DE102012210201A1

DE102012210201A1 - Method for controlling a dual clutch a dual-clutch transmission

Info

Publication number: DE102012210201A1
Application number: DE102012210201A
Authority: DE
Inventors: Georg Göppert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-06-30
Filing date: 2012-06-18
Publication date: 2013-01-03
Also published as: DE112012002712B4; WO2013000450A1; DE112012002712A5

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung mit jeweils einer zwischen einer Kurbelwelle einer ein Motormoment bereitstellenden Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Teilantriebsstrangs eines Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Reibungskupplung sowie einer Steuereinrichtung zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplungen mittels Kupplungsaktoren, welche bezüglich eines über die Reibungskupplungen übertragenen, mittels einer von einem vorgegebenen Kupplungssollmoment anhand einer Kupplungskennlinie mit adaptierbarem Tastpunkt und adaptierbarem Reibwert vorgegebenen Steuergröße gesteuert werden, wobei während eines Wechsels einer Momentenübertragung von einem Teilantriebsstrang mit einer geschlossenen ersten Reibungskupplung auf den anderen mit offener zweiter Reibungskupplung beide Reibungskupplungen in einer Überschneidungsschaltung ein Kupplungsteilmoment übertragen. Um die Zuordnung der Kupplungssollmomente zu den Steuergrößen der Reibungskupplung über die Kupplungskennlinien frühest möglich zu erzielen, werden vor einer Überschneidungsschaltung der Reibwert der ersten Reibungskupplung und der Tastpunkt der zweiten Reibungskupplung und während einer Überschneidungsschaltung unter Konstanthaltung der Adaption des Reibwerts der ersten Reibungskupplung der Reibwert der zweiten Reibungskupplung adaptiert.The invention relates to a method for controlling a dual clutch, each with a between a crankshaft of an engine torque providing internal combustion engine and a transmission input shaft of a partial drive train of a dual clutch transmission arranged friction clutch and a control device for automated actuation of the friction clutches by means of clutch actuators, which with respect to a transmitted via the friction clutches by means of a be controlled by a predetermined clutch desired torque on the basis of a clutch characteristic with adaptable touch point and adaptable friction value predetermined control variable, wherein during a change of torque transmission from a partial drive train with a closed first friction clutch on the other with open second friction clutch both friction clutches in a crossover circuit transmit a coupling part torque. In order to achieve the assignment of the desired clutch torque to the control variables of the friction clutch via the clutch characteristics earliest possible before an overlapping circuit, the coefficient of friction of the first friction clutch and the touch point of the second friction clutch and during an overlap circuit while maintaining the adaptation of the coefficient of friction of the first friction clutch, the coefficient of friction of the second Friction clutch adapted.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung mit jeweils einer zwischen einer Kurbelwelle einer ein Motormoment bereitstellenden Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Teilantriebsstrangs eines Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Reibungskupplung sowie einer Steuereinrichtung zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplungen mittels Kupplungsaktoren, welche bezüglich eines über die Reibungskupplungen übertragenen, mittels einer von einem vorgegebenen Kupplungssollmoment anhand einer Kupplungskennlinie mit adaptierbarem Tastpunkt und adaptierbarem Reibwert vorgegebenen Steuergröße gesteuert werden, wobei während eines Wechsels einer Momentenübertragung von einem Teilantriebsstrang mit einer geschlossenen ersten Reibungskupplung auf den anderen mit offener zweiter Reibungskupplung beide Reibungskupplungen in einer Überschneidungsschaltung ein Kupplungsteilmoment übertragen.The invention relates to a method for controlling a dual clutch, each with a between a crankshaft of an engine torque providing internal combustion engine and a transmission input shaft of a partial drive train of a dual clutch transmission arranged friction clutch and a control device for automated actuation of the friction clutches by means of clutch actuators, which with respect to a transmitted via the friction clutches, by means of a be controlled by a predetermined clutch desired torque on the basis of a clutch characteristic with adaptable touch point and adaptable friction value predetermined control variable, wherein during a change of torque transmission from a partial drive train with a closed first friction clutch on the other with open second friction clutch both friction clutches in a crossover circuit transmit a coupling part torque.

