DE102012215671A1

DE102012215671A1 - Kraftstoffzufuhrpumpe

Info

Publication number: DE102012215671A1
Application number: DE201210215671
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Kobayashi
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2012-09-04
Publication date: 2013-03-07
Anticipated expiration: 2032-09-05
Also published as: DE102012215671B4; JP2013053555A

Abstract

Aufgabe Bereitstellen einer Kraftstoffzufuhrpumpe, bei der Reibkorrosion, die an einer Federsitzbefestigungsstelle eines Ventilkolbens eines Kraftstoffansaugventils auftritt, unterdrückt wird, und deren Haltbarkeit erhöht ist, indem das Kraftstoffansaugventil weniger empfindlich gegenüber Bruch ist. Mittel zum Lösen der Aufgabe Eine Kraftstoffzufuhrpumpe, wobei mehrere Verdichtungsräume über Kraftstoffansaugventile in Reihe mit einem Kraftstoffzuführkanal verbunden sind, ist dadurch gekennzeichnet, dass das Ansaugventil aus einem Ventilkörper, einem Ventilkolben, der verschiebbar am Ventilkörper gehalten wird, einem Federsitz, der an dem Ventilkolben befestigt ist, und einer Ventilfeder aufgebaut, deren beide Enden durch den Ventilkörper und den Federsitz geklemmt gehalten wird, aufgebaut ist, wobei der Federsitz aus einem Befestigungsabschnitt am Ventilkolben und einem Flanschabschnitt aufgebaut ist, der ein Ende einer Ventilfeder aufnimmt, wobei der Flanschabschnitt einen Außenrandabschnitt aufweist, der größer ist als der Außenumfang der Ventilfeder, wobei der maximale Hub des Ventilkolbens durch Anlage des Außenrandabschnitts an der gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers, die gegenüber dem Außenrandabschnitt angeordnet ist, reguliert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzufuhrpumpe mit einem Kraftstoffansaugventil, und insbesondere eine Kraftstoffzufuhrpumpe, die in einer Druckspeicher-Kraftstoffzuführvorrichtung benutzt wird, wobei Hochdruckkraftstoff mit Druck in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung befördert wird.
Allgemeiner Stand der Technik
Als Vorrichtungen zum Zuführen von Kraftstoff zu Brennkraftmaschinen wie etwa Dieselmotoren usw. ist eine Druckspeicher-Kraftstoffzuführvorrichtung (System mit gemeinsamer Kraftstoffleitung) bekannt, die eine gemeinsame Kraftstoffleitung aufweist, mit der mehrere Einspritzeinrichtungen verbunden sind und die Hochdruckkraftstoff speichern kann, wobei durch kontinuierliches Zuführen von Kraftstoff unter Druck mittels der Kraftstoffzufuhrpumpe in der gemeinsamen Kraftstoffleitung Kraftstoffdruck aufrechterhalten wird und es möglich ist, aus den Einspritzeinrichtungen, die an den einzelnen Zylindern der Brennkraftmaschine angebracht sind, das Einspritzen von Hochdruckkraftstoff in die Zylinder präzise zu steuern.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe, die für eine solche Druckspeicher-Kraftstoffzuführvorrichtung benutzt wird, weist mehrere Verdichtungsräume auf, deren Volumen sich durch Hin- und Her-Bewegen eines Kolbens verändert, der verschiebbar im Zylinder gelagert ist, und sie weist ein Kraftstoffansaugventil auf, das es ermöglicht, Kraftstoff aus dem Kraftstoffzufuhrkanal in die Verdichtungsräume zu saugen und zu verhindern, dass Kraftstoff zurück in den Kraftstoffzufuhrkanal fließt. 8 zeigt den Aufbau eines Kraftstoffansaugventils des Stands der Technik. Das Kraftstoffansaugventil 430 weist einen Ventilkolben 435, einen Ventilkörper 433, der in einer Gleitbohrung 436, die in seiner Mitte ausgebildet ist, den Ventilkolben 435 verschiebbar hält, einen Federsitz 437, der auf der Seite eines Endabschnitts des Ventilkolbens 435 befestigt ist, und eine Ventilfeder 441 auf, deren beide Enden vom Ventilkörper 433 und vom Federsitz 437 geklemmt gehalten werden und die den Ventilkolben 435 in Ventilschließrichtung vorspannt. (Siehe Patentschrift 1)
Dokumente des Stands der Technik
Patentschriften

Patentschrift 1: Patentoffenlegungsschrift 2010-112304

Kurzdarstellung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung
Da bei dem in Patentschrift 1 offenbarten Kraftstoffansaugventil die Summe des negativen Ansaugdrucks, der im Verdichtungsraum entsteht, wenn der Kolben der Kraftstoffzufuhrpumpe den Abwärtshub beginnt, und des Kraftstoffzuführdrucks des Kraftstoffzufuhrkanals auf der Stromaufwärtsseite die Spannkraft der Feder übersteigt, die den Ventilkolben in Ventilschließrichtung vorspannt, öffnet sich der Ventilkolben, so dass Kraftstoff in den Verdichtungsraum gesaugt werden kann. Wenn bei dem Kraftstoffzuführventil der Kolben der Kraftstoffzufuhrpumpe den Aufwärtshub beginnt und sich der Druck im Verdichtungsraum erhöht, schließt sich der Ventikolben, um zu verhindern, dass es zu einem Rückfließen von Kraftstoff aus dm Verdichtungsraum kommt, und ermöglicht so einen Druckanstieg des Kraftstoffs im Verdichtungsraum.
