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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Fahrerassistenzsysteme sowie Verfahren zum Betreiben solcher Fahrerassistenzsysteme sind aus dem Serienbau von Kraftwagen und insbesondere von Personenkraftwagen hinlänglich bekannt. Fahrerassistenzsysteme haben insbesondere die Aufgabe, den Fahrer des Kraftwagens zu unterstützen und dadurch beim Auftreten von gefährlichen Fahrsituationen die Gefahr von Unfällen zu verringern oder bereits das Auftreten von gefährlichen Fahrsituationen zu vermeiden.
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Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems ist beispielsweise der
DE 10 2006 059 068 A1 als bekannt zu entnehmen. Bei diesem Verfahren werden mittels wenigstens einer Kamera Bilder zumindest eines Teilbereichs der Umgebung des Kraftwagens erfasst, wobei die Bilder in einem Rohzustand erfasst werden. Die Bilder werden zur Erkennung eines Fahrzeugs in dem erfassten Teilbereich einer Bildverarbeitung unterzogen, gegenüber dem Rohzustand verändert und in ihrem veränderten Zustand mittels einer Anzeige angezeigt. Im Rahmen dieser Veränderung werden die Bilder gegenüber ihrem Rohzustand beispielsweise mit einem Pfeil versehen, um dadurch einen Wechsel des erkannten Fahrzeugs von einer ersten Fahrspur auf eine zweite Fahrspur zu visualisieren.
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Dabei werden in der Umgebung des Kraftwagens Fahrspuren und Objekte erfasst, die Fahrspuren und die Objekte einander zugeordnet und es wird eine Relevanz der Fahrspuren und Objekte in Bezug auf den Kraftwagen bestimmt. Ferner ist es vorgesehen, dass für die Bestimmung der Relevanz der einzelnen Objekte eine tatsächliche Veränderung oder eine wahrscheinliche Veränderung der Zuordnung des Objektes zu einer bestimmten Fahrspur berücksichtigt wird. Darüber hinaus kann eine Geschwindigkeit des Objektes relativ zu der bestimmten Fahrspur berücksichtigt werden. Dies bedeutet, dass auch eine Geschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs ermittelt wird.
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Es hat sich gezeigt, dass es im Straßenverkehr auch daher zu gefährlichen Fahrsituationen kommen kann, da die Geschwindigkeiten anderer Fahrzeuge von dem Fahrer des Kraftwagens fehlerhaft eingeschätzt werden. Infolge dieser Fehleinschätzungen kann es auch dann zu gefährlichen Fahrsituationen kommen, wenn die anderen Verkehrsteilnehmer ihre Fahrspur nicht wechseln.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchem der Fahrer bei der Einschätzung der Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer besonders gut unterstützt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, mittels welchem der Fahrer bei der Einschätzung der Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer besonders gut unterstützt werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Bilder gegenüber ihrem Rohzustand in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des vom Kraftwagen unterschiedlichen Fahrzeugs mit wenigstens einer die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung mittels der Anzeige angezeigt werden. Insbesondere werden die Bilder im Rahmen des Verfahrens in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des vom Kraftwagen unterschiedlichen Fahrzeugs mit der wenigstens einen die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung versehen. Dies bedeutet, dass die Bilder im Vergleich zu ihrem Rohzustand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des anderen, vom Kraftwagen unterschiedlichen Fahrzeugs verändert werden. Infolge dieser Veränderung, d. h. der Visualisierung der erfassten Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs kann dem Fahrer des Kraftwagens ein besonders deutlicher, optischer Eindruck über die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs vermittelt werden.
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Weist das andere Fahrzeug beispielsweise eine größere Geschwindigkeit als der Kraftwagen auf und nähert sich das andere Fahrzeug dem Kraftwagen von hinten, so kann dem Fahrer des Kraftwagens vermittelt werden, von einem Wechsel einer Fahrspur des Kraftwagens auf eine weitere Fahrspur des anderen Fahrzeugs abzusehen, um so die Entstehung einer gefährlichen Fahrsituation zu vermeiden.