Doppelkupplungsgetriebe sind aus Serienanwendungen hinreichend bekannt und weisen zwei ausgangsseitig vereinigte Teilantriebsstränge mit zumindest einem schaltbaren Gang auf, die jeweils mittels einer Reibungskupplung einer Doppelkupplung mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine unabhängig voneinander verbindbar sind. Hierdurch kann bei einer geschlossenen Reibungskupplung und eingelegtem Gang eines Teilantriebsstrangs das Motormoment auf die Antriebsräder übertragen werden, während in dem anderen Teilantriebsstrang der nächste Gang eingelegt wird. Eine Schaltung zwischen zwei Gängen erfolgt mittels einer sogenannten Überschneidungsschaltung der Reibungskupplung, bei der beide Reibungskupplungen gleichzeitig Moment übertragen, wobei die aktive, „gehende“ Reibungskupplung geöffnet und die zu aktivierende „kommende“ Reibungskupplung des Teilantriebsstrangs mit dem neu einzulegenden Gang zunehmend geschlossen wird. Die DE 103 08 692 A1 zeigt hierzu beispielsweise entsprechende Steuerverfahren eines Doppelkupplungsgetriebes beziehungsweise einer Doppelkupplung.Double clutch transmissions are well known from series applications and have two output side associated partial drive trains with at least one shiftable gear, which are each independently connectable by means of a friction clutch of a dual clutch with a crankshaft of an internal combustion engine. As a result, with a closed friction clutch and engaged gear of a partial drive train, the engine torque can be transmitted to the drive wheels, while in the other part of the drive train next gear is engaged. A shift between two gears takes place by means of a so-called overlapping circuit of the friction clutch, in which both friction clutches simultaneously transmit torque, wherein the active, "outgoing" friction clutch is opened and the "coming" friction clutch of the partial drive train to be activated is increasingly closed with the newly engaged gear. The DE 103 08 692 A1 shows, for example, corresponding control method of a dual-clutch transmission or a double clutch.

Die beiden Reibungskupplungen der Doppelkupplung werden dabei jeweils von einem Kupplungsaktor betätigt, wobei mittels einer Kupplungskennlinie ein Zusammenhang zwischen einem über die Reibungskupplung zu übertragenden Kupplungssollmoment und einer entsprechenden Stellgröße des Kupplungsaktors, beispielsweise ein einem Kupplungs- oder Aktorweg entsprechendes Spannungssignal für einen Elektromotor hergestellt wird. Infolge von Langzeitwirkungen wie Verschleiß und kurzzeitigen Einflüssen wie Kupplungstemperatur, Reibwertänderungen und dergleichen wird der Zusammenhang von Kupplungssollmoment und Stellgröße laufend verändert, so dass zur Aufrechterhaltung eines akzeptablen Komforts der Kupplungsfunktion die Kennlinie laufend angepasst wie adaptiert wird. Bevorzugt erfolgt eine derartige Kennlinienadaption durch Ermittlung zweier Stützpunkte der Kupplungskennlinie, nämlich dem Tastpunkt, an dem die Reibungskupplung gerade beginnt Moment zu übertragen und dem Reibwert, der als Steigungswert der Kennlinie den Reibwert der Reibbeläge, deren Temperaturzusammenhang, andere Temperatureinflüsse wie Topfung von Kupplungsteilen und dergleichen beinhaltet.The two friction clutches of the double clutch are each actuated by a clutch actuator, wherein by means of a clutch characteristic relationship between a to be transmitted via the friction clutch clutch desired torque and a corresponding manipulated variable of the clutch actuator, for example, a clutch or Aktorweg corresponding voltage signal for an electric motor. As a result of long-term effects such as wear and short-term influences such as clutch temperature, friction value changes and the like, the relationship between clutch desired torque and control variable is continuously changed, so that to maintain an acceptable comfort of the clutch function, the characteristic is continuously adapted as adapted. Such characteristic curve adaptation preferably takes place by determining two interpolation points of the clutch characteristic curve, namely the touch point at which the friction clutch is just beginning to transmit moment and the coefficient of friction, the coefficient of friction of the friction linings, their temperature relationship, other temperature influences such as damming of coupling parts and the like includes.

