DE102012217275A1

DE102012217275A1 - Scheibenbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012217275A1
Application number: DE102012217275A
Authority: DE
Inventors: Takayasu Sakashita; Jun Watanabe
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-09-28
Filing date: 2012-09-25
Publication date: 2013-03-28
Also published as: US20130075205A1; JP2013072511A; CN103032498A; KR20130034605A

Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt eine Scheibenbremse zur Verfügung, bei der die entsprechenden Bauteile auf eine solche Weise angeordnet sind, dass ein Abstand L1 zwischen einer zentralen Achse eines ersten Untersetzungsgetriebes 43 zum Übertragen einer Rotation eines Motors an eine Zylinderabschnittsseite, während die Rotation verlangsamt wird, und einer zentralen Achse eines Zylinderabschnittes 7 länger ist, als ein Abstand L2 zwischen einer Rotationsachse 41 des Motors 48 und einer zentralen Achse des Zylinderabschnitts 7.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremsvorrichtung, die beim Abbremsen eines Fahrzeuges verwendet wird.
STAND DER TECHNIK
Als eine der bekannten Scheibenbremsvorrichtungen offenbart die veröffentlichte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2010-169248 eine Scheibenbremsvorrichtung mit einem mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus, der durch ein erstes Untersetzungsgetriebe und ein zweites Untersetzungsgetriebe gebildet wird, zwischen einem elektrischen Motor und einem Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus. In dieser Scheibenbremsvorrichtung werden ein großes Zahnrad des ersten Untersetzungsgetriebes und ein großes Zahnrad des zweiten Untersetzungsgetriebes angeordnet, um sich axial zu überlappen.
Jedoch weist die Scheibenbremse, die in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2010-169248 offenbart ist, ein Problem mit der Anbringbarkeit an einem Fahrzeug aufgrund einer großen axialen Länge eines Bremssattels auf.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Scheibenbremsvorrichtung ein Paar an Bremsbelägen, die an gegenüberliegenden Seiten eines Scheibenrotors angeordnet sind, einen Kolben, der ausgebildet ist, um einen von dem Paar an Bremsbelägen gegen den Scheibenrotor zu drücken, einen Bremssattelhauptkörper aufweisend einen Zylinder, in dem der Kolben beweglich angeordnet ist, einen elektrischen Motor, der an dem Bremssattelhauptkörper angeordnet ist und zu dem Zylinder ausgerichtet in einer Umfangsrichtung des Scheibenrotors angeordnet ist, einen Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus, der in der Lage ist eine Rotationskraft von dem elektrischen Motor zu übertragen, während er die Rotationskraft durch eine Vielzahl an Rotationselementen erhöht, und einen Kolbenschubmechanismus, an welchen die Rotationskraft von dem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus übertragen wird, wobei der Kolbenschubmechanismus ausgebildet ist, um den Kolben vorwärts hin zu einer Bremsposition zu bewegen. Die Vielzahl an Rotationselementen umfasst ein erstes Rotationselement und ein zweites Rotationselement. Das erste Rotationselement ist auf eine solche Weise angeordnet, dass die Rotationskraft von dem elektrischen Motor an das erste Rotationselement übertragen wird. Das erste Rotationselement umfasst einen Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser, der mit dem elektrischen Motor verbunden ist und einen Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser, der koaxial zu dem Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser ausgebildet ist und mit einem Übertragungselement verbunden ist, das ausgebildet ist, um die Rotationskraft an das zweite Rotationselements zu übertragen. Das erste Rotationselement ist auf eine solche Weise angeordnet, dass ein Abstand zwischen einer zentralen Achse des ersten Rotationselements und einer zentralen Achse des Zylinders länger ist, als ein Abstand zwischen einer Rotationsachse des elektrischen Motors und der zentralen Achse des Zylinders.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Scheibenbremse einen Bremssattelhauptkörper aufweisend einen Zylinder, in dem ein Kolben beweglich angeordnet ist. Der Kolben ist ausgebildet, um einen von einem Paar an Bremsbelägen gegen einen Scheibenrotor zu drücken. Das Paar an Bremsbelägen ist an gegenüberliegenden Seiten des Scheibenrotors angeordnet. Die Scheibenbremse weist ferner auf einen elektrischen Motor, der an dem Bremssattelhauptkörper angeordnet ist und zu dem Zylinder in einer Umfangsrichtung des Scheibenrotors ausgerichtet ist, einen Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus, der in der Lage ist, eine Rotationskraft von dem elektrischen Motor zu übertragen, während er die Rotationskraft durch eine Vielzahl an Rotationselementen erhöht, und einen Kolbenschubmechanismus, der koaxial zu dem Zylinder angeordnet ist und ausgebildet ist, um den Kolben vorwärts zu bewegen, wenn die Rotationskraft von dem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus übertragen wird. Die Vielzahl an Rotationselementen umfasst ein erstes Rotationselement. Das erste Rotationselement ist auf eine solche Weise angeordnet, dass die Rotationskraft von dem elektrischen Motor an das erste Rotationselement übertragen wird. Das erste Rotationselement umfasst ein gestuftes Untersetzungsgetriebe. Eine zentrale Achse des ersten Rotationselements ist an einer weiter entfernten Position von dem Zylinder als eine Rotationsachse des Motors angeordnet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Scheibenbremse eine Klammer mit einem Befestigungsabschnitt, der an einem nicht rotierbaren Abschnitt eines Fahrzeuges befestigt ist und ausgebildet ist, um verschiebbar ein Paar an Bremsbelägen abzustützen, das an gegenüberliegenden Seiten eines Scheibenrotors angeordnet ist, einen Kolben, der ausgebildet ist, um einen von dem Paar an Bremsbelägen gegen den Scheibenrotor zu drücken, einen Bremssattelhauptkörper mit einem Zylinder, in dem der Kolben verschiebbar angeordnet ist und der verschiebbar an der Klammer über einen Gleitpin angeordnet ist, einen elektrischen Motor, der an dem Bremssattelhauptkörper angeordnet ist und zu dem Zylinder in einer Umfangsrichtung des Scheibenrotors ausgerichtet angeordnet ist, einen Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus, der in der Lage ist, eine Rotationskraft von dem elektrischen Motor zu übertragen, während er die Rotationskraft durch eine Vielzahl an Rotationselemente erhöht, und einen Kolbenschubmechanismus, der ausgebildet ist, um den Kolben vorwärts zu bewegen, wenn die Rotationskraft von dem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus übertragen wird. Die Vielzahl an Rotationselementen umfasst ein erstes Rotationselement und ein zweites Rotationselement. Das erste Rotationselement ist auf eine solche Weise angeordnet, dass die Rotationskraft von dem elektrischen Motor an das erste Rotationselement übertragen wird. Das erste Rotationselement umfasst einen Rotationsabschnitt mit einem großen Durchmesser, der mit dem elektrischen Motor verbunden ist, und einen Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser, der koaxial zu dem Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser ausgebildet ist und mit einem Übertragungselement verbunden ist, das ausgebildet ist, um die Rotationskraft an das zweite Rotationselement zu übertragen. Das erste Rotationselement ist zwischen dem Befestigungsabschnitt und dem Gleitpin in einer Radialrichtung des Scheibenrotors angeordnet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Querschnittsansicht, die eine Scheibenbremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht, die einen Zylinderabschnitt eines Bremssattelhauptkörpers, der in 1 dargestellt ist, zeigt;
3 zeigt die Scheibenbremsvorrichtung, wenn in einer Richtung, die mit einem Pfeil A in 1 angezeigt ist, betrachtet;
4 zeigt die Scheibenbremsvorrichtung, wenn in einer Richtung, die mit einem Pfeil B in 3 angezeigt ist, betrachtet;
5 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die einen Untersetzungsmechanismus in 1 darstellt;
6 ist eine Draufsicht, die den Untersetzungsmechanismus in 1 zeigt;
7 ist eine Querschnittsansicht, die eine Modifizierung eines mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus in 1 zeigt; und
8 ist eine Draufsicht, die einen Untersetzungsmechanismus mit dem mehrstufigen Stirnradreduziermechanismus in 7 zeigt.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Scheibenbremsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Detail unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, umfasst die Scheibenbremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ein Paar aus einem inneren Bremsbelag 2 und einem äußeren Bremsbelag 3, das an gegenüberliegenden Seiten eines Scheibenrotors 150, der an einem Rotationsabschnitt eines Fahrzeuges angeordnet ist, angeordnet ist und einen Bremssattel 4. Die Scheibenbremse 1 ist als eine Scheibenbremse vom Typ mit schwimmendem Bremssattel konfiguriert. Das Paar aus dem inneren Bremsbelag 2 und dem äußeren Bremsbelag 3 und der Bremssattel 4 werden von einer Klammer 5 abgestützt, die an einem nicht rotierbaren Abschnitt, wie beispielsweise einem Achsschenkel des Fahrzeugs, über eine Befestigungseinheit befestigt ist, um in einer Axialrichtung des Scheibenrotors 150 beweglich zu sein.