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Bei der wenigstens einen die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung handelt es sich vorteilhafterweise um wenigstens eine Markierung. Dies bedeutet, dass die Bilder bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung verändert werden, indem sie in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit wenigstens einer Markierung versehen werden. Bei dieser Markierung handelt es sich beispielweise um Symbole oder geometrische Formen wie beispielsweise Linien oder Ellipsen, welche eine Haupterstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung des erkannten Fahrzeugs aufweisen.
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Um die Geschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs besonders gut zu visualisieren, ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass eine Erstreckung der Markierung in deren Haupterstreckungsrichtung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird. Die Erstreckung in Haupterstreckungsrichtung ist vorzugsweise umso länger, je größer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, beispielsweise die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum Kraftwagen, ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der wenigstens einen die Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung auch um eine Bildnachbearbeitung in Form einer gezielt und zumindest in einem Teilbereich der jeweiligen Bilder durchgeführten Weichzeichnung oder Unschärfe im Vergleich zum Rohzustand und/oder im Vergleich zu einem weiteren Teilbereich des jeweiligen Bilds handeln, um so die Geschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs zu visualisieren. Vorzugsweise steigt der Grad der Weichzeichnung oder der Unschärfe mit steigender Geschwindigkeit des Fahrzeugs, insbesondere mit steigender Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum Kraftwagen.
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Im Rahmen des Verfahrens wird somit wenigstens eine Bewegungsinformation in Form der Geschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs erfasst und in den Bildern visualisiert, indem die Bilder im Vergleich zu ihrem Rohzustand mit der wenigstens einen Veränderung versehen werden. Ferner ist es möglich, einen Abstand, eine Position und/oder eine Objektgröße des erkannten Fahrzeugs durch wenigstens eine entsprechende Veränderung der jeweiligen Bilder zu visualisieren und somit dem Fahrer des Kraftwagens besonders gut zu kommunizieren. Der Abstand, die Position und/oder die Geschwindigkeit können dabei Absolut- und/oder sich auf den Kraftwagen beziehende Relativwerte sein.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
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1 eine schematische Darstellung eines im Rahmen eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Personenkraftwagens mittels einer Kamera erfassten Bilds eines Teilbereichs der Umgebung des Personenkraftwagens, wobei das Bild im Rahmen des Verfahrens gegenüber einem Rohzustand des Bilds in Abhängigkeit von einer erfassten Geschwindigkeit eines in dem erfassten Teilbereich erkannten Fahrzeugs mit wenigstens einer die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung mittels einer Anzeige angezeigt wird;
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2 eine schematische Darstellung des mit der wenigstens einen die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung versehenen Bilds, wobei es sich bei der Veränderung um ein sogenanntes Überschärfen eines ersten Teilbereichs des Bilds gegenüber einem zweiten Teilbereich des Bilds handelt;
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3 eine schematische Darstellung des gegenüber dem Rohzustand mit der Veränderung versehen Bilds, wobei es sich bei der Veränderung um Markierungen handelt;
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4 eine weitere schematische Darstellung des gegenüber dem Rohzustand veränderten Bilds, wobei es sich bei der Veränderung um eine weitere Markierung handelt;
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5 eine weitere schematische Darstellung des mit der wenigstens einen Veränderung versehenen Bilds, wobei es sich bei der Veränderung um eine Unschärfe handelt; und
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6 eine weitere schematische Darstellung des mit der wenigstens einen Veränderung versehenen Bilds, wobei es sich bei der Veränderung um eine sogenannte Bewegungsunschärfe handelt.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 bis 6 dienen zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens, welcher ein Personenkraftwagen ist. Das Fahrerassistenzsystem umfasst dabei wenigstens eine Kamera, mittels welcher Bilder eines Teilbereichs der Umgebung des Personenkraftwagens erfassbar sind. Bei diesem Teilbereich handelt es sich vorliegend um einen in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Personenkraftwagen liegenden Teilbereich der Umgebung.
