DE112018000975T5

DE112018000975T5 - Informationsverarbeitungssystem, Informationsverarbeitungsverfahren und Aufzeichnungsmedium

Info

Publication number: DE112018000975T5
Application number: DE112018000975.0T
Authority: DE
Inventors: Hideto Motomura; Hisaji Murata; Eriko Ohdachi; Masanaga TSUJI; Koichi Emura; Sahim Kourkouss
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2018-02-14
Publication date: 2019-10-31
Also published as: CN110337394A; US20190344798A1; WO2018155265A1; JP2018135068A

Abstract

Ein Informationsverarbeitungssystem enthält einen Sicherheits- und Komfortbestimmer, eine Bündelungsbereichssteuerung und einen Sicherheitsbestimmer. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer klassifiziert Parameterwerte, die eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben, in mehrere auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer bestimmt auch ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug, durch das die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert wird, dass die Parameterwerte unter einen Sicherheitsbereich mit hoher Fahrsicherheit fallen. Die Bündelungsbereichssteuerung verändert eine Position einer Grenze zwischen den Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs. Der Sicherheitsbestimmer erlangt ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs und das durch den Sicherheits- und Komfortbestimmer bestimmte sichere Verhalten und bestimmt eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, auf Grundlage des erlangten Schätzergebnisses oder des sicheren Verhaltens.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Informationsverarbeitungssystem, ein Informationsverarbeitungsverfahren, ein Programm und ein Aufzeichnungsmedium für die Verarbeitung von Informationen auf Fahrzeugen.
Technischer Hintergrund
In letzter Zeit sind automatisierte Fahrtechniken für Fahrzeuge, wie etwa Autos, die auf Straßen fahren, im Gespräch. Zum Beispiel offenbart die Patentschrift 1 eine Fahrzeugfahrsteuerungsvorrichtung. Diese Fahrsteuerungsvorrichtung lässt einen Fahrer den Betriebszustand einer automatischen Lenkungssteuerung oder einer automatischen Geschwindigkeitssteuerung visuell erkennen, wenn das Fahrzeug des Fahrers zur automatischen Lenkungssteuerung oder zur automatischen Geschwindigkeitssteuerung umgeschaltet wird.
Literaturverzeichnis
Patentliteratur
Patentschrift 1: Ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2005-67483
Zusammenfassung der Erfindung
Ein Informationsverarbeitungssystem wie die Fahrsteuerungsvorrichtung in der Patentschrift 1 kann einen genauen Fahrvorgang falsch einschätzen, der bei einem Fahrzeug anzuwenden ist. Mit anderen Worten, es besteht eine Gefahr der Inkorrektheit (oder Inkorrektheitsgefahr) bei der Fahrzeugverhaltenseinschätzung.
Die vorliegende Offenbarung bietet ein Informationsverarbeitungssystem, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm, die eine Gefahr inkorrekter Einschätzung bei der Fahrzeugverhaltenseinschätzung verringern kann.
Ein Informationsverarbeitungssystem in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält einen Sicherheits- und Komfortbestimmer, eine Bündelungsbereichssteuerung und einen Sicherheitsbestimmer. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer klassifiziert Parameterwerte, die jeweils eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben, in mehrere auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer bestimmt auch ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug. Das sichere Verhalten justiert die Fahrsituation des Fahrzeugs so, dass die Parameterwerte unter einen sicheren Bereich mit hohem Niveau der Fahrsicherheit fallen. Die Bündelungsbereichssteuerung verändert eine Position einer Grenze zwischen den mehreren Bereichen gemäß der äußeren Umwelt des Fahrzeugs. Der Sicherheitsbestimmer erlangt ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs und das durch den Sicherheits- und Komfortbestimmer bestimmte sichere Verhalten und bestimmt eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, basierend auf mindestens einem aus dem erlangten Schätzergebnis und dem sicheren Verhalten.
Gemäß einem Informationsverarbeitungsverfahren in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung werden Parameterwerte erlangt, die jeweils eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben, und diese Parameterwerte werden in mehrere auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche klassifiziert. Dann wird eine Position einer Grenze zwischen diesen Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs verändert. Weiter wird ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug bestimmt. Durch das sichere Verhalten wird die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert, dass die Parameterwerte unter einen Bereich mit einem hohen Niveau der Fahrsicherheit unter den mehreren Bereichen fallen. Ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs wird dann erlangt, und eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs wird, basierend auf diesem Verhaltensschätzergebnis und dem zuvor beschriebenen sicheren Verhalten, bestimmt.
Ein Programm in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung führt das obige Informationsverarbeitungsverfahren durch einen Computer aus. Dieses Programm kann durch ein Aufzeichnen des Programms auf einem nichtflüchtigen Aufzeichnungsmedium vorgesehen sein.
Diese umfassenden oder spezifischen Aspekte können durch ein System, ein Verfahren, eine integrierte Schaltung, ein Computerprogramm oder ein durch einen Computer lesbares Aufzeichnungsmedium, wie etwa eine CD-ROM, umgesetzt sein. Sie können auch durch eine beliebige Kombination eines Systems, eines Verfahrens, einer integrierten Schaltung, eines Computerprogramms und eines Aufzeichnungsmediums verwirklicht sein.
Das Informationsverarbeitungssystem der vorliegenden Offenbarung kann eine Gefahr der Inkorrektheit bei der Fahrzeugverhaltensschätzung verringern.
Figurenliste

1 ist ein Funktionsblockschaltbild eines Informationsverarbeitungssystems und peripherer Bestandteile davon gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform.
2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer funktionellen Anordnung einer Verhaltensschätzung durch einen Lerner und einen Verhaltensschätzer in 1 zeigt.
3 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel einer funktionellen Anordnung der Verhaltensschätzung durch den Lerner und den Verhaltensschätzer in 1 zeigt.
4 stellt ein Lernen durch den Lerner dar.
5A stellt ein Lernen in einem neuronalen Netzwerk dar.
5B stellt das Lernen in dem neuronalen Netzwerk dar.
6A ist eine Grafik, die ein Beispiel der Verhaltensschätzung durch ein zugeschnittenes Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk darstellt.
6B ist eine Grafik, die ein weiteres Beispiel der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk darstellt.
7A ist eine Grafik, die ein Beispiel der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk darstellt.
7B ist eine Grafik, die ein Beispiel der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk darstellt.
8 ist eine Grafik, die ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms zeigt.
9 ist eine Grafik, die ein Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverteilung darstellt.
