DE102012202003A1 - Doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

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Abstract

Ein Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentral angeordneten ersten Eingangswelle (EW1) und einer als Hohlwelle ausgebildeten, koaxial und drehbar auf dieser angeordneten zweiten Eingangswelle (EW2), welche eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung (K1, K2) einer Doppelkupplungsanordnung (2) mit der Triebwelle (3) eines Antriebsmotors verbindbar sind, und die getriebeintern über mehrere Stirnradstufen (R2–R7, RR) selektiv mit einer einzigen Vorgelegewelle (VW) koppelbar sind. Zur weiteren Schaltung zumindest eines niedrigsten Vorwärtsgangs (G1), eines höchsten Vorwärtsgangs (G8) und eines niedrigeren Rückwärtsgangs (GR1) als Windungsgänge ist vorgesehen, dass die Stirnradstufen (R3, R5) des dritten und fünften Gangs (G3, G5) sowie die Stirnradstufen (R4, R6) des vierten und sechsten Gangs (G4, G6) jeweils axial getriebeinnen angeordnet sind, dass die vorgelegewellenseitigen Zahnräder (Z3–Z6; Z13’–Z16’) dieser Stirnradstufen (R3–R6) auf einer Hohlwelle (HW) angeordnet sind, die koaxial und drehbar auf der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sowie über ein zugeordnetes Koppel-Schaltelement (SK) drehfest mit dieser verbindbar ist, dass die Stirnradstufe (R5) des fünften Gangs (G5) die axial getriebeinnerste Stirnradstufe der ungeraden Gänge (G3, G5, G7) bildet, und dass das Losrad (Z15) dieser Stirnradstufe (R5) drehbar auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) angeordnet sowie über ein zusätzliches zweites Gang-Schaltelement (S5*) auch mit der anderen Eingangswelle (EW2; EW1) drehfest verbindbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentral angeordneten ersten Eingangswelle und einer als Hohlwelle ausgebildeten, koaxial und drehbar auf dieser angeordneten zweiten Eingangswelle, welche eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung einer Doppelkupplungsanordnung mit der Triebwelle eines Antriebsmotors verbindbar sind, und die getriebeintern über mehrere Stirnradstufen selektiv mit einer einzigen Vorgelegewelle koppelbar sind, wobei diese Stirnradstufen jeweils ein auf einer Getriebewelle drehfest angeordnetes Festrad sowie ein drehbar auf einer achsparallelen Getriebewelle gelagertes und über ein zugeordnetes Gang-Schaltelement drehfest mit dieser Getriebewelle verbindbares Losrad umfassen sowie jeweils einem direkt schaltbaren Gang zugeordnet sind, und bei dem die Stirnradstufen der ungeraden Gänge der einen Eingangswelle sowie die Stirnradstufen der geraden Gänge der anderen Eingangswelle zugeordnet sind.
  • Bei einem Doppelkupplungsgetriebe der beschriebenen Bauart ist in seiner einfachsten Ausgestaltung für jeden Gang eine eigene Stirnradstufe erforderlich, wobei die Stirnradstufen axial gestaffelt angeordnet sind, und deren Anzahl die axiale Baulänge des Doppelkupplungsgetriebes wesentlich bestimmt. Ein entsprechend ausgeführtes Doppelkupplungsgetriebe, das zusätzlich ein Schaltelement zur unmittelbaren Kopplung der beiden Eingangswellen aufweist, ist beispielsweise aus der DE 35 46 454 C2 bekannt. Wenn ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe, beispielsweise für eine Anwendung in dem Antriebsstrang eines mittelschweren Nutzfahrzeugs, mit vielen Gängen, z. B. mit acht Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen, versehen sein soll, würde diese Anordnung der betreffenden Stirnradstufen zu einer ungünstig großen axialen Baulänge des Doppelkupplungsgetriebes führen.
  • Eine bekannte Möglichkeit zur Vermeidung dieses Nachteils besteht darin, mindestens zwei Vorgelegewellen vorzusehen, wobei die Stirnradstufen dann jeweils zwischen einer der beiden Eingangswellen und einer der beiden Vorgelegewellen angeordnet sind. Hierbei können zumindest einige der Stirnradstufen unter Verwendung jeweils eines gemeinsamen, auf der jeweiligen Eingangswelle angeordneten Festrades paarweise in einer gemeinsamen Zahnradebene angeordnet werden. Diese Bauart führt jedoch zu einer Vergrößerung der radialen Abmessungen des Doppelkupplungsgetriebes, wodurch der Einbau in einem Kardantunnel eines Personenwagens oder in einem Leiterrahmen eines Nutzfahrzeugs bei einer Längsanordnung der Antriebseinheit zumindest erschwert wird. In der DE 101 09 662 A1 ist ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe beschrieben, bei dem die Stirnradstufen von vier Gängen paarweise in derselben Zahnradebene angeordnet sind, so dass für die Stirnradstufen von insgesamt sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang nur fünf Zahnradebenen benötigt werden.
  • Ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Vorgelegewellen ist aus der DE 10 2007 049 267 A1 bekannt. Bei diesem Doppelkupplungsgetriebe sind sechs Stirnradstufen paarweise jeweils unter Nutzung eines gemeinsamen, auf der jeweiligen Eingangswelle angeordneten Festrades in einer gemeinsamen Zahnradebene angeordnet. Hierdurch werden in der dortigen Basisausführung für die Stirnradstufen von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang nur drei Zahnradebenen benötigt.
  • Eine weitere bekannte Möglichkeit zur Einsparung von Zahnradebenen besteht in der vorgesehenen Schaltung von Windungsgängen. Hierbei wird der Kraftfluss von der einen Eingangswelle über eine dieser Eingangswelle zugeordneten Stirnradstufe durch die Kopplung mit einer axial benachbarten, der anderen Eingangswelle zugeordneten Stirnradstufe auf die andere Eingangswelle geleitet, und von dort über eine frei schaltbare Stirnradstufe auf die zugeordnete Vorgelegewelle geführt. Hierdurch ergibt sich ohne eine zusätzliche Stirnradstufe mindestens ein weiterer Gang, dessen Übertragungswirkungsgrad aufgrund des über drei Verzahnungseingriffe erfolgenden Kraftflusses allerdings gegenüber den einfach schaltbaren Gängen entsprechend reduziert ist.
  • Aus der DE 10 2007 049 267 A1 und der DE 10 2004 001 961 A1 ist es bekannt, dass die Schaltbarkeit von zumindest einem Windungsgang dadurch erreicht werden kann, dass die Losräder von zwei axial benachbarten Stirnradstufen, die unterschiedlichen Eingangswellen zugeordnet sind, auf einer gemeinsamen Vorgelegewelle angeordnet werden und über ein zusätzliches Schaltelement miteinander koppelbar sind.
  • Der DE 10 2004 001 961 A1 ist zudem entnehmbar, dass die Schaltbarkeit von zumindest einem Windungsgang auch dadurch erreicht werden kann, dass eine auf einer Vorgelegewelle drehbar angeordnete Hohlwelle vorgesehen ist, die über eine Festräder umfassende Stirnradstufe mit der einen Eingangswelle in Triebverbindung steht, die über ein Schaltelement mit der betreffenden Vorgelegewelle koppelbar ist, und die zumindest über ein zugeordnetes Schaltelement mit dem auf ihr angeordneten Losrad einer der anderen Eingangswelle zugeordneten Stirnradstufe koppelbar ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zu Grunde, eine Wellen- und Radsatzanordnung eines Doppelkupplungsgetriebes der eingangs genannten Bauart mit mindestens acht Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen vorzuschlagen, die in Verbindung mit möglichst kompakten Abmessungen eine hohe Variabilität in der Anordnung der Stirnradstufen, des Abtriebs und bedarfsweise mindestens einer Elektromaschine aufweist.
  • Diese Aufgabe ist in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass zur weiteren Schaltung zumindest eines niedrigsten Vorwärtsgangs G1, eines höchsten Vorwärtsgangs G8 und eines niedrigeren Rückwärtsgangs GR1 als Windungsgänge vorgesehen ist, dass die Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 sowie die Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 jeweils axial getriebeinnen angeordnet sind, dass die vorgelegewellenseitigen Zahnräder dieser Stirnradstufen (R3–R6) auf einer Hohlwelle HW angeordnet sind, die koaxial und drehbar auf der Vorgelegewelle VW angeordnet sowie über ein zugeordnetes Koppel-Schaltelement SK drehfest mit dieser verbindbar ist, dass die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 die axial getriebeinnerste Stirnradstufe der ungeraden Gänge (G3, G5, G7) bildet, und dass das Losrad dieser Stirnradstufe (R5) drehbar auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) angeordnet sowie über ein zusätzliches zweites Gang-Schaltelement S5* auch mit der anderen Eingangswelle (EW2 oder EW1) drehfest verbindbar ist.