In anderen Worten, wie in 3 dargestellt, umfasst die Klammer 5 ein Paar an Schraubenlöchern 75 als der Befestigungseinheit, die an dem nicht rotierbaren Abschnitt des Fahrzeugs befestigt sind. Die Klammer 5 ist an dem nicht rotierbaren Abschnitt des Fahrzeugs durch einen Befestigungsbolzen (nicht dargestellt), der durch jedes der Bolzenlöcher 75 eingeführt wird, befestigt. Ferner, wie in 1, 3 und 4 dargestellt, umfasst die Klammer 5 ein Paar an axialen Befestigungsabschnitten 76, die ausgebildet sind, um sich in der Axialrichtung des Scheibenrotors 150 an Positionen zu erstrecken, die von den Schraubenlöchern 75 entlang der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 150 beabstandet sind. Das Paar an axialen Befestigungsabschnitten 76 weist jeweils ein nicht dargestelltes Befestigungsloch im Inneren auf. Gleitpins 78 sind jeweils axial verschiebbar in den axialen Befestigungsabschnitten 76 der Klammer 5 angeordnet. Die Gleitpins 78 sind an dem Bremssattel 4 (ein Zylinderabschnitt 7) der Scheibenbremse 1 durch Schrauben 77 befestigt. Der Bremssattel 4 wird verschiebbar mittels der Klammer 5 durch Einführen der Gleitpins 78 in die entsprechenden axialen Befestigungsabschnitte 76 abgestützt.
Der Bremssattel 4 umfasst im Wesentlichen einen Bremssattelhauptkörper 6, einen Kolben 12 und ein Gehäuse 35, die im Folgenden beschrieben werden. Wie in 1 und 4 dargestellt, umfasst der Bremssattelhauptkörper 6, welches ein Hauptkörper des Bremssattels 4 ist, den Zylinderabschnitt 7, der an einer proximalen Endseite angeordnet ist, die auf den inneren Bremsbelag 2 zeigt, welches ein Bremsbelag an der inneren Seite des Fahrzeuges ist, und einen Klauenabschnitt 8, der an einer distalen Endseite, die auf den äußeren Bremsbelag 3 zeigt, angeordnet ist, welches ein Bremsbelag an der äußeren Seite des Fahrzeugs ist. Der Zylinderabschnitt 7 umfasst einen Öffnungsabschnitt 7A an dem Ende, welches näher zu dem inneren Bremsbelag 2 ist, und eine mit einem Boden versehenen Bohrung 10 an dem anderen Ende. Die mit einem Boden versehenen Bohrung 10 wird durch eine untere Wand 9 aufweisend ein Lochabschnitt 9A (siehe 2) verschlossen. Eine Kolbendichtung 11 ist in der Bohrung 10 in einer Umfangsnut, die an der Öffnungsseite ausgebildet ist, angeordnet.
Wie in 2 dargestellt, ist der Kolben 12 in einer mit einem Boden versehenen Becherform ausgebildet und ist in der Bohrung 10 auf eine solche Weise aufgenommen, dass der Bodenabschnitt 12A des Kolbens 12 auf den inneren Bremsbelag 2 zeigt. Der Koben 12 ist in der Bohrung 10 axial verschiebbar aufgenommen, wobei er in Kontakt mit der Bohrung 10 über die Kolbendichtung 11 steht. Eine Hydraulikdruckkammer 13 ist zwischen dem Kolben 12 und der Bohrung 10 ausgebildet, indem sie durch die Kolbendichtung 11 festgelegt wird. Ein Hydraulikdruck wird von einer nicht dargestellten Hydraulikdruckquelle, wie beispielsweise einem Hauptzylinder oder einer Hydraulikdrucksteuereinheit, an die Hydraulikdruckkammer 13 über einen nicht dargestellten Anschluss, der an dem Zylinderabschnitt 7 ausgebildet ist, bereitgestellt. Der Kolben 12 weist einen Ausnehmungsabschnitt 14, der an einer unteren Oberfläche davon ausgebildet ist, auf. Ein Vorsprungsabschnitt 15, der an einer hinteren Oberfläche des inneren Bremsbelages 2 ausgebildet ist, steht in Eingriff mit dem Ausnehmungsabschnitt 14, wodurch verhindert wird, dass der Kolben 12 relativ zu der Bohrung 10 und folglich zu dem Bremssattelhauptkörper 6 rotiert. Ferner ist eine Staubmanschette 16 zwischen dem Bodenabschnitt 12A des Kolbens 12 und der Bohrung 10 angeordnet, um einen Eintritt von fremden Objekten in die Bohrung 10 zu verhindern.
Wie in 1 dargestellt, ist das Gehäuse 35 auf luftdichte Weise außerhalb der unteren Wand 9 der Bohrung 10 des Bremssattelhauptkörpers 6 befestigt. Eine Abdeckung 39 ist auf luftdichte Weise an einer Endöffnung des Gehäuses 35 befestigt. Wie in 2 dargestellt, wird die Luftdichtigkeit durch eine Dichtung 51 zwischen dem Gehäuse 35 und der Bohrung 10 aufrechterhalten. Ferner, wie in 1 dargestellt, wird die Luftdichtigkeit durch eine Dichtung 40 zwischen dem Gehäuse 35 und der Abdeckung 39 aufrechterhalten. Ein Motor 38, der ein Beispiel eines elektrischen Motors ist, ist auf dichtende Weise an einem Gehäuse 35 über eine Dichtung 50 befestigt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor außerhalb des Gehäuses 35 angeordnet, jedoch kann das Gehäuse ausgebildet sein, um den Motor 38 abzudecken, sodass der Motor in dem Gehäuse 35 untergebracht ist. In diesem Fall wird die Dichtung 50 unnötig, wodurch die Anzahl an Montageschritten reduziert wird.
Wie in 1 dargestellt, sind ein Kolbenschubmechanismus 34, der ausgebildet ist, um den Kolben 12 nach vorne zu einer Bremsposition zu bewegen, und ein mehrstufiger Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 und ein Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 als ein Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus (auch bekannt als ein Geschwindigkeitsreduziermechanismus), die ausgebildet sind, um eine Rotationskraft, die von dem Motor 38 erzeugt wird, zu erhöhen (Verstärken einer Rotation des Motors 38), in dem Bremssattel 4 angeordnet. Der Kolbenschubmechanismus 34 ist in dem Bremssattelhauptkörper 6 untergebracht und der mehrstufige Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 und der Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 sind in dem Gehäuse 35 untergebracht. Eine Rotationskraft einer Rotationswelle 41 des Motors 38 wird direkt von einem Ritzel 42 des Motors 38 an den mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 übertragen und wird von dem mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 an den Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 übertragen und wird anschließend an den Kolbenschubmechanismus 34 übertragen.
Der Kolbenschubmechanismus 34 umfasst einen Kugelrampenmechanismus 28 und einen Schraubenmechanismus 52 und ist ausgebildet, um eine Rotationsbewegung von dem Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 in eine Bewegung in der Linearrichtung (im Folgenden als „Linearbewegung” aus Gründen der Einfachheit der Beschreibung bezeichnet) umzuwandeln und um eine Schubkraft an den Kolben 12 anzulegen und den Kolben 12 zu der Bremsposition vorzurücken. Der Kolbenschubmechanismus 34 wirkt auch, um den Kolben 12 an der Bremsposition nach dem Vorrücken des Kolbens 12 zu der Bremsposition zu halten. Der Kugelrampenmechanismus 28 und der Schraubenmechanismus 52 sind in der Bohrung 10 des Bremssattelhauptkörpers 6 untergebracht. Der Schraubenmechanismus 52 ist zwischen dem Kugelrampenmechanismus 28 und dem Kolben 12 angeordnet.
Wie in 1 dargestellt, umfasst der mehrstufige Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 das Ritzel 42 des Motors 38, ein erstes Untersetzungsgetriebe 43 als ein erstes Rotationselement, das mit dem Ritzel 42 in Eingriff steht, ein nicht untersetzendes Stirnradgetriebe 80 als ein Übertragungselement, das mit dem ersten Untersetzungsgetriebe 43 in Eingriff steht, und eine Geschwindigkeit nicht reduziert, und ein zweites Untersetzungsgetriebe 44 als ein zweites Rotationselement, das mit dem nicht untersetzenden Stirnradgetriebe 80 in Eingriff steht. Das Ritzel 42 des Motors 38 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, und umfasst einen Lochabschnitt 42A, der auf feste Weise um die Rotationswelle 41 des Motors 38 pressgepasst ist und ein Zahnrad 42B, das an dem äußeren Umfang des Ritzels 48 ausgebildet ist. Das erste Untersetzungsgetriebe 43 umfasst ein großes Zahnrad 43A als einen Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser, der einen großen Durchmesser aufweist und in Eingriff mit dem Zahnrad 42B des Ritzels 42 steht, und ein kleines Zahnrad 43B als einen Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser, das einen kleinen Durchmesser aufweist und ausgebildet ist, um sich axial von dem großen Zahnrad 43A zu erstrecken. Das große Zahnrad 43A und das kleine Zahnrad 43B sind einstückig geformt. Das kleine Zahnrad 43B und das erste Untersetzungsgetriebe 43 stehen in Eingriff mit dem nicht untersetzenden Stirnradgetriebe 80. Das erste Untersetzungsgetriebe 43 wird auf rotierbare Weise von einer Welle 62 abgestützt, von der ein Ende von dem Gehäuse 35 abgestützt wird und das andere Ende von der Abdeckung 39 abgestützt wird.