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Das Fahrerassistenzsystem umfasst auch wenigstens eine Anzeige beispielsweise in Form eines Flüssigkeitskristallbildschirms, wobei die Anzeige im Cockpit des Personenkraftwagens angeordnet ist. Dabei ist die Anzeige mit der Kamera gekoppelt, so dass die von der Kamera erfassten Bilder des Teilbereichs mittels der Anzeige angezeigt und so beispielsweise dem Fahrer des Personenkraftwagens kommuniziert werden können. Mittels der Anzeige ist es dabei möglich, eine sogenannte mittels der Kamera erfasste Laufbildaufnahme, welche üblicherweise auch als Video oder bewegte Bilder bezeichnet wird, des hinteren Teilbereichs anzuzeigen. Mit anderen Worten werden mittels der Anzeige bewegte Bilder des hinteren Teilbereichs angezeigt, welche mittels der Kamera erfasst werden. Dadurch kann der Fahrer ein Geschehen, beispielsweise Bewegungen von Objekten, hinter seinem Personenkraftwagen auf der Anzeige betrachten, ohne seinen Kopf nach hinten drehen zu müssen.
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1 zeigt nun in einer schematischen Darstellung ein mit 10 bezeichnetes dieser mittels der Kamera erfassten Bilder (Bewegtbilder), welches mittels der Anzeige angezeigt wird. Der erfasste und auf dem Bild 10 zu erkennende Teilbereich der Umgebung ist dabei im Ganzen mit 12 bezeichnet. Auf dem Bild 10 ist eine im Ganzen mit 14 bezeichnete Fahrbahn zu erkennen, welche zwei Fahrspuren 16, 18 umfasst, die durch einen Trennstreifen 20 voneinander getrennt sind. Auf dem Bild 10 ist auch ein erstes, sich auf der Fahrspur 16 bewegendes Fahrzeug 22 sowie ein zweites, sich auf der Fahrspur 18 bewegendes Fahrzeug 24 zu erkennen. Das Verfahren wird nun am Beispiel des Fahrzeugs 24 beschrieben und beispielsweise mittels einer mit der Kamera und mit der Anzeige gekoppelten Recheneinheit, insbesondere eines Steuergeräts, durchgeführt.
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Das in einem Rohzustand erfasste Bild 10 wird zur Erkennung des Fahrzeugs 24 in dem erfassten Teilbereich 12 mittels der Recheneinheit einer Bildverarbeitung unterzogen. Im Rahmen dieser Bildverarbeitung wird eine Außenkontur 26 des Fahrzeugs 24 ermittelt. Bei dem Fahrzeug 24 handelt es sich um einen weiteren Personenkraftwagen, welcher in Bezug auf den Personenkraftwagen, bei welchem das Verfahren durchgeführt wird, einen anderen Verkehrsteilnehmer darstellt.
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Eine sogenannte Hauptachse der Kamera ist bei dem Bild 10 bekannt. Die Hauptachse wird üblicherweise auch als Fluchtpunkt des Bilds 10 bezeichnet, wobei der Fluchtpunkt in 1 mit 28 bezeichnet wird. Die Hauptachse bzw. der Fluchtpunkt 28 in einer perspektivischen Abbildung wie in dem Bild 10 zeichnet sich dadurch aus, dass sich die Abbildungen aller Geraden, die tatsächlich zueinander parallel verlaufen, auf dem Bild 10 in dem gemeinsamen Fluchtpunkt 28 schneiden. Somit kann ein Aktionsraum für an dem Bild 10 gegenüber seinem Rohzustand durchzuführende Veränderungen auf ein Dreieck 30 bezogen oder festgelegt werden. Das Dreieck 30 weist als Eckpunkte den Fluchtpunkt 28, einen bezogen auf die Bildebene von 1 rechts oberen Punkt 32 der Außenkontur 26 und einen bezogen auf die Bildebene von 1 links unteren Punkt 34 der Außenkontur 26 auf. Eine die Punkte 32, 34 miteinander verbindende Seite des Dreiecks 30 verläuft dabei durch den Mittelpunkt 36 der Außenkontur 26. Geometrisch bedingt ist das Dreieck 30 ein Bereich, in dem das Fahrzeug 24 vorher positioniert war.