Allerdings liegt eine Zeitdifferenz zwischen dem Beginn des Aufwärtshubs des Kolbens und dem tatsächlichen Schließen des Ventilskolbens vor; während dieser Zeit fließt Kraftstoff aus dem Verdichtungsraum zurück in den Kraftstoffzufuhrkanal. Insbesondere bei einem Betrieb, bei dem von der Kraftstoffzufuhrpumpe eine hohe Geschwindigkeit und ein hohes Durchflussvolumen gefordert werden, wird zurückgeflossener Kraftstoff von hohem Druck begleitet. Wenn mehrere Verdichtungsräume mit einer Kraftstoffzufuhrpumpe versehen sind, findet bei einem Verdichtungsraum der Verdichtungsschritt statt, während bei einem anderen Verdichtungsraum der Ansaugschritt stattfindet, weshalb Kraftstoff, der aus dem einen Verdichtungsraum in den Kraftstoffzufuhrkanal zurückgeflossen ist, durch den Kraftstoffzufuhrkanal über das Kraftstoffansaugventil in Form einer Druckwelle auf den anderen, den Ansaugschritt durchführenden Verdichtungsraum überträgt. Beeinflusst durch diese Druckwelle wird der Hub des Ventilkolbens des Kraftstoffansaugventils, das dem anderen Verdichtungsraum Kraftstoff zuführt, übermäßig groß, so dass noch mehr Zeit bis zum Schließen des Ventils vergeht, wodurch die aus dem Verdichtungsraum zurückfließende Menge an Kraftstoff zunimmt und die Kraftstofffüllrate abnimmt. Wenn der Hub des Ventilkolbens wiederholt zu groß ist, führt dies u.a. zum Bruch der Ventilfeder, und auch die Gefahr der Beschädigung des Kraftstoffansaugventils besteht. Um dies zu verhindern ist ein Aufbau zur Regelung des maximalen Hubs vorgesehen, der den maximale Hub des Ventilkolbens regelt.
Der Aufbau zur Regelung des maximalen Hubs des Kraftstoffansaugventils 430 des Stands der Technik aus 8 ist derart, dass der maximale Hub des Ventilkolbens 435 geregelt wird, indem ein Vorsprung 471, der am Umfang der Gleitbohrung 436 des Ventilkörpers 433 vorgesehen ist, und ein Verpressungsteil eines Federsitzs 437, der mit dem Ventilkolben 435 verpresst ist, in Kontakt gelangen. Bei diesem Aufbau befinden sich aber die Verpressungsstelle des Ventilkolbens 435, an der der Federsitz 437 verpresst ist, und die Kontaktstelle des Federsitzs 437, an der dieser mit dem Vorsprung 471 des Ventilkörpers 433 in Kontakt gelangt, in unmittelbarer Nähe zueinander, weshalb die Stoßkraft, die erzeugt wird, wenn der Federsitz 437 beim Öffnen des Kraftstoffansaugventils in Anlage an den Vorsprung 471 gelangt, keiner Dämpfung erfährt und unmittelbar auf die Verpressungsstelle des Ventilkolbens 435 übertragen wird. Insbesondere bei einem schnellen Betrieb der Kraftstoffzufuhrpumpe, und wenn große Flussmengen des Hochdruckkraftstoffs mit Druck befördert werden, nimmt die Stoßkraft, die sich auf die Verpressungsstelle des Ventilkolbens 435 überträgt, stark zu; hinzu kommt die starke Druckwelle des aus dem Verdichtungsraum in den Kraftstoffzufuhrkanal zurückfließenden Kraftstoffs. Wird eine solche Stoßkraft über längere Zeit hinweg ausgeübt, kommt es an der Verpressungsstelle des Ventilkolbens 435 zu Reibkorrosion. Insbesondere tritt die Reibkorrosion im Bereich A in der Nähe der Kontaktstelle des Federsitzs 437 am Verpressungsbereich des Ventilkolbens 435 auf, wie in 8(b) gezeigt, und es besteht die Gefahr, dass der Ventilkolben 435 ausgehend von der hier aufgetretenen Reibkorrosion bricht.
Nach gründlichen Untersuchungen haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung festgestellt, dass dieses Problem gelöst werden kann, indem am Federsitz ein Stoßdämpfungsmittel ausgebildet wird, das die Stoßkraft dämpft, die bei der Regelung des maximalen Hubs erzeugt wird und sich auf die Befestigungsstelle des Federsitzes am Ventilkolben überträgt. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kraftstoffzufuhrpumpe bereitzustellen, bei der die an der Befestigungsstelle des Federsitzs am Ventilkolben des Kraftstoffansaugventils auftretende Reibkorrosion unterdrückt wird, und bei der das Kraftstoffansaugventil auch bei schnellem Betrieb der Kraftstoffzufuhrpumpe und bei der Druckbeförderung großer Durchflussmengen an Hochdruckkraftstoff nicht leicht bricht und eine verbesserte Haltbarkeit aufweist.
Mittel zum Lösen der Aufgaben
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffzufuhrpumpe bereitgestellt, wobei mehrere Verdichtungsräume über Kraftstoffansaugventile in Reihe mit einem Kraftstoffzufuhrkanal verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansaugventil aus einem Ventilkörper mit einer Ventilsitzfläche, einem Ventilkolben, an dessen einem Ende ein Ventilsitzabschnitt ausgebildet ist und der verschiebbar am Ventilkörper gehalten wird, einem Federsitz, der an dem anderen Ende gegenüber dem Ende, an dem der Ventilsitz des Ventilkolbens angeordnet ist, befestigt ist, und einer Ventilfeder aufgebaut, die durch den Ventilkörper und den Federsitz geklemmt gehalten wird und den Ventilkolben in Ventilschließrichtung vorspannt, aufgebaut ist, wobei der Federsitz aus einem Befestigungsabschnitt am Ventilkolben und einem Flanschabschnitt aufgebaut ist, der ein Ende einer Ventilfeder aufnimmt, wobei der Flanschabschnitt einen Außenrandabschnitt aufweist, der größer ist als der Außenumfang der Ventilfeder, wobei der maximale Hub des Ventilkolbens durch Anlage des Außenrandabschnitts an der gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers, die gegenüber dem Außenrandabschnitt angeordnet ist, reguliert wird, wodurch das beschriebene Problem gelöst werden kann.
Was den Aufbau der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung betrifft, so weist vorzugsweise wenigstens der Außenrandabschnitt des Federsitzs oder die gegenüberliegende Fläche des Ventilkörpers einen Hubregulierungsabschnitt auf, der derart verlaufend angebracht ist, dass er die Ventilfeder umgibt.
Was den Aufbau der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung betrifft, so ist vorzugsweise am Hubregulierungsabschnitt und/oder an der Fläche, die in Anlage an den Hubregulierungsabschnitt gelangt, ein Kraftstoffauslassmittel vorgesehen, um den Fließwiderstand des Kraftstoffs beim Öffnen und Schließen des Kraftstoffansaugventils zu senken.