10A ist ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms, das eine Echtzeitfahrsituation eines Fahrzeugs angibt.
10B ist ein Fahrsituationsradardiagramm, in dem die in dem Fahrsituationsradardiagramm in 10A angegebene Fahrsituation zu einer sichereren Situation verändert ist.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Ablaufs von Vorgängen in dem Informationsverarbeitungssystem und seiner Peripherie darstellt.
12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Ablaufs von Vorgängen in dem Informationsverarbeitungssystem und seiner Peripherie darstellt.
13 ist eine Grafik, die in Beispiel einer Meldung über einen Wechsel zu einem sicheren Verhalten auf einer Anzeigevorrichtung in dem Informationsverarbeitungssystem darstellt.
14 ist ein Funktionsblockschaltbild eines Informationsverarbeitungssystems und peripherer Bestandteile davon gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform.
15A ist eine Grafik, die ein Beispiel einer Fahrsituation in einem Komfortbereich zeigt, angezeigt auf einem Anzeigebildschirm einer Anzeigevorrichtung.
15B ist eine Grafik, die ein Beispiel einer Fahrsituation in einem Gefahrenbereich zeigt, angezeigt auf dem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung.
16 ist ein Beispiel eines Referenz-Fahrsituationsradardiagramms.
17 ist ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem eine Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, einen Unfallbericht aufweist.
18 ist ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem der Verkehr auf einer Straße stark ist, auf der ein Fahrzeug fährt.
19 ist ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem der Verkehr auf einer Straße schwach ist, auf der ein Fahrzeug fährt, und das Wetter schön ist.
20 ist ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem ein Fahrzeug auf einer Straße fährt, die tagtäglich benutzt wird.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die in der Patentschrift 1 offenbarte Fahrsteuerungsvorrichtung steuert die Fahrt eines Fahrzeugs gemäß der Fahrzeugortsinformation, erlangt durch das GPS (Global Positioning System) einer Bord-Autonavigationsvorrichtung. Außer der Fahrzeugpositionierung mittels GPS untersuchten die Erfinder automatisierte Fahrtechnik unter Verwendung von Erfassungsergebnissen der umgebenden Umwelt des Fahrzeugs durch verschiedene Detektoren, einschließlich einer Kamera, eines Millimeterwellenradars und eines Infrarotsensors. Niveaus des automatisierten Fahrens umfassen eine Vollautomatisierung und eine Teilautomatisierung zum Unterstützen der Bedienung durch den Fahrer. Bei der Vollautomatisierung sind Bedienungen und ein Treffen von Entscheidungen durch den Fahrer nicht notwendig. Bei der automatisierten Fahrtechnik werden Verhalten, die ein Fahrzeug annehmen kann, basierend auf fahrzeugbezogenen Informationen geschätzt, einschließlich einer Fahrtroute und der Umgebung, und unter geschätzten Verhaltenskandidaten wird das geeignetste Verhalten bestimmt. Dann wird das Fahren eines Fahrzeugs gemäß dem Bestimmungsergebnis gesteuert. Die Erfinder untersuchten ein Fahrzeugverhaltensschätzverfahren, das ein Maschinenlernen unter Verwendung einer vorab aufgebauten großen Menge an Lerndaten verwendet. Bei einem solchen Maschinenlernen werden Fahrberichte, Fahrtenberichte und andere Berichte einher mit den Fahrten des Fahrzeugs ständig in die zum Schätzen des Verhaltens zu verwendenden Lerndaten aufgenommen. Jedoch deckten die Erfinder auf, dass sogar bei der Verhaltensschätzung unter Verwendung des Maschinenlernens eine Gefahr der Inkorrektheit bei einem Verhaltensschätzergebnis aus Gründen verbleibt, wie etwa einem unzureichenden Volumen an gesammelten Daten oder dem Fehlen von Daten, die einer betreffenden Bedingung entsprechen. Die Erfinder untersuchten dann, wie diese Gefahr der Inkorrektheit zu verringern ist, und erreichten eine in den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung offenbarte Technik.
Ein Informationsverarbeitungssystem, ein Informationsverarbeitungsverfahren, ein Programm und ein Aufzeichnungsmedium gemäß den beispielhaften Ausführungsformen sind nachstehend mit Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Die unten beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen sind globale oder spezielle Ausführungsformen. Zahlenwerte, Formen, Werkstoffe, Bestandteile, Anordnung und Verbindung von Bestandteilen, Schritte (Vorgänge), Abfolge von Schritten und so weiter sind Beispiele und schränken daher die Absicht der vorliegenden Offenbarung nicht ein. Noch weiter sind Aufbauelemente in den beispielhaften Ausführungsformen, die in keinem der unabhängigen Ansprüche beschrieben sind, die die allgemeinsten Konzepte der vorliegenden Erfindung angeben, als beliebige Aufbauelemente beschrieben. Weiter kann die nachstehende Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen einen mit „im Wesentlichen“ versehenen Ausdruck verwenden, wie etwa „im Wesentlichen“ parallel oder „im Wesentlichen“ rechtwinklig. Zum Beispiel umfasst „im Wesentlichen parallel“ nicht nur „vollkommen parallel“, sondern auch „praktisch parallel“. Mit anderen Worten umfasst es beispielsweise eine Abweichung von ungefähr einigen Prozent. Dies gilt auch für andere Ausdrücke, die mit „im Wesentlichen“ versehen sind.
[Erste beispielhafte Ausführungsform]
[ Anordnung eines Informationsverarbeitungssystems gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform]
Zuerst ist eine Anordnung eines Informationsverarbeitungssystems 100 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform mit Bezugnahme auf 1 beschrieben. 1 ist ein Beispiel eines Funktionsblockschaltbilds eines Informationsverarbeitungssystems 100 und seiner peripheren Bestandteile gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist das Informationsverarbeitungssystem 100 in ein Fahrzeug 1 eingebaut, das auf einer Straße fahren kann, wie etwa beispielsweise ein Auto, ein LKW und ein Bus. Das Informationsverarbeitungssystem 100 ist ein Teil eines automatisierten Fahrsteuerungssystems 10 zum vollständigen oder teilweisen Steuern des Fahrens des Fahrzeugs 1 ohne jede Bedienung durch einen Fahrer des Fahrzeugs 1. Der Einbau des Informationsverarbeitungssystems 100 ist nicht auf ein Fahrzeug 1 beschränkt. Es kann ein beliebiges anderes sich bewegendes Objekt sein, wie etwa ein Flugzeug, ein Schiff und ein unbemannter Transporter. Das Informationsverarbeitungssystem 100 in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform bestimmt ein Verhalten in einem voreingestellten Sicherheitsbereich als durchzuführendes Verhalten, wenn die Korrektheit der Verhaltensschätzung durch das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 niedrig ist.
