der Stützlast ein Stück weit nach unten, was jedoch vielfach unerwünscht ist. Diese unerwünschte elastische Verformung der Armstütze kann durch ein Auswerten der gemessenen Stützlast und eine dementsprechende Ansteuerung der Antriebseinheit ausgeglichen werden. Verformt sich also die Armstütze unter der Stützlast ein Stück weit elastisch nach unten, so kann die Antriebseinheit so angesteuert werden, dass die Armstütze motorisch ein Stück weit nach oben verfährt, um die elastische Verformung im Ergebnis zu kompensieren.
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Gemäß einer weiteren Variante kann die Armlehne mit einer Crashsensorschnittstelle versehen werden, um die Signale eines Crashsensors mittelbar oder unmittelbar zu empfangen. Auf diese Weise kann die erfindungsgemäße Armlehne mit den Informationen über einen Crashfall versorgt werden. Sobald die Steuereinrichtung der Armlehne einen solchen Crashfall mitgeteilt bekommt, kann die Antriebseinheit von der Steuereinrichtung in ihrer Lage arretiert werden, um beispielsweise das unerwünschte Herausschwenken der hochgeschwenkten Armstütze bei einem Crash auszuschließen. Mechanische Crashverriegelungen zur Arretierung der Armstütze in ihrer hochgeschwenkten Ruheposition während eines Crashs können auf diese Weise entfallen, so dass der mechanische Aufbau der Armlehne sich entsprechend vereinfacht. Insbesondere wird die Entklapperung der Armlehne, die im Hinblick auf die Crashverriegelung regelmäßig problematisch ist, stark vereinfach.
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Gemäß einer weiteren Variante ist an der Armlehne eine Cupholder- und/oder Staufachschnittstelle vorgesehen. An dieser Schnittstelle können Signale eines Öffnungssensors, der an einem Cupholder und/oder an einem Staufach der Armlehne angebracht ist, mittelbar oder unmittelbar empfangen werden. Auf diese Weise kann die Steuerung der Antriebseinheit in der Armlehne mit Informationen über den Öffnungszustand des Cupholders bzw. über den Öffnungszustand eines Staufachs informiert werden. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, dass eine Verstellung der Armstütze in ihre hochgeschwenkte Ruheposition immer dann blockiert wird, wenn der Cupholder oder das Staufach noch geöffnet ist, um auf diese Weise Beschädigungen an den Deckeln des Cupholders bzw. an den Deckeln des Staufachs auszuschließen.
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Gemäß einer weiteren Variante ist die Armlehne mit einer Memorysitzschnittstelle vorgesehen, an der Signale einer Memorysitzsteuerung mittelbar oder unmittelbar empfangen werden können. Auf diese Weise kann die Steuerung der Armlehne mit Informationen über die Einstellung der Memorysitze versorgt werden, um auch die Einstellung der Armlehne entsprechend benutzerbezogen verstellen zu können. Im Ergebnis könnte also auch die Stellung der Armlehne in ihrer Schwenkbewegung bzw. in ihrer Höhenverstellung mit der Memorysteuerung abgespeichert und später wieder angefahren werden.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer motorisch angetriebenen Armlehne wird erreicht, dass der motorische Antrieb der Armlehne mit zumindest einem Sensorsignal verknüpft und damit die Funktionalität der motorisch angetriebenen Armlehne entsprechend erweitert wird. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass der mit der Armlehne verbundene Sensor zumindest eine Zustandsgröße im oder am Fahrzeug erfasst und die Antriebseinheit der Armlehne in Abhängigkeit vom Sensorsignal angesteuert wird, um die Armstütze relativ zum Lagerelement motorisch zu verschwenken bzw. motorisch zu arretieren. Gemäß einer ersten Verfahrensvariante ist als Sensor ein Lagesensor vorgesehen, mit dem der Schwenkwinkel der Armstütze gemessen werden kann. In der Steuerung der Antriebseinheit werden dann bestimmte Schwenkwinkel der Armstütze als Endwinkel gespeichert und die Antriebseinheit bei Erreichen dieser Endwinkel arretiert, um auf diese Weise Endanschläge für die Armstütze zu realisieren.