Wirkung der Erfindung
Gemäß der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung gelangt bei einem Aufbau, wobei mehrere Verdichtungsräume über einen Kraftstoffzufuhrkanal verbunden sind und Kraftstoff über Kraftstoffansaugventile in die Verdichtungsräume gesaugt wird, bei dem Kraftstoffansaugventil der Außenrandabschnitt des Flanschabschnits des Federsitzs, der einen größeren Durchmesser hat als der Außendurchmesser der Ventilfeder, in Anlage an den Ventilkörper, wodurch der maximale Hub des Ventilkolbens reguliert wird, so dass der Flanschabschnitt des Federsitzs zwischen der Federsitzbefestigungsstelle des Ventilkolbens und dem Außenrandabschnitt angeordnet ist und die Stoßkraft, die erzeugt wird, wenn der Außenrandabschnitt und der Ventilkörper in Anlage aneinander gelangen, durch Verbiegen des Flanschabschnitts gedämpft wird. Das heißt, der Flanschabschnitt des Federsitzs verformt sich elastisch, wenn die Stoßkraft auf den Außenrandabschnitt einwirkt, und dient so als ein Stoßdämpfungsmittel zum Dämpfen der Stoßkraft, wodurch die Stoßkraft gedämpft wird, die sich auf die Befestigungsstelle des Federsitzs am Ventilkolben überträgt, so dass das Auftreten von Reibkorrosion an der Befestigungsstelle unterdrückt und damit ein Bruch des Ventilkolbens verhindert wird. Da sich auf diese Weise die Haltbarkeit des Kraftstoffansaugventils verbessert, kann die Kraftstoffzufuhrpumpe auch bei schnellem Betrieb und bei der Abgabe von Hochdruckkraftstoff in großen Durchflussmengen Kraftstoff stabil zuführen.
Da bei der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung wenigstens der Außenrandabschnitt des Federsitzs oder die gegenüberliegende Fläche des Ventilkörpers einen Hubregulierungsabschnitt aufweist, der derart verlaufend angebracht ist, dass er die Ventilfeder umgibt, kann durch Justieren der Länge des Hubregulierungsabschnitts in Axialrichtung auf einfache Weise der maximale Hub des Ventilkolbens reguliert werden, während der Hubregulierungsabschnitt zugleich die Funktion eines Führungsaufbaus für die Ventilfeder ausübt.
Da bei der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung am Hubregulierungsabschnitt und/oder an der Fläche, die in Anlage an den Hubregulierungsabschnitt gelangt, ein Kraftstoffauslassmittel vorgesehen ist, um den Fließwiderstand des Kraftstoffs beim Öffnen und Schließen des Kraftstoffansaugventils zu senken, kann das Ansprechverhalten beim Öffnen und Schließen des Kraftstoffansaugventils verbessert werden, wodurch sich die Kraftstofffüllrate der Verdichtungsräume verbessern lässt, was wiederum die Kraftstoffzufuhrleistung der Kraftstoffzufuhrpumpe erhöht.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 zeigt eine Schnittansicht, die den Aufbau einer Kraftstoffzufuhrpumpe gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 zeigt eine Schnittansicht, die ein erstes Konfigurierungsbeispiel eines Kraftstoffansaugventils der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 zeigt eine Ansicht, die die auf den Federsitz einwirkende Kraft veranschaulicht.
4 zeigt eine Ansicht, die das Kraftstoffablassmittel des Kraftstoffansaugventils des ersten Konfigurierungsbeispiels veranschaulicht.
5 zeigt eine Schnittansicht, die ein zweites Konfigurierungsbeispiel eines Kraftstoffansaugventils der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 zeigt eine Ansicht, die das Kraftstoffablassmittel des Kraftstoffansaugventils des zweiten Konfigurierungsbeispiels veranschaulicht.
7 zeigt eine Ansicht, die ein weiteres Konfigurierungsbeispiel des Federsitzes veranschaulicht.
8 zeigt eine perspektivische Ansicht und eine Schnittansicht, die ein Kraftstoffansaugventil des Stands der Technik veranschaulichen.
Ausführungsform der Erfindung
Im Folgenden soll unter Bezugnahme auf die Figuren eine Ausführungsform der Kraftstoffzufuhrpumpe der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben werden.
Allerdings zeigt diese Ausführungsform lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung und schränkt die Erfindung nicht ein, sondern kann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung nach Belieben modifiziert werden. In den Figuren sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen; auf ihre neuerliche Beschreibung wird verzichtet.
1. Gesamtaufbau der Kraftstoffzufuhrpumpe
1 zeigt eine Schnittansicht in Anordnungsrichtung von mehreren Kolben 13 einer Kraftstoffzufuhrpumpe 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels und stellt ein einfaches Druckspeicher-Kraftstoffeinspritzsystem dar. Die Kraftstoffzufuhrpumpe 1 ist eine Pumpe, wobei Zylinder 12a mit Kolben 13, die Kraftstoff in Verdichtungsräumen 14 verdichten, in einer Reihe angeordnet sind, und weist als Hauptbestandteile einen Hochdruckpumpenabschnitt 10, der in einer gemeinsamen Kraftstoffleitung 3, an der eine Einspritzeinrichtung 2 angeschlossen ist, Kraftstoff verdichtet und unter Druck befördert, einen Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5, der Kraftstoff in einem Kraftstofftank 4 aufschäumt und an den Hochdruckpumpenabschnitt 10 leitet, und ein Durchflusssteuerventil 6 auf, das die Durchflussmenge des Kraftstoffs reguliert, der an den Hochdruckpumpenabschnitt 10 geleitet wird. Die einzelnen Aufbauelemente sind über einen Kraftstoffkanal miteinander verbunden, und der Kraftstoff im Kraftstofftank 4 wird von der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 verdichtet und unter Druck befördert und an die gemeinsame Kraftstoffleitung 3 geleitet, wodurch den Einspritzeinrichtungen 2, die mit der gemeinsamen Kraftstoffleitung 3 verbunden sind, Hochdruckkraftstoff zugeführt wird.
Dies ermöglicht eine präzise Einspritzsteuerung des Kraftstoffs an die Brennkraftmaschine durch Stromsteuerung der Einspritzeinrichtungen 2.
Der Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5 weist einen Getriebepumpenaufbau mit einem Antriebszahnrad (nicht dargestellt), das an den Endabschnitt einer Nockenwelle 21 gekoppelt ist, und einem angetriebenen Zahnrad (nicht dargestellt), das an das Antriebszahnrad gekoppelt ist, auf, wobei die Getriebepumpe (nicht dargestellt) durch negativen Druck, der durch die Drehung der Nockenwelle 21 erzeugt wird, den Kraftstoff im Kraftstofftank 4 ansaugt und über das Durchflusssteuerventil 6 an den Hochdruckpumpenabschnitt 10 leitet.