Wie in 1 gezeigt, enthält das Fahrzeug 1 eine Fahrzeugsteuerung 2, ein automatisiertes Fahrsteuerungssystem 10 und ein Informationsverarbeitungssystem 100. Die Fahrzeugsteuerung 2 steuert das gesamte Fahrzeug 1. Zum Beispiel kann die Fahrzeugsteuerung 2 durch einen LSI-Schaltkreis (hochintegrierten Schaltkreis) verwirklicht sein oder ein Teil einer elektronischen Steuereinheit (ECU) sein, die das Fahrzeug 1 steuert. Die Fahrzeugsteuerung 2 steuert das Fahrzeug 1 gemäß Informationen, die sie von dem automatisierten Fahrsteuerungssystem 10 und dem Informationsverarbeitungssystem 100 empfangen hat. Die Fahrzeugsteuerung 2 kann das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 und das Informationsverarbeitungssystem 100 enthalten.
Das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 enthält einen Detektor 11, eine Speichereinheit 12, einen Lerner 13 und einen Verhaltensschätzer 14. Das Informationsverarbeitungssystem 100 enthält einen Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, einen Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 und eine Sicherheitsbestimmer 103. Das Informationsverarbeitungssystem 100 kann weiter einen Informationsmelder 104 enthalten zum Vorsehen von Informationen über Informationsverarbeitungsergebnisse für einen Insassen des Fahrzeugs 1. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform fungiert der Verhaltensschätzer 14 auch als Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101. Jedoch kann der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 getrennt von dem Verhaltensschätzer 14 vorgesehen sein. Bestandteile des Detektors 11 und Bestandteile, wie etwa der Lerner 13, der Verhaltensschätzer 14, der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102, der Sicherheitsbestimmer 103 und der Informationsmelder 104, die weiter unten beschrieben sind, können mit zweckbestimmter Hardware gestaltet sein oder können durch ein Ausführen eines für einen solchen Bestandteil geeigneten Softwareprogramms verwirklicht sein. Jeder Bestandteil kann auch verwirklicht werden durch ein Auslesen und Ausführen eines Softwareprogramms, aufgezeichnet auf einem Aufzeichnungsmedium, wie etwa einer Festplatte und einem Halbleiterspeicher, durch eine CPU (Zentraleinheit) oder einen Programmausführungsteil, wie etwa einen Prozessor.
Der Detektor 11 erfasst eine Fahrsituation und eine Umgebung des Fahrzeugs 1. Der Detektor 11 gibt dann die erfassten Informationen über die Fahrsituation und die Umgebung an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Der Detektor 11 speichert auch die erfassten Informationen in der Speichereinheit 12. Der Detektor 11 enthält, obwohl nicht darauf beschränkt, einen Ortsinformationserlanger 11a, einen ersten Sensor 11b, einen zweiten Sensor 11c, einen Geschwindigkeitsinformationserlanger 11d und einen Karteninformationserlanger 11e.
Der Ortsinformationserlanger 11a erlangt Informationen über den Ort des Fahrzeugs 1 aus GPS-Positionierungsergebnissen durch eine im Fahrzeug 1 eingebaute Autonavigationsvorrichtung. Der erste Sensor 11b erfasst die Umgebung des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel erfasst der erste Sensor 11b einen Ort eines anderen Fahrzeugs, das um das Fahrzeug 1 vorhanden ist, und Fahrspurpositionsinformationen, und erfasst auch einen Ortstyp des anderen Fahrzeugs, wie etwa als ein dem Fahrzeug 1 vorausfahrendes Fahrzeug. Zum Beispiel erfasst der erste Sensor 11b auch die Zeit bis zum Zusammenstoß (TTC) zwischen dem anderen Fahrzeug und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 basierend auf der Geschwindigkeit jedes der beiden Fahrzeuge. Zum Beispiel erfasst der erste Sensor 11b auch den Ort eines Hindernisses, das um das Fahrzeug 1 vorhanden ist. Ein solcher erster Sensor 11b kann ein Millimeterwellenradar, ein Laserradar, eine Kamera oder ihre Kombination enthalten.
Der zweite Sensor 11c erlangt Informationen über das Fahrzeug 1 selbst. Zum Beispiel enthält der zweite Sensor 11c Lastsensoren, angeordnet auf Sitzen des Fahrzeugs 1, um die Anzahl von Insassen des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Zum Beispiel enthält der zweite Sensor 11c einen Drehungssensor für ein Lenkrad des Fahrzeugs 1 zum Erfassen eines Lenkwinkels des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel enthält der zweite Sensor 11c einen Bremssensor des Fahrzeugs 1, um eine Bremsstärke zu erfassen. Zum Beispiel enthält der zweite Sensor 11c einen Gaspedalsensor des Fahrzeugs 1, um eine Gaspedalstellung zu erfassen. Zum Beispiel enthält der zweite Sensor 11c einen Richtungsanzeigersensor des Fahrzeugs 1, um eine durch den Richtungsanzeiger angezeigte Richtung zu erfassen.
Der Geschwindigkeitsinformationserlanger 11d erlangt Informationen über die Fahrsituation des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel erlangt der Geschwindigkeitsinformationserlanger 11d Informationen über Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 von einem Geschwindigkeitssensor (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 1 als die obige Information. Der Karteninformationserlanger 11e erlangt Karteninformationen über die Umgebung des Fahrzeugs 1. Zum Beispiel erlangt der Karteninformationserlanger 11e Karteninformationen über eine Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, einen Treffpunkt mit anderen Fahrzeugen auf der Straße, eine aktuell befahrene Fahrspur auf der Straße und einen Ort einer Kreuzung auf der Straße als die obigen Karteninformationen.
Die Speichereinheit 12 ist eine Speichervorrichtung, wie etwa ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher), ein Festplattenlaufwerk und eine SSD (Solid State Drive). Die Speichereinheit 12 speichert verschiedene Informationen, einschließlich Erfassungsergebnissen des Detektors 11, Wissen (auch als Maschinenlerndaten bezeichnet) für das Schätzverhalten durch das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10, ein zum Maschinenlernen, das weiter unten beschrieben ist, zu verwendendes neuronales Netzwerk, und durch das Informationsverarbeitungssystem 100, das weiter unten beschrieben ist, zu verwendende Informationen. Die Speichereinheit 12 speichert auch eine Entsprechungsbeziehung zwischen der aktuellen Fahrumwelt des Fahrzeugs 1 und Kandidaten für das Verhalten, das das Fahrzeug 1 möglicherweise annimmt.
