BESCHREIBUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verladen eines Wechselaufbaus von einem Lastwagen auf einen Eisenbahnwaggon und umgekehrt sowie von einem Eisenbahnwaggon auf einen solchen anderer Spurweite, wobei der Wechselaufbau mit Stützfüssen versehen ist, welche von ihrer Stützlage in eine Ruhelage und umgekehrt bewegbar sind, und ferner an der Aussenseite am Boden des Wechselaufbaus ein zur Längsachse desselben koaxialer Zentriertunnel angeordnet ist.
Wechselaufbauten, welche nach DIN 70013 auch als Wechselbehälter bezeichnet werden, sind ihrer Funktion entsprechend so gebaut, dass sie sich sowohl auf Lastwagen als auch auf Eisenbahnwaggons befördern lassen. Sie können z.B. als geschlossene Aufbauten oder als Pritschenbauart, Tankaufbauten usw. ausgebildet sein.
Ein besonderes Problem ist bei dieser Transportart von jeher das Umsetzen von einem Fahrzeug auf ein anderes Fahrzeug gewesen, wobei sich dieses Problem bisher nicht ohne Zuhilfenahme speziell ausgebildeter Krananlagen lösen liess. Derartige, mit Spezialgreifern ausbegildete Krane sind äusserst kostspielig und benötigen zu deren Bedienung eigens hierfür ausgebildetes Fachpersonal. Um das kostspielige und zeitraubende Umladen vom Lastwagen auf den Eisenbahnwaggon möglichst zu vermeiden, ergab sich bisher die Überbetonung des Strassenverkehrs und die damit verbundene Umweltbelastung.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung vorzuschlagen, welche den Umschlag von Wechseleinheiten von einem Fahrzeug zum andern erheblich vereinfacht, so dass derselbe innerhalb sehr kurzer Zeit und mit geringstem Aufwand an Kosten und Fachpersonal und an jeder beliebigen Stelle des Schienennetzes, wo das Befahren der Geleise mit Lastwagen möglich ist, durchgeführt werden kann. Diese Einrichtung ist im Patentanspruch 1 definiert. Bevorzugte Ausführungsformen der Einrichtung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen 2 bis 8.
Nachstehend wird anhand der beiliegenden Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Einrichtung beschrieben.
Fig. list eine vereinfachte Schnittdarstellung eines mit einer Wechseleinheit beladenen Eisenbahnwaggons,
Fig. 2 ist eine Perspektivdarstellung des gemäss Fig. 1 verwendeten Eisenbahnwaggons,
Fig. 2a zeigt ein konstruktives Detail aus Fig. 2,
Fig. 3 bis 5 zeigen den Eisenbahnwaggon in verschiedenen Arbeitsstellungen,
Fig. 6 ist eine teilweise aufgeschnittene Perspektivdarstellung eines Hubbalges und
Fig. 7 bis 12 veranschaulichen eine Anwendungsmöglichkeit der in Fig. 1 bis 6 dargestellten Einrichtung.
Die Fig. 1 und 2 zeigen einen in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichneten Eisenbahnwaggon. Der Waggon stützt sich über Räder 2 auf Schienen 3 und befindet sich direkt unterhalb eines Wechselaufbaus 4. Der Wechselaufbau 4 kann beispielsweise der Konstruktion entsprechen, die in DIN 70013 beschrieben ist. Er besitzt einen geschlossenen Koffer 4a und stützt sich über vier Stützfüsse 4b auf den Grund beidseits der Schienen 3.
Um das weitere Verständnis des konstruktiven Aufbaus zun erleichteren, soll nun zunächst der Umschlagvorgang anhand der Fig. 7 bis 12 kurz beschrieben werden. Fig. 7 zeigt wiederum den mit 4 bezeichneten Wechselaufbau, welcher hier jedoch noch nicht über dem Eisenbahnwaggon 1 steht. Der Wechselaufbau 4 wurde an diese Stelle durch einen nicht dargestellten Lastwagen gefahren, welcher in seiner zur Gleisanlage koaxialen Position durch eine optische Positionierhilfe 5 geführt wurde. Diese Positionierhilfe weist bei einer bevorzugten Ausführungsform zwei beidseits der Gleise angeordnete Lichtschranken auf. Befindet sich der Lastwagen innerhalb dieser Lichtschranken, so zeigt eine Ampelanlage grünes Licht; steht das Fahrzeug jedoch ausserhalb der durch die Lichtschranken gegebenen Toleranz, so leuchtet die Ampel rot.
Der Abstellabstand in Längsrichtung ist durch entsprechende Bodenmarkierungen gegeben.
