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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach Anspruch 1, ein Steuergerät nach Anspruch 11, ein Fahrzeug nach Anspruch 13, ein Verfahren nach Anspruch 14 und ein Computerprogramm nach Anspruch 15.
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Müdigkeitserscheinungen sind insbesondere bei langen Fahrten ein Problem. Am gebräuchlichsten sind wohl Müdigkeitserscheinungen bei Autofahrern, die spät abends oder nachts mit ihrem Fahrzeug unterwegs sind. In gleicher Weise betrifft es aber auch Fahrer oder Fahrzeugführer von Fahrzeugen jeglicher Art, denn allen diesen ist gemein, dass sich nach einer mehr oder weniger langen Zeit der Aufmerksamkeit, die das Führen eines Fahrzeugs erfordert, eine Müdigkeit bzw. Unaufmerksamkeit einstellt. Aus diesem Grund sind im Rahmen der konventionellen Technik bereits mehrere Konzepte bekannt, die über entsprechende Sensoren eine Müdigkeitserkennung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs ermöglichen sollen. Bei einigen dieser Konzepte wird beispielsweise die Lenksensorik des Fahrzeugs abgefragt. Anhand der Charakteristik der Lenkbewegungen, die im Falle der Ermüdung hastiger werden, kann so ein Zustand der Müdigkeit bei dem Fahrer detektiert und angezeigt werden. Als Anzeige können dabei sogenannte Müdigkeitsalarme auftreten, die den Fahrer akustisch, optisch und auch haptisch über die erkannte Müdigkeit informieren sollen.
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Weiter entwickelte Systeme, wie beispielsweise in der Druckschrift
DE 2009 004 487 A1 gezeigt, werten die Signale mehrerer Sensoren aus, um eine Müdigkeit zu erkennen. Auch hier werden beispielsweise die Daten eines Lenkradwinkelsensors in Abhängigkeit von einer Lenkruhephase und einer anschließenden Lenkaktion ermittelt. Darüber hinaus können bestimmte Vorlieben des Fahrers festgestellt werden, indem eine Reihe von Parametern, wie beispielsweise die Lenkbewegungen, das Anfahrverhalten, die Geschwindigkeit, die Beschleunigungen, sowohl in Längs- als auch in Querrichtung, usw. ausgewertet werden.
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Bei diesen Konzepten kann sich jedoch nachteilig auswirken, dass hier nur Statistiken über das Fahrverhalten, d. h. das Bedienverhalten der einzelnen Bedienelemente des Fahrzeugs statisch erfasst werden können, um dann eine Abweichung der nach der Gewohnheit oder Statistik geschätzten Parameter detektieren zu können. Diese Schätzung alleine, kann jedoch zu Fehlalarmen führen. Beispielsweise wenn der Fahrer von einer Landstraße auf eine Autobahn abbiegt, werden die Lenkbewegungen generell geringer werden, wobei sich die Geschwindigkeit erhöht. Wenn der Fahrer auf der Landstraße beispielsweise einen sportlicheren Fahrstil bevorzugt, so kann es sein, dass durch die hier größeren Lenkbewegungen eine Müdigkeitserkennung ausgelöst wird, ohne dass eine tatsächliche Müdigkeit besteht.
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Bei Systemen, die lernfähig sind, d. h. solche die aus dem Fahrverhalten eines Fahrers lernen, würde dann eine Müdigkeitserkennung entsprechend auf die heftigeren Lenkbewegungen der Landstraße eingestellt werden. Biegt der Fahrer nun auf die Autobahn ab, so kann sich sein Fahrverhalten gänzlich ändern. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit nicht wesentlich über der der Landstraße liegen, jedoch werden die Lenkbewegungen erheblich weniger. Insbesondere wird eine Lenkbewegung, die tatsächlich auf eine Müdigkeit zurückzuführen ist, einen geringeren Ausschlag haben. Nachdem konventionelle Konzepte sich eventuell auf das Fahrverhalten, das der Fahrer auf der Landstraße an dem Tag legte, einstellen, kann es hier zu Verfehlungen kommen.