Der Lerner 13 baut Maschinenlerndaten zum Schätzen eines Verhaltens auf, das einem Fahrer des Fahrzeugs 1 entspricht. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform verwendet der Lerner 13 ein neuronales Netzwerk (im Folgenden als „NN“ bezeichnet) zum Maschinenlernen. Jedoch sind auch andere Maschinenlernverfahren anwendbar. Das neuronale Netzwerk ist ein Informationsverarbeitungsmodell, das durch ein zerebrales Nervensystem inspiriert ist. Das neuronale Netzwerk besteht aus mehreren Knotenschichten, einschließlich einer Eingabeschicht und einer Ausgabeschicht. Jede Knotenschicht enthält einen oder mehrere Knoten. Modusinformationen über das neuronale Netzwerk geben die Anzahl von Knotenschichten, aus denen das neuronale Netzwerk besteht, die Anzahl von Knoten in jeder Knotenschicht und den Typ des gesamten neuronalen Netzwerks oder jeder Knotenschicht an. Wenn beispielsweise das neuronale Netzwerk aus drei Knotenschichten besteht, d.h. einer Eingabeschicht, einer verborgenen Schicht und einer Ausgabeschicht, kann die Anzahl von Knoten in der Eingabeschicht beispielsweise 100 betragen, die in der verborgenen Schicht 100 und die in der Ausgabeschicht 5. Das neuronale Netzwerk führt nacheinander eine Ausgabeverarbeitung von der Eingabeschicht zur verborgenen Schicht, eine Verarbeitung in der verborgenen Schicht, eine Ausgabeverarbeitung von der verborgenen Schicht zur Ausgabeschicht und eine Verarbeitung in der Ausgabeschicht bezüglich Informationen aus, die in den Knoten in der Eingabeschicht eingegeben sind, und gibt dann ein Ausgangsergebnis aus, das zu den Eingangsinformationen passt. Jeder Knoten in jeder Schicht ist mit jedem Knoten in der nachfolgenden Schicht verbunden, und jede Verbindung zwischen den Knoten ist gewichtet. Knoteninformationen in einer Schicht werden mit einer Gewichtung versehen, die einer Verbindung zwischen den Knoten zugeordnet ist, und werden zu dem Knoten in der nachfolgenden Schicht ausgeben.
Der Lerner 13 baut ein neuronales Netzwerk für einen bestimmten Fahrer x unter Verwendung von Fahrberichten des Fahrers x des Fahrzeugs 1 auf. Alternativ kann der Lerner 13 ein neuronales Netzwerk für den Fahrer x unter Verwendung von Fahrberichten des Fahrers x und allgemeinen Fahrberichten mehrerer Fahrer außer dem Fahrer x aufbauen. Oder der Lerner 13 kann ein neuronales Netzwerk für den Fahrer x unter Verwendung von Fahrtenberichten des Fahrers x des Fahrzeugs 1 aufbauen. Oder der Lerner 13 kann ein neuronales Netzwerk für den Fahrer x unter Verwendung der Fahrtenberichte des Fahrers x des Fahrzeugs 1 und allgemeiner Fahrtenberichte mehrerer Fahrer außer dem Fahrer x aufbauen. Der Lerner kann ein neuronales Netzwerk unter Verwendung mindestens eines aus den Fahrberichten des Fahrers x, den Fahrberichten des Fahrers x und den allgemeinen Fahrberichten, den Fahrtenberichten des Fahrers x sowie den Fahrtenberichten des Fahrers x und den allgemeinen Fahrberichten aufbauen. Hier sind die mehreren Fahrer viele und unbestimmte Fahrer ohne Beziehung zu dem Fahrzeug 1. Der Lerner 13 gibt das aufgebaute neuronale Netzwerk als Verhaltensschätz-NN an den Verhaltensschätzer 14 aus.
Die Fahrberichte sind so aufgebaut, dass jedes vergangene Fahrzeugverhalten mit mehreren Merkmalen (im Folgenden auch als „Merkmalssatz“ bezeichnet) verknüpft ist. Jedes mit Verhalten verknüpfte Merkmal ist beispielsweise eine Menge, die die Fahrsituation des Fahrzeugs von der Zeit, zu der das Fahrzeug dieses Verhalten beginnt, bis zu der Zeit angibt, bevor eine vorgegebene Zeit verstrichen ist. Die vorgegebene Zeit kann eine voreingestellte Zeit sein, und sie kann typischerweise eine Zeit sein, bis das nächste Verhalten beginnt. Die allgemeinen Fahrberichte sind Fahrberichte vieler und unbestimmter Fahrzeuge. Zum Beispiel werden, wie in 2 gezeigt, ein Verhalten und ein damit verknüpfter Merkmalssatz kombiniert und in der Speichereinheit 12 gespeichert. 2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel einer funktionellen Anordnung einer Verhaltensschätzung durch den Lerner 13 und den Verhaltensschätzer 14 von 1 zeigt. Merkmale sind Parameter mit Bezug auf das Fahrzeugverhalten. Zum Beispiel sind sie die Anzahl von Insassen des Fahrzeugs, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Lenkradbewegung (auch als „Lenken“ bezeichnet) ein Bremsniveau (auch als „Bremsstärke“ bezeichnet) und ein Beschleunigungsniveau (auch als „Öffnung“ bezeichnet). Die Merkmale enthalten beispielsweise die durch den Detektor 11 erfasste Fahrsituation.