  • Die Erfindung geht demnach von einem Doppelkupplungsgetriebe aus, das eine zentral angeordnete erste Eingangswelle EW1 und eine als Hohlwelle ausgebildete, koaxial und drehbar auf dieser angeordnete zweite Eingangswelle EW2 aufweist, die eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung K1, K2 einer Doppelkupplungsanordnung mit der Triebwelle eines Antriebsmotors verbindbar sind. Getriebeintern sind die beiden Eingangswellen EW1, EW2 über mehrere Stirnradstufen R2–R7, RR selektiv mit einer einzigen Vorgelegewelle VW koppelbar, wobei diese Stirnradstufen jeweils ein auf einer Getriebewelle (EW1, EW2 oder HW, VW) drehfest angeordnetes Festrad sowie ein drehbar auf einer achsparallelen Getriebewelle (VW oder EW1, EW2) gelagertes und über ein zugeordnetes Gang-Schaltelement S2–S7, SR drehfest mit dieser Getriebewelle verbindbares Losrad umfassen, sowie jeweils einem direkt schaltbaren Gang G2–G7, GR2 zugeordnet sind. Zur Erzielung der Lastschaltbarkeit von sequenziellen Gangwechseln sind in an sich bekannter Weise die Stirnradstufen R3, R5, R7 der ungeraden Gänge G3, G5, G7 der einen Eingangswelle (EW1 oder EW2) und die Stirnradstufen R2, R4, R6, RR der geraden Gänge G2, G4, G6, GR2 der anderen Eingangswelle (EW2 oder EW1) zugeordnet.
  • Um nun weitere Gänge, zumindest aber einen niedrigsten Vorwärtsgang G1, einen höchsten Vorwärtsgang G8 und einen niedrigeren Rückwärtsgang GR1 als Windungsgänge, d. h. ohne zusätzliche Stirnradstufen, verfügbar zu machen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 und die Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 jeweils axial getriebeinnen und somit axial benachbart zueinander angeordnet sind. Zudem ist hierzu vorgesehen, dass die vorgelegewellenseitigen Zahnräder dieser Stirnradstufen, d. h. der Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 und der Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6, anstelle einer unmittelbaren Anordnung auf der Vorgelegewelle VW, auf einer Hohlwelle HW angeordnet sind, die koaxial und drehbar auf der Vorgelegewelle VW angeordnet und über ein zugeordnetes Koppel-Schaltelement SK drehfest mit dieser verbindbar ist. Als weitere Maßnahme zur Schaltung von Windungsgängen ist vorliegend vorgesehen, dass die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 die axial getriebeinnerste Stirnradstufe der ungeraden Gänge (G3, G5, G7) bildet, d. h. je nach Zuordnung zu einer der beiden Eingangswellen (EW1 oder EW2) axial benachbart zu dem getriebeinneren Ende der anderen Eingangswelle (EW2) oder an dem getriebeinneren Ende der zugeordneten Eingangswelle (EW2) angeordnet ist. Schließlich ist vorgesehen, dass das Losrad dieser Stirnradstufe (R5) drehbar auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) angeordnet und über ein zusätzliches zweites Gang-Schaltelement S5* auch mit der anderen Eingangswelle (EW2 oder EW1) drehfest verbindbar ist. Das Festrad der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 ist demzufolge drehfest auf der Hohlwelle HW befestigt.
  • Dadurch, dass die beiden Eingangswellen EW1, EW2 über die beiden getriebeinneren Stirnradstufen R3, R5 der einen Eingangswelle (EW1 oder EW2), die Hohlwelle HW und die beiden getriebeinneren Stirnradstufen R4, R6 der anderen Eingangswelle (EW2 oder EW1) in beiden Kraftübertragungsrichtungen mit jeweils vier Übersetzungen miteinander koppelbar sind, ergeben sich in Verbindung mit den frei schaltbaren Stirnradstufen R2, R7, RR der Gänge G2, G7, GR2 theoretisch zwölf weitere, als Windungsgänge schaltbare Gänge. Aufgrund der Verbindbarkeit der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 über das zweite Gang-Schaltelement S5* mit der anderen, an sich nicht zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) ergibt sich zusammen mit der Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3 eine weitere Koppelverbindung der beiden Eingangswellen EW1, EW2, die in Verbindung mit den frei schaltbaren Stirnradstufen R2, R7, RR der Gänge G2, G7, GR2 drei weitere, als Windungsgänge schaltbare Gänge ermöglicht. Da die Übersetzung einiger dieser möglichen Gänge außerhalb des nutzbaren Bereiches oder in der Nähe der mit höherem Übertragungswirkungsgrad direkt schaltbaren Gänge G2–G7, GR2 liegen kann, wird vorliegend nur von der Verwendung der Gänge G1, G8 und GR1 als Windungsgänge ausgegangen. Somit weist das erfindungsgemäße Doppelkupplungsgetriebe für die mindestens vorgesehenen acht Vorwärtsgänge G1–G8 und zwei Rückwärtsgänge GR1, GR2 nur sieben Zahnradebenen und neun Schaltelemente S2–S7, S5*, SR, SK auf.
  • In einer möglichen ersten Zuordnung der Gänge zu den Eingangswellen ist vorgesehen, dass die ungeraden Gänge G1, G3, G5, G7, GR1 der ersten Eingangswelle EW1 zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen R3, R5, R7 der direkt schaltbaren ungeraden Gänge G3, G5, G7 zwischen der ersten Eingangswelle EW1 und der Vorgelegewelle VW oder der Hohlwelle HW angeordnet sind. Außerdem ist hierbei vorgesehen, dass die geraden Gänge G2, G4, G6, G8, GR2 der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen R2, R4, R6, RR der direkt schaltbaren geraden Gänge G2, G4, G6, GR2 zwischen der zweiten Eingangswelle EW2 und der Vorgelegewelle VW oder der Hohlwelle HW angeordnet sind.
  • In einer möglichen zweiten Zuordnung der Gänge zu den Eingangswellen ist vorgesehen, dass die ungeraden Gänge G1, G3, G5, G7, GR1 der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen R3, R5, R7 der direkt schaltbaren ungeraden Gänge G3, G5, G7 zwischen der zweiten Eingangswelle EW2 und der Vorgelegewelle VW oder der Hohlwelle HW angeordnet sind. Weiter ist hierbei vorgesehen, dass die geraden Gänge G2, G4, G6, G8, GR2 der ersten Eingangswelle EW1 zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen R2, R4, R6, RR der direkt schaltbaren geraden Gänge G2, G4, G6, GR2 zwischen der ersten Eingangswelle EW1 und der Vorgelegewelle VW oder der Hohlwelle HW angeordnet sind. Gegenüber der ersten Zuordnung der Gänge G1–G8, GR1, GR2 entspricht diese Zuordnung einer axialen Spiegelung der Gesamtanordnung der Stirnradstufen R2–R7, RR, wodurch die Zuordnung zu den Eingangswellen EW1, EW2 und den Reibungskupplungen K1, K2 bei sonst gleicher Funktionsweise gewechselt wird.
  • Bei der vorgesehenen Radsatzanordnung ist zur Schaltung des ersten Gangs G1 das Einrücken der den Stirnradstufen R2, R3 des zweiten und dritten Gangs G2, G3 zugeordneten Gang-Schaltelemente S2, S3 sowie des der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes S5* vorgesehen. Bei eingelegtem ersten Gang G1 erfolgt der Kraftfluss demnach von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW1 oder EW2), die Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die andere Eingangswelle (EW2 oder EW1) und die Stirnradstufe R2 des zweiten Gangs G2 auf die Vorgelegewelle VW (K1 oder K2, S2, S3, S5* geschlossen).
  • Zur Schaltung des dritten Gangs G3, des vierten Gangs G4, des fünften Gangs G5 und des sechsten Gangs G6 ist bei dieser Radsatzanordnung jeweils das Einrücken des der Stirnradstufe (R3, R4, R5, R6) des betreffenden Gangs (G3, G4, G5, G6) zugeordneten Gang-Schaltelementes (S3, S4, S5, S6) und des der Hohlwelle HW zugeordneten Koppel-Schaltelementes SK erforderlich. Bei eingelegtem dritten Gang G3 erfolgt der Kraftfluss demzufolge von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW1 oder EW2), die Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3 und die Hohlwelle HW auf die Vorgelegewelle VW (K1 oder K2, S3, SK geschlossen). Bei eingelegtem vierten Gang G4 erfolgt der Kraftfluss dann von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW2 oder EW1), die Stirnradstufe R4 des vierten Gangs G4 und die Hohlwelle HW auf die Vorgelegewelle VW (K2 oder K1, S4, SK geschlossen). Bei eingelegtem fünften Gang G5 erfolgt der Kraftfluss entsprechend von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW1 oder EW2), die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 und die Hohlwelle HW auf die Vorgelegewelle VW (K1 oder K2, S5, SK geschlossen). Und bei eingelegtem sechsten Gang G6 erfolgt der Kraftfluss von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW2 oder EW1), die Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6 und die Hohlwelle HW auf die Vorgelegewelle VW (K2 oder K1, S6, SK geschlossen).