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Es besteht daher ein Bedarf daran, ein verbessertes Konzept für eine Müdigkeitserkennung eines Fahrzeugs zu schaffen.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beruhen auf der Erkenntnis, dass Fahrzeuge, insbesondere Automobile, bereits individuelle Einstellungen für den Fahrer vorsehen. Beispielsweise kann der Fahrer Fahrprofile auswählen, die seinen Vorlieben oder seinem Fahrstil entsprechen. Dabei sind insbesondere sportliche und auch komfortable Abstimmungen des ganzen Fahrzeugs möglich. Ein solches Fahrprofil kann Auswirkungen auf das Fahrwerk haben, beispielsweise können hier die Stoßdämpfer und Federn entsprechend eingestellt werden. Darüber hinaus kann das Lenkverhalten beeinflusst werden, beispielsweise kann die Rückmeldung, d. h. der Gegendruck, einer Servolenkung hier beeinflusst werden. Schließlich kann auch das Getriebe beeinflusst werden, insofern, als das beispielsweise ein Automatikgetriebe Schaltpunkte im sportlichen Modus später, d. h. bei höherer Drehzahl wählt, als in einem komfortablen Modus. Schließlich kann auch die Beschleunigungscharakteristik, d. h. der Zusammenhang zwischen einer Betätigung des Gaspedals und der Beschleunigung des Fahrzeugs beeinflusst werden. Gleiches gilt für die Bremscharakteristik, d. h. wie weit oder wie fest ein Bremspedal gedrückt werden muss, um eine bestimmte Verzögerung am Fahrzeug auszulösen. Darüber hinaus gibt es noch vielerlei andere Parameter an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Automobil, die die Charakteristik des Fahrzeugs beeinflussen können.
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Ausführungsbeispiele beruhen ferner auf der Erkenntnis, dass eine solche Auswahl eines Fahrers bei der Müdigkeitserkennung berücksichtigt werden kann. Insofern basieren Ausführungsbeispiele auf dem Kerngedanken, die Funktion der Müdigkeitserkennung mit einer Fahrprofilauswahl in einem Fahrzeug zu koppeln oder zu kombinieren.
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Hier und im Folgenden wird zumeist allgemein von einem Fahrzeug gesprochen. Dieses Fahrzeug kann ein Automobil, ein Motorrad, ein Lastkraftwagen, ein Schiff, ein Flugzeug, ein Bus, usw. sein. Überall dort, wo Menschen zum Führen eines Fahrzeugs eingesetzt werden, kann die vorliegend beschriebene Müdigkeitserkennung zum Einsatz kommen. Dabei sind Ausführungsbeispiele keineswegs auf Straßenfahrzeuge wie die oben genannten beschränkt. Insbesondere im öffentlichen Nahverkehr, d. h. Bus, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, usw., werden Fahrzeuge von Menschen gelenkt, die zumeist im Schichtdienst eingesetzt sind. Gerade hier verbringen die Führer der Kraftfahrzeuge viele Stunden am Stück hinter dem Steuer und können so Phasen der Müdigkeit und Unaufmerksamkeit unterliegen. Eine Müdigkeitserkennung kann hier eingesetzt werden, um Gefahren von diesen Personen selbst, als auch von deren Passagieren, abzuwenden. Ähnliche Betrachtungsweisen betreffen Piloten, die insbesondere auf Langstreckenflügen gleichen Phänomenen unterliegen. Auch in der Schifffahrt kann eine solche Müdigkeitserkennung eingesetzt werden.