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Gemäß einer weiteren Verfahrensvariante ist als Sensor ein Kraft- oder Drehmomentsensor vorgesehen. Eine an der Armstütze vom Benutzer aufgebrachte Betätigungskraft wird gemessen und das gemessene Kraftsignal derart ausgewertet, dass abhängig von der Größe und/oder der Richtung der Betätigungskraft eine Stellbewegung der Antriebseinheit ausgelöst werden kann.
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Gemäß einer weiteren Variante ist wiederum ein Kraft- oder Drehmomentsensor als Sensor mit der erfindungsgemäßen Armlehne kombiniert, wobei diesmal nicht eine Betätigungskraft sondern eine an der ausgeschwenkten Armstütze aufgebrachte Stützlast gemessen wird. Abhängig von diesem Kraft-Mess-Signal wird die Antriebseinheit dann so angesteuert, um die elastische Verformung der Armstütze aufgrund der Stützlast zumindest teilweise auszugleichen.
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Gemäß einer weiteren Verfahrensvariante ist der Sensor in Art eines Crashsensors ausgebildet, wobei die Antriebseinheit abhängig von den Sensorsignalen des Crashsensors arretiert wird, um auf diese Weise eine Crashverriegelung zu realisieren.
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Gemäß einer weiteren Alternative kann der Sensor in der Art eines Öffnungssensors ausgebildet sein, der an einem Cupholder und/oder an einem Staufach in der Armlehne angeordnet ist.
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Abhängig von den Sensorsignalen kann dann die Antriebseinheit arretiert werden, um beispielsweise eine Beschädigung des Deckels an Cupholder oder Staufach durch eine motorische Verstellung der Armstütze auszuschließen.
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Gemäß einer weiteren Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass der Sensor in der Art eines Sensors in einer Memorysitzsteuerung ausgebildet ist, um die Verstellung der Armlehne abhängig von den Signalen der Memorysitzsteuerung durchführen zu können.
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Verschiedene Aspekte der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Armlehne in ihrer herausgeschwenkten Stützposition in perspektivischer Ansicht von vorne;
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2 die Armlehne gemäß 1 in einer perspektivischen Schnittdarstellung;
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3 die motorische Antriebseinheit zum Antrieb der Armlehne gemäß 1 in perspektivischer Ansicht;
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4 die Antriebseinheit gemäß 3 bei zusätzlicher Ausstattung mit einem Querträger zur gleichmäßigen Kraftübertragung in die Armstütze;
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5 das Lagerelement zur lastübertragenden Lagerung der Armlehne gemäß 1 an der Unterkonstruktion eines Fahrzeugsitzes;
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6 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäß motorisch verstellbaren Armlehne in seitlicher Ansicht.
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1 zeigt eine Armlehne 01 an einem Fahrzeugsitz 02 in ihrer herausgeschwenkten Stützposition. Die Armlehne 01 weist an ihrer Oberseite einen Deckel 03 auf, mit dem ein Staufach im Inneren der Armlehne 01 verschlossen werden kann. Mittels einer motorischen Antriebseinheit 04 (siehe 2) kann die Armlehne 01 aus ihrer in 1 dargestellten Stützposition in Richtung des Bewegungspfeils 25 in ihre eingeschwenkte Ruheposition motorisch verstellt werden. Die Stellbewegung der Armlehne 01 kann dabei beispielsweise mittels eines in 1 nicht dargestellten Kippschalters an der Armlehne 01 gesteuert werden. Alternativ dazu ist es auch denkbar, dass im Bereich des Fahrers ein Schalter vorgesehen ist, mit dem die Armlehne 01 ferngesteuert verstellt werden kann.
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2 zeigt die Armlehne 01 in einem perspektivischen Schnitt. Die Armlehne 01 wird mit einem Lagerelement 05 lastübertragend an der Unterkonstruktion des Fahrzeugsitzes 02 angeschraubt. Das Lagerelement 05 weist dabei zwei Lagerzapfen 06 auf, die die Schwenkachse 07 der Armlehne 01 definieren. Zur Montage der Lagerzapfen 06 an den entsprechenden Ausnehmungen 08 der Armlehne 01 kann das Lagerelement 05 zusammengeschoben werden (siehe 5).