  • Bei der vorgesehenen Radsatzanordnung ist zur Schaltung des achten Gangs G8 das Einrücken der den Stirnradstufen R5, R6, R7 des fünften, sechsten und siebten Gangs G5, G6, G7 zugeordneten Gang-Schaltelemente S5, S6, S7 vorgesehen. Bei eingelegtem achten Gang G8 erfolgt der Kraftfluss demnach von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW2 oder EW1), die Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die andere Eingangswelle (EW1 oder EW2) und die Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 auf die Vorgelegewelle VW (K2 oder K1, S5, S6, S7 geschlossen).
  • Zur Schaltung des ersten Rückwärtsgangs GR1 ist bei dieser Radsatzanordnung das Einrücken der den Stirnradstufen R3, RR des dritten Vorwärtsgangs G3 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 zugeordneten Gang-Schaltelemente S3, SR sowie des der Stirnradstufe R5 des fünften Vorwärtsgangs G5 zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes S5* vorgesehen. Demzufolge erfolgt der Kraftfluss bei eingelegtem ersten Rückwärtsgang GR1 von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zugeordnete Eingangswelle (EW1 oder EW2), die Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die andere Eingangswelle (EW2 oder EW1) und die Stirnradstufe RR des zweiten Rückwärtsgangs GR2 auf die Vorgelegewelle VW (K1 oder K2, S3, S5*, SR geschlossen).
  • Die übrigen Gänge G2, G7, GR2 sind in an sich bekannter Weise jeweils alleine durch das Einrücken des zugeordneten Gang-Schaltelementes (S2, S7, SR) schaltbar, wobei der Kraftfluss jeweils unmittelbar über die zugeordnete Stirnradstufe (R2, R7, RR) von der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) auf die Vorgelegewelle VW erfolgt.
  • Die Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 können funktionsneutral, d.h. ohne eine Beeinflussung der vorgesehenen Schaltungsfunktionen, in beliebiger axialer Reihenfolge zwischen der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Vorgelegewelle VW angeordnet sein.
  • Ebenso können auch die Festräder und die Losräder der Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 funktionsneutral jeweils in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Vorgelegewelle VW angeordnet sein.
  • Wenn die Festräder und die Losräder dieser beiden Stirnradstufen R2, RR aber jeweils in gleicher Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sind, besteht die Möglichkeit, die Gang-Schaltelemente S2, SR der Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 funktionsneutral in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammenzufassen, wodurch gegenüber einer separaten Ausführung dieser Gang-Schaltelemente S2, SR ein Schaltsteller eingespart werden kann.
  • In gleicher Weise können auch die Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 funktionsneutral in beliebiger axialer Reihenfolge zwischen der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Hohlwelle HW angeordnet sein. Demnach kann die Stirnradstufe R4 des vierten Vorwärtsgangs G4 axial dichter an der Doppelkupplung K1, K2 angeordnet sein als die Stirnradstufe R6 des sechsten Vorwärts GR6, oder umgekehrt.
  • Ebenso können auch bei diesen Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 die Festräder und Losräder funktionsneutral in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Hohlwelle HW angeordnet sein. Sofern die Festräder und die Losräder dieser beiden Stirnradstufen R4, R6 aber jeweils in gleicher Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Hohlwelle (HW) angeordnet sind, besteht jedoch wiederum die Möglichkeit, die Gang-Schaltelemente S4, S6 der Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 funktionsneutral in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammenzufassen, wodurch gegenüber einer separaten Ausführung dieser Gang-Schaltelemente S4, S6 erneut ein Schaltsteller eingespart werden kann.
  • Weiter sind vorteilhaft die beiden Gang-Schaltelemente S5, S5* der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst, wodurch gegenüber einer separaten Ausführung dieser Gang-Schaltelemente S5, S5* ebenfalls ein Schaltsteller eingespart ist.
  • Ebenfalls können auch die Festräder und die Losräder der Stirnradstufen R3, R7 des dritten und siebten Gangs G3, G7 funktionsneutral jeweils in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) und der Hohlwelle HW bzw. der Vorgelegewelle VW angeordnet sein. Sofern die betreffenden Losräder jedoch auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1 oder EW2) und die betreffenden Festräder auf der Hohlwelle HW bzw. der Vorgelegewelle VW angeordnet sind, besteht die Möglichkeit, die Gang-Schaltelemente S3, S7 der Stirnradstufen R3, R7 des dritten und siebten Gangs G3, G7 in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammenzufassen, wodurch gegenüber einer separaten Ausführung dieser Gang-Schaltelemente S3, S7 wiederum ein Schaltsteller eingespart werden kann.
  • Schließlich kann auch das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK funktionsneutral an einem beliebigen axialen Ende der Hohlwelle HW, d. h. an dem kupplungsnahen Ende oder an dem kupplungsfernen Ende der Hohlwelle HW, angeordnet sein.
  • Hierbei besteht die Möglichkeit, das Gang-Schaltelement (S2 oder SR) der zu der Hohlwelle HW axial benachbarten Stirnradstufe (R2 oder RR) des zweiten Vorwärtsgangs G2 oder des zweiten Rückwärtsgangs GR2 und das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammenzufassen, sofern das Losrad (Z12 oder Z20) der betreffenden Stirnradstufe (R2 oder RR) und damit das zugeordnete Gang-Schaltelement (S2 oder SR) auf der Vorgelegewelle VW und das Koppel-Schaltelement SK an dem zu dieser Stirnradstufe (R2 oder RR) axial benachbarten Ende der Hohlwelle HW angeordnet sind.
  • Alternativ dazu können auch das Gang-Schaltelement S7 des siebten Gangs G7 und das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst werden, sofern das Losrad der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 sowie damit das zugeordnete Gang-Schaltelement S7 auf der Vorgelegewelle VW und das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK an dem zu der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 axial benachbarten Ende der Hohlwelle HW angeordnet sind.
  • Unabhängig von der jeweiligen Radsatzanordnung kann der Abtrieb des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes unmittelbar über das kupplungsnahe Ende der Vorgelegewelle VW und/oder über das kupplungsferne Ende der Vorgelegewelle VW erfolgen. Die Vorgelegewelle VW bildet in diesem Fall zugleich die Ausgangswelle. Es ist ersichtlich, dass der Abtrieb bei einem Kraftfahrzeug mit nur einer Antriebsachse oder mit permanentem Allradantrieb nur über ein Ende der Vorgelegewelle VW erfolgt, das mit dem betreffenden Achsdifferenzial bzw. Verteilergetriebe in Triebverbindung steht. Wenn das Kraftfahrzeug aber mit einem zuschaltbaren Allradantrieb versehen ist, kann der Abtrieb zugleich über beide Enden der Vorgelegewelle VW erfolgen, wobei das eine Ende der Vorgelegewelle VW unmittelbar mit dem Achsdifferenzial der permanent angetriebenen Haupt-Antriebsachse und das andere Ende der Vorgelegewelle VW über eine passiv oder aktiv schließbare Kupplung, z. B. über eine Visco-Kupplung oder eine Haldex-Kupplung, mit dem Achsdifferenzial der zuschaltbaren Antriebsachse in Triebverbindung steht.
  • Alternativ dazu ist jedoch auch ein Abtrieb des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes über eine an dem kupplungsfernen Ende der ersten Eingangswelle EW1 koaxial und drehbar angeordnete Ausgangswelle AW möglich, die über eine zumindest zwei Festräder umfassende Ausgangskonstante KA mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung steht.
  • Gemäß einer weiteren alternativen Abtriebsvariante kann vorgesehen sein, dass der Abtrieb des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes über eine achsparallel zu den Eingangswellen EW1, EW2 und der Vorgelegewelle VW angeordnete Ausgangswelle AW’ erfolgt, die über eine zumindest zwei Festräder umfassende Ausgangskonstante KA’ mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung steht.
  • Hierbei kann die Ausgangskonstante KA’ an einer geeigneten, jedoch an sich beliebigen Axialposition der Vorgelegewelle VW, also an dem kupplungsnahen Ende der Vorgelegewelle VW, dem kupplungsfernen Ende der Vorgelegewelle VW, oder zwischen zwei Stirnradstufen R2–R7, RR angeordnet sein.
  • Eine weitere alternative Abtriebsvariante, mit der eine zusätzliche Zahnradebene für den Zahnradsatz einer Abtriebskonstante KA, KA’ vermieden wird, besteht darin, dass der Abtrieb des Doppelkupplungsgetriebes über eine achsparallel zu den Eingangswellen EW1, EW2 und der Vorgelegewelle VW angeordnete Ausgangswelle AW* erfolgt. Diese Ausgangswelle AW* weist ein Festrad auf, welches mit einem auf der Vorgelegewelle VW angeordneten Festrad in Verzahnungseingriff steht, das zu einer einem direkt schaltbaren Gang zugeordneten Stirnradstufe, z. B. dem Festrad der Stirnradstufe R2 des zweiten Gangs G2, gehört.