Stromaufwärts vom Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5 zwischen diesem und dem Kraftstofftank 4 oder stromabwärts vom Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5 zwischen diesem und dem Durchflusssteuerventil 6 ist ein Kraftstofffilter (nicht dargestellt) angeordnet, so dass auch für den Fall, dass sich Fremdkörper im Kraftstofftank 4 befinden, diese Fremdkörper nicht zusammen mit dem Kraftstoff in die Kraftstoffzufuhrpumpe 1 fließen, sondern vom Kraftstofffilter zurückbehalten werden.
Das Durchflusssteuerventil 6 ist beispielsweise unter Verwendung eines elektromagnetischen Proportionalsteuerventils ausgebildet und ist im Kraftstoffkanal zwischen dem Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5 und dem Hochdruckpumpenabschnitt 10 angeordnet. Entsprechend dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine oder dem geforderten Druck in der gemeinsamen Kraftstoffleitung wird die die Stromversorgungsmenge des Durchflusssteuerventils 6 angepasst, wodurch es die Durchflussmenge des Kraftstoffs reguliert, der in den Verdichtungsraum 14 des Hochdruckpumpenabschnitts 10 geleitet wird.
Außerdem weist die Kraftstoffzufuhrpumpe 1 ein Überströmventil (nicht dargestellt) auf, das von dem Kraftstoffkanal, der den Niederdruckspeisepumpenabschnitt 5 und das Durchflusssteuerventil 6 verbindet, abzweigt und in Parallelschaltung zum Durchflusssteuerventil 6 angeordnet ist. Das Überströmventil ist mit einem Kraftstoffrückflusskanal 7 verbunden, der mit dem Kraftstofftank 4 verbunden ist; wenn der Druck des Kraftstoffs, der an das Durchflusssteuerventil 6 geleitet wird, einen festgelegten Wert übersteigt, oder wenn die Differenz zwischen dem Kraftstoffdruck an das Durchflusssteuerventil 6 und dem Kraftstoffdruck im Inneren des Kraftstoffrückflusskanals 7 stromabwärts vom Überströmventil einen bestimmten Bereich übersteigt, lässt das Überströmventil Kraftstoff an den Kraftstofftank 4 zurück fließen. Der Kraftstoff, der dabei über das Überströmventil zurückfließt, wird an eine später erläuterte Nockenkammer 11b des Hochdruckpumpenabschnitts 10 geleitet und kann als Schmieröl benutzt werden. Bei einem derartigen Aufbau der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 muss kein gesondertes Schmieröl als Schmieröl in der Nockenkammer 11b benutzt werden, und der Kraftstoff wird wirksam als Schmieröl eingesetzt.
Der Hochdruckpumpenabschnitt 10 weist ein Pumpengehäuse 11 mit der Nockenkammer 11b, in der ein Nocken 20 drehbar aufgenommen ist, und einem kegelförmigen Raum 11a, der oberhalb des Nockens 20 vorgesehen ist, und einen Kolbenzylindermantel 12 auf, der im Inneren des kegelförmigen Raums 11a angebracht ist. An einem Zylinder 12a, der im Inneren des Kolbenzylindermantels 12 vorgesehen ist, wird der Kolben 13 verschiebbar gehalten, wobei an einem Endabschnitt des Kolbens 13 ein Kolbenfedersitz 19 eingerastet ist. Im kegelförmigen Raum 11a des Pumpengehäuses 11 ist eine Kolbenfeder 15 angeordnet, deren beide Enden von dem Kolbenfedersitz 19 und dem Kolbenzylindermantel 12 geklemmt gehalten werden, wodurch der Kolben 13, der an dem Kolbenfedersitz 19 befestigt ist, nach unten vorgespannt wird.
Zwischen dem Kolben 13 und dem Nocken 20 ist ein Stößelkörper 18 angeordnet, der eine Außenumfangsfläche aufweist, die an der Innenumfangsfläche des kegelförmigen Raums 11a des Pumpengehäuses 11 gleiten kann, wobei der Stößelkörper 18 zusammen mit der Drehung des Nockens 20 den Kolben 13 entgegen der Vorspannkraft der Kolbenfeder 15 nach oben drückt. Der Stößelkörper 18 an der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 der vorliegenden Ausführungsform ist aus einer Rolle 17 und einem Stößelhauptteil 16 ausgebildet, wobei der Stößelhauptteil 16 einen Rollenhalteabschnitt 16b, der die Rolle 17 verschiebend hält, und eine Gleitfläche 16a aufweist, die an der Innenfläche des kegelförmigen Raums 11a gleitet.
Der Stößelkörper ist nicht auf diesen Aufbau beschränkt und es kann beispielsweise auch ein Stößelkörper mit einem Aufbau benutzt werden, wobei an der Rolle ein Wellenabschnitt vorgesehen ist und der Rollenhalteabschnitt die Rolle ohne Umfangskontakt mit der Rolle hält, und es kann ferner auch ein Stößelkörper ohne Rolle vorgesehen sein.
Am Kolbenzylindermantel 12 ist ein Kraftstoffzufuhrkanal 12e auf der Seite des Zylindermantels vorgesehen, der mit einem Kraftstoffzufuhrkanal 11c auf der Seite des Pumpengehäuses 11 verbunden werden kann, wobei der Kraftstoffzufuhrkanal 12e auf der Seite des Zylindermantels mit einem Raum kleinen Durchmessers 12c verbunden ist, der derart ausgebildet ist, dass er oberhalb des Kolbenzylindermantels 12 einen Teil des Kraftstoffzufuhrkanal bildet. Ein Kraftstoffansaugventil 30, das im Inneren des Raums kleinen Durchmessers 12c angeordnet ist, wird von einem Gewindestopfen 22 mit einem Raum 22a im Inneren zum Kolbenzylindermantel 12 hin gedrückt und ist derart befestigt, dass es eine Öffnung 12d des Zylinders 12a verschließt. An der Außenumfangsfläche des Gewindestopfens 22 ist ein Gewindegang ausgebildet, und auch an der Innenumfangsfläche des Raums kleinen Durchmessers 12c des Kolbenzylindermantels 12 ist ein Gewindegang ausgebildet, und der Gewindestopfen 22 ist derart mit dem Raum kleinen Durchmessers 12c des Kolbenzylindermantels 12 verschraubt, dass er einen Kraftstoffdichtungsring 23 einklemmt.