Das zweite Untersetzungsgetriebe 44 umfasst ein großes Zahnrad 44A mit einem großen Durchmesser und das in Eingriff mit dem nicht untersetzenden Stirnradgetriebe 80 steht und ein Sonnenrad 44B mit kleinem Durchmesser, das ausgebildet ist, um sich axial von dem großen Zahnrad 44A zu erstrecken. Das große Zahnrad 44A und das Sonnenrad 44B sind einstückig geformt. Das Sonnenrad 44B des zweiten Untersetzungsgetriebes 44 ist als ein Teil des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 36 ausgebildet, welcher weiter unten beschrieben wird. Das zweite Untersetzungsgetriebe 44 wird rotierbar von einer Welle 63, die von der Abdeckung 39 abgestützt wird, abgestützt. Das nicht untersetzende Stirnrad 80 steht in Eingriff mit dem kleinen Zahnrad 43B des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und dem großen Zahnrad 44A des zweiten Untersetzungsgetriebes 44. Das nichtuntersetzende Stirnrad 80 wird rotierbar von einer Welle 81 abgestützt, von der ein Ende von dem Gehäuse 35 abgestützt wird und das andere Ende von der Abdeckung 39 abgestützt wird. In der vorliegenden Ausführungsform weisen das erste Untersetzungsgetriebe 43 und das zweite Untersetzungsgetriebe 44 jeweils das einstückig geformte Zahnrad mit großem Durchmesser und das Zahnrad mit kleinem Durchmesser auf. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Solange das Zahnrad mit großem Durchmesser und das Zahnrad mit kleinem Durchmesser einstückig verbunden sind, können das Zahnrad mit großem Durchmesser und das Zahnrad mit kleinem Durchmesser als getrennte Elemente ausgebildet sein, die aneinander beispielsweise durch Passeingriff, Bonden oder Verschrauben befestigt sind. Ferner können sie sogar voneinander beabstandet sein, während sie an der gleichen Welle befestigt sind.
Der Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 umfasst das Sonnenrad 44B des zweiten Untersetzungsgetriebes 44, eine Vielzahl an Planetenrädern 45 (drei Zahnräder in der vorliegenden Ausführungsform), ein internes Zahnrad 46 und einen Träger 48. Die Planetenräder 45 weisen jeweils ein Zahnrad 45A, das in Eingriff mit dem Sonnenrad 44B des zweiten Untersetzungsgetriebes 44 steht, und einen Lochabschnitt 45B, durch welchen ein Pin 47, der von dem Träger 48 absteht, eingeführt wird, auf. Die drei Planetenräder 45 sind mit gleichem Winkelabstand entlang des Umfangs des Trägers 48 angeordnet.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist der Träger 48 in einer Scheibenform ausgebildet und ein vieleckiger Zylinder 48A ist an dem Zentrum der Scheibe ausgebildet, um sich in Richtung des inneren Bremsbelages 2 zu erstrecken. Der vieleckige Zylinder 48A des Trägers 48 ist in ein vieleckiges Loch 29C, das an einem Zylinderabschnitt 29B einer Rotationsrampe 29 des Kugelrampenmechanismus 28 ausgebildet ist, welcher später beschrieben wird, eingepasst und kann daher ein Rotationsdrehmoment zwischen dem Träger 48 und der Rotationsrampe 29 übertragen. Eine Vielzahl an Pinlöchern 48B ist an der äußeren Umfangsseite des Trägers 48 ausgebildet. Die Pins 47, die auf rotierende Weise die entsprechenden Planetenräder 45 abstützen, werden auf feste Weise in die Pinlöcher 48B pressgepasst. Der Träger 48 und die entsprechenden Planetenräder 45 werden daran gehindert, sich axial zu bewegen durch eine Wandoberfläche 35A des Gehäuses 35 und einen ringförmigen Wandabschnitt 46B, der einstückig an dem internen Zahnrad 46 an dem Ende davon ausgebildet ist, das auf das zweite Untersetzungsgetriebe 44 zeigt. Ferner ist ein Einführloch 48C an dem Zentrum des Trägers 48 ausgebildet. Die Welle 63, die von der Abdeckung 39 abgestützt wird und auf rotierende Weise das zweite Untersetzungsgetriebe 44 abstützt, wird auf feste Weise durch das Einführloch 48C pressgepasst. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine relative Rotation zwischen dem Träger 48 und der Rotationsrampe 29 durch den vieleckigen Zylinder 48A, der an dem Träger 48 ausgebildet ist, und das vieleckige Loch 29C der Rotationsrampe 29 verhindert. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Die vieleckige Form kann durch eine abgeschrägte zylindrische Form ersetzt werden. Ferner kann eine relative Rotation zwischen dem Träger 48 und der Rotationsrampe 29 durch Verwendung eines mechanischen Elements, das in der Lage ist, ein Rotationsdrehmoment zu übertragen, wie beispielsweise eine Kerbe oder einen Keil, verhindert werden.
Wie in 1 dargestellt, umfasst das interne Zahnrad 46 drei interne Zähne 46A, die in Eingriff mit den entsprechenden Zahnrädern 45A der Planetenrädern 45 stehen und den ringförmigen Wandabschnitt 46B, der durchgehend von den internen Zähnen 46A an dem Abschnitt des internen Zahnrades 46 näher zu dem zweiten Untersetzungsgetriebe 44 ausgebildet ist, um axiale Bewegungen der Planetenräder 45 zu verhindern. Das interne Zahnrad 46 ist auf feste Weise in das Gehäuse 35 pressgepasst.
Wie in 1 dargestellt, sind die entsprechenden Bauteile auf eine solche Weise angeordnet, dass ein Abstand L1 zwischen der zentralen Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und der zentralen Achse (die Welle 63) des Sonnenrads 44B länger ist als ein Abstand L2 zwischen der Rotationswelle 41 des Motors 38 und der zentralen Achse (die Welle 63) des Sonnenrades 44B. Ferner, wie in 3 dargestellt, ist das erste Untersetzungsgetriebe 43 zwischen dem Schraubenloch 75 der Klammer 5 und dem Befestigungsloch der Klammer 5, durch welches der Gleitpin 78 eingeführt wird, in der Radialrichtung des Scheibenrotors 150 angeordnet. Ferner, wie aus der Darstellung von 1 erkennbar, sind das kleine Zahnrad 43B des ersten Untersetzungsgetriebes 43, das nicht untersetzende Stirnrad 80 und das große Zahnrad 44A des zweiten Untersetzungsgetriebes 44 auf eine solche Weise angeordnet, dass ihre entsprechenden Oberflächen, die auf die Abdeckung 39 zeigen, auf im Wesentlichen einer gleichen Ebene angeordnet sind.
Wie in 2 dargestellt, umfasst der Schraubenmechanismus 52 eine Drückstange 53 und eine Mutter 55, die mit der Drückstange 53 verschraubt wird. Die Drückstange 53 umfasst einen Flanschabschnitt 53A und einen männlichen Schraubenabschnitt 53C, die einstückig geformt sind. Der Flanschabschnitt 53A ist angeordnet, um axial auf eine Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 des Kugelrampenmechanismus 28 über ein Drucklager 56 zu zeigen. Eine Spiralfeder 27 ist zwischen dem Flanschabschnitt 53A und einem Halter 26, der weiter unten beschrieben wird, angeordnet. Die Spiralfeder 27 beaufschlagt konstant die Drückstange 53 in Richtung des Drucklagers 56, das heißt, in Richtung der unteren Wand 9 des Zylinderabschnittes 7, wodurch die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 des Kugelrampenmechanismus 28, der weiter unten beschrieben wird, in Richtung der unteren Wand 9 des Zylinderabschnittes 7 über die Drückstange 53 beaufschlagt wird. Die Drückstange 53 umfasst eine Vielzahl an Vorstehabschnitten 53B, die entlang der Umfangsrichtung an der äußeren Umfangsoberfläche des Flanschabschnittes 52A ausgebildet sind. Die entsprechenden Vorsprungsabschnitte 53B sind ausgebildet, um in eine Vielzahl an verlängerten Nuten 26E, die entlang der Umfangsrichtung an einem Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 26B des Halters 26, der weiter unten beschrieben wird, ausgebildet sind, eingepasst zu werden. Der Passeingriff zwischen den Vorstehabschnitten 53B und den verlängerten Nutabschnitten 26E hindert die Drückstange 53 daran, sich in der Rotationsrichtung relativ zu dem Halter 26 zu bewegen, während es der Drückstange 53 gestattet wird, sich axial innerhalb des Bereichs der axialen Länge der verlängerten Nuten 26E zu bewegen.