Die Ermittlung des Tastpunkts kann bei offener, also inaktiver Reibungskupplung erfolgen, während der Reibwert bevorzugt bei geschlossener oder schlupfender Reibungskupplung erfolgt, indem beispielsweise ein bekanntes stabiles Motormoment und ein bekannter Schlupf der Reibungskupplung ausgewertet werden. In typischen Fahrsituationen einer aktiven Reibungskupplung mit bezüglich ihres Reibwerts ausreichend adaptierter Kennlinie kann der Reibwert der Kennlinie der inaktiven Reibungskupplung nicht ohne Komforteinbußen durch Anlegen der Reibungskupplung adaptiert werden. The determination of the Tastpunkts can be done with open, ie inactive friction clutch, while the coefficient of friction is preferably closed or slipping friction clutch, for example, by a known stable engine torque and a known slip of the friction clutch are evaluated. In typical driving situations of an active friction clutch with a sufficiently adapted characteristic curve with regard to its coefficient of friction, the coefficient of friction of the characteristic curve of the inactive friction clutch can not be adapted without loss of comfort by application of the friction clutch.

Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung einer Steuerung für eine Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes.The object of the invention is the development of a controller for a dual clutch of a dual clutch transmission.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung mit jeweils einer zwischen einer Kurbelwelle einer ein Motormoment bereitstellenden Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Teilantriebsstrangs eines Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Reibungskupplung sowie einer Steuereinrichtung zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplungen mittels Kupplungsaktoren, welche bezüglich eines über die Reibungskupplungen übertragenen, mittels einer von einem vorgegebenen Kupplungssollmoment anhand einer Kupplungskennlinie mit adaptierbarem Tastpunkt und adaptierbarem Reibwert vorgegebenen Steuergröße gesteuert werden, gelöst, wobei während eines Wechsels einer Momentenübertragung von einem Teilantriebsstrang mit einer geschlossenen ersten Reibungskupplung auf den anderen mit offener zweiter Reibungskupplung beide Reibungskupplungen in einer Überschneidungsschaltung ein Kupplungsteilmoment übertragen, vor einer Überschneidungsschaltung der Reibwert der ersten Reibungskupplung und der Tastpunkt der zweiten Reibungskupplung adaptiert werden und während einer Überschneidungsschaltung unter Konstanthaltung der Adaption des Reibwerts der ersten Reibungskupplung der Reibwert der zweiten Reibungskupplung adaptiert wird. The object is achieved by a method for controlling a dual clutch, each with a between a crankshaft of an engine torque providing engine and a transmission input shaft of a partial drive train of a dual clutch transmission arranged friction clutch and a control device for automated actuation of the friction clutches by means of clutch actuators, which with respect to a transmitted via the friction clutches, means one controlled by a predetermined clutch desired torque on the basis of a clutch characteristic with adaptable touch point and adaptable friction value control variable, solved, wherein transferred during a change of torque transmission from a partial drive train with a closed first friction clutch on the other with open second friction clutch both friction clutches in a cross-over a coupling part torque , before a crossover circuit of Reibw ert the first friction clutch and the touch point of the second friction clutch are adapted and adapted during an overlap circuit while maintaining the adaptation of the coefficient of friction of the first friction clutch, the coefficient of friction of the second friction clutch.