Der Verdichtungsraum 14 ist ausgebildet, indem der Zylinder 12a durch das Kraftstoffansaugventil 30, das derart aufliegt, dass es im Raum kleinen Durchmessers 12c des Kolbenzylindermantels 12 die Öffnung 12d des Zylinders 12a verschließt, ein Kraftstoffausgabeventil (nicht dargestellt), das an einem Kraftstoffausgabekanal 12b angeordnet ist, der im oberen Bereich der Innenumfangsfläche des Zylinders 12a ausgebildet ist, und dem Kolben 13, unterteilt wird. Wenn während des Abwärtshubs des Kolbens 13 im Verdichtungsraum 14 ein negativer Druck entsteht, öffnet sich das Kraftstoffansaugventil 30, und Niederdruckkraftstoff wird in den Verdichtungsraum 14 geleitet. Während des Aufwärtshubs des Kolbens 13 dagegen schließt sich das Kraftstoffansaugventil 30, und gleichzeitig steigt der Druck des Kraftstoffs im Verdichtungsraum 14 an und das Kraftstoffausgabeventil öffnet sich, wodurch unter Druck stehender Kraftstoff mit Druck in der stromabwärts angeordneten gemeinsamen Kraftstoffleitung 3 gefördert wird.
Der allgemeine Aufbau der Kraftstoffzufuhrpumpe der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde anhand von 1 beschrieben, doch ist die Kraftstoffzufuhrpumpe nicht darauf beschränkt, und es kann sich beispielsweise auch um eine Kraftstoffzufuhrpumpe mit einem Aufbau handeln, wobei mehrere Verdichtungsräume in radialer Richtung der Nockenwelle angeordnet sind, oder um eine Kraftstoffzufuhrpumpe mit einem Aufbau, wobei die Hin- und Her-Bewegung des Kolbens durch das Umlaufen eines Nockenrings erreicht wird.
2. Aufbau des Kraftstoffansaugventils
(1) Erstes Konfigurierungsbeispiel
Als nächstes soll unter Bezugnahme auf 2 bis 4 der Aufbau eines Kraftstoffansaugventils 30 eines ersten Konfigurierungsbeispiels beschrieben werden, das an der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen ist. 2 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht des Kraftstoffansaugventils 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels. 3 zeigt eine Ansicht, die die Kraft veranschaulicht, die auf den Federsitz des Kraftstoffansaugventils 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels einwirkt. 4(a) und (b) zeigen Ansichten, die das Kraftstoffablassmittel des Kraftstoffansaugventils 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels veranschaulichen, wobei 4(a) eine Draufsicht auf das Kraftstoffansaugventil 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels von oben ist und 4(b) eine Draufsicht auf das Kraftstoffansaugventil 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels von der Seite ist.
Das Kraftstoffansaugventil 30 aus 2 bis 4 ist ein Ventil, das Kraftstoff, der über das Durchflusssteuerventil 6 geleitet wird, dem Verdichtungsraum 14 zuführt, und weist einen Ventilkörper 33 mit einer Ventilsitzfläche, einen Ventikolben 35, an dessen einem Ende ein Ventilsitzabschnitt 35a vorgesehen ist und der verschiebbar am Ventilkörper 33 gehalten wird, einen Federsitz 37, der an dem anderen Ende gegenüber dem Ende, an dem der Ventilsitz 35a des Ventilkolbens 35 angeordnet ist, befestigt ist, und eine Ventilfeder 41 auf, deren beide Enden durch den Ventilkörper 33 und den Federsitz 37 geklemmt gehalten werden und die den Ventilkolben 35 in Ventilschließrichtung vorspannt.
Der Ventilkörper 33 weist eine rohrförmige Außenform auf und weist eine Gleitbohrung 33c auf, die sich in Axialrichtung an beiden Seiten öffnet. In der Gleitbohrung 33c des Ventilkörpers 33 wird der Ventilkörper 35 verschiebbar gehalten, derart, dass der Ventilsitz 35a, der an seinem einen Ende vorgesehen ist, im Verdichtungsraum 14 angeordnet ist. Die Fläche des Ventilkörpers 33 auf der Seite des Verdichtungsraums 14 weist einen größeren Durchmesser als die Gleitbohrung 33c auf; außerdem ist eine Vertiefung großen Durchmessers 33a konzentrisch mit der Gleitbohrung 33c ausgebildet, wobei die Öffnungskante der Vertiefung großen Durchmessers 33a die Ventilsitzfläche 33b bildet, auf der der Ventilsitzabschnitt 35a des Ventilkolbens 35 sitzt. Die Tiefe der Vertiefung großen Durchmessers 33a (in Axialrichtung) ist derart festgelegt, dass in einem Zustand, in dem der Ventilkolben 35 aufsitzt, ein Zwischenraum in der Vertiefung großen Durchmessers 33a ausgebildet wird.
Am Ventilkörper 33 sind ferner mehrere Ansaugöffnungen 33d vorgesehen, die von seiner rohrförmigen Außenumfangsfläche zur Mitte der Vertiefung großen Durchmessers 33a des Ventilkörpers 33 durchgeführt sind; wenn sich das Kraftstoffansaugventil 30 öffnet, wird der Kraftstoff durch die Ansaugöffnungen 33d über die Vertiefung großen Durchmessers 33a dem Verdichtungsraum 14 zugeführt.
Eine Fläche des Ventilkörpers 33, gegen die der Gewindestopfen 22 drückt, ist konzentrisch mit der Gleitbohrung 33c ausgebildet und ist derart vorgesehen, dass sie eine Federführungsfunktion ausübt, indem sie die radiale Position der Ventilfeder 41 reguliert und dass das der Hubregulierungsabschnitt 42, der den maximalen Hub des Ventilkolbens 35 reguliert, die Ventilfeder 41 umgibt. Der maximale Hub des Ventilkolbens 35 wird geregelt, indem der später beschriebene Federsitz 37 in Anlage an den Hubregulierungsabschnitt 42 gelangt.
Der Federsitz 37, der an dem anderen Ende gegenüber dem Ende, an dem der Ventilsitz 35a des Ventilkolbens 35 angeordnet ist, befestigt ist, und der zusammen mit dem Ventilkörper 33 die Ventilfeder 41 geklemmt hält, die den Ventilkolben 35 in Ventilschließrichtung vorspannt, ist aus einem Befestigungsabschnitt 37a, der mit dem Ventilkolben 35 verpressbar ist, und einem Flanschabschnitt 37b aufgebaut, der ein Ende der Ventilfeder 41 aufnimmt. Der Flanschabschnitt 37b weist einen Außenrandabschnitt 37c auf, dessen Durchmesser größer ist als der Außendurchmesser der Ventilfeder 41. Der maximale Hub des Ventilkolbens 35 wird geregelt, indem dieser Außenrandabschnitt 37c in Anlage an den Hubregulierungsabschnitt 42 des Ventilkörpers 33 gelangt und mit diesem verpresst wird. Der maximale Hub des Ventilkolbens 35 kann durch Anpassen der Höhe des Hubregulierungsabschnitts 42 des Ventilkörpers 33 auf eine beliebige Höhe verändert werden, und kann auch verändert werden, indem die Verpressungsmenge des Federsitzs 37 auf den Ventilkolben 35 mithilfe eines Presswerkzeugs angepasst werden.