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Ausführungsbeispiele schaffen daher eine Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung eines Fahrers eines Fahrzeugs in Abhängigkeit eines vorbestimmten Fahrprofils des Fahrers. In anderen Worten ist die Vorrichtung ausgebildet, um die Müdigkeitserkennung in Abhängigkeit eines vorbestimmten Fahrprofils des Fahrers durchzuführen. Die Vorrichtung kann dabei beispielsweise als Schaltung realisiert sein. Die Schaltung kann dabei aus ein oder mehreren elektronischen Komponenten zusammengesetzt sein, die derart zusammenwirken, dass basierend auf zur Verfügung stehenden Informationen oder Signalen eine Müdigkeitserkennung durchführbar ist. Z. B. kann die Schaltung elektronische Komponenten aufweisen, die entsprechende Computerprogramme ausführen können. In manchen Ausführungsbeispielen kann das Fahrprofil durch den Fahrer wählbar sein. In anderen Worten wählt der Fahrer, beispielsweise an einem Wahlschalter oder über ein zentrales Eingabegerät, wie beispielsweise einen Bordcomputer, ein bestimmtes Fahrprofil aus. Dabei können beispielsweise die Profile Komfort, Sport und/oder Normal vorkommen. Ausführungsbeispiele sollen jedoch nicht auf diese drei Fahrprofile beschränkt sein, sondern es sind beliebig viele und auch individualisierbare Profile denkbar. Beispielsweise kann jeder Fahrer individuelle Einstellungen vornehmen, die die oben beschriebenen Charakteristiken, die mit einem Fahrprofil eingestellt werden können, beeinflussen. Zum Beispiel können Systeme einer Fahrprofilauswahl Kennlinien des Lenkrades, der Annahme von Gasbefehlen, die Leistung von Motoren und/oder die Einstellung der Feder-Dämpfer-Einheiten adaptieren. Die Adaption der Kennlinien meint damit, ein Ansprechverhalten individuell auf den Fahrer abzustimmen, bzw. dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, diese individuell nach seinen Vorlieben einzustellen. Der Fahrer kann dann zwischen verschiedenen Profilen auswählen, je nachdem, welche Vorlieben er hat, bzw. je nachdem, welches Fahrvorhaben gerade ansteht. Dem Fahrer wird somit die Möglichkeit gegeben ein Profil zu wählen, welches er für das Richtige bzw. für sich oder die aktuelle Fahraufgabe für am geeignetsten hält.
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Zum Beispiel kann bei langen ruhigen Fahrten auf Autobahnen beispielsweise die Einstellung Komfort häufig genutzt werden. Dagegen ist die Einstellung Sport für schnell gefahrene kurvige Landstraßen möglicherweise eher sinnvoll.
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Gegenüber konventionellen Systemen können Ausführungsbeispiele daher den Vorteil bieten, dass die Müdigkeitserkennung an die Fahrprofilauswahl angepasst werden kann. Je nach Fahrprofil, kann das Lenkverhalten unterschiedlich sein. In manchen Ausführungsbeispielen kann zur Müdigkeitserkennung das Lenkverhalten eines Fahrers an einem bestimmten Fahrzeug ausgewertet werden. Dabei kann eine sportliche Fahrweise, z. B. zackige Lenkmanöver, in einem sportlichen Profil keinen Müdigkeitsalarm nach sich ziehen. In einem Komfortprofil, können solche Lenkmanöver als Müdigkeit des Fahrers gewertet werden und so sehr wohl einen Müdigkeitsalarm auslösen. Insofern können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gegenüber konventionellen Konzepten den Vorteil bieten, dass je nach Fahrprofilauswahl Fehlalarme reduziert werden können. In anderen Worten kann mit Ausführungsbeispielen verhindert werden, dass Fahrer vermehrt eine unberechtigte Warnung der Müdigkeitserkennung erhalten. In manchen Ausführungsbeispielen ist auch der umgekehrte Fall denkbar, nämlich dass mehr berechtigte Warnungen entstehen als dies mit konventionellen Konzepten der Fall ist.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Fahrprofil durch Erfassung einer Fahrcharakteristik des Fahrers beeinflussbar sein. In anderen Worten kann der Fahrer ein Fahrprofil beeinflussen, beispielweise indem das dafür vorgesehene System, lernfähig ist.
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Generell kann in Ausführungsbeispielen die Möglichkeit vorgesehen sein, ein Fahrprofil für einen bestimmten Fahrer auch abzuspeichern, bzw. wieder anzuwählen. Darüber hinaus kann in Ausführungsbeispielen nach einem Fahrerwechsel eine Rücksetzung oder ein Reset eines Fahrerprofils vorgesehen sein. In anderen Worten können Statistiken erfasst werden, die beispielsweise darauf schließen lassen, wie sich der Fahrer im Normalfall verhält. Zum Beispiel wäre es denkbar, Lenkcharakteristiken, Gas- und Bremscharakteristiken, prinzipiell alle Bediencharakteristiken eines Fahrers zu bestimmen, in einem bestimmten Zeitraum. Dieser Zeitraum könnte beispielsweise morgens zwischen 10 und 12 Uhr liegen, wo davon auszugehen ist, dass der Fahrer ausgeschlafen ist. In anderen Ausführungsbeispielen könnte der Fahrer auch bestimmte Zeitpunkte oder Zeiträume vorwählen, um sicherzustellen, dass dieser dann in einer guten Verfassung ist. In wieder anderen Ausführungsbeispielen können beispielweise die Pupillenreaktionen und -bewegungen bzw. die Lidschläge des Fahrers detektiert werden, und daraus ein Rückschluss gezogen werden, ob eine Situation vorliegt, in der der Fahrer wach und fit ist.
