DE102012019797A1

DE102012019797A1 - Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102012019797A1
Application number: DE201210019797
Authority: DE
Inventors: Walter Schmidt; Andreas Fischer
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2012-10-10
Filing date: 2012-10-10
Publication date: 2014-01-16

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung (10) für ein Vorderrad (12) eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Radträger (14), der über einen ersten Anbindungspunkt (16) mit einem oberen Querlenker (18) und über einen zweiten Anbindungspunkt (20) mit einem unteren Querlenker (22) verbunden ist und die beiden Querlenker (18, 22) jeweils um eine Schwenkachse (23a, 23b) schwenkbar an einem Modulträger (24) angelenkt sind. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Schwenkachsen (23a, 23b) der beiden Querlenker (18, 22) parallel zueinander und parallel zur Fahrbahn sowie parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (FL) angeordnet sind und dass der erste Anbindungspunkt (16) des Radträgers (14) in Fahrzeugquerrichtung (FQ) betrachtet außerhalb des Rades (12) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Art.
Eine gattungsgemäße Radaufhängung für Kraftfahrzeuge ist in der DE 10 2009 051 469 A1 offenbart. Die offenbarte Radaufhängung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass der obere und der untere Querlenker über einen Modulrahmen am Kraftfahrzeugaufbau gelagert sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Rad derart weiterzubilden, dass eine bauraumsparende Konstruktion der Radaufhängung gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.
Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
In bekannter Art und Weise umfasst die Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs einen Radträger, der über einen ersten Anbindungspunkt mit einem oberen Querlenker und über einen zweiten Anbindungspunkt mit einem unteren Querlenker verbunden ist. Zudem sind die beiden Querlenker in bekannter Art und Weise jeweils um eine Schwenkachse schwenkbar an einem am Kraftfahrzeugaufbau gelagerten Modulträger angelenkt.
Erfindungsgemäß sind die in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Schwenkachsen der beiden Querlenker parallel zueinander und parallel zur Fahrbahn sowie parallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet und der erste Anbindungspunkt des Radträgers ist in Fahrzeugquerrichtung betrachtet außerhalb des Rades angeordnet.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Radaufhängung ist in vorteilhafter Weise eine – im Vergleich zum Stand der Technik gemäß DE 10 2009 051 469 A1 – kürzere Ausbildung des oberen Querlenkers ermöglicht, so dass eine besonders kompakte und bauraumsparende Bauform der Radaufhängung gewährleistet ist.
Lediglich der Vollständigkeit halber wird darauf hingewiesen, dass es sich bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung um eine Einzelradaufhängung handelt, d. h. dass die Räder keine klassische Achsverbindung untereinander aufweisen, sondern frei und getrennt voneinander angeordnet sind.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Tragfeder zwischen Kraftfahrzeugaufbau und dem oberen Querlenker angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die auf dem oberen Querlenker stehende Tragfeder mit einer guten Übersetzung bei kurzer Lenkerlänge ausgeführt werden kann.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Stoßdämpfer zwischen Modulträger und unterem Querlenker angeordnet. Diese Anordnung hat den positiven Effekt, dass der Stoßdämpfer in unmittelbarer Nähe zur Anbindung des Modulträgers am Kraftfahrzeugaufbau anbindbar ist.
Vorzugsweise ist der Modulträger starr an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden.
Gemäß einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung greift am oberen Querlenker oder am unteren Querlenker oder am Radträger oder am Stoßdämpfer eine Drehstabfeder an, deren Federvorspannung durch einen Antrieb verstellbar ist. Mittels der Drehstabfeder und dem Antrieb ist in vorteilhafter Weise eine Niveauverstellung des Kraftfahrzeugs und damit auch Anfahr- und Nickausglich ermöglicht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist am Radträger eine Spurstange angelenkt, die mit einem Lenksteller derart in Wirkverbindung steht, dass mittels des Lenkstellers eine Lenkbewegung des Rades einstellbar ist. Durch die Verwendung einzelner Lenkaktuatoren sind verschiede Vorteile erzielbar, z. B. das Anklappen der Räder im Crashfall, Vorspureinstellung auf 0° bei Geradausfahrt um den Rollwiderstand zu reduzieren usw.
Eine besonders einfach zu montierende Einheit ist dadurch gewährleistet, dass der Antrieb und der Lenksteller am Modulträger gelagert sind.
Vorzugsweise sind der Antrieb und/oder der Lenksteller als elektromotorischer Antrieb bzw. elektromotorischer Lenksteller ausgebildet.
Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Anbindungslager, über die die beiden Querlenker am Modulträger angelenkt sind, in Fahrzeughoch- und Fahrzeugquerrichtung härter als in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet und weisen zudem in Fahrzeuglängsrichtung einen definierten Anschlag auf.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
In der Beschreibung, in den Ansprüchen und in der Zeichnung werden die in der unten aufgeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
In der Zeichnung bedeutet:
1 eine Ansicht schräg von vorne der erfindungsgemäßen Radaufhängung; und
2 eine Frontalansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung, und
3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Radaufhängung aus 1.
1 zeigt eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnete Radaufhängung für ein Vorderrad 12 eines Kraftfahrzeugs.
Die Radaufhängung 10 umfasst einen Radträger 14, der über einen ersten Anbindungspunkt 16 mit einem oberen Querlenker 18 und über einen zweiten Anbindungspunkt 20 mit einem unteren Querlenker 22 verbunden ist. Die beiden Querlenker sind jeweils um eine in Fahrzeuglängsachse FL ausgerichtete Schwenkachse 23a, 23b schwenkbar an einem Modulträger 24 gelagert.
Der obere Querlenker 18 und der untere Querlenker 22 sind vorliegend als Dreiecksquerlenker ausgebildet.
Wie insbesondere aus 3 ersichtlich ist, sind hierbei die Schwenkachse 23a und 23b parallel zueinander sowie parallel zu einer Fahrbahnoberfläche und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung FL ausgerichtet.
Zudem ist, wie insbesondere 1 ersichtlich ist, der obere Anbindungspunkt 16 des Radträgers 14 in Fahrzeugquerrichtung FQ betrachtet außerhalb des Rades 12 angeordnet.
Aufgrund dieser Anordnung ist in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass der obere Querlenker 18 kurz ausgebildet sein kann, so dass eine besonders kompakte Bauform der Radaufhängung 10 gewährleistet ist.
Wie insbesondere aus 2 ersichtlich ist, stützt sich Tragfeder 26 der Radaufhängung 10 auf dem oberen Querlenker 18 ab. Das dem Querträger 18 gegenüberliegende Ende der Tragfeder 26 ist unmittelbar am – hier aus Gründen der Übersichtlichkeit dargestellten – Fahrzeugaufbau angebunden. Aufgrund der speziellen Anordnung der Tragfeder 26 ist trotz des vorliegend kurz ausgebildeten oberen Querlenkers 18 eine gute Federübersetzung gewährleistet.
Wie weiter 3 weiter zu entnehmen ist, ist der Stoßdämpfer 28 der Radaufhängung 10 mit seinem Fußpunkt am unteren Querlenker 22 gelagert. Hierdurch ist gewährleistet, dass der Stoßdämpfer nicht so hoch baut und in der Nähe der Anbindung des Modulträgers 24 am Fahrzeugaufbau am Modulträger 24 angebunden werden kann, wodurch wiederum eine besonders kompakte Bauform der Radaufhängung 10 gewährleistet ist.
Zudem greift – wie 1 weiter dargestellt ist, am unteren Querlenker 22 eine Drehstabfeder 29 an, deren Federvorspannung durch einen elektrischen Antrieb 30 einstellbar/verstellbar ist. Über diese Drehstabfeder 29 ist in vorteilhafter Weise gewährleistet, dass ein Anfahr- und Nickausgleich einstellbar ist.
Wie insbesondere 2 zu entnehmen ist, ist zudem am Radträger 14 eine Spurstange 32 angelenkt, die mit einem elektromotorischen Lenksteller 34 in Wirkverbindung steht, so dass mittels des Lenkstellers eine Lenkbewegung des Rades 12 einstellbar ist.
Da Lenksteller 34 sowie Antrieb 30 am Modulträger 24 gelagert sind, ist eine besonders kompakte Bauform der Radaufhängung gewährleistet.
Bezugszeichenliste