Die Mutter 55 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 55B mit einem Lochabschnitt 55A als einem Durchgangsloch und der an einer Endseite (an dem Abschnitt der Mutter 55, der näher zu der unteren Wand 9 des Zylinderabschnitts 7 ist) ausgebildet ist, und einen Flanschabschnitt 54, der an der anderen Endseite (an dem Abschnitt der Mutter 55, der näher zu der Öffnung 7A des Zylinderabschnittes 7 ist) ausgebildet ist. Der zylindrische Abschnitt 55B und der Flanschabschnitt 54 sind einstückig geformt. Daher weist die Mutter 5 eine T-Form im Querschnitt, der entlang der Axialrichtung erstellt wurde, und eine Pilzform in ihrem Aussehen auf. Ein weiblicher Schraubenabschnitt 55C, der mit dem männlichen Schraubenabschnitt 53C der Drückstange 53 verschraubt wird, ist an dem Lochabschnitt 55A innerhalb des Bereichs, in dem der zylindrische Abschnitt 55B ausgebildet ist, ausgebildet.
Eine Vielzahl an Vorsprungsabschnitten 54 ist ausgebildet, um voneinander in der Umfangsrichtung an dem äußeren Umfangsende des Flanschabschnittes 54 der Mutter 55 beabstandet zu sein. Die Vorsprungsabschnittte 54A sind ausgebildet, um in Eingriff mit einer Vielzahl an flachen Oberflächenabschnitten 12C zu stehen, die an der inneren Umfangsoberfläche eines zylindrischen Abschnittes 12B des Kolbens 12 ausgebildet sind, um sich axial zu erstrecken und um in der Umfangsrichtung beabstandet zu sein. Dieser Eingriff verhindert, dass die Mutter 55 sich relativ zu dem Kolben 12 in der Rotationsrichtung bewegt, während es der Mutter 55 gestattet wird, sich relativ zu dem Kolben 12 in der Axialrichtung zu bewegen. Eine geneigte Oberfläche 54B ist an der vorderen Oberfläche des Flanschabschnitts 54 der Mutter 55 ausgebildet. Die geneigte Oberfläche 54B kann an einer geneigten Oberfläche 12D anliegen, die an der Innenseite eines unteren Abschnitts 12A des Kolbens 12 ausgebildet ist. Das Anliegen der geneigten Oberfläche 12B des Flanschabschnitts 54 der Mutter 55 an der geneigten Oberfläche 12D des Kolbens 12 gestattet es eine Rotationskraft von dem Motor 38 an den Kolben 12 über die Drückstange 53, die Mutter 55 und den Flanschabschnitt 54, die der Schraubenmechanismus 52 sind, zu übertragen. Im Ergebnis kann sich der Kolben 12 nach vorne zu der Bremsposition bewegen. Eine Vielzahl an Nuten (nicht dargestellt) ist an den Vorsprungsabschnitten 54A des Flanschabschnitts 54 der Mutter 55 ausgebildet und eine Vielzahl an Nuten 54D ist auch an der geneigten Oberfläche 54B des Flanschabschnittes 54 der Mutter 55 ausgebildet, sodass eine Verbindung zwischen einem Raum, der von dem unteren Abschnitt 12A des Kolbens 12 umgeben wird, und dem Flanschabschnitt 54 erhalten werden kann und die Hydraulikdruckkammer 13 eine Strömung eines Bremshydraulikfluids dazwischen zulassen kann, wodurch sichergestellt wird, dass Luft aus diesem Raum entlassen werden kann.
Der männliche Schaubabschnitt 53C der Drückstange 53 und der weibliche Schraubenabschnitt 55C der Mutter 55 sind angeordnet, um eine Schaube auszubilden, die eine umgekehrte Effizient von 0 oder weniger aufweist, das heißt, die eine hohe Irreversibilität aufweist, um eine Basismutter 33 daran zu hindern, aufgrund einer axialen Last zu rotieren, die von dem Kolben 12 an die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 angelegt wird.
Wie in 2 dargestellt, umfasst der Kugelrampenmechanismus 28 die Rotationsrampe 29, die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31, eine Vielzahl an Kugeln 32 und die Basismutter 33. Die Rotationsrampe 29 umfasst eine scheibenförmige Rotationsplatte 29A und einen zylindrischen Abschnitt 29B, die sich einstückig von dem im Wesentlichen zentralen Punkt der Rotationsplatte 29 in Richtung des Planetengetriebeuntersetzungsmechanismus 36 erstrecken. Auf diese Weise weist die Rotationsrampe 29 eine T-Form im Querschnitt, der entlang der Axialrichtung davon erstellt wurde, auf. Der zylindrische Abschnitt 29B wird durch ein Einführloch 33D, das an einer unteren Wand 33A der Basismutter 33 ausgebildet ist, die weiter unten beschrieben wird, und den Lochabschnitt 9A, der an der unteren Wand 9 der Bohrung 10 ausgebildet ist, eingeführt. Das vieleckige Loch 29C, an welchem der vieleckige Zylinder 48A, der an dem Träger 48 ausgebildet ist, befestigt wird, ist an der Spitze des zylindrischen Abschnitts 29B ausgebildet. Ferner ist eine Vielzahl an Kugelnuten 29D an einer gegenüberliegenden Oberfläche der Rotationsplatte 29A zu dem zylindrischen Abschnitt 29B ausgebildet. Jede der Kugelnuten 29D erstreckt sich, um einen kreisförmigen Bogen in der Umfangsrichtung mit einem vorgegebenen Neigungswinkel auszubilden und weist eine kreisförmige Bogenform im Querschnitt auf, die entlang der Radialrichtung davon erstellt wurde. Die Rotationsplatte 29A wird relativ zu der unteren Wand 33A der Basismutter 33 über ein Drucklager 30 rotierbar abgestützt. Eine Dichtung 61 ist zwischen dem Lochabschnitt 9A der unteren Wand 9 der Bohrung 10 und der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnittes 29B der Rotationsrampe 29 angeordnet, wodurch die Flüssigkeitsdichtigkeit der Hydraulikdruckkammer 13 aufrecht erhalten wird. Ferner ist ein Haltering 64 an der Spitze des zylindrischen Abschnitts 29B der Rotationsrampe 29 befestigt, um die Rotationsrampe 29 daran zu hindern, sich relativ zu dem Bremssattelhauptkörper 6 in Richtung des inneren und äußeren Bremsbelages 2 und 3 und in der Axialrichtung des Rotors zu bewegen. Das Verhindern, dass die Rotationsrampe 29 sich auf diese Weise bewegt, verhindert ferner, dass sich die Basismutter 33 axial relativ zu dem Bremssattelhauptkörper 6 bewegt. Daher wird ein weiblicher Schraubenabschnitt 33C, der an der Basismutter 33 ausgebildet ist, auch daran gehindert, sich axial relativ zu dem Bremskörper 6 zu bewegen.
Wie in 2 dargestellt, ist die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 in einer mit einem Boden versehenen zylindrischen Form mit einer scheibenförmigen Rotations-/Linearbewegungsplatte 31A und einem zylindrischen Abschnitt 31B, der sich einstückig von dem äußeren Umfangsrand der Rotations-/Linearbewegungsplatte 31A in Richtung des Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 erstreckt, ausgebildet. Eine Vielzahl an Kugelnuten 31D, drei Kugelnuten 31D in der vorliegenden Ausführungsform, ist an der Oberfläche der Rotations-/Linearbewegungsplatte 31A ausgebildet, die auf die Rotationsplatte 29A der Rotationsrampe 29 zeigt. Jede der Kugelnuten 31D erstreckt sich, um einen kreisförmigen Bogen entlang der Umfangsrichtung mit einem vorgegebenen Neigungswinkel auszubilden und weist eine kreisförmige Bogenform im Querschnitt auf, der entlang der Radialrichtung davon erstellt wurde. Ferner ist ein männlicher Schraubenabschnitt 31C, der mit dem weiblichen Schraubenabschnitt 33C verschraubt wird, der an der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 33B der Basismutter 33 ausgebildet ist, an der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 31B, der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 ausgebildet. Die Kugelnuten 29D und 31D an der Rotationsrampe 29 und der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 können eine Ausnehmung an einer bestimmten Position der Neigung entlang der Umfangsrichtung oder eine Veränderung an einer bestimmten Position der Neigung aufweisen.