Nachdem der Wechselaufbau 4 durch den Lastwagen gemäss Fig. 7 und 8 abgestellt wurde, wird der Eisenbahnwaggon 1 unter den Wechselaufbau gefahren (Fig. 9 und 10). Durch zwei Hubvorrichtungen 6 und 7 (Fig. 8), welche auf dem Eisenbahnwaggon 1 angebracht sind, lässt sich nun der Wechselaufbau anheben, so dass sich dessen Stützfüsse 4b zunächst vom Boden abheben (Fig. 11) und anschliessend in herkömmlicher Weise im unteren Randbereich des Wechselaufbaus versorgt werden können (Fig. 12).
Das Anheben des Wechselaufbaus durch die beiden Hubvorrichtungen 6 und 7 (Fig. 8) kann selbstverständlich nur dann erfolgen, nachdem der Wechselaufbau sowohl in seitlicher als auch in Längsrichtung inbezug auf die beiden Hubvorrichtungen exakt zentriert wurde. Die zu dieser Zentrierung erforderliche Einrichtung wird nun nachstehend anhand der Fig. 1 bis 6 beschrieben. Gemäss Fig. 1 weist der Wechselaufbau 4 an der Aussenfläche seines Bodens einen Zentriertunnel 8 auf, welcher zur Führung eines Zentriertellers 9 vorgesehen ist. Der Zentrierteller 9 stützt sich über einen Querträger 10 auf zwei Hubbälge 11 und 12, die ihrerseits auf einer Metallplatte 13 befestigt sind. Die Metallplatte 13 ist auf zwei seitlichen Schienen 1 5a und 1 Sb in Richtung der Waggonachse verschiebbar.
Diese Verschiebung wird durch eine Kurbel 14 bewirkt, welche über ein Getriebe 15 und zwei Spindeln 16 und 17je ein U-förmiges Joch 18/19 bewegt. Jedes Joch ist an den Stellen 20 mit Gelenken versehen und weist an seinem Steg 21 eine Gewindebohrung auf, durch welche die Spindel 16 bzw. 17 hindurchragt. Mit seinen beiden Schenkeln 22 und 23 stützt sichjedes Joch auf die beiden Hubbälge 11 und 12.
Der Zentrierteller 9 ist in bekannter Weise drehbar gelagert und dient zur koaxialen Zentrierung der Hubvorrichtung (6, 7) wenn der Waggon 1 unter den Wechselaufbau 4 gefahren wird. Dabei dringt der Zentrierteller 9 in den Zentriertunnel 8 (Fig. 1) des Wechselaufbaus 1 und bewerkstelligt dadurch eine Vorzentrierung der Hubbälge 11 und 12 bezüglich der Längsachse des Wechselaufbaus.
Um die absolut erforderliche Feinzentrierung zu erzielen, ist in jedem der beiden Hubbälge 11 und 12 eine Feinzentriervorrichtung vorgesehen, welche zwei miteinander zusammenwirkende Zentrierorgane 24 und 25 besitzt. Das Zentrierorgan 24 ist eine lose auf einem U-förmigen Bügel 26 drehbar angeordnete Rolle 27, wobei der Bügel 26 fest auf der unteren, mit 28 bezeichneten Grundplatte des Hubbalges 11 befestigt ist (vergl. auch Fig. 6). Das mit 25 bezeichnete Zentrierorgan ist dagegen an der oberen Platte 29 des Hubbalges befestigt und weist eine Schrägläche 30 auf, welche bei fehlerhafter Zentrierung mit der Rolle 27 zusammentrifft, wie dies beispielsweise gemäss Fig. 1 innerhalb des Hubbalges 12 der Fall ist.
Werden nun die beiden Hubbälge 11 und 12 durch Druckluft (D in Fig. 6) angehoben, so ergibt sich im Zusammenwirken der beiden Schrägflächen 30 mit den Führungsrollen 27 die exakte gewünschte Zentrierung in bezug auf den Bahnwaggon 1.
Die verschiedenen Phasen bei der Übernahme des Wechselaufbaus 4 vom Eisenbahnwaggon 1 zeigen die Fig. 1 sowie 3 bis 5. Wie bereits erwähnt, stützt sich gemäss Fig. 1 der Wechselaufbau 4 mit seinen Stützfüssen 4b auf den Grund und ist somit noch nicht in Be rühung mit der Hubvorrichtung des Eisenbahnwaggons. Sobald nun die beiden Hubbälge 11 und 12 mit Druckluft versorgt werden, treffen die Schenkel 22 und 23 auf die I-Träger 31 des Wechselaufbaus und heben denselben an. Dabei gleitet die Schrägfläche 30 auf der Rolle 27, so dass letzten Endes die beiden Schenkel 22 und 23 exakt unter die I-Träger 31 gelangen.