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Um das Bild 10 gegenüber seinem Rohzustand zu verändern, kann es vorteilhaft sein, einen sogenannten Aktionswinkel φ mittels der Bildverarbeitung zu ermitteln. Der Aktionswinkel φ wird dabei von einer Geraden 35 durch den Fluchtpunkt 28 und den Mittelpunkt 36 und die Horizontale 37 eingeschlossen und ist somit die Steigung der Geraden 35 bezogen auf die Horizontale 37. Der Aktionswinkel φ lässt sich über ein Steigungsdreieck 38 auf folgende Weise berechnen: Φ = arctan ( Δx / Δy), wobei Δx den Abstand des Fluchtpunkts 28 vom Mittelpunkt 36 und Δy die Strecke vom Mittelpunkt 36 zum Fluchtpunkt 28 bezeichnet.
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1 zeigt dabei das Bild 10 – vom Dreieck 30 und dem Steigungsdreieck 38, dem Steigungswinkel φ, den Punkten 32, 34, dem Mittelpunkt 36 und dem Fluchtpunkt 28 abgesehen – in seinem Rohzustand, d. h. in einem unveränderten Zustand, in dem es noch nicht mit einer Veränderung versehen ist.
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Auf Basis des im Zusammenhang mit 1 geschilderten Vorgehens kann das Bild 10 nun gegenüber seinem Rohzustand verändert und in seinem veränderten Zustand mittels der Anzeige angezeigt werden. Um dies zu realisieren, wird zudem eine Geschwindigkeit des erkannten Fahrzeugs 24 ermittelt. Bei dieser Geschwindigkeit handelt es sich vorliegend um eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 24, d. h. um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 in seiner Fahrzeuglängsrichtung. Wie im Folgenden beschrieben ist, wird das Bild 10 gegenüber seinem Rohzustand in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit mit wenigstens einer die erfasste Geschwindigkeit visualisierenden Veränderung mittels der Anzeige angezeigt und gegebenenfalls mit der Veränderung versehen. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 kann dabei ebenfalls im Rahmen der Bildverarbeitung erfasst werden.
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2 zeigt das Bild 10, welches nun gegenüber seinem Rohzustand mit einer solchen Veränderung versehen ist. Bei dieser Veränderung handelt es sich gemäß 2 um ein sogenanntes Überschärfen. Im Rahmen dieses Überschärfens wird ein von der Außenkontur 26 des Fahrzeugs 24 eingeschlossener, erster Teilbereich 40 schärfer, d. h. mit einer höheren Bildschärfe mittels der Anzeige dargestellt als ein vom ersten Teilbereich 40 unterschiedlicher, übriger zweiter Teilbereich 42 des Bilds 10. In Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 wird eine Frequenz eingestellt, mit welcher das Bild 10 in seinem veränderten Zustand gemäß 2 und das Bild 10 in einem Rohzustand gemäß 1 abwechselnd mittels der Anzeige angezeigt werden. Mit anderen Worten wird mittels der Anzeige mit der eingestellten Frequenz abwechselnd das Bild 10 in seinem Rohzustand und das überschärfte Bild 10 gemäß 2 dargestellt, wodurch dem Fahrer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 visualisiert und dadurch sehr gut vermittelt werden kann. Dadurch kann der Fahrer des Personenkraftwagens sehr gut erkennen, dass sich das Fahrzeug 24 dem eigenen Personenkraftwagen nähert. Da der Fahrer den Personenkraftwagen auf der Fahrspur 16 bewegt und das Fahrzeug 24 auf der Fahrspur 18 fährt, kann der Fahrer dann von einem Wechsel von der Fahrspur 16 auf die Fahrspur 18 absehen, um so das sich annähernde und schnellere Fahrzeug 24 nicht zu behindern.