Die Fahrtenberichte sind so aufgebaut, dass jedes vergangene Fahrzeugverhalten mit mehreren Umweltparametern (im Folgenden auch als „Umweltparametersatz“ bezeichnet) verknüpft ist. Ein mit einem Verhalten verknüpfter Umweltparameter ist beispielsweise eine Größe, die eine Umgebung des Fahrzeugs 1 angibt, d.h. eine Umwelt des Fahrzeugs 1 von der Zeit, zu der das Fahrzeug dieses Verhalten annimmt, bis zu der Zeit, bevor eine vorgegebene Zeit verstrichen ist. Die allgemeinen Fahrtenberichte sind Fahrtenberichte vieler und unbestimmter Fahrzeuge. Zum Beispiel werden, wie in 3 gezeigt, ein Verhalten und ein mit dem Verhalten verknüpfter Umweltparametersatz kombiniert und in der Speichereinheit 12 gespeichert. 3 zeigt ein weiteres Beispiel einer funktionellen Anordnung der Verhaltensschätzung durch den Lerner 13 und den Verhaltensschätzer 14 von 1. Umweltparameter beziehen sich auf die Umwelt um das Fahrzeug. Zum Beispiel enthalten die Parameter Informationen über das Fahrzeug des Fahrers (das eigene Fahrzeug), wie etwa Geschwindigkeit Va, Informationen über ein bezüglich des Fahrzeugs des Fahrers vorausfahrendes Fahrzeug, wie etwa Relativgeschwindigkeit Vba und Fahrzeugabstand DRba, Informationen über ein seitliches Fahrzeug bezüglich des Fahrzeugs des Fahrers, wie etwa Relativgeschwindigkeit Vca und Abstand zwischen den Fahrzeugfronten Dca, Informationen über ein bezüglich des Fahrzeugs des Fahrers einscherendes Fahrzeug, wie etwa Relativgeschwindigkeit Vma und Abstand zwischen den Fahrzeugfronten Dma, und Ortsinformationen über das Fahrzeug des Fahrers. Die Umweltparameter sind beispielsweise eine Umgebung des Fahrzeugs, erfasst durch den Detektor 11.
Der Verhaltensschätzer 14 gibt zumindest den Merkmalssatz oder den Umweltparametersatz, die im aktuellen Moment erlangt sind, als Testdaten in das durch den Lerner 13 aufgebaute Verhaltensschätz-NN ein und gibt ein den eingegebenen Informationen entsprechendes Verhalten als geschätztes Verhalten aus. Mit anderen Worten, der Verhaltensschätzer 14 gibt beispielsweise ein Verhaltensschätzergebnis aus, nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist.
Der Lerner 13 und der Verhaltensschätzer 14 sind mit Bezugnahme auf 4, 5A und 5B weiter genau beschrieben, wobei ein Fall hergenommen ist, in dem der Lerner 13 ein Verhaltensschätz-NN des bestimmten Fahrers x unter Verwendung der Fahrtenberichte des Fahrers x und der allgemeinen Fahrtenberichte aufbaut. 4 stellt ein Lernen durch den Lerner 13 dar. 5A und 5B stellen das Lernen durch das neuronale Netzwerk dar.
Wie in 4 gezeigt, baut der Lerner 13 ein allgemeines neuronales Netzwerk als allgemeines Verhaltensschätz-NN unter Verwendung der allgemeinen Fahrtenberichte mehrerer Fahrer auf. Genauer, der Lerner 13 gibt Umweltparameter, die in den allgemeinen Fahrtenberichten unbestimmter Fahrer enthalten sind, in das neuronale Netzwerk als die Eingabeparameter ein. Der Lerner 13 optimiert dann Gewichtungen zwischen Knoten des neuronalen Netzwerks, sodass ein Ausgang aus dem neuronalen Netzwerk zu überwachten Daten passt, die ein Verhalten sind, das mit den Eingabeparametern verknüpft ist. Diese Optimierung erfolgt basierend auf den Fahrtenberichten mehrerer Fahrer, zusätzlich zu den Fahrtenberichten eines Fahrers. Durch die Gewichtungsjustierung lässt der Lerner 13 das neuronale Netzwerk eine Beziehung zwischen den Eingabeparametern und überwachten Daten lernen, um ein unbestimmten Fahrern entsprechendes Verhaltensschätz-NN aufzubauen.
Als Nächstes justiert der Lerner 13 das allgemeine Verhaltensschätz-NN unter Verwendung der Fahrtenberichte des bestimmten Fahrers x, um ein zugeschnittenes Verhaltensschätz-NN aufzubauen, das dem Fahrer x entspricht. Der Lerner 13 gibt ein bestimmtes Verhalten, das in den Fahrtenberichten des Fahrers x enthalten ist, und einen Umweltparametersatz, der mit diesem Verhalten verknüpft ist, in das allgemeine Verhaltensschätz-NN ein und justiert dadurch Gewichtungen zwischen Knoten des allgemeinen Verhaltensschätz-NN so, dass er überwachte Daten, die das obige bestimmte Verhalten sind, als Ausgang erlangt. Genauer schätzt der Lerner 13 vorläufige Verhalten, in denen das in den Fahrtenberichten des bestimmten Fahrers x enthaltene bestimmte Verhalten als überwachte Daten festgelegt ist, unter Verwendung des allgemeinen Verhaltensschätz-NN. Dabei erlangt der Lerner 13 das in den Fahrtenberichten des bestimmten Fahrers x enthaltene bestimmte Verhalten als überwachte Daten und erlangt dann den mit diesem Verhalten verknüpften Umweltparametersatz als die Eingabeparameter. In einem in 5A gezeigten Beispiel wird ein Verhalten „Verzögerung“ als überwachte Daten erlangt, und der dem Verhalten „Verzögerung“ entsprechende Umweltparametersatz wird als die Eingabeparameter erlangt. Wenn mehrere Umweltparameter vorhanden sind, die den überwachten Daten entsprechen, erlangt der Lerner 13 jeden dieser Umweltparameter als einen Eingabeparameter. Der Lerner 13 gibt dann die Eingabeparameter nacheinander in das allgemeine Verhaltensschätz-NN ein. Als Ergebnis dieser Eingaben in das allgemeine Verhaltensschätz-NN erlangt der Lerner 13 Schätzergebnisse verschiedener Verhalten, wie etwa „Fahrspurwechsel“, zusätzlich zu „Verzögerung“, als vorläufige Verhaltensschätzergebnisse, wenn beispielsweise „Verzögerung“ als die überwachten Daten gewählt ist, die das bestimmte Verhalten sind.
Zum Beispiel enthalten, wie in 5A gezeigt, Ausgabeergebnisse, die durch ein Eingeben der Umweltparameter, die den überwachten Daten entsprechen, in das allgemeine Verhaltensschätz-NN erlangt sind, eine Ausgabewahrscheinlichkeit jedes Verhaltens in den vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen, zusätzlich zu den vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen. Die Ausgabewahrscheinlichkeit jedes Verhaltens ist eine Wahrscheinlichkeit des Ausgebens jedes Verhaltens, wenn ein Umweltparametersatz mit einer selben Konfiguration wie der obige Umweltparametersatz in das allgemeine Verhaltensschätz-NN eingegeben wird. Die Verhaltensausgabewahrscheinlichkeit zeigt ein Ausmaß der Korrektheit des Verhaltens und kann die Zuverlässigkeit des Verhaltens anzeigen. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist die Ausgabewahrscheinlichkeit mit Werten zwischen 0 und 1 angegeben. Ohne eingeschränkt zu sein, kann die Wahrscheinlichkeit auch unter Verwendung eines Prozentsatzes (%) angegeben sein. Wenn die Ausgabewahrscheinlichkeit unter Verwendung von Werten zwischen 0 und 1 angegeben ist, wird die Summe der Ausgabewahrscheinlichkeiten von Verhalten zu 1 im Ausgang.