Wie Fig. 3 zeigt, haben sich bei Betätigung der Hubbälge 11 und 12 die Stützfüsse 4b bereits vom Grund abgehoben und können in der höchsten Endposition gemäss Fig. 4 in bekannter Weise im unteren Randbereich des Wechselaufbaus versorgt und gesichert werden.
Der Wechselaufbau ist nun wohl in bezug auf die Längsachse des Waggons genau zentriert. Da die mit 32 bezeichnete Befestigungsbeschläge des Waggons jedoch exakt in die am Wechselaufbau vorgesehenen Öffnungen passen müssen, ist nun noch eine weitere Zentrierung in Längsrichtung erforderlich. Zu diesem Zwecke dient die bereits beschriebene Kurbel 14, an welcher das Bedienungspersonal von Hand solange dreht, bis die gewünschte Lage erreicht ist. Nun lässt sich durch Ablassen der Druckluft aus den beiden Hubbälgen 11 und 12 der Wechselaufbau auf die Befestigungsbeschläge 32 absenken. Die Hubbälge 11 und 12 werden dadurch wieder, wie Fig. 5 zeigt, entlastet und der Wechselaufbau kann nun mittels des Eisenbahnwaggons an den vorgesehenen Bestimmungsort gefahren und dort in umgekehrter Reihenfolge wieder entladen werden.
Gemäss Fig. 2 ist die Hubbewegung der beiden Hubbälge 11 und 12 mit A, die axiale Verschiebebewegung der Platten 13 mit C bezeichnet. Die in Fig. 2 durch den Doppelpfeil B angedeutete Schwenkbewegung der Joche 18 bzw. 19, die sich beim Zentriervorgang ergibt, setzt in der Verbindung vom Getriebe 15 zu den beiden Jochen, beispielsweise an der Stelle G, ebenfalls eine Gelenkverbindung voraus.
Gemäss einer Variante der in Fig. 1 und 2 gezeigten Einrichtung kann ferner vorgesehen sein, dass an jedem Eisenbahnwaggon ein mit der Hubvorrichtung verbundener Schalter angeordnet ist, dessen Betätigungsglied vom Eisenbahnwaggon nach oben in den Bereich des vom Eisenbahnwaggon zu unterfahrenden Wechselaufbaus reicht, zu dem Zwecke, dass die Hubvorrichtung beim Erreichen der gewünschten Endlage selbsttätig eingeschaltet wird.
DESCRIPTION
The present invention relates to a device for loading a swap body from a truck onto a railroad car and vice versa, and from a railroad car onto another gauge, the swap body being provided with support feet which can be moved from its support position to a rest position and vice versa, and further a centering tunnel coaxial to the longitudinal axis of the same is arranged on the outside at the bottom of the swap body.
Swap bodies, which are also referred to as swap bodies according to DIN 70013, are built according to their function so that they can be transported on trucks as well as on railway wagons. You can e.g. be designed as closed bodies or as a platform type, tank bodies, etc.
Moving from one vehicle to another vehicle has always been a particular problem with this type of transport, although this problem has so far not been solved without the aid of specially trained crane systems. Such cranes, which are designed with special grabs, are extremely expensive and require specially trained specialist personnel to operate them. In order to avoid the costly and time-consuming reloading from the truck onto the railway wagon as far as possible, there has been overemphasis on road traffic and the associated environmental pollution.
It is therefore the object of the present invention to propose a device which considerably simplifies the handling of exchange units from one vehicle to another, so that the same can be carried out in a very short time and with the least effort in terms of costs and specialist personnel and at any point in the rail network where trucks can be driven on the tracks. This device is defined in claim 1. Preferred embodiments of the device result from the dependent claims 2 to 8.
An exemplary embodiment of the device according to the invention is described below with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 shows a simplified sectional illustration of a railroad car loaded with an exchange unit, FIG.
2 is a perspective view of the railroad car used in FIG. 1,
2a shows a constructive detail from FIG. 2,
3 to 5 show the railroad car in different working positions,
Fig. 6 is a partially cutaway perspective view of a bellows and
7 to 12 illustrate a possible application of the device shown in FIGS. 1 to 6.
1 and 2 show a railroad car designated in its entirety by 1. The wagon is supported by wheels 2 on rails 3 and is located directly below an interchangeable body 4. The interchangeable body 4 can, for example, correspond to the construction described in DIN 70013. It has a closed case 4a and is supported on the base on both sides of the rails 3 via four support feet 4b.
In order to facilitate further understanding of the structural design, the handling process will first be briefly described with reference to FIGS. 7 to 12. FIG. 7 again shows the swap body designated by 4, which, however, does not yet stand above the railway wagon 1. The interchangeable body 4 was driven here by a truck, not shown, which was guided in its position coaxial to the track system by an optical positioning aid 5. In a preferred embodiment, this positioning aid has two light barriers arranged on both sides of the tracks. If the truck is within these light barriers, a traffic light system shows the green light; however, if the vehicle is outside the tolerance given by the light barriers, the traffic light will glow red.