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3 zeigt eine Möglichkeit, das Bild 10 gegenüber seinem Rohzustand zu verändern. Wie durch 3 veranschaulicht ist, wird das Bild 10 verändert, indem es in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit mit Markierungen in Form von Beschleunigungsstreifen 44 versehen wird. Die Beschleunigungsstreifen 44 erstrecken sich von Markierungen 46, welche unterhalb von Scheinwerfern 48 angeordnet werden, über eine vorgebbare Strecke in Richtung des Fluchtpunkts 28. Die Strecke, d. h. die Länge der Beschleunigungsstreifen 44 vom den Markierungen 46 in Richtung des Fluchtpunkts 28, wird dabei in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 eingestellt. Je schneller das Fahrzeug 24 fährt, desto länger werden die Beschleunigungsstreifen 44.
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Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 wird beispielsweise mittels der Bildverarbeitung erfasst. Verändert sich über einen vorgebbaren Zeitraum die Größe des Fahrzeugs 24 bzw. der Flächeninhalt seiner Außenkontur 26, so kann dadurch auf eine vom Personenkraftwagen unterschiedliche Geschwindigkeit rückgeschlossen werden. Unter Bezugnahme auf die bekannte Geschwindigkeit des Personenkraftwagens kann so die Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeugs 24 ermittelt werden. Ferner kann auch dadurch die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 24 zum Personenkraftwagen ermittelt werden. Bleibt die Größe des Fahrzeugs 24 über den vorgebbaren Zeitraum konstant, so ist die Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs 24 zum Personenkraftwagen Null. Somit weist das Fahrzeug 24 die gleiche Absolutgeschwindigkeit wie der Personenkraftwagen auf.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass je nach Geschwindigkeit sowie Distanz des Fahrzeugs 24 vom Personenkraftwagen die Beschleunigungsstreifen 44 ausgehend von den Markierungen 46 in Richtung des Fluchtpunkts 28 sukzessive abgeschwächt, d. h. ausgeblendet werden, was als Fadeout bezeichnet wird.
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Wie aus 4 erkennbar ist, wird das Bild 10 im Rahmen der Veränderung mit einer Markierung in Form eines sogenannten Nachbrennerschweifs 50 (Rocket Blast) versehen. Dabei ist der Mittelpunkt 36 der Außenkontur 26 der Mittelpunkt einer Ellipse mit Längsausdehnung in Richtung des Fluchtpunkts 28. Die Querausdehnung der Ellipse ist so breit wie die Diagonale der Außenkontur 26, wobei sich die Diagonale zwischen den Punkten 32, 34 erstreckt. Der Flächeninhalt der Ellipse wird mit einer Farbe gefüllt, wobei die Ellipse durch das Fahrzeug 24 teilweise überdeckt wird. Die gefüllte Fläche wird anschließend Mittelwert-gefiltert, um schwache bzw. transparente Konturen am Rande der Ellipse zu erzeugen und diese entsprechend sukzessive auszublenden. Dadurch entsteht der Effekt des Nachbrennerschweifs 50, welcher sich vom Heck des Fahrzeugs 24 in Richtung des Fluchtpunkts 28 erstreckt und sozusagen vom Fahrzeug 24 gezogen wird. Um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 zu visualisieren, wird die Längsausdehnung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 eingestellt. Die Längsausdehnung wird dabei umso größer, je schneller das Fahrzeug 24 fährt. Ferner kann vorgesehen sein, die Längsausdehnung auch in Abhängigkeit von der Distanz des Fahrzeugs 24 vom Personenkraftwagen einzustellen.