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In Ausführungsbeispielen können solche Situationen dazu genutzt werden, Statistiken, d. h. die oben genannten Bediencharakteristika des Fahrers gegenüber dem Fahrzeug zu erfassen, um so Abweichungen besser detektieren zu können. Abgesehen von den wählbaren Fahrprofilen durch den Fahrer selbst, kann demnach in Ausführungsbeispielen noch vorgesehen sein, dass das Profil lernfähig ist, bzw. sich selbst ergänzen kann.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Fahrprofil durch eine Streckenführung und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs mitbestimmt werden. Beispielsweise ist es hier denkbar, dass ein Navigationssystem des Fahrzeuges mit der Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung gekoppelt ist. Hierbei ist es denkbar, dass der Streckenverlauf charakterisiert wird, und das Fahrprofil in Abhängigkeit des Streckenverlaufes manipuliert wird. Beispielsweise ist davon auszugehen, wenn es sich um eine Strecke mit engen Serpentinen handelt, dass mit großen Lenkausschlägen zu rechnen ist. Ist eine weite Strecke Autobahn detektiert worden, so ist anzunehmen, dass das Fahrzeug eher kleine Lenkausschläge erwarten lässt. Insbesondere bei einer Anbindung an modernen GPS (von Englisch Global Positioning System) Geräten, ist die Berücksichtigung von vielerlei Parametern denkbar. Aus den Koordinaten können beispielsweise Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs bestimmt werden, die ebenfalls auf eine Fahrcharakteristik eines Fahrers zurückschließen lassen und das Fahrprofil so angepasst werden kann.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Fahrprofil wenigstens ein Sportprofil und ein Komfortprofil unterscheiden. Generell kann der Müdigkeitsalarm in Ausführungsbeispielen durch Fahrmanöver des Fahrers auslösbar sein. In anderen Worten können Fahrmanöver des Fahrers, die in dem Fahrprofil nicht vorgesehen sind, einen Müdigkeitsalarm auslösen. Dazu kann die Vorrichtung beispielsweise eine Detektionseinrichtung umfassen, über die ein Lenkmanöver, ein Gas-/Bremsmanöver und/oder eine Geschwindigkeit des Lenkmanövers detektierbar ist und über die das Fahrmanöver detektierbar ist. Wie bereits erwähnt, können hier bestimmte Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeiten ausgewertet werden. Dabei können zackige Lenkmanöver in der Komforteinstellung noch einen Müdigkeitsalarm auslösen, wohingegen diese in der Sporteinstellung keinen Müdigkeitsalarm auslösen.
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In Ausführungsbeispielen kann die Müdigkeitserkennung durch einen Schwellenwertvergleich detektierbar sein. Beispielsweise kann aufgrund eines Fahrprofils eine Schwelle für einen Lenkausschlag und eine Lenkgeschwindigkeit bestimmt werden. Überschreitet der erfasste Lenkausschlag oder die erfasste Lenkgeschwindigkeit diese Schwelle,. so kann ein Müdigkeitsalärm ausgelöst werden. In anderen Worten kann das Überschreiten der Schwelle als ein Anzeichen für Müdigkeit gewertet werden und bei Häufung der Anzeichen, beispielsweise bei wiederholtem Auftreten der Schwellüberschreitung in einem gewissen Zeitintervall, wird ein Alarm ausgelöst. In Ausführungsbeispielen kann dann eine Schwelle für den Schwellenwertvergleich von dem Fahrprofil abhängig sein. Insofern können Ausführungsbeispiele den Vorteil bieten, dass durch die verschiedenen Fahrprofile lediglich eine Schwelle für den Schwellenwertvergleich angepasst werden muss. In anderen Worten kann die Schwelle dem Fahrprofil dann zugeordnet werden. In weiteren Ausführungsbeispielen ist es denkbar, dass der Fahrer Fehlalarme quittiert, und das System insofern aus Fehlalarmen lernen kann. Beispielsweise kann dann die Schwelle bei einem Fehlalarm in kleinen Schritten angehoben werden.