  • Für einen reinen Elektrofahrbetrieb und/oder einen Boost- und Rekuperationsbetrieb und/ oder als Synchronisationsmittel kann mindestens eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM, EM’, EM*) vorgesehen sein, deren Rotor mit mindestens einer der Getriebewellen (EW1, EW2, VW) in Triebverbindung steht oder in Triebverbindung bringbar ist. Hierbei kann der Rotor der Elektromaschine EM über eine zumindest zwei Festräder umfassende Getriebestufe KE mit einer der Getriebewellen, beispielsweise der Vorgelegewelle VW, in Triebverbindung stehen.
  • Ebenso ist es hierzu möglich, dass der Rotor einer Elektromaschine EM’ über ein Triebrad mit einem Festrad einer einem direkt schaltbaren Gang zugeordneten Stirnradstufe in Triebverbindung steht. Bei der vorliegend vorgesehenen Radsatzanordnung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann dies beispielsweise das vorgelegewellenseitige Festrad der Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6 sein, welches drehfest mit der Hohlwelle HW verbunden ist. Diese Hohlwelle ist über das zugeordnete Koppel-Schaltelement SK drehfest mit der Vorgelegewelle VW verbindbar, welche wahlweise über eines der den Stirnradstufen R4, R5, R6 des vierten, fünften und sechsten Gangs G4, G5, G6 zugeordneten Gang-Schaltelemente S4, S5*, S6 mit der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) koppelbar ist, und die wahlweise über eines der den Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 zugeordneten Gang-Schaltelemente S3, S5 mit der anderen Eingangswelle (EW1 oder EW2) koppelbar ist.
  • Eine weitere Möglichkeit zur triebtechnischen Anbindung einer Elektromaschine besteht darin, dass der Rotor einer Elektromaschine EM* mit einem Triebrad fest verbunden ist, welches mit einem Losrad einer Stirnradstufe eines direkt schaltbaren Gangs in Verzahnungseingriff steht, wobei dieses Losrad direkt oder indirekt ein Festrad antreibt, welches drehfest auf einer zugeordneten Getriebewelle befestigt ist. Bei einer bestimmten Radsatzanordnung des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes kann dies z. B. das Losrad der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 sein, welches mit einem auf der Hohlwelle HW drehfest angeordneten Festrad in Verzahnungseingriff steht.
  • Dabei ermöglichen die beiden letztgenannten Ausführungsformen eine so genannte Standladung eines elektrischen Energiespeichers, d. h. die Ladung einer Batterie durch den Antrieb der als Generator betriebenen Elektromaschine EM’, EM* bei Fahrzeugstillstand, sofern die Elektromaschine EM’, EM* triebtechnisch nicht an die Vorgelegewelle VW angekoppelt ist. Wenn die Elektromaschine EM über die zugeordnete Getriebestufe KE mit einer der beiden Eingangswellen EW1, EW2 oder der Hohlwelle HW in Triebverbindung steht, ist dies auch bei der ersten Ausführungsform der triebtechnischen Anbindung einer Elektromaschine EM möglich.
  • Bei einer triebtechnischen Anbindung der Elektromaschine EM, EM’, EM* an die Vorgelegewelle VW oder die Hohlwelle HW ist zudem ein Elektrofahrbetrieb mit hohem Wirkungsgrad möglich, da die Eingangswellen EW1, EW2 über die zugeordneten Gang-Schaltelemente S2–S7, SR abgekoppelt und somit mögliche Schleppverluste durch die Reibungskupplungen K1, K2, die z.B. als nasslaufende Lamellenkupplungen ausgebildet sein können, vermieden werden können.
  • Bei allen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes besteht grundsätzlich auch die Möglichkeit, daraus ein Hybridgetriebe mit einer eingangsseitig angeordneten Elektromaschine abzuleiten.
  • Hierzu kann die Doppelkupplungsanordnung durch eine einzige Reibungskupplung K1 ersetzt werden, über welche die zentral angeordnete erste Eingangswelle EW1 mit der Triebwelle eines bevorzugt als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotors verbindbar ist. Eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine kann koaxial über der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet sein, wobei der Rotor der Elektromaschine unmittelbar drehfest mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbunden sein kann, oder über ein vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Untersetzungsgetriebe mit dieser in Triebverbindung stehen kann. Eine derartige Abwandlung eines Doppelkupplungsgetriebes ist beispielsweise in der nicht vorveröffentlichten DE 10 2010 030 569 A1 für ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Vorgelegewellen und einer koaxial benachbart zu den beiden Eingangswellen angeordneten Ausgangswelle beschrieben.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Ableitung eines Hybridgetriebes aus einer beliebigen Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes gemäß der Erfindung besteht darin, anstelle der Doppelkupplungsanordnung eine einzige Reibungskupplung K1 anzuordnen, über welche die zentral angeordnete erste Eingangswelle EW1 mit der Triebwelle eines bevorzugt als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotors verbindbar ist. Außerdem wäre eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine koaxial über der zweiten Eingangswelle EW2 anzuordnen, wobei der Rotor der Elektromaschine über ein vorzugsweise als Planetengetriebe ausgebildetes Überlagerungsgetriebe sowohl mit der ersten Eingangswelle EW1 als auch mit der zweiten Eingangswelle EW2 in Triebverbindung steht. Eine derartige Abwandlung eines Doppelkupplungsgetriebes ist beispielsweise aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2010 061 824 A1 für ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei achsparallel angeordneten Vorgelegewellen und einer koaxial benachbart zu den beiden Eingangswellen angeordneten Ausgangswelle sowie aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2010 063 582 A1 für ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei koaxial angeordneten Vorgelegewellen und einer koaxial benachbart zu den beiden Eingangswellen angeordneten Ausgangswelle bekannt.
  • Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit mehreren Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 eine bevorzugte Basisausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes in einer schematischen Darstellung,
  • 1a das Schaltschema des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 1,
  • 2 eine Ausführungsvariante eines Doppelkupplungsgetriebes mit einer gegenüber 1 axial gespiegelten Anordnung der Stirnradstufen,
  • 2a das Schaltschema des Doppelkupplungsgetriebes gemäß 2,
  • 3 eine Ausführungsvariante eines Doppelkupplungsgetriebes mit vier funktionsneutralen Änderungen gegenüber dem Doppelkupplungsgetriebe der 1,
  • 4 eine Ausführungsvariante eines Doppelkupplungsgetriebes mit vier weiteren funktionsneutralen Änderungen gegenüber dem Doppelkupplungsgetriebe der 1,
  • 5 das Doppelkupplungsgetriebe gemäß 4 mit drei alternativ möglichen Abtriebsformen, und
  • 6 das Doppelkupplungsgetriebe gemäß 1 mit drei möglichen Anordnungen einer Elektromaschine.
  • Eine bevorzugte Basisausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1a nach 1 weist eine zentral angeordnete erste Eingangswelle EW1 und eine als Hohlwelle ausgebildete, koaxial und drehbar auf dieser angeordnete zweite Eingangswelle EW2 auf, die eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung K1, K2 einer Doppelkupplungsanordnung 2 mit der Triebwelle 3 eines nicht näher dargestellten Antriebsmotors verbindbar sind. Getriebeintern sind beide Eingangswellen EW1, EW2 über mehrere Stirnradstufen R2–R7, RR, denen jeweils ein direkt schaltbarer Gang G2–G7, GR2 zugeordnet ist, selektiv unmittelbar oder mittelbar mit einer einzigen Vorgelegewelle VW koppelbar.
  • Um mindestens drei zusätzliche lastschaltbare Gänge, nämlich einen niedrigsten Vorwärtsgang G1, einen höchsten Vorwärtsgang G8 und einen niedrigeren Rückwärtsgangs GR1 als Windungsgänge schalten zu können, ist eine Hohlwelle HW vorgesehen, die koaxial und drehbar auf der Vorgelegewelle VW angeordnet sowie über ein zugeordnetes Koppel-Schaltelement SK drehfest mit dieser verbindbar ist.
  • Die Stirnradstufen R2–R7 der direkt schaltbaren Vorwärtsgänge G2–G7 umfassen jeweils ein Festrad Z2–Z7 und ein Losrad Z12–Z17. Die Stirnradstufe RR des direkt schaltbaren zweiten Rückwärtsgangs GR2 umfasst ein Festrad Z10, ein Losrad Z20 und ein zwischen diesen angeordnetes Zwischenrad ZZ.