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Gemäß 5 wird das Bild 10 einer Bildnachbearbeitung unterzogen, um es zu verändern. Dabei wird eine sogenannte Bewegungsunschärfe als Veränderung erzeugt. Das Fahrzeug 24 bzw. seine Außenkontur 26 ist das Zentrum, von dem Bildunschärfe ausgeht. Mit anderen Worten wird das Bild 10 derart nachbearbeitet, dass der zweite Teilbereich 42 eine wesentlich größere Bildunschärfe aufweist als der erste Teilbereich 40 des Bilds 10. Dabei weist der zweite Teilbereich 42 gegenüber dem Rohzustand eine wesentlich geringere Bildschärfe, d. h. eine höhere Bildunschärfe auf. Dadurch kann ein sogenannter Zoom-Blur erzeugt werden, wobei dieser Effekt bei der Aufnahme von Fotografien von sich bewegen Objekten zu beobachten ist. Das sich bewegende Objekt ist dabei zumindest im Wesentlichen scharf, während der Rest der Fotografie, zu welchem sich das Objekt relativ bewegt, unscharf ist.
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Durch Überblenden des Bilds 10 in seinem Rohzustand mit mehreren, unterschiedlichen Vergrößerungen des Bilds 10 in seinem gemäß 5 veränderten Zustand entsteht der Effekt des Zoomens auf das Fahrzeug 24. Mittels dieses Effekts kann die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das sich im Zentrum der Unschärfe befindende Objekt in Form des Fahrzeugs gelenkt werden. Der Grad der Unschärfe des zweiten Teilbereichs 42 wird dabei in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 24 eingestellt.
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Gemäß 6 wird das Bild verändert, indem im Bild 10 jeweils zusätzlich zum erkannten Fahrzeug 24 in seiner aktuellen Position in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit mehrere Abbildungen 52 zumindest eines Teils des erkannten Fahrzeugs 24 in jeweiligen, der aktuellen Position zeitlich vorhergehenden Positionen angezeigt werden. Vorliegend wird – wie aus 6 erkennbar ist – durch die Abbildungen 52 das Heck des Fahrzeugs 24 in den vorhergehenden Positionen gezeigt, wobei das Heck in den vorhergehenden Positionen eine wesentlich größere Unschärfe aufweist als das Fahrzeug 24 in der aktuellen Position. Alternativ oder zusätzlich zu der höheren Unschärfe der Abbildungen 52 der vorhergehenden Positionen können die Abbildungen 52 der vorhergehenden Positionen gegenüber der Abbildung der aktuellen Position auch abgeschwächt, d. h. transparent sein.
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Dadurch kann ein sogenannter Motion-Blur erzeugt werden. Dieser basiert auf dem Einblenden des Fahrzeugs 24 an seiner aktuellen Position und in abgeschwächter, d. h. ausgeblendeter Form und zumindest teilweise in den vorhergehenden Positionen. Das Fahrzeug 24 bzw. die Abbildungen 52 werden verschoben und entsprechend verkleinert, so dass sie noch in das Dreieck 30, welches auch als Spurdreieck bezeichnet wird, passen. Dabei wird die Anzahl der Abbildungen 52 der vorhergehenden Positionen in Abhängigkeit von der erfassten Geschwindigkeit eingestellt. Eine alternative Variante besteht hierbei in der Nutzung des Zoom-Blurs. Das Zentrum des Zoom-Blurs wird auf die Hauptachse gelegt, wodurch alle Linien des Zoom-Blurs dort zusammenlaufen. Anschließend wird nur ein Teilbereich hinter dem Fahrzeug 24 aus dem mit dem Zoom-Blur bearbeiteten Bild 10 verwendet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Bild
- 12
- Teilbereich
- 14
- Fahrbahn
- 16
- Fahrspur
- 18
- Fahrspur
- 20
- Trennstreifen
- 22
- erstes Fahrzeug
- 24
- zweites Fahrzeug
- 26
- Außenkontur
- 28
- Fluchtpunkt
- 30
- Dreieck
- 32
- Punkt
- 34
- Punkt
- 35
- Gerade
- 36
- Mittelpunkt
- 37
- Horizontale
- 38
- Steigungsdreieck
- 40
- erster Teilbereich
- 42
- zweiter Teilbereich
- 44
- Beschleunigungsstreifen
- 46
- Markierung
- 48
- Scheinwerfer
- 50
- Nachbrennerschweif
- 52
- Abbildungen
- φ
- Steigungswinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006059068 A1 [0003]