Um einerseits das Vertrauen in eine korrekt adaptierte erste Reibungskupplung und die Notwendigkeit einer Adaption der zweiten Reibungskupplung einschätzen zu können, erfolgt bevorzugt die Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung abhängig von einem Überschreiten einer vorgegebenen Schwelle eines ersten Vertrauensmaßes der ersten und bei einem Unterschreiten einer Schwelle eines zweiten Vertrauensmaßes der zweiten Reibungskupplung. Das Vertrauensmaß der ersten Reibungskupplung kann dabei als über der Schwelle liegend eingestuft werden, wenn beispielsweise nach einer längeren Fahrt mit der aktiven ersten Reibungskupplung ein verlässlicher Reibwert Adaption vorliegt, weil der Reibwert zumindest einmalig adaptiert beziehungsweise der Reibwert als korrekt und daher nicht zu adaptieren erkannt wurde. Tritt ein Fehler in der Übertragung des der über die Reibungskupplungen aufgeteilt übertragenen Teilmomente während einer Überschneidungsschaltung auf, kann dieser ausschließlich der zweiten Reibungskupplung zugeordnet und durch Adaption entsprechend kompensiert werden. Alternativ kann ein Fehler einer Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung vor dessen Adaption während der Überschneidungsschaltung durch eine Korrektur der Stellgröße der ersten Reibungskupplung korrigiert werden. On the one hand the confidence in a correctly adapted first friction clutch and the In order to be able to estimate the need for an adaptation of the second friction clutch, the friction coefficient of the second friction clutch preferably depends on exceeding a predetermined threshold of a first confidence level of the first and falling below a threshold of a second confidence level of the second friction clutch. The measure of confidence of the first friction clutch can be classified as lying above the threshold, for example, after a long drive with the active first friction clutch a reliable friction value adaptation is present, because the coefficient of friction at least once adapted or the coefficient of friction was recognized as correct and therefore not to adapt , If an error occurs in the transmission of the partial torques transmitted via the friction clutches during a crossover circuit, then this can be exclusively allocated to the second friction clutch and compensated accordingly by adaptation. Alternatively, an error of an adaptation of the coefficient of friction of the second friction clutch before its adaptation during the overlapping shift can be corrected by a correction of the manipulated variable of the first friction clutch.

Die zweite Reibungskupplung kann als vertrauenswürdig und mit einem zweiten Vertrauensmaß oberhalb der Schwelle, die eine Adaption unnötig macht, eingestuft werden, wenn beispielsweise ein Zeitintervall seit einer Adaption des Reibwerts bei der letzten Aktivierung der Reibungskupplung kleiner als eine vorgegebene Zeitschwelle ist. Diese kann beispielsweise für kurz hintereinander folgende Zug-Hochschaltungen vorgesehen sein. The second friction clutch can be classified as trustworthy and with a second confidence measure above the threshold, which makes an adaptation unnecessary, for example, if a time interval since an adaptation of the coefficient of friction at the last activation of the friction clutch is less than a predetermined time threshold. This can be provided, for example, for train trains that follow each other in quick succession.

Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel können mittels der Vertrauensbereiche Fehlerwahrscheinlichkeiten der Adaptionen der Reibwerte beider Reibungskupplungen ermittelt werden und Rückführgrößen der Reibwerte anhand des Bayestheorems ermittelt werden. Zur Ausbildung von Rückführgrößen in einem Antriebsstrang und deren Wichtung wird auf die nicht vorveröffentlichte deutsche Patentanmeldung Nr. 10 2010 035 799.5 verwiesen. According to an advantageous embodiment, error probabilities of the adaptations of the coefficients of friction of both friction clutches can be determined by means of the confidence intervals and feedback variables of the friction values can be determined on the basis of the Bayes theorem. For the formation of feedback variables in a drive train and their weighting is on the not pre-published German Patent Application No. 10 2010 035 799.5 directed.