  • Die Festräder Z2, Z10 der Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 sind jeweils drehfest auf der zweiten Eingangswelle EW2 befestigt. Die Losräder Z12, Z20 dieser Stirnradstufen R2, RR sind jeweils drehbar auf der Vorgelegewelle VW gelagert und über zugeordnete Gang-Schaltelemente S2, SR drehfest mit dieser Getriebewelle verbindbar. Während vorliegend das Gang-Schaltelement S2 der Stirnradstufe R2 des zweiten Gangs G2 als eine separate Schalteinheit ausgebildet ist, ist das Gang-Schaltelement SR der Stirnradstufe RR des zweiten Rückwärtsgangs GR2 mit der an dem kupplungsnahen Ende 4 der Hohlwelle HW angeordneten Koppel-Schaltelement SK in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst.
  • Die der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 sind axial getriebeinnen angeordnet, wobei vorliegend die Stirnradstufe R4 des vierten Gangs G4 die getriebeinnerste dieser Stirnradstufen R4, R6 bildet, also an dem getriebeinneren Ende der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet ist. Die Losräder Z14, Z16 der Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 sind jeweils drehbar auf der zweiten Eingangswelle EW2 gelagert und über zugeordnete Gang-Schaltelemente S4, S6, die in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, drehfest mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbindbar. Die Festräder Z4, Z6 der Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 sind jeweils drehfest auf der Hohlwelle HW angeordnet.
  • Die der ersten Eingangswelle EW1 zugeordneten Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 sind ebenfalls axial getriebeinnen angeordnet, wobei vorliegend die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 die getriebeinnerste dieser Stirnradstufen R3, R5 bildet, also axial benachbart zu dem getriebeinneren Ende der zweiten Eingangswelle EW2 angeordnet ist. Die Losräder Z13, Z15 der Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 sind jeweils drehbar auf der ersten Eingangswelle EW1 gelagert und über zugeordnete Gang-Schaltelemente S3, S5 drehfest mit der ersten Eingangswelle EW1 verbindbar. Die Festräder Z3, Z5 der Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 sind jeweils drehfest auf der Hohlwelle HW befestigt.
  • Um die Schaltung weiterer Windungsgänge zu ermöglichen, ist das Losrad Z15 der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 zudem über ein zweites Gang-Schaltelement S5*, das mit dem zugeordneten ersten Gang-Schaltelement S5 in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst ist, auch drehfest mit der an sich nicht zugeordneten zweiten Eingangswelle EW2 verbindbar.
  • Das Losrad Z17 der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 ist drehbar auf der ersten Eingangswelle EW1 gelagert und über ein zugeordnetes Gang-Schaltelement S7, das vorliegend mit dem Gang-Schaltelement S3 der Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3 in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst ist, drehfest mit der ersten Eingangswelle EW1 verbindbar. Das Festrad Z7 der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 ist drehfest auf der Vorgelegewelle VW befestigt.
  • Durch die jeweils axial getriebeinnere Anordnung der Stirnradstufen R3, R5 der der ersten Eingangswelle EW1 zugeordneten Gänge G3, G5 und der Stirnradstufen R4, R6 der der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Gänge G4, G6 sowie deren triebtechnische Verbindung über die Hohlwelle HW ergeben sich in beiden Kraftübertragungsrichtungen jeweils vier schaltbare Übersetzungen zur Kopplung der beiden Eingangswellen EW1, EW2, die in Verbindung mit den vorliegend frei schaltbaren Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 bzw. R7 des siebten Gangs G7 zur Schaltung von Windungsgängen genutzt werden können. Eine weitere schaltbare Übersetzung zur Kopplung der beiden Eingangswellen EW1, EW2 ergibt sich durch die Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs G3, G5 in Verbindung mit dem Einrücken der Gang-Schaltelemente S3, S5*, wodurch in Verbindung mit den vorliegend frei schaltbaren Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 bzw. R7 des siebten Gangs G7 die Schaltung von drei weiteren Windungsgängen möglich ist.
  • Aufgrund der vorliegenden Anordnung der Stirnradstufen R2–R7, RR und deren Gang-Schaltelemente S2–S7, S5*, SR sowie der Hohlwelle HW1 und deren Koppel-Schaltelementes SK ergibt sich das in der Tabelle von 1a abgebildete Schaltschema.
  • Demzufolge werden die Gänge G2, G7 und GR2 durch das Einrücken jeweils nur des zugeordneten Gang-Schaltelementes S2, S7 bzw. SR geschaltet. Zur Schaltung des dritten, vierten, fünften und sechsten Gangs G3, G4, G5, G6 muss neben dem Einrücken des jeweils zugeordneten Gang-Schaltelementes S3, S4, S5, bzw. S6 zur drehfesten Verbindung der Hohlwelle HW mit der Vorgelegewelle VW auch das Koppel-Schaltelement SK eingerückt werden.
  • Zur Schaltung des ersten Gangs G1 ist demnach das Einrücken der den Stirnradstufen R2, R3 des zweiten und dritten Gangs G2, G3 zugeordneten Gang-Schaltelemente S2, S3 sowie des der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes S5* vorgesehen. Bei eingelegtem ersten Gang G1 erfolgt der Kraftfluss demnach von der Triebwelle des Antriebsmotors über die erste Eingangswelle EW1, die Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die zweite Eingangswelle EW2 und die Stirnradstufe R2 des zweiten Gangs G2 auf die Vorgelegewelle VW (K1, S2, S3, S5* sind geschlossen).
  • Zur Schaltung des achten Gangs G8 ist bei der vorliegenden Radsatzanordnung das Einrücken der den Stirnradstufen R5, R6, R7 des fünften, sechsten und siebten Gangs G5, G6, G7 zugeordneten Gang-Schaltelemente S5, S6, S7 vorgesehen. Bei eingelegtem achten Gang G8 erfolgt der Kraftfluss demnach von der Triebwelle des Antriebsmotors über die zweite Eingangswelle EW2, die Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die erste Eingangswelle EW1 und die Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 auf die Vorgelegewelle VW (K2, S5, S6, S7 sind geschlossen).
  • Zur Schaltung des ersten Rückwärtsgangs GR1 ist bei dieser Radsatzanordnung das Einrücken der den Stirnradstufen R3, RR des dritten Vorwärtsgangs G3 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 zugeordneten Gang-Schaltelemente S3, SR sowie des der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes S5* vorgesehen. Demzufolge erfolgt der Kraftfluss bei eingelegtem ersten Rückwärtsgang GR1 von der Triebwelle des Antriebsmotors über die erste Eingangswelle EW1, die Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3, die Hohlwelle HW, die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5, die zweite Eingangswelle EW2 und die Stirnradstufe RR des zweiten Rückwärtsgangs GR2 auf die Vorgelegewelle VW (K1, S3, S5*, SR sind geschlossen).
  • Bei dieser Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes 1a erfolgt der Abtrieb beispielhaft unmittelbar über das kupplungsnahe Ende 6 der Vorgelegewelle VW und/ oder über das kupplungsferne Ende 7 der Vorgelegewelle VW, was durch die endseitig an der Vorgelegewelle VW angeordneten Pfeile veranschaulicht ist.
  • In der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1b nach 2 ist die Zuordnung der Stirnradstufen R2–R7, RR zu den Eingangswellen EW1, EW2 beispielhaft gegenüber der Basisausführungsvariante nach 1 vertauscht. Dies ist durch eine axiale Spiegelung der Stirnradstufen R2–R7, RR in Verbindung mit einer Verkürzung der zweiten Eingangswelle EW2 realisiert. Aufgrund der umgekehrten Zuordnung der Eingangswellen EW1, EW2 zu den Stirnradstufen R2–R7, RR bzw. den Gängen G2–G7, GR2 unterscheidet sich das in der Tabelle von 2a abgebildete Schaltschema gegenüber demjenigen von 1a nur durch die Vertauschung der jeweils zu schließenden Reibungskupplung K1, K2.
  • In der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1c nach 3 sind beispielhaft ausgehend von der Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1a gemäß 1 vier Variationen der Radsatzanordnung dargestellt, die bei allen Ausführungsformen funktionsneutral, also ohne eine Änderung des jeweiligen Schaltschemas, einzeln und in beliebiger Kombination anwendbar sind.
  • So sind in der Ausführungsvariante nach 3 die der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 gegenüber der Ausführungsvariante nach 1 axial vertauscht angeordnet. Zudem sind nunmehr die den Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 zugeordneten Gang-Schaltelemente S2, SR in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst. Ebenso sind in der Ausführungsvariante nach 3 die der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 gegenüber der Bauform nach 1 axial vertauscht angeordnet. Schließlich ist in der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1c nach 3 das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK im Gegensatz zu der Ausführungsvariante nach 1 nunmehr an dem kupplungsfernen Ende 5 der Hohlwelle HW angeordnet und als eine separate Schalteinheit ausgebildet.
  • In der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1d nach 4 sind wiederum beispielhaft ausgehend von der Ausführungsvariante nach 1 vier weitere Variationen der Radsatzanordnung dargestellt, die bei allen Ausführungsformen funktionsneutral, also ohne eine Änderung des jeweiligen Schaltschemas, einzeln und in Kombination mit anderen Variationen anwendbar sind.