Es versteht sich, dass bei dem Kraftstoffansaugventil 30 hinsichtlich des Abstands zwischen dem Befestigungsabschnitt 37a des Federsitzes 37 und dem Außenrandabschnitts 37c und den entsprechenden gegenüberliegenden Flächen des Ventilkörpers 33 der Außenrandabschnitt 37c in größerer Nähe zur entsprechenden gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers 33 angeordnet ist als der Befestigungsabschnitt 37a.
Da der Federsitz 37 einen Aufbau aufweist, wobei die Stoßkraft, wenn der Außenrandabschnitt 37c in Anlage an das Hubregulierungsabschnitt 42 des Ventilkörpers 33 gelangt, auf die Befestigungsstelle 35b des Ventilkolbens 35 übertragen wird, an der der Federsitz über den Flanschabschnitt 37b mit dem Befestigungsabschnitt 37a verpresst ist, kann, wie in 3 gezeigt, die Stoßkraft durch ein Verbieten des Flanschabschnitts 37b um die Verbiegungsmenge abgedämpft werden; durch das Verbiegen des Flanschabschnitts 37b wirkt außerdem ein Teil der Stoßkraft als Einspannkraft des Befestigungsabschnitts 37a am oberen Teil der Befestigungsstelle 35b des Ventilkolbens 35, so dass die in Ausziehrichtung des Federsitzs 37 wirkende Stoßkraft verteilt wird.
Der Flanschabschnitt 37b, der den Außenrandabschnitt 37c enthält, überträgt die starke Stoßkraft nicht direkt auf die Befestigungsstelle 35b des Ventilkolbens 35, mit dem der Federsitz 37 verpresst ist, sondern wirkt als Stoßdämpfungsmittel, das die Stoßkraft abdämpft, wodurch das Auftreten von Reibkorrosion an der Befestigungsstelle 35b des Ventilkolbens 35 unterdrückt und damit ein Bruch des Ventilkolbens 35 verhindert wird.
An der am Befestigungsabschnitt 37a des Federsitzes 37 und der Verbindungsstelle 37d des Flanschabschnitts 37b ist eine R-Anfasung vorgesehen, um die Spannungskonzentration zu mildern, die beim Einwirken einer Stoßkraft auftritt.
Das Kraftstoffansaugventil 30 ist derart aufgebaut, dass beim Öffnen der Federsitz 37 den Hubregulierungsabschnitt 42 des Ventilkörpers 33 verschließt und einen geschlossenen Raum 39 ausbildet. Der Abschnitt an der oberen Fläche des Kraftstoffansaugventils 30 wird jedoch vom Raum 22a des Gewindestopfens 22 umgeben und luftdicht abgeschlossen, weshalb zum Durchführen der Öffnungs- und Schließbetätigung des Kraftstoffansaugventils 30 diese ohne Unterbrechung des Kraftstoffflusses des geschlossenen Raums 39 und des Raums 22a durchgeführt werden muss. Kommt der Kraftstoffaustausch der beiden Räume zu Erliegen, so wird das Ansprechverhalten bei der Öffnungs- und Schließbetätigung des Kraftstoffansaugventils 30 aufgrund der Dämpfungswirkung des Fließwiderstands des Kraftstoffs äußerst schwerfällig, was die übrigen Leitungen negativ beeinflusst, indem die Kraftstofffüllrate des Verdichtungsraums sinkt und Kraftstoff aus dem Verdichtungsraum zurückfließt. Der Kraftstoffaustausch des geschlossenen Raums 39 und des Raums 22a muss deshalb ungehindert ablaufen.
Das Kraftstoffansaugventil 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels weist als Kraftstoffablassmittel 43 für einen ungehinderten Ablauf des Kraftstoffaustauschs des geschlossenen Raums 39 und des Raums 22a einen Kraftstoffablassabschnitt 43a auf der Seite des Ventilkörpers und einen Kraftstoffablassabschnitt 43b auf der Seite des Federsitzes auf, wie in 4(a) und 4(b) gezeigt.
Bei dem Kraftstoffablassabschnitt 43a auf der Seite des Ventilkörpers handelt es sich um mehrere Nuten, die an der Fläche vorgesehen sind, an der der Federsitz 37 des Hubregulierungsabschnitts 42 des Ventilkörpers 33 in Anlage gelangt, und bei dem Kraftstoffablassabschnitt 43b auf der Seite des Federsitzes handelt es sich um eine Aussparung, die am Flanschabschnitt 37b, der den Außenrandabschnitt 37c enthält, vom Außenumfang des Federsitzs 37 zur Mitte hin ausgebildet ist.
Indem an dem Kraftstoffansaugventil 30 der Kraftstoffablassabschnitt 43a auf der Seite des Ventilkörpers und der Kraftstoffablassabschnitt 43b auf der Seite des Federsitzes vorgesehen sind, wird der Kraftstoffaustausch des geschlossenen Raums 39 und des Raums 22a bei der Öffnungs- und Schließbetätigung des Kraftstoffansaugventils 30 ungehindert durchgeführt, wodurch sich das Ansprechverhalten bei der Öffnungs- und Schließbetätigung verbessert, die Kraftstofffüllrate des Verdichtungsraums erhöht wird und ein Zurückfließen von Kraftstoff aus dem Verdichtungsraum verhindert werden kann, so dass eine negative Beeinflussung anderer Leitungen unterdrückt werden kann. Bei dem Kraftstoffansaugventil 30 des ersten Konfigurierungsbeispiel sind als Kraftstoffablassmittel 43 mehrere Nuten und eine Aussparung vorgesehen, doch ist es nicht darauf beschränkt, und solange ein ausreichendes Ansprechverhalten bei der Öffnungs- und Schließbetätigung des Ventils gesichert werden kann, kann hinsichtlich der Zahl der Kraftstoffablassmittel 43 dieses auch gleichmäßig auf zwei Stellen verteilt sein, und als Form für das Kraftstoffablassmittel 43 kann auch ein Aufbau gewählt werden, wobei Durchgangsbohrungen in der Fläche vorgesehen sind, die den geschlossenen Raum 39 bildet.