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In weiteren Ausführungsbeispielen kann die Vorrichtung ferner ausgebildet sein, um wenigstens eine erste Schwelle für das Sportprofil und eine zweite Schwelle für das Komfortprofil zu unterscheiden, wobei die erste Schwelle gegenüber der zweiten Schwelle derart wählbar ist, dass ein Müdigkeitsalarm später ausgelöst wird. Dabei sind Ausführungsbeispiele nicht auf die Unterscheidung lediglich zweier Schwellen eingeschränkt. In Ausführungsbeispielen können noch weitere Profile vorgesehen sein und für jedes Profil kann ein eigener Schwellenwert unabhängig von einer frühen oder späten Auslösezeit vorgesehen sein. Wie bereits oben beschrieben, hängt dies damit zusammen, dass bei der Sport-Profil-Einstellung zackigere oder energischere Lenkmanöver zu erwarten sind, als bei einem Komfortprofil. Insofern soll die Müdigkeitserkennung erst bei größeren Lenkausschlägen, bzw. höheren Lenkgeschwindigkeiten auslösen, wenn das Sportprofil gewählt wurde.
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Darüber hinaus kann in manchen Ausführungsbeispielen vorgesehen sein, dass während der Fahrt eine Umschaltung des Fahrprofils erfolgt. Dadurch können entsprechende Schwellen für die Müdigkeitserkennung basierend auf einem neu ausgewählten Fahrprofil entsprechend angepasst werden. Die Anpassung der Schwellen kann dabei durch einfaches Umschalten und damit sprunghaftes Verändern der Schwellen erfolgen. In anderen Ausführungsbeispielen kann auch ein Überblenden der Schwellen vorgesehen sein, d. h. beispielsweise ein linearer Übergang in einem vorbestimmten Zeitintervall.
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Ausführungsbeispiele schaffen darüber hinaus ein Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung gemäß obiger Beschreibung. Die Vorrichtung bzw. das Steuergerät können dann einen Eingang für ein Signal mit einer Information über ein Fahrprofil, ein Lenkmanöver, ein Gas-/Bremsmanöver und/oder eine Geschwindigkeit des Lenkmanövers und einen Ausgang für ein Signal mit einer Information über einen Müdigkeitsalarm umfassen. Darüber hinaus kann in Ausführungsbeispielen ein Ausgang für ein Signal mit einer Information über ein Fahrprofil vorgesehen sein. Beispielsweise kann hier eine Berücksichtigung der Erfassung der Fahrcharakteristik des Fahrers, wie oben beschrieben, erfolgen und über diesen Ausgang zur weiteren Verarbeitung ausgegeben werden. In Ausführungsbeispielen kann der Eingang bzw. der Ausgang auch auf einem Bus, d. h. Datenbus, erfolgen, wie es bereits aus der konventionellen Technik bekannt ist. Insofern kommen Busse bei vielerlei Fahrzeugen zum Einsatz, in einigen Ausführungsbeispielen kann es möglich sein, dass nicht ein bestimmter Kontakt einem bestimmten Signal zugeordnet werden kann, da beispielsweise Digital- oder Binärsignale übertragen werden, die verschiedene Information tragen können.
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Ausführungsbeispiele schaffen darüber hinaus ein Fahrzeug mit einem Steuergerät gemäß der obigen Beschreibung.
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Ausführungsbeispiele schaffen ferner ein Verfahren zur Müdigkeitserkennung eines Fahrers eines Fahrzeugs mit Berücksichtigung eines Fahrprofils des Fahrers. Darüber hinaus schaffen Ausführungsbeispiele ein Computerprogramm mit einem Programmcode zum Durchführen eines der oben beschriebenen Verfahren, wenn der Programmcode auf einem Computer oder einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
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Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung; und
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2 zeigt ein Blockschaltbild eines Flussdiagrammes eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Müdigkeitserkennung.
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Bei der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Figuren, die Ausführungsbeispiele zeigen, bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder vergleichbare Komponenten. Ferner werden zusammenfassende Bezugszeichen für Komponenten und Objekte verwendet, die mehrfach in einem Ausführungsbeispiel oder in einer Zeichnung auftreten, jedoch hinsichtlich eines oder mehrerer Merkmale gemeinsam beschrieben werden. Komponenten oder Objekte, die mit gleichen oder zusammenfassenden Bezugszeichen beschrieben werden, können hinsichtlich einzelner, mehrerer oder aller Merkmale beispielsweise ihrer Dimensionierung, gleich, jedoch gegebenenfalls auch unterschiedlich ausgeführt sein, sofern sich aus der Beschreibung nicht etwas anders explizit oder implizit ergibt.