  • So ist in der Ausführungsvariante nach 4 bei den der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Stirnradstufen R2, RR des zweiten Vorwärtsgangs G2 und des zweiten Rückwärtsgangs GR2 die Anordnung der Losräder Z2’, Z10’ und der Festräder Z12’, Z20’ auf der zweiten Eingangswelle EW2 und der Vorgelegewelle VW gegenüber der Bauform nach 1 vertauscht. Daher sind nun die Festräder Z12’, Z20’ drehfest auf der Vorgelegewelle VW angeordnet, und die Losräder Z2’, Z10’ sind drehbar auf der zweiten Eingangswelle EW2 gelagert sowie über die in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefassten Gang-Schaltelemente S2, SR drehfest mit dieser verbindbar.
  • Ebenso ist in der Ausführungsvariante nach 4 bei den der zweiten Eingangswelle EW2 zugeordneten Stirnradstufen R4, R6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 die Anordnung der Festräder Z14’, Z16’ sowie der Losräder Z4’, Z6’ auf der zweiten Eingangswelle EW2 und der Hohlwelle HW gegenüber der Bauform nach 1 vertauscht. Daher sind nun die Festräder Z14’, Z16’ drehfest auf der zweiten Eingangswelle EW2 befestigt, und die Losräder Z4’, Z6’ sind drehbar auf der Hohlwelle HW gelagert sowie über die in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefassten Gang-Schaltelemente S4, S6 drehfest mit dieser verbindbar.
  • Zudem ist in der Ausführungsvariante nach 4 auch bei den der ersten Eingangswelle EW1 zugeordneten Stirnradstufen R3, R7 des dritten und siebten Gangs G3, G7 die Anordnung der Festräder Z13’, Z17’ sowie der Losräder Z3’, Z7’ auf der ersten Eingangswelle EW1 und der Hohlwelle HW bzw. der Vorgelegewelle VW gegenüber der Bauform nach 1 vertauscht. Daher sind nun die Festräder Z13’, Z17’ dieser Stirnradstufen R3, R7 drehfest auf der ersten Eingangswelle EW1 befestigt. Entsprechend ist das Losrad Z3’ der Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3 drehbar auf der Hohlwelle HW gelagert und über das zugeordnete Gang-Schaltelement S3 drehfest mit dieser verbindbar. Ebenso ist nun das Losrad Z7’ der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 drehbar auf der Vorgelegewelle VW gelagert und über das zugeordnete Gang-Schaltelement S7 drehfest mit dieser verbindbar.
  • Schließlich ist in der Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1d nach 4 das der Hohlwelle HW zugeordnete Koppel-Schaltelement SK im Gegensatz zu der Bauform nach 1 nunmehr, wie schon in der Ausführung nach 3, an dem kupplungsfernen Ende 5 der Hohlwelle HW angeordnet sowie mit dem Gang-Schaltelement S7 der Stirnradstufe R7 des siebten Gangs G7 in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst. Das Gang-Schaltelement S3 der Stirnradstufe R3 des dritten Gangs G3 ist dagegen vorliegend als eine separate Schalteinheit ausgebildet.
  • In 5 sind nun beispielhaft basierend auf der Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes 1d gemäß 4 drei verschiedene Abtriebsvarianten des Getriebes dargestellt, die jeweils alternativ zu dem in 4 durch endseitige Pfeile veranschaulichten unmittelbaren Abtrieb über das kupplungsnahe Ende 6 und/oder das kupplungsferne Ende 7 der Vorgelegewelle VW möglich sind.
  • In einer ersten Abtriebsvariante erfolgt der Abtrieb des Doppelkupplungsgetriebes 1e über eine an dem kupplungsfernen Ende 8 der ersten Eingangswelle EW1 koaxial und drehbar gelagert angeordnete Ausgangswelle AW, die über eine zwei Festräder 9, 10 umfassende Ausgangskonstante KA mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung steht.
  • Gemäß einer zweiten Abtriebsvariante erfolgt der Abtrieb des Doppelkupplungsgetriebes 1e über eine achsparallel zu den Eingangswellen EW1, EW2 und der Vorgelegewelle VW angeordnete Ausgangswelle AW’, die über eine zwei Festräder 11, 12 umfassende Ausgangskonstante KA’ mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung ist. Diese Ausgangskonstante KA’ ist vorliegend beispielhaft axial zwischen den Stirnradstufen RR, R6 des zweiten Rückwärtsgangs RG2 und des sechsten Vorwärtsgangs G6 angeordnet, sie kann jedoch prinzipiell an einer beliebigen Axialposition der Vorgelegewelle VW angeordnet sein.
  • Nach einer dritten Abtriebsvariante erfolgt der Abtrieb des Doppelkupplungsgetriebes 1e über eine achsparallel zu den Eingangswellen EW1, EW2 und der Vorgelegewelle VW angeordnete Ausgangswelle AW*, die über ein Festrad 13 mit dem drehfest an der Vorgelegewelle VW angeordneten Festrad Z12’ der Stirnradstufe R2 des zweiten Gangs G2 in Verzahnungseingriff ist und so mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung steht. Bei der vorliegenden Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes 1e könnte der Abtrieb jedoch ebenso über einen Verzahnungseingriff des Festrades 13 mit dem Festrad Z20’ der Stirnradstufe RR des zweiten Rückwärtsgangs GR2 erfolgen.
  • In 6 sind beispielhaft basierend auf der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1a gemäß 1 drei mögliche Anordnungen einer jeweils als Motor und Generator betreibbaren Elektromaschine EM, EM’, EM* dargestellt, die für einen reinen Elektrofahrbetrieb und/ oder für einen Boost- und Rekuperationsbetrieb und/oder als Synchronisationsmittel einzeln oder in Kombination miteinander in oder an dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe 1f angeordnet sein können.
  • Gemäß einer ersten Anordnung einer Elektromaschine EM ist deren Rotor 14 über eine zwei Festräder 15, 16 umfassende Getriebestufe KE mit der Vorgelegewelle VW in Triebverbindung. Vorliegend ist die Getriebestufe KE beispielhaft axial zwischen den Stirnradstufen R3, R7 des dritten und siebten Gangs G3, G7 angeordnet.
  • Die Getriebestufe KE kann jedoch auch an einer beliebigen anderen Axialposition der Vorgelegewelle VW angeordnet sein. Ebenso kann der Rotor 14 der Elektromaschine EM anstelle einer triebtechnischen Verbindung mit der Vorgelegewelle VW über die Getriebestufe KE auch mit einer der anderen Getriebewellen EW1, EW2, HW in Triebverbindung stehen.
  • In einer zweiten Anordnung einer Elektromaschine EM’ ist deren Rotor 14’ über ein mit dem Festrad Z6 der Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6 in Verzahnungseingriff befindlichen Triebrad 17 mit der drehfest mit diesem Festrad Z6 verbundenen Hohlwelle HW in Triebverbindung. Ebenso kann der Rotor 14’ der Elektromaschine EM’ anstelle einer triebtechnischen Verbindung mit der Hohlwelle HW über das Triebrad 17 auch über ein Festrad Z2–Z5, Z7, Z10 der Stirnradstufen R2–R5, R7, RR eines anderen Gangs G2–G5, G7, GR2 mit der Hohlwelle HW oder einer der anderen Getriebewellen EW1, EW2, VW in Triebverbindung stehen.
  • Gemäß einer dritten Anordnung einer Elektromaschine EM* ist deren Rotor 14* mit einem Triebrad 18 verbunden, welches mit dem Losrad Z15 der Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 in Verzahnungseingriff steht, wobei dieses Losrad Z15 mit dem auf der Hohlwelle HW angeordneten Festrad Z5 in Triebverbindung steht. Ebenso kann der Rotor 14* der Elektromaschine EM* anstelle einer triebtechnischen Verbindung mit der Hohlwelle HW über das Triebrad 18 und die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 auch über ein Losrad Z12–Z14, Z16, Z17, Z20 und ein Festrad Z2–Z4, Z6, Z7, Z10 der Stirnradstufen R2–R4, R6, R7, RR eines anderen Gangs G2–G4, G6, G7, GR2 mit der Hohlwelle HW oder einer der anderen Getriebewellen EW1, EW2, VW in Triebverbindung stehen.
  • Alle in 6 dargestellten Anordnungen einer Elektromaschine EM, EM’, EM* sind besonders für einen reinen Elektrofahrbetrieb geeignet, da triebtechnisch die Elektromaschine EM über die Getriebestufe KE an die Vorgelegewelle VW, die Elektromaschine EM’ über das Triebrad 17 und das Festrad Z6 der Stirnradstufe R6 des sechsten Gangs G6 an die Hohlwelle HW, und die Elektromaschine EM* über das Triebrad 18 und die Stirnradstufe R5 des fünften Gangs G5 an die Hohlwelle HW angebunden ist. Bei ausgerückten Gang-Schaltelementen S2–S7, SR besteht somit keine Triebverbindung zu einer der Eingangswellen EW1, EW2, so dass dann auch keine Schleppverluste durch eine der Reibungskupplungen K1, K2 auftreten können.