Das vorgeschlagene Verfahren wird bevorzugt bei Zug-Hochschaltung und/oder Schub-Rückschaltungen angewendet, da hier die Adaption der Reibwerte der zweiten Reibungskupplung infolge eines geringen Schlupfs der ersten Reibungskupplung ausreichend genau erfolgen kann und daher die Eigenschaften der die Kennlinie festlegenden Eigenschaften gegenüber hohem Schlupf mit beispielsweise auftretenden thermischen Änderungen in besserer Weise als konstant beziehungsweise gegenüber der letzten Adaption als unverändert angenommen werden können. The proposed method is preferably used in train upshift and / or overrun downshifts, since here the adaptation of the coefficients of friction of the second friction clutch due to a small slip of the first friction clutch can be done sufficiently accurately and therefore the characteristics of the characteristic defining properties against high slip with For example, occurring thermal changes in a better way than constant or compared to the last adaptation can be assumed unchanged.

Gemäß dem erfinderischen Gedanken kann bei einem Motormomenteneingriff unmittelbar nach einer Überschneidungsschaltung die Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung vor dem Motormomenteneingriff beendet werden, um zusätzliche Einflüsse eines sich ändernden Motormoments bei der Zuordnung der Reibeigenschaften und deren Kompensation während der Überschneidungsschaltung auszuschließen. Alternativ oder zusätzlich kann ein Momentenfehler des Motormomenteingriffs mittels einer Anwendung des Bayestheorems kompensiert werden. According to the inventive concept, in an engine torque engagement immediately after an overlap shift, the adaptation of the friction coefficient of the second friction clutch before the engine torque engagement may be terminated to eliminate additional influences of changing engine torque in the allocation of friction characteristics and their compensation during the overlap circuit. Alternatively or additionally, a torque error of the engine torque intervention by means of an application of the Bayestheorems be compensated.

Die Erfindung wird anhand des in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Diese zeigt das Diagramm 1 in Form der Teildiagramme I bis III über die Zeit t während einer Überschneidungsschaltung bei einer Zug-Hochschaltung. Hierbei zeigen die durchgezogenen Kurven jeweils die Signalverläufe der Brennkraftmaschine, die gestrichelt dargestellten Kurven die Signalverläufe der ersten, anfangs aktiven Reibungskupplung und die gepunktet dargestellten Kurven die Signalverläufe der zweiten, anfangs inaktiven Reibungskupplung. Teildiagramm I zeigt die Drehzahlverläufe, Teildiagramm II die Momentenverläufe und Teildiagramm III die Fehlerwahrscheinlichkeitsverläufe.The invention will be explained in more detail with reference to the embodiment shown in the single figure. This shows the diagram 1 in the form of the partial diagrams I to III over the time t during an overlap circuit in a train upshift. Here, the solid curves in each case show the signal curves of the internal combustion engine, the curves shown in dashed lines, the waveforms of the first, initially active friction clutch and the dotted curves show the waveforms of the second, initially inactive friction clutch. Partial diagram I shows the speed curves, part diagram II the torque curves and part diagram III the error probability curves.