Die Basismutter 33 ist in einer mit einem Boden versehenen zylindrischen Form ausgebildet, die die untere Wand 33A und den zylindrischen Abschnitt 33B, der sich von dem äußeren Umfangsrand der unteren Wand 33A in Richtung des Scheibenrotors 150 erstreckt, einschließt. Der männliche Schraubenabschnitt 33C, der mit dem männlichen Schraubenabschnitt 31C verschraubt wird, der an der äußeren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 31B der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 ausgebildet ist, ist an der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 33B ausgebildet. Das Einführloch 33D, durch welches der zylindrische Abschnitt 29B der Rotationsrampe 29 eingeführt wird, ist an einem im Wesentlichen zentralen Punkt der unteren Wand 33A der Basismutter 33 ausgebildet.
Anschließend wird der zylindrische Abschnitt 29B der Rotationsrampe 29 durch das Einführloch 33D der unteren Wand 33A der Basismutter 33 auf eine solche Weise eingeführt, dass die Rotations-/Linearbewegungsplatte 31A der Rotations-/Linearbewegungsrampe 33 und die Rotationsplatte 29A der Rotationsrampe 29 in dem zylindrischen Abschnitt 33B der Basismutter 33 untergebracht werden. Ferner wird der weibliche Schraubenabschnitt 33C des zylindrischen Abschnitts 33B der Basismutter 33 mit dem Schraubenabschnitt 31C des zylindrischen Abschnitts 31B der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 verschraubt und die untere Wand 33A der Basismutter 33 wird zwischen der unteren Wand 9 der Bohrung 10 und der Rotationsplatte 29A der Rotationsrampe 29 über Drucklager 58 und 30 abgestützt. Im Ergebnis wird die Basismutter 33 rotierbar relativ zu der unteren Wand 9 der Bohrung 10 über das Drucklager 58 und eine Druckunterlegscheibe 57 abgestützt. Jedoch wird die Basismutter 33 durch den Passeingriff einer Vielzahl an Vorstehabschnitten 33E, die an dem äußeren Umfang der Basismutter 33 ausgebildet sind, in Ausnehmungsabschnitte 26G, die an dem Halter 26, der weiter unten beschrieben wird, ausgebildet sind, daran gehindert, relativ zu dem Halter 26 zu rotieren. Ferner ist eine Vielzahl an Laschenabschnitten 26F an dem Ende eines Abschnittes 26A mit großem Durchmesser des Halters 26, der näher zu der unteren Wand 9 der Bohrung 10 ist, ausgebildet. Jeder der Laschenabschnitte 26F wird durch Umfalten des Halters 26 in der zentralen Richtung nach dem Anordnen der Basismutter 33 an einer vorgegebenen Position in dem Halter 26 ausgebildet. Die Vielzahl an Laschenabschnitten 26F hindert die Basismutter 33 daran, sich in Richtung des Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 zu bewegen.
Der männliche Schraubenabschnitt 31C des zylindrischen Abschnitts 31B der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 und der weibliche Schraubenabschnitt 33C, der an dem zylindrischen Abschnitt 33B der Basismutter 33 ausgebildet ist, sind auf eine solche Weise ausgebildet, dass, in einem Fall, in dem die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 sich weg von der Rotationsrampe 29 aufgrund einer Rotation der Rotationsrampe 29 in einer Richtung bewegt und Rollbewegungen der Kugeln 32 zwischen den darauf zeigenden Kugelnuten 29D und 31D an der Rotationsrampe 29 und der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31, eine Rotation der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 in der gleichen Richtung wie der der Rotationsrampe 29 die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 dazu bringt, sich weg von der Basismutter 33 zu bewegen.
Die Kugeln 32 sind aus Stahlkugeln als Rollelemente hergestellt und sind zwischen den Kugelnuten 29D der Rotationsplatte 29A der Rotationsrampe 29 und den Kugelnuten 31D der Rotations-/Linearbewegungsplatte 31A der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 jeweils angeordnet.
Das Anlegen eines Rotationsdrehmomentes an die Rotationsrampe 29 erwirkt, dass die Kugel 32 zwischen den Kugelnuten 29D der Rotationsrampe 29 und den Kugelnuten 31D der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 rollen. Wenn die Kugeln 32 rollen, bewegt sich die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 axial nach vorne, während sie relativ zu der Basismutter 33 rotiert, in einem Fall, in dem die Basismutter 33 nicht relativ zu der Bohrung 10 rotiert, da die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 mit der Basismutter 33 verschraubt ist. Zu diesem Zeitpunkt bewegt sich die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 axial nach vorne bis das Rotationsdrehmoment der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31, das durch die Rollbewegungen der Kugeln 32 erzeugt wurde, mit einem Rotationswiderstandsdrehmoment des männlichen Schraubenabschnittes 31 der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 und dem weiblichen Schraubenabschnitt 33C der Basismutter 33 ausgeglichen ist. Ferner sind der männliche Schraubenabschnitt 31C der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 und der weibliche Schraubenabschnitt 33C der Basismutter 33 angeordnet, um einen verschraubten Abschnitt auszubilden, der eine umgekehrte Effizienz von 0 oder weniger aufweist, das heißt, der eine hohe Irreversibilität aufweist, um die Basismutter 33 daran zu hindern, sich aufgrund einer axialen Last zu drehen, die von dem Kolben 12 an die Rotations-/Linearbewegungsumwandlungsrampe 31 angelegt wird.
Der Halter 26 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form als Ganzes ausgebildet. Der Halter 26 umfasst den Abschnitt mit großem Durchmesser 26A, der am nächsten zu der unteren Wand 9 der Bohrung 10 angeordnet ist, den Abschnitt 26B mit reduziertem Durchmesser, der einen Durchmesser aufweist, der von dem Abschnitt 26A mit großem Durchmesser hin zu der Öffnung 7A der Bohrung 10 abnimmt und einen Abschnitt 26C mit kleinem Durchmesser, der sich von dem Abschnitt 26B mit reduziertem Durchmesser zu der Öffnung 7A der Bohrung 10 erstreckt. Die Vielzahl an Laschenabschnitten 26F, die in Eingriff mit der Basismutter 33 steht, ist an dem Ende des Abschnittes 26 mit großem Durchmesser, welches näher zu der unteren Wand 9 der Bohrung 10 ist, durch Falten des Halters 26 (die rechte Seite des Abschnitts 26A mit großem Durchmesser in 2) ausgebildet, indem teilweise der Abschnitt 26A mit großem Durchmesser in Richtung des Zentrums gefaltet wird. Ferner ist die Vielzahl an verlängerten Nuten 26E an dem Abschnitt 26B mit reduziertem Durchmesser des Halters 26 entlang der Umfangsrichtung ausgebildet. Die Vielzahl an entsprechenden Vorsprungsabschnitten 53B, die an dem Flanschabschnitt 53A der Drückstange 53 ausgebildet ist, wird in die verlängerten Nuten 26E eingepasst.
Ein Spulenabschnitt 65A einer Federkupplung 65 als einem einseitig gerichteten Kupplungselement ist um den äußeren Umfang des Abschnittes 26C mit kleinem Durchmesser des Halters 26 gewickelt. Die Federkupplung 65 ist ausgebildet, um ein Rotationsdrehmoment gemäß einer Rotation des Halters 26 in einer Richtung anzulegen, jedoch kaum ein Rotationsdrehmoment gemäß einer Rotation des Halters 26 in der anderen Richtung anzulegen. In der vorliegenden Ausführungsform sieht die Federkupplung 65 ein Rotationswiderstandsdrehmoment entgegen der Rotationsrichtung vor, wenn die Mutter 55 sich in Richtung des Kugelrampenmechanismus 28 bewegt. Das Rotationswiderstandsdrehmoment der Federkupplung 65 ist größer als das Rotationswiderstandsdrehmoment, das zwischen dem männlichen Schraubenabschnitt 31C der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 und dem weiblichen Schraubenabschnitt 33C der Basismutter 33 durch die Beaufschlagungskraft der Spiralfeder 27 erzeugt wird, wenn die Rotations-/Linearbewegungsrampe und die Basismutter sich axial zueinander bewegen. Ferner ist ein Ringabschnitt 65B an dem Ende der Federkupplung 65, das näher zu der Öffnung 7A der Bohrung 10 (die linke Seite in 2) ist, auf anliegende Weise an den flachen Oberflächenabschnitten 12C des Kolbens 12 auf eine ähnliche Weise zu den Vorsprungsabschnitten 54A der Mutter 55 ausgebildet. Im Ergebnis wird die Federkupplung 65 daran gehindert, sich relativ zu dem Kolben 12 in der Rotationsrichtung zu bewegen, während es ihr gestattet wird, sich relativ zu dem Kolben 12 in der Axialrichtung zu bewegen.