Weiter vergibt der Lerner 13 bezüglich jedes Verhaltens in den erlangten vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen den Ausgangswert „1“ an ein Verhalten mit der höchsten Ausgabewahrscheinlichkeit und vergibt den Ausgangswert „0“ an andere Verhalten als das Verhalten. Der Lerner 13 erzeugt dann ein vorläufiges Verhaltenshistogramm von Verhalten unter Verwendung der Ausgangswerte. Das vorläufige Verhaltenshistogramm gibt akkumulierte Ausgangswerte von Verhalten in den vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen bezüglich eines Verhaltens überwachter Daten an. Zum Beispiel zeigt 5A den Fall, in dem die überwachten Daten „Verzögerung“ sind. Ausgangswerte von Verhalten, die als Ergebnis des Eingebens verschiedener Umweltparametersätze unter Verwendung von „Verzögerung“ als die überwachten Daten in das allgemeine Verhaltensschätz-NN erlangt sind, werden akkumuliert, und die akkumulierten Ausgangswerte werden durch das vorläufige Verhaltenshistogramm jedes Verhaltens angezeigt. 5A zeigt ein Beispiel, dass die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Verzögerung“ in den vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen 0,6 beträgt, was das Maximum ist, als Ergebnis des Eingebens der Umweltparametersätze, die überwachten Daten „Verzögerung“ entsprechen, in das allgemeine Verhaltensschätz-NN. In diesem Fall wird der Ausgangswert „1“ zu dem vorläufigen Verhaltenshistogramm für „Verzögerung“ hinzugefügt, das bereits in den vergangenen Lernergebnissen erzeugt ist. Vorläufige Verhaltenshistogramme für Verhalten „Verzögerung“ und „Fahrspurwechsel“ in den vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen in 5A zeigen, dass akkumulierte Ausgangswerte für die Verhalten „Verzögerung“ und „Fahrspurwechsel“, die ausgegeben werden, wenn der Umweltparametersatz, der überwachten Daten „Verzögerung“ des Fahrers x entspricht, in das allgemeine Verhaltensschätz-NN eingegeben werden.
Der Lerner 13 baut dann das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN auf, indem er wieder Gewichtungen zwischen Knoten des allgemeinen Verhaltensschätz-NN so lernt, dass, basierend auf dem vorläufigen Verhaltenshistogramm, die Übereinstimmungsrate des Ausgangs des allgemeinen Verhaltensschätz-NN und der überwachten Daten erhöht wird. Wie in 5B gezeigt, baut der Lerner 13 das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN so auf, dass der Ausgangswert für „Verzögerung“, der ein Verhalten in den überwachten Daten ist, zu dem vorläufigen Verhaltenshistogramm hinzugefügt wird, wenn der Umweltparametersatz eingegeben wird, der den überwachten Daten „Verzögerung“ entspricht. Mit anderen Worten, das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN wird so aufgebaut, dass das Verhalten „Verzögerung“ in dem vorläufigen Verhaltensschätzergebnissen die höchste Ausgabewahrscheinlichkeit aufweist, wenn der Umweltparametersatz eingegeben wird, der den überwachten Daten „Verzögerung“ entspricht. Zum Beispiel erhöht in dem Beispiel in 5B das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Verzögerung“ auf 0,95. Diese Art von Umlernen findet nicht nur für einen Satz von überwachten Daten statt, sondern für jeden von mehreren anderen Sätzen von überwachten Daten. Mit anderen Worten, der Lerner 13 baut ein neuronales Netzwerk exklusiv für den vorgegebenen Fahrer x durch eine Übertragung von Lernen auf.
Der Verhaltensschätzer 14 verwendet das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN für den Fahrer x und den aktuell erlangten Umweltparametersatz für den Fahrer x zum typischen Schätzen eines Verhaltens des Fahrzeugs 1, nachdem eine vorgegebene Zeit verstrichen ist. Genauer, der Verhaltensschätzer 14 gibt den Umweltparametersatz als die Eingabeparameter in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN ein. Als Ergebnis erlangt der Verhaltensschätzer 14 einen vorläufigen Verhaltensausgang von dem zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN als vorläufiges Verhaltensschätzergebnis und gibt eine in dem erlangten vorläufigen Verhaltensschätzergebnis enthaltene Wahrscheinlichkeit des vorläufigen Verhaltens aus. Das von dem zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN ausgegebene vorläufige Verhalten entspricht dem Umweltparametersatz und ist ein durchzuführendes Kandidatenverhalten, das dem Umweltparametersatz entspricht.
Wenn, wie beispielsweise in 6A gezeigt, der Umweltparametersatz, der typischerweise die Geschwindigkeit Va des Fahrzeugs des Fahrers und die Geschwindigkeit Vba des vorausfahrenden Fahrzeugs enthält, in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN eingegeben wird, werden Verhalten, wie etwa „Verzögerung“ und „Fahrspurwechsel“, als die vorläufigen Verhaltensschätzergebnisse ausgegeben. Eine Ausgabewahrscheinlichkeit jedes Verhaltens wird auch ausgegeben. In 6A beträgt beispielsweise die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Verzögerung“ 0,95, und die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Fahrspurwechsel“ beträgt 0,015. 6A zeigt ein Beispiel der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk. Das in 6A gezeigte Beispiel ist ein Fall, in dem der eingegebene Umweltparametersatz in den Fahrtenberichten enthalten ist, die zum Aufbau des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN verwendet wurden.
Wenn dagegen, wie in 6B gezeigt, der Umweltparametersatz, der typischerweise die Geschwindigkeit Va des Fahrzeugs des Fahrers und die Geschwindigkeit Vba des vorausfahrenden Fahrzeugs enthält, in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN eingegeben wird, können Verhalten, wie etwa „Verzögerung“ und „Fahrspurwechsel“, die vorläufige Verhaltensschätzergebnisse sind, verschiedene Ausgabewahrscheinlichkeiten aufweisen. In 6B beträgt beispielsweise die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Verzögerung“ 0,5, und die Ausgabewahrscheinlichkeit des Verhaltens „Fahrspurwechsel“ beträgt 0,015. 6B zeigt ein weiteres Beispiel der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk. Das in 6B gezeigte Beispiel ist ein Fall, in dem der eingegebene Umweltparametersatz nicht in den Fahrtenberichten enthalten ist, die zum Aufbau des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN verwendet wurden.