10: Radaufhängung
12: Vorderrad
14: Radträger
16: oberer Anbindungspunkt
18: oberer Querlenker
20: unterer Anbindungspunkt
22: unterer Querlenker
23a: Schwenkachse
23b: Schwenkachse
26: Tragfeder
28: Stoßdämpfer
29: Drehstabfeder
30: Antrieb
32: Spurstange
34: Lenksteller
FL: Fahrzeuglängsrichtung
FQ: Fahrzeugquerrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009051469 A1 [0002, 0008]

Claims

Radaufhängung (10) für ein Vorderrad (12) eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Radträger (14), der über einen ersten Anbindungspunkt (16) mit einem oberen Querlenker (18) und über einen zweiten Anbindungspunkt (20) mit einem unteren Querlenker (22) verbunden ist und die beiden Querlenker (18, 22) jeweils um eine Schwenkachse (23a, 23b) schwenkbar an einem Modulträger (24) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (23a, 23b) der beiden Querlenker (18, 22) parallel zueinander und parallel zur Fahrbahn, sowie parallel zur Fahrzeuglängsrichtung (FL) angeordnet sind und dass der erste Anbindungspunkt (16) des Radträgers (14) in Fahrzeugquerrichtung (FQ) betrachtet außerhalb des Rades (12) angeordnet ist.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Tragfeder (26) zwischen Kraftfahrzeugaufbau und oberen Querlenker (18) angeordnet ist.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stoßdämpfer (28) zwischen Modulträger (24) und unteren Querlenker (22) angeordnet ist.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Modulträger (24) starr am Kraftfahrzeugaufbau angebunden ist.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am oberen Querlenker (18), am unteren Querlenker (22), am Radträger (14) oder am Stoßdämpfer (28) eine Drehstabfeder (29) angreift, deren Federvorspannung durch einen Antrieb (30) verstellbar ist.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Radträger (14) eine Spurstange (32) angelenkt ist, die mit einem Lenksteller (34) derart in Wirkverbindung steht, dass mittels des Lenkstellers (34) eine Lenkbewegung der Rades (12) einstellbar ist.
Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (30) und/oder der Lenksteller (34) elektromotorisch ausgebildet sind.
Radaufhängung nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (30) und der Lenksteller (34) am Modulträger (24) gelagert sind.
Radaufhängung für ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Querlenker (18, 22) über Anbindungslager an den Modulträger (24) angelenkt sind, wobei die Anbindungslager in Fahrzeuglängsrichtung (FL) einen definierten Anschlag aufweisen und die die Anbindungslager in Fahrzeughoch- und -querrichtung (FH, FQ) härter als in Fahrzeuglängsrichtung (FL) ausgebildet sind.