(2) Zweites Konfigurierungsbeispiel
5 zeigt ein Kraftstoffansaugventil 130 eines zweiten Konfigurierungsbeispiels.
Am Federsitz 137 des Kraftstoffansaugventils 130 ist der Hubregulierungsabschnitt 142 zum Regulieren des maximalen Hubs des Ventilkolbens 135 derart vorgesehen, dass er vom Außenrandabschnitt 137c, bei dem es sich um den Außenumfangsabschnitt des Flanschabschnitts 137b des Federsitzs 137 handelt, vertikal zum Ventilkörper 133 hin verläuft und die Ventilfeder 141 umgibt. Wird das Kraftstoffansaugventil 130 geöffnet, reguliert der Hubregulierungsabschnitt 142 den maximalen Hub des Ventilkolbens 135, indem er an der gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers 133 in Anlage gelangt. Der Aufbau ist derart, dass die Stroßkraft, die erzeugt wird, wenn der Hubregulierungsabschnitt 142 in Anlage an den Ventilkörper 133 gelangt, über den Flanschabschnitt 137b des Federsitzes 137 auf die Befestigungsstelle 135b des Ventilkolbens 135 übertragen wird, die mit dem Befestigungsabschnitt 137a des Federsitzes 137 verpresst ist, weshalb ebenso wie beim Kraftstoffansaugventil 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels der Flanschabschnitt 137b als Stoßdämpfungsmittel zum Dämpfen der Stoßkraft dient, so dass keine starke Stoßkraft unmittelbar auf die Befestigungsstelle 135b des Ventilkolbens 135 übertragen wird, weshalb das Auftreten von Reibkorrosion an der Befestigungsstelle 135b des Ventilkolbens 135 überdrückt und damit ein Bruch des Ventilkolbens 135 verhindert wird.
Bei dem Federsitz 137 ist an der Verbindungsstelle 137d des Befestigungsabschnitts 137a und des Flanschabschnitts 137b und an der Verbindungsstelle 137e des Flanschabschnitts 137b und des Hubregulierungsabschnitts 142 ist eine R-Anfasung vorgesehen, um die Spannungskonzentration zu mildern, die beim Einwirken einer Stoßkraft auftritt.
Der maximale Hub des Ventilkolbens 135 des Kraftstoffansaugventils 130 kann durch Anpassen der Länge des Hubregulierungsabschnitts 142 des Federsitzes 137 auf eine beliebige Länge verändert werden, und kann auch verändert werden, indem die Verpressungsmenge des Federsitzes 137 auf den Ventilkolben 135 mithilfe eines Presswerkzeugs angepasst werden.
Außerdem ist bei dem Kraftstoffansaugventil 130 hinsichtlich des Abstands zwischen dem Befestigungsabschnitt 137a des Federsitzes 137 und dem Hubregulierungsabschnitt 142 und den entsprechenden gegenüberliegenden Flächen des Ventilkörpers 133 der Hubregulierungsabschnitt 142 in größerer Nähe zur entsprechenden gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers 133 angeordnet als der Befestigungsabschnitt 137a.
Das Kraftstoffablassmittel 143 des Kraftstoffansaugventils 130 des zweiten Konfigurierungsbeispiels ist in 6(a) und (b) gezeigt. 6(a) ist eine Draufsicht auf das Kraftstoffansaugventil 130 von oben und 6(b) ist eine Draufsicht auf das Kraftstoffansaugventil 130 von der Seite.
Als Kraftstoffablassmittel 143 sind vom Hubregulierungsabschnitt 142 übergangslos zum Flanschabschnitt 137b verlaufende Aussparungen geringer Breite vorgesehen, die von drei in regelmäßigen Intervallen am Außenumfang des rohrförmigen Federsitzes 137 unterteilten Seiten aus zum Mittelpunkt des Federsitzes 137 bis zu einer Position auf etwa der halben Strecke in Radialrichtung des Flanschabschnitts 137b verlaufen, der die Oberfläche des Federsitzes 137 bildet.
Da das Kraftstoffansaugventil 130 das Kraftstoffablassmittel 143 aufweist, erfolgt bei der Öffnungs- und Schließbetätigung des Kraftstoffansaugventils 130 der Kraftstofffluss des geschlossenen Raums 139, der vom Federsitz 137, dem Ventilkolben 135 und dem Ventilkörper 133 ausgebildet wird, ungehindert und ohne Unterbrechung, wodurch sich das Ansprechverhalten bei der Öffnungs- und Schließbetätigung des Kraftstoffansaugventils 130 verbessert, die Kraftstofffüllrate des Verdichtungsraums erhöht wird und ein Zurückfließen von Kraftstoff aus dem Verdichtungsraum verhindert werden kann, so dass eine negative Beeinflussung anderer Leitungen unterdrückt werden kann.
7(a) und (b) zeigen einen weiteren Aspekt des Federsitzes des Kraftstoffansaugventils 130 des zweiten Konfigurierungsbeispiels. Bei dem Federsitz 237 aus 7(a) sind anders als beim genannten rohrförmigen Federsitz 137 der Außenumfang und der Flanschabschnitt 237b derart beschnitten, dass der Hubregulierungsabschnitt 242 an drei Stellen gleichmäßig zurückbleibt, so dass der Flanschabschnitt 237b von oben betrachtet die Form eines Dreiecks mit bogenförmigen Spitzen aufweist. Die drei Stellen, an denen der Flanschabschnitt 237b und der Hubregulierungsabschnitt 242 beschnitten sind, bilden große Öffnungsabschnitte 237e, die als Kraftstoffablassmittel dienen. Bei dem Federsitz 337 aus 7(b) sind anders als beim genannten rohrförmigen Federsitz 137 der Außenumfang und der Flanschabschnitt 337b derart beschnitten, dass der Hubregulierungsabschnitt 342 an vier Stellen gleichmäßig zurückbleibt, so dass der Flanschabschnitt 337b von oben betrachtet die Form eines Kreuzes mit bogenförmigen Spitzen aufweist. Die vier Stellen, an denen der Flanschabschnitt 337b und der Hubregulierungsabschnitt 342 beschnitten sind, bilden große Öffnungsabschnitte 337e, die als Kraftstoffablassmittel dienen.