Im Zeitpunkt t1 wird die erste Reibungskupplung in einen Schlupfzustand mit geringem Schlupf bei konstantem Motormoment versetzt, so dass aus Informationen des Schlupfs der ersten Reibungskupplung und des Motormoments der Reibwert der ersten Reibungskupplung mit einem hohen Vertrauensmaß und daher geringer Fehlerwahrscheinlichkeit belegt werden kann. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Reibwert der zweiten, offenen Reibungskupplung seit längerer Zeit nicht mehr adaptiert, so dass deren Fehlerwahrscheinlichkeit entsprechend hoch – hier gleich 1 – angenommen wird. Der Tastpunkt der zweiten Reibungskupplung kann vor t1 durch leichtes Anlegen der zweiten Reibungskupplung und Abwarten einer Drehzahländerung der zugehörigen Getriebeeingangswelle bei nicht eingelegtem Gang ermittelt werden. Zu Beginn der Überschneidungsschaltung zum Zeitpunkt t2 wird das Kupplungsmoment an der ersten Reibungskupplung verringert und an der zweiten Reibungskupplung erhöht. Aus dem bekannten, noch konstanten Motormoment und aus dem Schlupf der vertrauenswürdigen ersten Reibungskupplung wird ein gegebenenfalls vorhandener Fehler ermittelt und sofort adaptiert, so dass die Fehlerwahrscheinlichkeit der zweiten Reibungskupplung abnimmt. Zum Zeitpunkt t3 findet ein Momenteneingriff an der Brennkraftmaschine statt, die zu einem hoch dynamischen Momentenverlauf mit hoher Fehlerwahrscheinlichkeit führt. In diesem Überschneidungsbereich zwischen den Zeitpunkten t3, t4 wird daher eine Reibwertadaption ausgesetzt. Anschließend kann bei Zeiten t größer als Zeitpunkt t4, bei dem die Überschneidungsschaltung abgeschlossen ist und die zweite Reibungskupplung das Motormoment überträgt und die erste Reibungskupplung geöffnet ist, die Reibwertadaption der zweiten Reibungskupplung fortgesetzt werden, um beispielsweise die vor dem Zeitpunkt t3 durchgeführte Reibwertadaption zu verifizieren oder zu korrigieren, so dass die Fehlerwahrscheinlichkeit der zweiten Reibungskupplung weiter sinkt. At time t1, the first friction clutch is placed in a slip state with low slip at constant engine torque, so that information of the slip of the first friction clutch and the engine torque of the friction coefficient of the first friction clutch can be assigned a high confidence level and therefore low probability of error. At this time, the coefficient of friction of the second, open friction clutch has not been adapted for a long time, so that their error probability correspondingly high - here equal to 1 - is assumed. The touch point of the second friction clutch can be determined before t1 by lightly applying the second friction clutch and waiting for a speed change of the associated transmission input shaft when not in gear. At the beginning of the overlap circuit at time t2, the clutch torque at the first friction clutch is reduced and increased at the second friction clutch. From the known, still constant engine torque and from the slip of the trustworthy first friction clutch an optionally present error is determined and adapted immediately, so that the error probability of the second friction clutch decreases. At time t3, a torque intervention takes place on the internal combustion engine, which leads to a highly dynamic torque curve with a high probability of error. In this overlap area between the times t3, t4, therefore, a Reibwertadaption is suspended. Subsequently, at times t greater than time t4, in which the Overlapping circuit is completed and the second friction clutch transmits the engine torque and the first friction clutch is opened, the Reibwertadaption the second friction clutch are continued, for example, to verify or correct before the time t3 Reibwertadaption so that the error probability of the second friction clutch continues to decrease.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: Diagramm diagram
II: Teildiagramm partial diagram
IIII: Teildiagramm partial diagram
IIIIII: Teildiagramm partial diagram
tt: Zeit Time
t1t1: Zeitpunkt time
t2t2: Zeitpunkt time
t3t3: Zeitpunkt time
t4t4: Zeitpunkt time