  • Die Standladung eines elektrischen Energiespeichers ist dagegen nur bei den beiden letztgenannten Ausführungsformen zur Anbindung einer Elektromaschine EM’, EM* möglich, da diese bei ausgerückten Schaltelementen SK bzw. S3, S5, S7 oder S2, SR, S5* von der als Ausgangswelle wirksamen Vorgelegewelle VW abgekoppelt sind.
  • Die Elektromaschine EM’ ist vorliegend über eines der Gang-Schaltelemente S3, S5 des dritten oder fünften Gangs G3, G5 und die zugeordnete Stirnradstufe (R3 oder R5) mit der ersten Eingangswelle EW1 triebverbindbar sowie über eines der Gang-Schaltelemente S4, S5*, S6 des vierten, fünften oder sechsten Gangs G4, G5, G6 und die zugeordnete Stirnradstufe (R4, R5, oder R6) mit der zweiten Eingangswelle EW2 koppelbar.
  • Dagegen ist die Elektromaschine EM* über das Gang-Schaltelement S5 oder S5* des fünften Gangs G5 direkt mit der ersten Eingangswelle EW1 oder direkt mit der zweiten Eingangswelle EW2 koppelbar. Ebenso kann die Elektromaschine EM* über das Gang-Schaltelement S3 des dritten Gangs G3 und die Stirnradstufen R3, R5 des dritten und fünften Gangs indirekt mit der ersten Eingangswelle EW1 gekoppelt werden. Ebenso kann diese Elektromaschine EM* über eines der Gang-Schaltelemente S4, S6 des vierten und sechsten Gangs G4, G6 sowie über die Stirnradstufen R4, R5 des vierten und fünften Gangs G4, G5 oder über die Stirnradstufen R5, R6 des fünften und sechsten Gangs G5, G6 indirekt mit der zweiten Eingangswelle EW2 gekoppelt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1a–1f
    Doppelkupplungsgetriebe
    2
    Doppelkupplungsanordnung
    3
    Triebwelle
    4
    Kupplungsnahes Ende der Hohlwelle
    5
    Kupplungsfernes Ende der Hohlwelle
    6
    Kupplungsnahes Ende der Vorgelegewelle
    7
    Kupplungsfernes Ende der Vorgelegewelle
    8
    Kupplungsfernes Ende von EW1
    9, 10
    Festräder der Ausgangskonstante KA
    11, 12
    Festräder der Ausgangskonstante KA’
    13
    Festrad
    14
    Rotor der Elektromaschine EM
    14’
    Rotor der Elektromaschine EM’
    14*
    Rotor der Elektromaschine EM*
    15, 16
    Festräder der Getriebestufe KE
    17
    Triebrad
    18
    Triebrad
    AW
    Ausgangswelle
    AW’
    Ausgangswelle
    AW*
    Ausgangswelle
    EM
    Elektromaschine
    EM’
    Elektromaschine
    EM*
    Elektromaschine
    EW1
    Erste Eingangswelle
    EW2
    Zweite Eingangswelle
    G1–G8
    Vorwärtsgänge
    GR1
    Erster Rückwärtsgang
    GR2
    Zweiter Rückwärtsgang
    HW
    Hohlwelle
    K1
    Erste Reibungskupplung
    K2
    Zweite Reibungskupplung
    KA
    Ausgangskonstante
    KA’
    Ausgangskonstante
    KE
    Getriebestufe von EM
    R2–R7
    Stirnradstufen von G2–G7
    RR
    Stirnradstufe von GR2
    S2–S7
    Gang-Schaltelemente von R2–R7
    S5*
    Zweites Gang-Schaltelement von R5
    SK
    Koppel-Schaltelement
    SR
    Gang-Schaltelement von RR
    VW
    Vorgelegewelle
    Z2, Z12’
    Festrad von Stirnradstufe R2
    Z3, Z13’
    Festrad von Stirnradstufe R3
    Z4, Z14’
    Festrad von Stirnradstufe R4
    Z5
    Festrad von Stirnradstufe R5
    Z6, Z16’
    Festrad von Stirnradstufe R6
    Z7, Z17’
    Festrad von Stirnradstufe R7
    Z10, Z20’
    Festrad von Stirnradstufe RR
    Z12, Z2’
    Losrad von Stirnradstufe R2
    Z13, Z3’
    Losrad von Stirnradstufe R3
    Z14, Z4’
    Losrad von Stirnradstufe R4
    Z15
    Losrad von Stirnradstufe R5
    Z16, Z6’
    Losrad von Stirnradstufe R6
    Z17, Z7’
    Losrad von Stirnradstufe R7
    Z20, Z10’
    Losrad von Stirnradstufe RR
    ZZ
    Zwischenrad von Stirnradstufe RR
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 3546454 C2 [0002]
    • DE 10109662 A1 [0003]
    • DE 102007049267 A1 [0004, 0006]
    • DE 102004001961 A1 [0006, 0007]
    • DE 102010030569 A1 [0041]
    • DE 102010061824 A1 [0042]
    • DE 102010063582 A1 [0042]

Claims (27)

  1. Doppelkupplungsgetriebe, mit einer zentral angeordneten ersten Eingangswelle (EW1) und einer als Hohlwelle ausgebildeten, koaxial und drehbar auf dieser angeordneten zweiten Eingangswelle (EW2), welche eingangsseitig über jeweils eine zugeordnete Reibungskupplung (K1, K2) einer Doppelkupplungsanordnung (2) mit der Triebwelle (3) eines Antriebsmotors verbindbar sind, und die getriebeintern über mehrere Stirnradstufen (R2–R7, RR) selektiv mit einer einzigen Vorgelegewelle (VW) koppelbar sind, wobei diese Stirnradstufen (R2–R7, RR) jeweils ein auf einer Getriebewelle (EW1, EW2; HW, VW) drehfest angeordnetes Festrad (Z2–Z7, Z10; Z12’–Z17’, Z20’) und ein drehbar auf einer achsparallelen Getriebewelle (VW; EW1, EW2) gelagertes und über ein zugeordnetes Gang-Schaltelement (S2–S7, SR) drehfest mit dieser Getriebewelle verbindbares Losrad (Z12–Z17, Z20; Z2’–Z7’, Z10’) umfassen sowie jeweils einem direkt schaltbaren Gang (G2–G7, GR2) zugeordnet sind, und bei dem die Stirnradstufen (R3, R5, R7) der ungeraden Gänge (G3, G5, G7) der einen Eingangswelle (EW1; EW2) und die Stirnradstufen (R2, R4, R6, RR) der geraden Gänge (G2, G4, G6, GR2) der anderen Eingangswelle (EW2; EW1) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zur weiteren Schaltung zumindest eines niedrigsten Vorwärtsgangs (G1), eines höchsten Vorwärtsgangs (G8) und eines niedrigeren Rückwärtsgangs (GR1) als Windungsgänge vorgesehen ist, dass die Stirnradstufen (R3, R5) des dritten und fünften Gangs (G3, G5) sowie die Stirnradstufen (R4, R6) des vierten und sechsten Gangs (G4, G6) jeweils axial getriebeinnen angeordnet sind, dass die vorgelegewellenseitigen Zahnräder (Z3–Z6; Z13’–Z16’) dieser Stirnradstufen (R3–R6) auf einer Hohlwelle (HW) angeordnet sind, die koaxial und drehbar auf der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sowie über ein zugeordnetes Koppel-Schaltelement (SK) drehfest mit dieser verbindbar ist, dass die Stirnradstufe (R5) des fünften Gangs (G5) die axial getriebeinnerste Stirnradstufe der ungeraden Gänge (G3, G5, G7) bildet, und dass das Losrad (Z15) dieser Stirnradstufe (R5) drehbar auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1; EW2) angeordnet und über ein zusätzliches zweites Gang-Schaltelement (S5*) auch mit der anderen Eingangswelle (EW2; EW1) drehfest verbindbar ist.
  2. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeraden Gänge (G1, G3, G5, G7, GR1) der ersten Eingangswelle (EW1) zugeordnet sind, dass die Stirnradstufen (R3, R5, R7) der direkt schaltbaren ungeraden Gänge (G3, G5, G7) zwischen der ersten Eingangswelle (EW1) und der Vorgelegewelle (VW) oder der Hohlwelle (HW) angeordnet sind, dass die geraden Gänge (G2, G4, G6, G8, GR2) der zweiten Eingangswelle (EW2) zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen (R2, R4, R6, RR) der direkt schaltbaren geraden Gänge (G2, G4, G6, GR2) zwischen der zweiten Eingangswelle (EW2) und der Vorgelegewelle (VW) oder der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  3. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ungeraden Gänge (G1, G3, G5, G7, GR1) der zweiten Eingangswelle (EW2) zugeordnet sind, dass die Stirnradstufen (R3, R5, R7) der direkt schaltbaren ungeraden Gänge (G3, G5, G7) zwischen der zweiten Eingangswelle (EW2) und der Vorgelegewelle (VW) oder der Hohlwelle (HW) angeordnet sind, dass die geraden Gänge (G2, G4, G6, G8, GR2) der ersten Eingangswelle (EW1) zugeordnet sind, und dass die Stirnradstufen (R2, R4, R6, RR) der direkt schaltbaren geraden Gänge (G2, G4, G6, GR2) zwischen der ersten Eingangswelle (EW1) und der Vorgelegewelle (VW) oder der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  4. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Schaltung des ersten Gangs (G1) das Einrücken der den Stirnradstufen (R2, R3) des zweiten und dritten Gangs (G2, G3) zugeordneten Gang-Schaltelemente (S2, S3) sowie des der Stirnradstufe (R5) des fünften Gangs (G5) zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes (S5*) vorgesehen ist.