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Darüber hinaus sind in den folgenden Figuren optionale Bestandteile mit gestrichelten Linien dargestellt. So zeigt die 1 ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 10 zur Müdigkeitserkennung eines Fahrers eines Fahrzeugs in Abhängigkeit eines vorbestimmten Fahrprofils des Fahrers. In anderen Worten wird, um eine unberechtigte Warnung der Müdigkeitserkennung möglichst zu vermeiden oder die Anzahl derer zumindest zu reduzieren, wird die Müdigkeitserkennung mit der Fahrprofilauswahl gekoppelt. Das Fahrprofil kann dabei durch den Fahrer selbst wählbar sein. In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Fahrprofil durch Erfassung einer Fahrcharakteristik des Fahrers beeinflussbar sein, das Fahrprofil kann auch durch eine Streckenführung und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmbar sein, wie dies oben beschrieben wurde. In anderen Worten kann je nach Einstellung des Fahrprofils die Müdigkeit des Fahrers anders erkannt werden.
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In dem betrachteten Ausführungsbeispiel soll das Fahrprofil wenigstens ein Sport-Profil und ein Komfort-Profil unterscheiden. Konkret wird im betrachteten Ausführungsbeispiel darüber hinaus ein Normal-Profil betrachtet. Das Normal-Profil soll sportlicher als das Komfort-Profil, nicht jedoch so sportlich wie das Sport-Profil sein. Der Müdigkeitsalarm selbst kann dann durch Fahrmanöver des Fahrers ausgelöst werden.
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Wie die 1 zeigt, umfasst die Vorrichtung 10 ferner eine Detektionseinrichtung 20, über die ein Fahrmanöver detektierbar ist. Beispielsweise kann über die Detektionseinrichtung 20 ein Lenkmanöver, ein Gas-/Bremsmanöver und/oder eine Geschwindigkeit des Lenkmanövers detektierbar sein. Darüber hinaus zeigt die 1 einen Schwellenwertvergleich 30, über den ein Müdigkeitsalarm auslösbar ist. Wie die 1 ferner andeutet, wird über das Fahrprofil eine Schwelle für den Schwellenwertvergleich 30 eingestellt. Der Schwellenwertvergleich 30 vergleicht somit den Ausgang der Detektionseinrichtung 30, der ein Maß für ein bestimmtes Fahrmanöver darstellt, mit der über das Fahrprofil eingestellten Schwelle.
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In anderen Worten wird je nach Einstellung des Fahrprofils die Schwelle zur Erkennung der Müdigkeit des Fahrers angepasst. Dabei hängen die Schwellen vom aktuellen Fahrprofil ab, das heißt die Parametrisierung der Schwellen wird je nach Fahrprofilauswahl angepasst und anschließend mit dem Ausgang der Detektionseinrichtung verglichen. In dem Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass das Profil sportlicher Fahrt, d. h. das Sport-Profil ausgewählt wurde. Die Schwellen sind nun unempfindlicher gegenüber den Lenkmanövern, die eine Müdigkeit des Fahrers darstellen (die engl. auch Events genannt werden) und/oder es sind wesentlich mehr dieser Events notwendig, um einen Müdigkeitsalarm auszulösen.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel findet eine Umschaltung des Fahrprofils während der Fahrt statt. Die Schwelle für die Müdigkeitserkennung wird entsprechend dem neuen Fahrprofil angepasst. Dies kann entweder durch hartes Umschalten oder durch Überblenden, d. h. durch einen gleitenden Übergang zum neuen Schwellenwert, geschehen.
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In Ausführungsbeispielen kann wie bereits oben beschrieben eine Adaption der Schwellen der Müdigkeitserkennung anhand der Auswahl der Fahrprofile durch den Fahrer erfolgen. In dem konkreten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 10 ausgebildet, um wenigstens eine erste Schwelle für das Sport-Profil und eine zweite Schwelle für das Komfort-Profil zu unterscheiden. Dabei ist die erste Schwelle gegenüber der zweiten Schwelle derart gewählt, dass ein Müdigkeitsalarm später ausgelöst wird, d. h. heftigere Lenkbewegungen sind notwendig, einen Müdigkeitsalarm im Sport-Profil auszulösen.