Der Verhaltensschätzer 14 wählt ein vorläufiges Verhalten, das für ein Verhalten des Fahrzeugs 1 tatsächlich zu verwenden ist, aus den vorläufigen Verhalten. Mit anderen Worten, der Verhaltensschätzer 14 schätzt ein Verhalten. Zum Beispiel kann der Verhaltensschätzer 14 ein vorläufiges Verhalten mit der höchsten Ausgabewahrscheinlichkeit in den vorläufigen Verhalten wählen. Der Verhaltensschätzer 14 gibt das vorläufige Verhaltensschätzergebnis und die dem vorläufigen Verhaltensschätzergebnis entsprechende Ausgabewahrscheinlichkeit an den Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 aus, um die Korrektheit oder eine Inkorrektheitsgefahr des von dem zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN ausgegebenen vorläufigen Verhaltensschätzergebnisses zu bestimmen.
Weiter kann der Lerner 13 ein Verhalten erlangen, das durch den Verhaltensschätzer 14 aus den vorläufigen Verhalten bestimmt ist. Weiterhin kann der Lerner 13 wieder Gewichtungen zwischen Knoten des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN unter Verwendung des Verhaltens lernen, das als überwachte Daten zum Aktualisieren des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN erlangt ist, um die Übereinstimmungsrate des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN und der überwachten Daten zu erhöhen.
Der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 bestimmt, basierend auf der Korrektheit des vorläufigen Schätzergebnisses, das Vorhandensein einer Inkorrektheitsgefahr in dem vorläufigen Verhaltensschätzergebnis. Genauer bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass eine Inkorrektheitsgefahr vorliegt, wenn die Korrektheit des vorläufigen Verhaltensschätzergebnisses nicht größer ist als ein Schwellwert. Dabei bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 die Inkorrektheitsgefahr des vorläufigen Verhaltensschätzergebnisses basierend auf der Ausgabewahrscheinlichkeit des von dem Verhaltensschätzer 14 empfangenen vorläufigen Verhaltens. Zum Beispiel bestimmt in einem in 7A gezeigten Fall der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass die Ausgabewahrscheinlichkeit eine Inkorrektheitsgefahr birgt, d.h. dass das vorläufige Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr enthält. Der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 gibt dann ein Signal zum Einschalten der Inkorrektheitsgefahr an den Sicherheitsbestimmer 103 aus. In einem in 7B gezeigten Fall bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass die Ausgabewahrscheinlichkeit keine Inkorrektheitsgefahr birgt, d.h. dass das vorläufige Verhaltensschätzergebnis keine Inkorrektheitsgefahr enthält. Der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 gibt dann ein Signal zum Ausschalten der Inkorrektheitsgefahr an den Sicherheitsbestimmer 103 aus. Wenn der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 das Signal zum Ausschalten der Inkorrektheitsgefahr ausgibt, bestimmt der Verhaltensschätzer 14 ein durch das Fahrzeug 1 durchzuführendes Verhalten unter Verwendung des vom zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN ausgegebenen vorläufigen Verhaltens und der dem vorläufigen Verhalten entsprechenden Ausgabewahrscheinlichkeit. Der Verhaltensschätzer 14 gibt das bestimmte Verhalten als Automatikfahrt-Verhaltenssignal an den Sicherheitsbestimmer 103 aus. 7A und 7B zeigen Beispiele der Verhaltensschätzung durch das zugeschnittene Verhaltensschätz-Neuronalnetzwerk.
Ob die Ausgabewahrscheinlichkeit des vorläufigen Verhaltens eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht, kann basierend auf einer relativen Beziehung unter allen Ausgabewahrscheinlichkeiten (im Folgenden auch als „Ausgabewahrscheinlichkeitssatz“ bezeichnet) bestimmt werden, die vorläufigen Verhalten entsprechen, die vom zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN ausgegeben sind. Eine Bedingung zum Bestimmen, dass die Ausgabewahrscheinlichkeit keinerlei Inkorrektheitsgefahr birgt, kann beispielsweise eine große Differenz zwischen der höchsten Ausgabewahrscheinlichkeit Hb1 und der zweithöchsten Ausgabewahrscheinlichkeit Hb2 in einem Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb sein, wie etwa dem in 7B gezeigten Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb. Genauer besteht die Differenz beispielsweise darin, dass die Ausgabewahrscheinlichkeit Hb1 mehr als das Doppelte der Ausgabewahrscheinlichkeit Hb2 beträgt. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, dass der Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Ausgabewahrscheinlichkeit Hb1 gleich oder kleiner ist als zweimal die Ausgabewahrscheinlichkeit Hb2. Alternativ kann in der obigen Bedingung die Ausgabewahrscheinlichkeit Hb1 mehr als 75 % der Summe aller Ausgabewahrscheinlichkeiten im Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb betragen. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, dass der Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Ausgabewahrscheinlichkeit Hb1 gleich oder kleiner ist als 75 % der. Summe aller Ausgabewahrscheinlichkeiten im Ausgabewahrscheinlichkeitssatz Hb. Die beiden Bedingungen können in Kombination angewendet werden. Demgemäß bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass eine Inkorrektheitsgefahr vorliegt, wenn die Wahrscheinlichkeit des vorläufigen Verhaltensschätzergebnisses gleich oder kleiner ist als der Schwellwert.
Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt, ob die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 zu einem Sicherheitsbereich, einem Komfortbereich oder einem Gefahrenbereich gehört. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 verwendet das in der Speichereinheit 12 gespeicherte Fahrsituationsradardiagramm A zum Vornehmen dieser Bestimmung. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird dasselbe Fahrsituationsradardiagramm A für alle Fahrsituationen des Fahrzeugs 1 verwendet, dies ist aber nicht darauf beschränkt.
Nun ist das Fahrsituationsradardiagramm A mit Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 zeigt ein Beispiel des Fahrsituationsradardiagramms A. Das Fahrsituationsradardiagramm A weist Achsen für mehrere Einflussfaktoren auf, die sich radial von der Mitte C erstrecken. Ein Wert für jeden Einflussfaktor in dem Fahrsituationsradardiagramm A ist am kleinsten in der Mitte C und vergrößert sich in einer radialen Richtung nach außen entlang jeder Einflussfaktorachse.