The parking distance in the longitudinal direction is given by appropriate floor markings.
After the swap body 4 has been parked by the truck according to FIGS. 7 and 8, the railway wagon 1 is driven under the swap body (FIGS. 9 and 10). By means of two lifting devices 6 and 7 (FIG. 8), which are attached to the railway wagon 1, the swap body can now be raised, so that its support legs 4b initially lift off the floor (FIG. 11) and then in a conventional manner in the lower edge area of the swap body can be supplied (Fig. 12).
The swap body can only be lifted by the two lifting devices 6 and 7 (FIG. 8), of course, only after the swap body has been exactly centered in both the lateral and longitudinal direction with respect to the two lifting devices. The device required for this centering will now be described below with reference to FIGS. 1 to 6. 1, the interchangeable body 4 has a centering tunnel 8 on the outer surface of its base, which is provided for guiding a centering plate 9. The centering plate 9 is supported by a cross member 10 on two bellows 11 and 12, which in turn are attached to a metal plate 13. The metal plate 13 is slidable on two side rails 15a and 1b in the direction of the wagon axis.
This displacement is effected by a crank 14, which moves a U-shaped yoke 18/19 via a gear 15 and two spindles 16 and 17 each. Each yoke is provided with joints at the points 20 and has a threaded bore on its web 21 through which the spindle 16 or 17 protrudes. With its two legs 22 and 23, each yoke is supported on the two bellows 11 and 12.
The centering plate 9 is rotatably mounted in a known manner and is used for coaxial centering of the lifting device (6, 7) when the wagon 1 is moved under the swap body 4. The centering plate 9 penetrates into the centering tunnel 8 (FIG. 1) of the swap body 1 and thereby pre-centers the lifting bellows 11 and 12 with respect to the longitudinal axis of the swap body.
In order to achieve the absolutely necessary fine centering, a fine centering device is provided in each of the two bellows 11 and 12, which has two interacting centering members 24 and 25. The centering element 24 is a roller 27 which is loosely arranged on a U-shaped bracket 26, the bracket 26 being fixedly attached to the lower base plate of the lifting bellows 11, designated by 28 (see also FIG. 6). The centering member designated 25, on the other hand, is fastened to the upper plate 29 of the bellows and has an inclined surface 30 which meets the roller 27 in the event of incorrect centering, as is the case, for example, according to FIG. 1 within the bellows 12.
If the two bellows 11 and 12 are now lifted by compressed air (D in FIG. 6), the interaction of the two inclined surfaces 30 with the guide rollers 27 results in the exact desired centering with respect to the rail car 1.
1 and 3 to 5 show the different phases in the transfer of the swap body 4 from the railroad car 1. As already mentioned, the swap body 4 with its support feet 4b is based on the ground according to FIG. 1 and is therefore not yet in contact with the lifting device of the railway wagon. As soon as the two bellows 11 and 12 are supplied with compressed air, the legs 22 and 23 meet the I-beam 31 of the swap body and lift the same. In the process, the inclined surface 30 slides on the roller 27, so that in the end the two legs 22 and 23 get exactly under the I-beam 31.
As shown in FIG. 3, when the bellows 11 and 12 are actuated, the support feet 4b have already been lifted off the ground and can be supplied and secured in a known manner in the lower edge region of the swap body in the highest end position according to FIG. 4.
The swap body is now exactly centered with respect to the longitudinal axis of the wagon. However, since the fastening fittings of the wagon, designated 32, must fit exactly into the openings provided on the swap body, a further centering in the longitudinal direction is now necessary. For this purpose, the already described crank 14 is used, on which the operating personnel turns by hand until the desired position is reached. Now, by releasing the compressed air from the two bellows 11 and 12, the swap body can be lowered onto the fastening fittings 32. The bellows 11 and 12 are thereby relieved again, as shown in FIG. 5, and the swap body can now be driven to the intended destination by means of the railway wagon and unloaded there in the reverse order.
2, the stroke movement of the two bellows 11 and 12 is denoted by A, the axial displacement movement of the plates 13 by C. The pivoting movement of the yokes 18 and 19, indicated by the double arrow B in FIG. 2, which results from the centering process, also presupposes an articulated connection in the connection from the gear 15 to the two yokes, for example at point G.
According to a variant of the device shown in FIGS. 1 and 2, it can further be provided that a switch connected to the lifting device is arranged on each railroad car, the actuating element of which extends from the railroad car upwards into the area of the interchangeable body to be traversed by the railroad car, for the purpose that the lifting device is switched on automatically when the desired end position is reached.