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Zum motorischen Antrieb der Armlehne 01 ist ein bürstenloser elektrischer Antriebsmotor 09 vorgesehen, der lastübertragend mit dem Lagerelement 05 verbunden ist und sich auf diese Weise an der Unterkonstruktion des Fahrzeugsitzes 02 abstützt. Das Antriebsritzel 10 des Antriebsmotors 09 steht mit einem Abtriebszahnrad 11 in Eingriff. Durch das Antriebsritzel 10 und das Abtriebszahnrad 11 wird also eine Getriebeübersetzung realisiert, mit der die Antriebsdrehzahl des Antriebsmotors 04 entsprechend des Übersetzungsverhältnisses herabgesetzt wird. Das Abtriebszahnrad 11 ist drehfest mit der Armstütze 12 an der Armlehne 01 verbunden. Zur Kraftübertragung der Antriebskräfte vom Antriebszahnrad 11 auf die Armstütze 12 kann dabei außerdem ein Querträger 13 (siehe 4) eingesetzt werden. Durch Antrieb des Antriebmotors 09 kann die Armstütze 12 zwischen ihren beiden Endlagen verschwenkt und in jedem Zwischenwinkel arretiert werden. Die Verstellung der Armstütze 12 bzw. deren Arretierung mittels des Antriebsmotors 09 kann dabei sensorabhängig gesteuert werden, um beispielsweise die Sensorsignale eines Lagesensors und/oder eines Kraftsensors und/oder eines Drehmomentsensors und/oder eines Lagesensors und/oder einer Memorysitzsteuerung und/oder eines Öffnungssensors zu steuern.
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3 zeigt die elektromotorische Antriebseinheit 04 in vergrößerter Darstellung. Da das Abtriebszahnrad 11 als Innenzahnrad ausgebildet ist, wird eine kompakte Bauform realisiert. Außerdem ergibt sich ein günstiger Umschlingungswinkel der Verzahnung am Abtriebszahnrad 11 mit der Verzahnung am Antriebsritzel 10. Der bürstenlose elektrische Antriebsmotor 09 ist zur Aufbringung hoher Drehmomente in der Lage, und somit auch eine lastabhängige Arretierung, insbesondere im Crashfall, zu realisieren.
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4 zeigt die Antriebseinheit 04 mit einem modifizierten Lagerelement 05a und einer Armstütze 12a ohne Überpolsterung. Zusätzliche findet ein Querträger 13 Verwendung, der lastübertragend mit dem Abtriebszahnrad 11 verbunden ist. Der Querträger 13 umfasst die Antriebseinheit 04 von außen, um eine kompakte Bauweise zu realisieren. Aufgrund seiner Breite kann der Querträger 13 dann die vom Antriebsmotor 09 aufgebrachten und vom Antriebsritzel 10 bzw. vom Abtriebszahnrad 11 übertragenen Antriebskräfte gleichmäßig über die volle Breite der Armstütze 12 verteilt einleiten, um unerwünschte Torsionseffekte zu vermeiden.
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5 zeigt das Lagerelement 05 in perspektivischer Ansicht. Das Lagerelement 05 besteht aus zwei Trägerhälften 14 und 15, an denen jeweils ein Lagerzapfen 06 vorgesehen ist. Zur Montage des Lagerelements 05 können die beiden Trägerhälften 14 und 15 in Richtung der Bewegungspfeile 16 auseinandergezogen und dann nach Einführung der Lagerzapfen 06 in die Ausnehmungen 08 zusammengeschoben werden. Durch Anbringung der Befestigungsschrauben in den Befestigungslöchern 17 kann das Lagerelement 05 dann in seiner Lagerstellung fixiert werden.
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6 zeigt eine weitere Variante einer erfindungsgemäßen Armlehne 18 in seitlicher Ansicht. Die Armlehne 18 besteht wiederum aus einer Armstütze 19 die zwischen einer herausgeschwenkten Stützposition und einer hochgeschwenkten Ruheposition verschwenkt werden kann und einem Lagerelement 20, das an einer Unterkonstruktion 21 des Fahrzeugsitzes lastübertragend angeschraubt werden kann. Die Antriebseinheit 22 zum motorischen Schwenkantrieb der Armstütze 19 ist mit einem Abtriebszahnrad 23 ausgestattet, das eine Segmentaussparung 24 aufweist. Die Segmentaussparung 24 am Abtriebszahnrad 23 ist dabei so angeordnet, dass die Polsterung an der herausgeschwenkten Armstütze 19 durch das Abtriebszahnrad 23 nicht beeinträchtigt wird.