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 10308692 A1 [0002] DE 10308692 A1 [0002]
DE 102010035799 [0009] DE 102010035799 [0009]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Doppelkupplung mit jeweils einer zwischen einer Kurbelwelle einer ein Motormoment bereitstellenden Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Teilantriebsstrangs eines Doppelkupplungsgetriebes angeordneten Reibungskupplung sowie einer Steuereinrichtung zur automatisierten Betätigung der Reibungskupplungen mittels Kupplungsaktoren, welche bezüglich eines über die Reibungskupplung übertragenen, mittels einer von einem vorgegebenen Kupplungssollmoment anhand einer Kupplungskennlinie mit adaptierbarem Tastpunkt und adaptierbarem Reibwert vorgegebenen Steuergröße gesteuert werden, wobei während eines Wechsels einer Momentenübertragung von einem Teilantriebsstrang mit einer geschlossenen ersten Reibungskupplung auf den anderen mit offener zweiter Reibungskupplung beide Reibungskupplungen in einer Überschneidungsschaltung ein Kupplungsteilmoment übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass vor einer Überschneidungsschaltung der Reibwert der ersten Reibungskupplung und der Tastpunkt der zweiten Reibungskupplung adaptiert werden und während einer Überschneidungsschaltung unter Konstanthaltung der Adaption des Reibwerts der ersten Reibungskupplung der Reibwert der zweiten Reibungskupplung adaptiert wird.A method for controlling a dual clutch, each with a between a crankshaft of an engine torque providing engine and a transmission input shaft of a partial drive train of a dual clutch transmission arranged friction clutch and a control device for automated actuation of the friction clutches by means of clutch actuators, which with respect to a transmitted via the friction clutch, by means of one of a predetermined clutch desired torque During a change of a torque transmission from a partial drive train with a closed first friction clutch on the other with open second friction clutch both friction clutches in a crossover circuit transmit a coupling part torque, characterized in that before a Overlapping circuit the coefficient of friction of first friction clutch and the touch point of the second friction clutch are adapted and adapted during an overlap circuit while maintaining the adaptation of the coefficient of friction of the first friction clutch, the coefficient of friction of the second friction clutch.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung abhängig von einem Überschreiten einer vorgegebenen Schwelle eines ersten Vertrauensmaßes der ersten und bei einem Unterschreiten einer Schwelle eines zweiten Vertrauensmaßes der zweiten Reibungskupplung erfolgt.A method according to claim 1, characterized in that the adaptation of the coefficient of friction of the second friction clutch is dependent on exceeding a predetermined threshold of a first confidence measure of the first and at a falling below a threshold of a second confidence measure of the second friction clutch.

Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle des ersten Vertrauensmaßes als überschritten erkannt wird, wenn während einer aktiven Phase der ersten Reibungskupplung der Reibwert zumindest einmal adaptiert wurde.A method according to claim 2, characterized in that the threshold of the first confidence measure is recognized as exceeded, if during an active phase of the first friction clutch, the friction coefficient has been adapted at least once.

Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle des zweiten Vertrauensmaßes als überschritten erkannt wird, wenn ein Zeitintervall seit einer Adaption des Reibwerts bei der letzten Aktivierung der Reibungskupplung kleiner als eine vorgegebene Zeitschwelle ist. A method according to claim 2 or 3, characterized in that the threshold of the second confidence measure is recognized as exceeded when a time interval since an adaptation of the coefficient of friction at the last activation of the friction clutch is smaller than a predetermined time threshold.

Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Vertrauensbereiche Fehlerwahrscheinlichkeiten der Adaptionen der Reibwerte bei der Reibungskupplung ermittelt werden und Rückführgrößen der Reibwerte anhand des Bayestheorems ermittelt werden. Method according to one of Claims 2 to 4, characterized in that error probabilities of the adaptations of the coefficients of friction in the friction clutch are determined by means of the confidence intervals and feedback variables of the coefficients of friction are determined on the basis of the Bayes theorem.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einer Zug-Hochschaltung angewendet wird.Method according to one of claims 1 to 5, characterized in that the method is applied to a train upshift.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei Schub-Rückschaltungen angewendet wird. Method according to one of claims 1 to 6, characterized in that the method is used in push-downshifts.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Motormomenteneingriff unmittelbar nach einer Überschneidungsschaltung die Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung vor dem Motormomenteneingriff beendet wird.Method according to one of claims 1 to 7, characterized in that at an engine torque intervention immediately after an overlapping circuit, the adaptation of the coefficient of friction of the second friction clutch is terminated before the engine torque intervention.

Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Momentenfehler des Motormomenteingriffs mittels einer Anwendung des Bayestheorems kompensiert wird. A method according to claim 8, characterized in that a torque error of the engine torque intervention is compensated by means of an application of the Bayestheorems.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fehler einer Adaption des Reibwerts der zweiten Reibungskupplung vor dessen Adaption während der Überschneidungsschaltung durch eine Korrektur der Stellgrößer der ersten Reibungskupplung korrigiert wird.Method according to one of claims 1 to 9, characterized in that an error of an adaptation of the coefficient of friction of the second friction clutch before its adaptation during the overlapping circuit is corrected by a correction of the manipulated variable of the first friction clutch.