Wie in 1 dargestellt, ist ein MSG 70 (Motorsteuergerät), das eine elektronische Steuervorrichtung als eine Steuereinheit zum Antreiben und Steuern des Motors 38 aufweist, mit dem Motor 38 verbunden. Ein Parkschalter 71, den ein Fahrer betätigt, um das Anlegen/Lösen einer Feststellbremse anzuweisen, ist mit dem MSG 70 verbunden. Ferner weist das MSG 70 eine Funktion zum Betätigen des Bremssystems basierend auf einem Signal von der nicht dargestellten Fahrzeugseite unabhängig von einer Betätigung des Feststellbremsenschalters 71 auf, wie beispielsweise eine Funktion zum Halten des Fahrzeuges in einem gebremsten Zustand durch Betätigen des Bremssattels 4, wenn ein geparkter Zustand für eine bestimmte Zeit anhält, und eine Funktion zum Wirken als eine Alternative eines ABS durch Erwirken, dass der Motor 38 stoßweise in einer normalen Richtung und einer umgekehrten Richtung, wenn ein Versagen an der Hydraulikdrucksteuervorrichtung auftritt, rotiert.
Wie oben beschrieben wurde, sind in der vorliegenden Ausführungsform die Bohrung 10 des Bremssattelhauptkörpers 6, der Kolben 12, die Drückstange 53 und die Mutter 55 des Schraubenmechanismus 52, die Rotationsrampe 29 und die Rotations-/Linearbewegungsrampe 21 des Kugelrampenmechanismus 28 und das Sonnenrad 44B des Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 (das zweite Untersetzungsgetriebe 44) konzentrisch angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die entsprechenden Bauteile auf eine solche Weise angeordnet, dass der Abstand L1 zwischen der zentralen Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43 zu der zentralen Achse (die Welle 63) der Bohrung 10 länger ist, als der Abstand L2 zwischen der Rotationswelle 41 des Motors 38 und der zentralen Achse (der Welle 63) der Bohrung 10. Diese Anordnung verhindert, dass das große Zahnrad 43A des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und das große Zahnrad 44A des zweiten Untersetzungsgetriebes 44 einander axial überlappen, wodurch eine Reduzierung in der axialen Länge der vorliegenden Scheibenbremsvorrichtung 1 im Vergleich zu der bekannten Scheibenbremse ermöglicht wird. Daher ist es möglich, die Anordenbarkeit der Scheibenbremsvorrichtung an dem Fahrzeug zu verbessern. Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 dargestellt, die zentrale Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43 in linearer Ausrichtung zu der zentralen Achse der Bohrung 10 und der Rotationswelle 41 des Motors 38 in der Rotationsrichtung des Scheibenrotors 150 angeordnet. In anderen Worten sind die zentrale Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43, die Rotationswelle 41 des Motors 38 und die zentrale Achse (die Welle 63) der Bohrung 10 linear zueinander in dieser Reihenfolge in der Rotationsrichtung des Scheibenrotors 150 ausgerichtet. Diese Anordnung ermöglicht es, dass der Motor 38 angeordnet werden kann, ohne in der Radialrichtung des Scheibenrotors 150 des Bremssattelhauptkörpers 6 vorzustehen. Daher ist es möglich, die Anordenbarkeit der Scheibenbremsvorrichtung an dem Fahrzeug zu verbessern. Die zentrale Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43, die zentrale Achse der Bohrung 10 und die Rotationswelle 41 des Motors 38 können konzentrisch zu dem Scheibenrotor 150 angeordnet sein. In der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 dargestellt, ist die zentrale Achse (die Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43 an einer Verlängerung der Linie, die die zentrale Achse der Bohrung 10, das heißt, die zentrale Achse des Zylinderabschnitts 7, und die Rotationswelle 41 des Motors 38 verbindet, angeordnet. Diese Anordnung erleichtert die Befestigung der Schrauben 77 zum Befestigen der Gleitpins 78 an dem Bremssattelhauptkörper 6 und das Entfernen der Schrauben 77 und verbessert somit die Herstelleffizienz der Scheibenbremsvorrichtung 1 und ermöglicht die einfachere Wartung der Scheibenbremsvorrichtung. Ferner wird es möglich, einfach die Scheibenbremsvorrichtung 1 an dem Fahrzeug anzuordnen, da ein Raum um die Schraubenlöcher der Klammer 5 erzeugt wird.
Als nächstes wird die Funktion der Scheibenbremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst wirkt die Scheibenbremsvorrichtung 1, um das Fahrzeug auf die folgende Weise abzubremsen, wenn die Scheibenbremsvorrichtung 1 als eine normale Hydraulikbremse als Antwort auf eine Betätigung des Bremspedals wirkt. Wenn ein Fahrer das Bremspedal drückt, wird ein Hydraulikdruck gemäß der an das Bremspedal angelegten Drückkraft von einem Hauptzylinder in die Hydraulikkammer 13 in dem Bremssattel 4 über einen Hydraulikdruckschaltkreis bereitgestellt (sowohl der Hauptzylinder als auch der Hydraulikdruckschaltkreis sind nicht dargestellt). Als ein Ergebnis bewegt sich der Kolben 12 von einer ursprünglichen Position, wenn die Bremse nicht betätigt wird, nach vorne (bewegt sich nach links in 1), während er elastisch die Kolbendichtung 11 deformiert, wodurch der innere Bremsbelag 2 gegen den Scheibenrotor 150 gedrückt wird. Anschließend bewegt sich der Bremssattelhauptkörper 6 relativ zu der Klammer 5 in der Richtung nach rechts in 1 aufgrund der Reaktionskraft der Drückkraft des Kolbens 12, wodurch der äußere Bremsbelag 3 gegen den Scheibenrotor 150 durch den Klauenabschnitt 8 gedrückt wird. Im Ergebnis wird der Scheibenrotor 150 zwischen dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 2 und 3 eingeklemmt, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, die an das Fahrzeug angelegt wird.
Anschließend, wenn der Fahrer das Bremspedal löst, hält die Bereitstellung des Hydraulikdrucks von dem Hauptzylinder an, wodurch der Hydraulikdruck sich in der Hydraulikdruckkammer 13 des Bremssattels 4 reduziert. Im Ergebnis bewegt sich der Kolben zurück zu der ursprünglichen Position, da die elastische Deformation des Kolbens 11 eliminiert wird, wodurch die Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt wird, gelöst wird. Wenn der Kolben 12 sich um einen erhöhten Betrag über den elastischen Deformationsbetrag der Kolbendichtung 11 aufgrund der Abnutzung der inneren und äußeren Bremsbeläge 2 und 3 hinaus bewegen muss, wird ein Hinüberschieben zwischen dem Kolben 12 und der Kolbendichtung 11 erzeugt. Die ursprüngliche Position des Kolbens 12 wird relativ zu dem Bremssattelhauptkörper 6 aufgrund dieses Hinüberschiebens versetzt, wodurch ein Bremsbelagfreiraum auf einen bestimmen Abstand eingestellt wird.
Als nächstes wird die Funktion als Feststellbremse, welches ein Beispiel einer Funktion des Aufrechterhaltens eines geparkten Zustands des Fahrzeugs ist, erklärt. 1 zeigt die Scheibenbremsvorrichtung 1, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird und die Feststellbremse gelöst wird. Wenn ein Fahrer den Feststellbremsenschalter 71 betätigt, um die Feststellbremse ausgehend von diesem Zustand zu betätigen, treibt das MSG 70 den Motor 38 an und das Sonnenrad 44B des Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 rotiert über den mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus 37. Die Rotation des Sonnenrades 44B erwirkt, dass der Träger 48 über die Planetenräder 45 rotiert. Die Rotationskraft des Trägers 48 wird an die Rotationsrampe 29 übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Beaufschlagungskraft der Spiralfeder 27 an die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 des Kugelrampenmechanismus 28 über die Drückstange 53 angelegt.
Daher wird eine Schubkraft von einer bestimmten Stufe oder mehr, das heißt ein Rotationsdrehmoment T1 benötigt, um die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 dazu zu bringen, sich nach vorne (nach links in 2) relativ zu dem Bremssattelhauptkörper 6 zu bewegen. Auf der anderen Seite ist ein Rotationsdrehmoment T2, das benötigt wird, um eine Rotation der Drückstange 53 zu erwirken, ausreichend geringer als das Rotationsdrehmoment T1, das dazu benötigt wird, um die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 dazu zu bringen, sich nach vorne zu bewegen, wenn das Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 2 und 3 nicht mehr im Eingriff mit dem Scheibenrotor 150 steht und eine Drückkraft nicht von dem Kolben 12 an den Scheibenrotor 150 angelegt wird. Ferner, wenn die Feststellbremse betätigt wird, wird ein Rotationswiderstandsdrehmoment T3 nicht von der Federkupplung 65 zur Verfügung gestellt.