  5. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Schaltung des dritten Gangs (G3), des vierten Gangs (G4), des fünften Gangs (G5) und des sechsten Gangs (G6) jeweils das Einrücken des der Stirnradstufe (R3, R4, R5, R6) des betreffenden Gangs (G3, G4, G5, G6) zugeordneten Gang-Schaltelementes (S3, S4, S5, S6) sowie des der Hohlwelle (HW) zugeordneten Koppel-Schaltelementes (SK) vorgesehen ist.
  6. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Schaltung des achten Gangs (G8) das Einrücken der den Stirnradstufen (R5, R6, R7) des fünften, sechsten und siebten Gangs (G5, G6, G7) zugeordneten Gang-Schaltelemente (S5, S6, S7) vorgesehen ist.
  7. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Schaltung des ersten Rückwärtsgangs (GR1) das Einrücken der den Stirnradstufen (R3, RR) des dritten Vorwärtsgangs (G3) und des zweiten Rückwärtsgangs (GR2) zugeordneten Gang-Schaltelemente (S3, SR) sowie des der Stirnradstufe (R5) des fünften Vorwärtsgangs (G5) zugeordneten zweiten Gang-Schaltelementes (S5*) vorgesehen ist.
  8. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnradstufe (R2) des zweiten Vorwärtsgangs (G2) axial dichter und die Stirnradstufe (RR) des zweiten Rückwärtsgangs (GR2) axial ferner zu den Kupplungen (K1, K2) zwischen der zugeordneten Eingangswelle (EW2; EW1) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnet ist, oder umgekehrt.
  9. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder (Z2, Z12’; Z10, Z20’) und die Losräder (Z12, Z2’; Z20, Z10’) der Stirnradstufen (R2, RR) des zweiten Vorwärtsgangs (G2) und des zweiten Rückwärtsgangs (GR2) jeweils in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2; EW1) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sind.
  10. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gang-Schaltelemente (S2, SR) der Stirnradstufen (R2, RR) des zweiten Vorwärtsgangs (G2) und des zweiten Rückwärtsgangs (GR2) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, wobei die betreffenden Festräder (Z2, Z12’; Z10, Z20’) und Losräder (Z12, Z2’; Z20, Z10’) jeweils in gleicher Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2; EW1) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sind.
  11. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnradstufe (R4) des vierten Gangs (G4) axial dichter und die Stirnradstufe (R6) des sechsten Gangs (G6) axial ferner zu den Kupplungen (K1, K2) zwischen der zugeordneten Eingangswelle (EW2; EW1) und der Hohlwelle (HW) angeordnet ist, oder umgekehrt.
  12. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder (Z4, Z14’; Z6, Z16’) und die Losräder (Z14, Z4’; Z16, Z6’) der Stirnradstufen (R4, R6) des vierten und sechsten Gangs (G4, G6) jeweils in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  13. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Gang-Schaltelemente (S4, S6) der Stirnradstufen (R4, R6) des vierten und sechsten Gangs (G4, G6) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, wobei die betreffenden Festräder (Z4, Z14’; Z6, Z16’) sowie Losräder (Z14, Z4’; Z16, Z6’) jeweils in gleicher Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW2 oder EW1) und der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  14. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gang-Schaltelemente (S5, S5*) der Stirnradstufe (R5) des fünften Gangs (G5) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind.
  15. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Festräder (Z3, Z13’; Z7, Z17’) und die Losräder (Z13, Z3’; Z17, Z7’) der Stirnradstufen (R3, R7) des dritten und siebten Gangs (G3, G7) jeweils in beliebiger Zuordnung auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1; EW2) und der Hohlwelle (HW) bzw. der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sind.
  16. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Gang-Schaltelemente (S3, S7) der Stirnradstufen (R3, R7) des dritten und siebten Gangs (G3, G7) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, wobei die betreffenden Losräder (Z13; Z17) auf der zugeordneten Eingangswelle (EW1; EW2) und die betreffenden Festräder (Z3; Z7) auf der Hohlwelle (HW) bzw. der Vorgelegewelle (VW) angeordnet sind.
  17. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das der Hohlwelle (HW) zugeordnete Koppel-Schaltelement (SK) an dem kupplungsnahen axialen Ende (4) oder an dem kupplungsfernen axialen Ende (5) der Hohlwelle (HW) angeordnet ist.
  18. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 9 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gang-Schaltelement (S2; SR) der zu der Hohlwelle (HW) axial benachbarten Stirnradstufe (R2; RR) des zweiten Vorwärtsgangs (G2) oder des zweiten Rückwärtsgangs (GR2) und das der Hohlwelle (HW) zugeordnete Koppel-Schaltelement (SK) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, wobei das Losrad (Z12; Z20) der betreffenden Stirnradstufe (R2; RR) auf der Vorgelegewelle (VW) und das Koppel-Schaltelement (SK) an dem zu dieser Stirnradstufe (R2; RR) axial benachbarten Ende (4; 5) der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  19. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 15 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Gang-Schaltelement (S7) der Stirnradstufe (R7) des siebten Gangs (G7) und das der Hohlwelle (HW) zugeordnete Koppel-Schaltelement (SK) in einem gemeinsamen Schaltpaket zusammengefasst sind, wobei das Losrad (Z7’) dieser Stirnradstufe (R7) auf der Vorgelegewelle (VW) und das Koppel-Schaltelement (SK) an dem zu dieser Stirnradstufe (R7) axial benachbarten Ende (5 oder 4) der Hohlwelle (HW) angeordnet sind.
  20. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb unmittelbar über das kupplungsnahe Ende (6) der Vorgelegewelle (VW) und/ oder über das kupplungsferne Ende (7) der Vorgelegewelle (VW) erfolgt.
  21. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb über eine an dem kupplungsfernen Ende (8) der ersten Eingangswelle (EW1) koaxial und drehbar angeordnete Ausgangswelle (AW) erfolgt, die über eine zumindest zwei Festräder (9, 10) umfassende Ausgangskonstante (KA) mit der Vorgelegewelle (VW) in Triebverbindung steht.
  22. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb über eine achsparallel zu den Eingangswellen (EW1, EW2) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnete Ausgangswelle (AW’) erfolgt, die über eine zumindest zwei Festräder (11, 12) umfassende Ausgangskonstante (KA’) mit der Vorgelegewelle (VW) in Triebverbindung steht.
  23. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtrieb über eine achsparallel zu den Eingangswellen (EW1, EW2) und der Vorgelegewelle (VW) angeordnete Ausgangswelle (AW*) erfolgt, die ein Festrad (18) trägt, welches mit einem auf der Vorgelegewelle (VW) angeordneten Festrad (Z12’) in Verzahnungseingriff ist, das zu einer einem direkt schaltbaren Gang (G2) zugeordneten Stirnradstufe (R2) gehört.
  24. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine (EM, EM’, EM*) vorgesehen ist, deren Rotor (14, 14’, 14*) mit mindestens einer der Getriebewellen (EW1, EW2, VW, HW) in Triebverbindung steht oder in Triebverbindung bringbar ist.
  25. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (14) einer Elektromaschine (EM) über eine zumindest zwei Festräder (15, 16) umfassende Getriebestufe (KE) mit einer der Getriebewellen (VW) in Triebverbindung steht.
  26. Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (14’) einer Elektromaschine (EM’) mit einem Triebrad (17) fest verbunden ist, welches mit einem Festrad (Z6) einer einem direkt schaltbaren Gang (G6) zugeordneten Stirnradstufe (R6) kämmt, und dass dieses Festrad (Z6) drehfest auf einer Getriebewelle (HW) angeordnet ist.
  27. Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (14*) einer Elektromaschine (EM*) mit einem Triebrad (18) fest verbunden ist, welches mit einem Losrad (Z15) einer Stirnradstufe (R5) eines direkt schaltbaren Gangs (G5) in Verzahnungseingriff steht, und dass dieses Losrad (Z15) direkt oder indirekt ein Festrad (Z5) antreibt, welches drehfest auf einer zugeordneten Getriebewelle (HW) befestigt ist.
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