Da bei den Federsitzen 237, 337 aus 7(a) und (b) als Kraftstoffablassmittel ausreichend große Öffnungsabschnitte 237e, 337e erzielt werden können, nimmt die mögliche Flussmenge des Kraftstoffs zu, was den Austausch erleichtert, und da der Flanschabschnitt und der Hubregulierungsabschnitt großzügig beschnitten sind, nimmt zudem das Gewicht des Ventils ab, wodurch sich das Ansprechverhalten des Kraftstoffansaugventils bei der Öffnungs- und Schließbetätigung wesentlich verbessert. Aufgrund des geringeren Gewichts des Federsitzes 237, 337 nimmt auch die Schwungmasse als Ventil ab, wodurch sich die Stoßkraft reduziert, die entsteht, wenn bei der Öffnungs- und Schließbetätigung der Federsitz und der Ventilkörper in Anlage einander gelangen, wodurch sich die Haltbarkeit des Kraftstoffansaugventils erhöht. Wenn die Form des Flanschabschnitts 37b des Federsitzes 37 und die Form des Hubregulierungsabschnitts 42 des Ventilkörpers 33 des Kraftstoffansaugventils 30 des ersten Konfigurierungsbeispiels an die Form des Federsitzes 237, 337 des Kraftstoffansaugventils 130 des zweiten Konfigurierungsbeispiels angepasst wrd, lässt sich zudem die gleiche Wirkung erzielen.
Wie oben beschrieben, weist bei der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 der vorliegenden Ausführungsform für den Fall, dass Kraftstoff aus dem Kraftstoffzufuhrkanal über das Kraftstoffansaugventil 30 in den Verdichtungsraum 14 gesaugt wird, das Kraftstoffansaugventil 30 ein Stoßkraftdämpfungsmittel auf, indem die Stoßkraft, die entsteht, wenn beim Öffnen des Ventils der Außenrandabschnitt 37c des Federsitzes 37 in Anlage an den Ventilkörper 33 gelangt, gedämpft wird, indem sich der Flanschabschnitt 37b des Federsitzes 37, der zwischen der Befestigungsstelle 35b des Federsitzes 37 des Ventilkolbens 35 und dem Außenrandabschnitt 37c angeordnet ist, elastisch verformt, so dass das Auftreten von Reibkorrosion an der Befestigungsstelle 35b des Ventilkolbens 35 und ein Bruch des Ventilkolbens 35 ausgehend von dieser Reibkorrosion verhindert werden, wodurch die Haltbarkeit der Kraftstoffzufuhrpumpe 1 erhöht werden kann.
Erläuterung der Bezugszeichen

1: Kraftstoffzufuhrpumpe, 2: Einspritzeinrichtung, 3: gemeinsame Kraftstoffleitung, 4: Kraftstofftank, 5: Niederdruckspeisepumpenabschnitt, 6: Durchflusssteuerventil, 7: Kraftstoffrückflusskanal, 10: Hochdruckpumpenabschnitt, 11: Pumpengehäuse, 11a: kegelförmiger Raum, 11b: Nockenkammer, 11c: Kraftstoffzufuhrkanal auf der Seite des Gehäuses, 12: Kolbenzylindermantel, 12a: Zylinder, 12b: Kraftstoffausgabekanal, 12c: Raum kleinen Durchmessers, 12d: Öffnungsabschnitt, 12e: Kraftstoffzufuhrkanal auf der Seite des Zylindermantels, 13: Kolben, 14: Verdichtungsraum, 15: Kolbenfeder, 16: Stößelhauptteil, 16a: Gleitfläche, 16b: Rollenhalteabschnitt, 17: Rolle, 18: Stößelkörper, 19: Kolbenfedersitz, 20: Nocken, 21: Nockenwelle, 22: Gewindestopfen, 22a: Raum, 23: Kraftstoffdichtung, 30: Kraftstoffansaugventil, 33: Ventilkörper, 33a: Vertiefung großen Durchmessers, 33b: Ventilsitzfläche, 33c: Gleitbohrung, 33d: Ansaugöffnung, 35: Ventilkolben, 35a: Ventilsitzabschnitt, 35b: Befestigungsstelle, 37: Federsitz´, 37a: Befestigungsabschnitt, 37b: Flanschabschnitt, 37c: Außenrandabschnitt, 37d: Verbindungsstelle, 39: geschlossener Raum, 41: Ventilfeder, 42: Hubregulierungsabschnitt, 43: Kraftstoffablassmittel, 43a: Kraftstoffablassabschnitt auf der Seite des Ventilkörpers, 43b: Kraftstoffablassabschnitt auf der Seite des Federsitzes

Claims

Kraftstoffzufuhrpumpe, wobei mehrere Verdichtungsräume über Kraftstoffansaugventile in Reihe mit einem Kraftstoffzuführkanal verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Ansaugventil aus einem Ventilkörper mit einer Ventilsitzfläche, einem Ventilkolben, an dessen einem Ende ein Ventilsitzabschnitt ausgebildet ist und der verschiebbar am Ventilkörper gehalten wird, einem Federsitz, der an dem anderen Ende gegenüber dem Ende, an dem der Ventilsitz des Ventilkolbens angeordnet ist, befestigt ist, und einer Ventilfeder aufgebaut, die durch den Ventilkörper und den Federsitz geklemmt gehalten wird und den Ventilkolben in Ventilschließrichtung vorspannt, aufgebaut ist, wobei der Federsitz aus einem Befestigungsabschnitt am Ventilkolben und einem Flanschabschnitt aufgebaut ist, der ein Ende einer Ventilfeder aufnimmt, wobei der Flanschabschnitt einen Außenrandabschnitt aufweist, der größer ist als der Außenumfang der Ventilfeder, wobei der maximale Hub des Ventilkolbens durch Anlage des Außenrandabschnitts an der gegenüberliegenden Fläche des Ventilkörpers, die gegenüber dem Außenrandabschnitt angeordnet ist, reguliert wird.
Kraftstoffzufuhrpumpe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Hubregulierungsabschnitt, der wenigstens an einem von dem Außenrandabschnitt oder der gegenüberliegenden Fläche derart verlaufend angeordnet ist, dass er die Ventilfeder umgibt.
Kraftstoffzufuhrpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie am Hubregulierungsabschnitt und/oder an der Fläche, die in Anlage an den Hubregulierungsabschnitt gelangt, ein Kraftstoffauslassmittel aufweist, um den Fließwiderstand des Kraftstoffs beim Öffnen und Schließen des Kraftstoffansaugventils zu senken.