Dadurch bewegt sich während eines anfänglichen Zustandes der Übertragung einer Rotationskraft von dem Träger 48 an die Rotationsrampe 29 die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 nicht nach vorne und die Rotationsrampe 29 und die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 beginnen damit gemeinsam zu rotieren. Der Großteil der Rotationskraft außer einem Betrag, der einem mechanischen Verlust verspricht, wird zu diesem Zeitpunkt an den Schraubenmechanismus 52 über den verschraubten Abschnitt zwischen dem männlichen Schraubenabschnitt 31C der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31, dem weiblichen Federabschnitt 33C der Basismutter 33, dem Halter 26 und der Drückstange 53 übertragen, wodurch der Schraubenmechanismus 52 aktiviert wird. Das heißt, der Träger 48 erwirkt, dass die Rotationsrampe 29, die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31, die Basismutter 33, der Halter 26 und die Drückstange 53 sich alle gemeinsam einstückig durch seine Rotationskraft drehen. Diese Rotation der Drückstange 53 erwirkt, dass die Mutter 55 sich nach vorne bewegt (sich in der Richtung nach links in 1 bewegt). Anschließend wird die geneigte Oberfläche 54B des Flanschabschnitts 54 der Mutter 55 um Anliegen an die geneigte Oberfläche 12D des Kolbens 12 gebracht, um die geneigte Oberfläche 12D zu drücken, wodurch der Kolben 12 dazu gebracht wird, sich nach vorne zu bewegen.
Wenn der Motor 38 weiter angetrieben wird und die Drückkraft damit beginnt von dem Kolben 12 an den Scheibenrotor 150 durch einen Betrieb des Schraubenmechanismus 52 angelegt zu werden, so führt dies zu einem Anstieg des Rotationswiderstandes, der an dem verschraubten Abschnitt zwischen dem männlichen Schraubenabschnitt 53C der Drückstange 53 und dem weiblichen Schraubenabschnitt 55C der Mutter 55 aufgrund einer axialen Kraft erzeugt wird, die gemäß der Drückkraft erzeugt wird, wodurch das Rotationsdrehmoment T2 ansteigt, das benötigt wird, um die Mutter 55 dazu zu bringen, sich nach vorne zu bewegen. Anschließend steigt das Rotationsdrehmoment T2 an, um größer zu werden als das Rotationsdrehmoment T1, das zum Betätigen des Kugelrampenmechanismus 28 benötigt wird, das heißt, das erwirkt, dass die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 sich nach vorne bewegt. Im Ergebnis hält die Rotation der Drückstange 53 an und die Rotation der Basismutter 33 hält durch den Halter 26, der am Rotieren relativ zu der Drückstange 53 gehindert wird, an. Anschließend bewegt sich zu diesem Zeitpunkt die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 axial nach vorne, während sie rotiert, wodurch der Kolben 12 dazu gebracht wird, sich über den Schraubenmechanismus 52 nach vorne zu bewegen, das heißt, die Drückstange 53 und die Mutter 55, um die Drückkraft, die von dem Kolben 12 an den Scheibenrotor 150 angelegt wird, zu erhöhen. Zu diesem Zeitpunkt erfährt die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 eine Summe einer Schubkraft, die an den Ballnuten 31D erzeugt wird, und einer Schubkraft, die durch den verschraubten Eingriff mit der Basismutter 33 aufgrund des Anlegens des Rotationsdrehmoments von der Rotationsrampe 29 erzeugt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Schraubenmechanismus 52 zuerst betätigt, um die Mutter 55 dazu zu bringen, sich nach vorne zu bewegen, wodurch erwirkt wird, dass der Kolben 12 sich nach vorne bewegt, um eine Drückkraft an den Scheibenrotor 150 anzulegen. Daher ermöglicht die Betätigung des Schraubenmechanismus 52 die Kompensation der Abnutzung des Paars an inneren und äußeren Bremsbelägen 2 und 3 im Laufe der Zeit.
Anschließend fährt die ECU 70 damit fort, den Motor 38 anzutreiben, bis die Drückkraft von dem Paar an inneren und äußeren Bremsbelägen 2 und 3 an den Scheibenrotor 150 einen vorgegebenen Wert erreicht, das heißt, dass beispielsweise der elektrische Stromwert des Motors 38 einen vorgegebenen Wert erreicht. Anschließend, nachdem die an den des Scheibenrotor 150 angelegte Drückkraft den vorgegebenen Wert erreicht, stoppt das MSG 70 die Bereitstellung von Leistung an den Motor 38. Demgemäß stoppt an dem Kugelrampenmechanismus 28 die Rotationsrampe 29 das Rotieren, wodurch das Anlegen der Schubkraft an die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 durch Rollbetätigungen der Kugeln 32 zwischen den Kugelnuten 29D und 31D beendet wird. Die Reaktionskraft von der Drückkraft an den Scheibenrotor 150 wird an die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 über den Kolben 12 und den Schraubenmechanismus 52 angelegt, jedoch wird der männliche Schraubenabschnitt 31C der Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 mit dem weiblichen Schraubenabschnitt 33C der Basismutter 33 auf eine solche Weise verschraubt, dass der umgekehrte Betrieb unmöglich wird. Daher dreht sich die Rotations-/Linearbewegungsrampe 31 nicht, wodurch der geparkte Zustand aufrechterhalten wird. Im Ergebnis wird die Bremskraft aufrechterhalten, wodurch die Betätigung der Feststellbremse vervollständigt wird.
Die Feststellbremse wird auf die folgende Weise gelöst. Das MSG 70 treibt den Motor 38 in der umgekehrten Richtung zu der Richtung zum Zeitpunkt der Betätigung der Feststellbremse an, um den Motor 38 anzutreiben und treibt den Motor 38 in der Rotationsrichtung zum Zurückholen des Kolbens 12 an, das heißt, der Kolben 12 wird weg von dem Scheibenrotor 12 versetzt, basierend auf einem Feststellbremsenlösebetrieb des Feststellbremsenschalters 71. Das Antreiben des Motors 38 auf diese Weise erwirkt, dass der mehrstufige Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 und der Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 in der Richtung zum zurückholen des Kolbens 12 wirken. Anschließend kehrt der Kugelrampenmechanismus 28 zu seiner ursprünglichen Position zurück, wodurch ein Lösen der Feststellbremse vervollständigt wird. Das MSG 70 steuert den Motor 38, um an einer Position anzuhalten, an der der Kolben 12 von der Mutter 55 um einen geeigneten Abstand beabstandet ist.
Als nächstes wird eine Modifizierung des mehrstufigen Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 in der Feststellbremsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform basierend auf 7 und 8 beschrieben. Der mehrstufige Stirnraduntersetzungsmechanismus 37a umfasst ein Ritzel 42, ein erstes Untersetzungsgetriebe 43, ein zweites Untersetzungsgetriebe 44 und einen Riemen 85 als ein Übertragungselement, welches die Geschwindigkeit nicht reduziert. Der erste Untersetzungsmechanismus 43 umfasst ein großes Zahnrad 43A als einen Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser, der in Eingriff mit einem Zahnrad 42B des Zahnrades 42 steht und einen axialen Abschnitt 43B' mit kleinem Durchmesser als einen Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser, der sich axial von dem großen Zahnrad 43A erstreckt. Das große Zahnrad 43A und der axiale Abschnitt 43B' mit kleinem Durchmesser sind einstückig ausgebildet. Das zweite Untersetzungsgetriebe 44 umfasst einen axialen Abschnitt 44A' mit großem Durchmesser (einen Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser) und ein Sonnenrad 44B mit kleinem Durchmesser (einen Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser), die ausgebildet sind, um sich axial von dem axialen Abschnitt 44A' mit großem Durchmesser zu erstrecken. Der axiale Abschnitt 44A' mit großem Durchmesser und das Sonnenrad 44B sind einstückig ausgebildet. Der Riemen 85 ist um einen Riemennutabschnitt 86, der an dem axialen Abschnitt 43B' mit kleinem Durchmesser des ersten Untersetzungsmechanismus 43 ausgebildet ist, und eine Riemennut 87, die an dem axialen Abschnitt 44A' mit großem Durchmesser des zweiten Untersetzungsmechanismus 44 ausgebildet ist, gewickelt. Aufgrund dieser Konfiguration wird eine Rotationskraft der Rotationswelle 41 des Motors 38 von dem ersten Untersetzungsmechanismus 43 an den zweiten Untersetzungsmechanismus 44 über den Riemen 85 übertragen. In der vorliegenden Ausführungsform können das erste Untersetzungsgetriebe 43 und das zweite Untersetzungsgetriebe 44 auf eine solche Weise ausgebildet sein, dass der Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser und der Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser getrennte Elemente sind, die aneinander beispielsweise durch Passeingriff, Bonden oder Verschrauben befestigt sind, so lange der Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser und der Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser einstückig verbunden sind. Ferner können der Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser und der Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser sogar voneinander beabstandet sein, während sie an einer gleichen Welle befestigt sind.