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Die 1 zeigt darüber hinaus ein Ausführungsbeispiel eines Steuergerätes 100 für ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung 10 zur Müdigkeitserkennung gemäß der obigen Beschreibung. In weiteren Ausführungsbeispielen kann das Steuergerät mit einem Eingang für ein Signal mit einer Information über ein Fahrprofil, ein Lenkmanöver, ein Gas-/Bremsmanöver und/oder eine Geschwindigkeit des Lenkmanövers und einem Ausgang für ein Signal mit einer Information über einen Müdigkeitsalarm aufweisen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann ein weiterer Ausgang vorgesehen sein, an dem ein Signal mit einer Information über ein angepasstes Fahrprofil verfügbar gemacht wird. Das angepasste Fahrprofil kann beispielsweise fahrerspezifische Merkmale oder Parameter enthalten, die auf der Basis einer erfassten Fahrcharakteristik des Fahrers angepasst werden. Ausführungsbeispiele umfassen auch ein Fahrzeug mit einem Steuergerät 100, insbesondere ein Automobil mit einem Steuergerät 100.
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Die 2 illustriert ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 50 zur Müdigkeitserkennung eines Fahrers eines Fahrzeugs mit einem Berücksichtigen 40 eines Fahrprofils des Fahrers. Ausführungsbeispiele schaffen darüber hinaus, ein Programm mit einem Programmcode zur Durchführung eines der oben beschriebenen Verfahren, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und den beigefügten Figuren offenbarten Merkmalen können sowohl einzeln wie auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung eines Ausführungsbeispiels in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein und implementiert werden.
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Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.
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Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-Ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einer programmierbaren Hardwarekomponente derart zusammenwirken können oder zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird.
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Eine programmierbare Hardwarekomponente kann durch einen Prozessor, einen Computerprozessor (CPU = Central Processing Unit), einen Grafikprozessor (GPU = Graphics Processing Unit), einen Computer, ein Computersystem, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC = Application-Specific Integrated Circuit), einen integrierten Schaltkreis (IC = Integrated Circuit), ein Ein-Chip-System (SOC = System an Chip), ein programmierbares Logikelement oder ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor (FPGA = Field Programmable Gate Array) gebildet sein.
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Das digitale Speichermedium kann daher maschinen- oder computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem oder einer programmierbare Hardwarekomponente derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird. Ein Ausführungsbeispiel ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder eincomputerlesbares Medium), auf dem das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.
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Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Programm, Firmware, Computerprogramm oder Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode oder als Daten implementiert sein, wobei der Programmcode oder die Daten dahin gehend wirksam ist bzw. sind, eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Programm auf einem Prozessor oder einer programmierbaren Hardwarekomponente abläuft. Der Programmcode oder die Daten kann bzw. können beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger oder Datenträger gespeichert sein. Der Programmcode oder die Daten können unter anderem als Quellcode, Maschinencode oder Bytecode sowie als anderer Zwischencode vorliegen.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist ferner ein Datenstrom, eine Signalfolge oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Programm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom, die Signalfolge oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, um über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet oder ein anderes Netzwerk, transferiert zu werden. Ausführungsbeispiele sind so auch Daten repräsentierende Signalfolgen, die für eine Übersendung über ein Netzwerk oder eine Datenkommunikationsverbindung geeignet sind, wobei die Daten das Programm darstellen.
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Ein Programm gemäß einem Ausführungsbeispiel kann eines der Verfahren während seiner Durchführung beispielsweise dadurch umsetzen, dass dieses Speicherstellen ausliest oder in diese ein Datum oder mehrere Daten hineinschreibt, wodurch gegebenenfalls Schaltvorgänge oder andere Vorgänge in Transistorstrukturen, in Verstärkerstrukturen oder in anderen elektrischen, optischen, magnetischen oder nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitenden Bauteile hervorgerufen werden. Entsprechend können durch ein Auslesen einer Speicherstelle Daten, Werte, Sensorwerte oder andere Informationen von einem Programm erfasst, bestimmt oder gemessen werden. Ein Programm kann daher durch ein Auslesen von einer oder mehreren Speicherstellen Größen, Werte, Messgrößen und andere Informationen erfassen, bestimmen oder messen, sowie durch ein Schreiben in eine oder mehrere Speicherstellen eine Aktion bewirken, veranlassen oder durchführen sowie andere Geräte, Maschinen und Komponenten ansteuern.
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Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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