Wie oben beschrieben wurde, sind in der Scheibenbremse 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die entsprechenden Bauteile auf eine solche Weise angeordnet, dass der Abstand L1 zwischen der zentralen Achse (der Welle 62) des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und der zentralen Achse (der Welle 63) der Bohrung 10 länger ist, als der Abstand L2 zwischen der Rotationswelle 41 des Motors 38 und der zentralen Achse (der Welle 63) der Bohrung, sodass das große Zahnrad 43A des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und das große Zahnrad 44A des zweiten Untersetzungsgetriebes 44 einander axial nicht überlappen, im Gegensatz zu der bekannten Technik (siehe die veröffentlichte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2010-1692480 ). Daher ist es möglich, die axiale Länge der Scheibenbremsvorrichtung 1 um Vergleich zu der bekannten Technik zu reduzieren, wodurch die Montierbarkeit an dem Fahrzeug verbessert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Kolbenschubmechanismus 34 den Kugelrampenmechanismus 28 und den Schraubenmechanismus 52. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Kolbenschubmechanismus 34 kann nur den Schraubenmechanismus 52 aufweisen oder kann einen anderen Typ an Rotations-/Linearbewegungsumwandlungsmechanismus aufweisen. Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform der mehrstufige Stirnraduntersetzungsmechanismus 37 als ein Untersetzungsmechanismus zum Erhöhen einer Rotationskraft des Motors verwendet, er kann jedoch mit verschiedenen Arten an Untersetzungsmechanismen ersetzt werden, wie beispielsweise Untersetzungsmechanismen, die ausgebildet sind, um eine Rotationskraft durch eine Reibungskraft durch Anlegen eines Teils von Rotationselementen, die keine Zähne aufweisen, zu übertragen. Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform der Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 als der Untersetzungsmechanismus verwendet, jedoch muss der Untersetzungsmechanismus nicht notwendigerweise der Planetenraduntersetzungsmechanismus 36 sein und kann durch jeden Untersetzungsmechnismus verkörpert werden, der in der Lage ist, ein gewünschtes Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis einzustellen, wie beispielsweise ein weiterer Differenzialuntersetzungsmechanismus oder eine Wellengetriebevorrichtung. Die vorliegende Ausführungsform wurde basierend auf einem Beispiel beschrieben, in dem die entsprechenden Achsen linear auf eine solche Weise ausgerichtet sind, dass der Abstand L1 zwischen der zentralen Achse des ersten Untersetzungsgetriebes 43 und der zentralen Achse der Bohrung 10 (das Sonnenrad 44B) des Zylinderabschnittes 7 länger ist, als der Abstand L2 zwischen der Rotationswelle 41 des Motors 48 und der zentralen Achse des Sonnenrades 44B. Jedoch müssen die entsprechenden Achsen nicht notwendigerweise ausgerichtet sein. Beispielsweise kann die zentrale Achse des ersten Untersetzungsgetriebes 43 versetzt zu der Linie, die die zentrale Achse des Sonnenrades 44B und die Rotationswelle 41 des Motors 38 verbindet und näher zu dem Zylinderabschnitt 7 innerhalb des Bereichs, der die Bedingung L1 > L2 erfüllt, angeordnet sein. In diesem Fall ist es möglich, die Anordenbarkeit der Scheibenbremsvorrichtung durch Anordnen des ersten Untersetzungsgetriebes 43 auf eine solche Weise, dass die zentrale Achse des ersten Untersetzungsgetriebes 43 näher zu dem Zylinderabschnitt 7 angeordnet ist, aufrecht zu erhalten ohne nach außen in der Radialrichtung des Scheibenrotors 150 versetzt zu werden.
Gemäß der Scheibenbremsvorrichtung der oben beschriebenen Ausführungsform ist es möglich, die Anordenbarkeit an dem Fahrzeug zu verbessern.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung im Detail oben beschrieben wurden, werden es Fachmänner leicht erkennen, dass viele Modifikationen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne wesentlich von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demgemäß ist es angedacht, all diese Modifizierungen in den Schutzumfang dieser Erfindung einzuschließen.
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-212782 , die am 28. September 2011 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der Nr. 2011-212782, die am 28. September 2011 eingereicht wurde, einschließlich Beschreibung, Ansprüchen, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingeschlossen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-169248 [0002, 0003]
JP 2010-1692480 [0053]
JP 2011-212782 [0057]

Claims

Scheibenbremsvorrichtung, aufweisend: ein Paar an Bremsbelägen (2, 3), das an gegenüberliegenden Seiten eines Scheibenrotors (150) angeordnet ist; einen Kolben (12), der ausgebildet ist, um einen Bremsbelag von dem Paar an Bremsbelägen gegen den Scheibenrotor zu drücken; einen Bremssattelhauptkörper (6) mit einem Zylinder (7), in dem der Kolben beweglich angeordnet ist; einen elektrischen Motor (38), der an dem Bremssattelhauptkörper angeordnet ist und ausgerichtet zu dem Zylinder in einer Umfangsrichtung des Scheibenrotors angeordnet ist; einen Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus (37, 36; 37a, 36), der in der Lage ist eine Rotationskraft von dem elektrischen Motor zu übertragen, während er die Rotationskraft durch eine Vielzahl an Rotationselementen (43, 44) erhöht; und einen Kolbenschubmechanismus (34), an welchen die Rotationskraft von dem Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus übertragen wird, wobei der Kolbenschubmechanismus ausgebildet ist, um den Kolben zu einer Bremsposition nach vorne zu bewegen, wobei die Vielzahl an Rotationselementen ein erstes Rotationselement und ein zweites Rotationselement (43, 44) aufweist, das erste Rotationselement (43) auf eine solche Weise angeordnet ist, dass die Rotationskraft von dem elektrischen Motor an das erste Rotationselement übertragen wird und einen Rotationsabschnitt (43A) mit großem Durchmesser, der mit dem elektrischen Motor verbunden ist, und einen Rotationsabschnitt (43B; 43B') mit kleinem Durchmesser, der koaxial zu dem Rotationsabschnitt mit dem großen Durchmesser ausgebildet ist und mit einem Übertragungselement (80; 85) verbunden ist, das ausgebildet ist, um die Rotationskraft an das zweite Rotationselement (44) zu übertragen, aufweist, und das erste Rotationselement auf eine solche Weise angeordnet ist, dass ein Abstand (L1) zwischen einer zentralen Achse des ersten Rotationselements und einer zentralen Achse des Zylinders länger ist, als ein Abstand (L2) zwischen einer Rotationsachse (41) des elektrischen Motors und der zentralen Achse des Zylinders.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der die zentrale Achse des ersten Rotationselements ausgerichtet zu der ersten Achse des Zylinders und der Rotationsachse es elektrischen Motors in einer Rotationsrichtung des Scheibenrotors angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, bei der die zentrale Achse des ersten Rotationselements an einer Verlängerung einer Linie, die die zentrale Achse des Zylinders und die Rotationsachse des elektrischen Motors verbindet, positioniert ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der das zweite Rotationselement unter der Vielzahl der Rotationselementen angeordnet ist, um die Rotationskraft an den Kolbenschubmechanismus zu übertragen, wobei das Übertragungselement ein Übertragungselement ist, das eine Geschwindigkeit nicht reduziert, und die Rotationskraft von dem ersten Rotationselement an das zweite Rotationselement über das Übertragungselement übertragen wird, das die Geschwindigkeit nicht reduziert.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Bremssattelhauptkörper verschiebbar über einen Gleitpin (78) an einer Klammer (5) aufweisend einen Befestigungsabschnitt (75), der an einem nicht rotierenden Abschnitt eines Fahrzeugs befestigt ist, angeordnet ist, und das erste Rotationselement zwischen dem Befestigungsabschnitt und dem Gleitpin in einer Radialrichtung des Scheibenrotors angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 5, bei der die Vielzahl an Rotationselementen gestufte Untersetzungsgetriebe aufweist.
Scheibenbremse nach Anspruch 6, bei der ein Stirnrad zwischen einem Rotationsabschnitt mit kleinem Durchmesser eines Untersetzungsgetriebes der Vielzahl an Untersetzungsgetrieben und einem Rotationsabschnitt mit großem Durchmesser von einem weiteren Untersetzungsgetriebe der Vielzahl an Untersetzungsgetrieben angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 7, bei der der Geschwindigkeitsuntersetzungsmechanismus einen Planetenraduntersetzungsmechanismus (36) aufweist und der Planetenraduntersetzungsmechanismus zwischen dem weiteren Untersetzungsgetriebe und dem Kolbenschubmechanismus angeordnet ist.
Scheibenbremse nach Anspruch 6, bei der ein Riemen (85) an der Vielzahl an Rotationselementen befestigt ist und eine Rotation über den Riemen übertragen wird.