Die Einflussfaktoren umfassen diejenigen, die sich auf das Fahrzeug 1 beziehen und diejenigen, die sich auf Fahrzeuge um das Fahrzeug 1 beziehen. Die Einflussfaktoren, die sich auf das Fahrzeug 1 beziehen, sind auch Einflussfaktoren, die sich auf Merkmale beziehen. Die Einflussfaktoren, die sich auf die Fahrzeuge um das Fahrzeug 1 beziehen, sind auch Einflussfaktoren, die sich auf Umweltparameter beziehen. Obwohl nicht darauf beschränkt, enthalten die Einflussfaktoren eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit, eine Lenkwinkeländerung und eine Bremszeit bezüglich des Fahrzeugs 1 sowie eine Relativgeschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs, einen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, einen Abstand zu einem seitlichen Fahrzeug und einen Abstand zu einem folgenden Fahrzeug. Die Anzahl von Einflussfaktoren ist nicht auf acht beschränkt. Sie kann sieben oder weniger und auch neun oder mehr betragen.
„Beschleunigung“ gibt die dem Fahrzeug 1 erteilte Beschleunigung an. „Geschwindigkeit“ gibt eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an. „Lenkwinkeländerung“ gibt eine Winkeländerung bezüglich der geraden Richtung des Lenkrads des Fahrzeugs 1 an. „Bremszeit“ gibt eine Stärke (ein Niveau) der Bremse des Fahrzeugs 1 an. „Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs“ gibt eine Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem Fahrzeug 1 bezüglich des Fahrzeugs 1 an, und dieser Wert kann ein Absolutwert der Relativgeschwindigkeit sein. „Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug“ gibt einen räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug an. „Abstand zum seitlichen Fahrzeug“ gibt einen räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem Fahrzeug rechts oder links von dem Fahrzeug 1 an. „Abstand zum folgenden Fahrzeug“ gibt einen räumlichen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und einem folgenden Fahrzeug hinter dem Fahrzeug 1 an. Im Fahrsituationsradardiagramm A vergrößert sich ein Wert jedes Einflussfaktors bezüglich des Fahrzeugs 1 und verringert sich die Sicherheit mit der Entfernung von der Mitte C. Daher ist für Werte, deren Erhöhung jeweils zu einer Erhöhung der Sicherheit führt, d.h. Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Abstand zum seitlichen Fahrzeug und Abstand zum folgenden Fahrzeug, im Fahrsituationsradardiagramm A ein Kehrwert des jeweiligen der Werte angegeben.
Weiter sind Sicherheitsbereich A1, Komfortbereich A2 und Gefahrenbereich A3 im Fahrsituationsradardiagramm A festgelegt. Der Sicherheitsbereich A1 ist um die Mitte C einschließlich der Mitte C festgelegt. Der Komfortbereich A2 ist um den Sicherheitsbereich A1 festgelegt und grenzt an die Außenseite des Sicherheitsbereichs A1 in der radialen Richtung. Der Gefahrenbereich A3 ist ein Gebiet auf der Außenseite des Komfortbereichs A2 in der radialen Richtung. Die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 kann bestimmt werden durch ein Auftragen von Werten für die Einflussfaktoren bezüglich des Fahrzeugs 1 im Fahrsituationsradardiagramm A. Wenn beispielsweise alle aufgetragenen Punkte innerhalb des Sicherheitsbereichs A1 liegen, kann die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 als sicher angenommen werden. Wenn alle aufgetragenen Punkte im Komfortbereich A2 liegen, kann die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 als komfortabel für die Insassen angenommen werden. Wenn alle aufgetragenen Punkte im Gefahrenbereich A3 liegen, kann angenommen werden, dass eine Gefahr in der Fahrsituation des Fahrzeugs 1 liegt. Wenn die aufgetragenen Punkte über zwei oder mehr Bereiche verteilt sind, kann ein Bereich, in dem sich ein Punkt am nächsten zum Gefahrenbereich befindet, die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 zeigen.
Positionen von Grenzen zwischen Sicherheitsbereich A1, Komfortbereich A2 und Gefahrenbereich A3 im Fahrsituationsradardiagramm A können basierend auf Fahrberichten und Fahrtenberichten eines bestimmten Fahrers des Fahrzeugs 1 festgelegt sein oder basierend auf Fahrberichten und Fahrtenberichten mehrerer Fahrer festgelegt sein. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform werden die Fahrberichte und Fahrtenberichte mehrerer Fahrer verwendet. Dies kann Grenzpositionen verallgemeinern, ohne besondere Merkmale einzelner Fahrer anzuwenden. Auf den Fahrberichten und Fahrtenberichten mehrerer Fahrer basierende Grenzpositionen können durch Maschinenlernen oder nach einem statistischen Verfahren bestimmt werden. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird ein statistisches Verfahren angewendet.
Zum Beispiel kann ein Wert für jeden Einflussfaktor an der Grenze A12 zwischen Sicherheitsbereich A1 und Komfortbereich A2 ein Durchschnittswert oder ein Wert nahe der statistischen Mitte, wie etwa Mittelwert und ein häufigster Wert, von Werten für jeden Einflussfaktor in den Fahrberichten und den Fahrtenberichten mehrerer Fahrer sein. Diese Grenze A12 gehört in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform zum Sicherheitsbereich A1, aber sie kann zum Komfortbereich A2 gehören. Zum Beispiel zeigt jeder Einflussfaktor der Fahrberichte und der Fahrtenberichte vieler und unbestimmter Fahrer im Allgemeinen eine Verteilung nahe der Normalverteilung, wie in 9 gezeigt. 9 ist ein Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverteilung. Die horizontale Achse gibt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers an, und die vertikale Achse gibt die kumulative Anzahl von Erfassungen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers an. Wenn der Durchschnittswert ein Wert an der Grenze A12 ist, schließt der Sicherheitsbereich A1 das meiste der unteren Hälfte der Berichte über die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers ein und ist somit ein sicherheitsorientierter Bereich. Dasselbe gilt für andere Einflussfaktoren. Der basierend auf dieser Art von Grenze A12 bestimmte Sicherheitsbereich A1 ist ein an der Sicherheit orientierter Bereich.
Ein Wert für jeden Einflussfaktor an der Grenze A23 zwischen Komfortbereich A2 und Gefahrenbereich A3 kann ein Wert sein, wie etwa „Durchschnittswert + Streuungswert × 2“ von Werten für die Einflussfaktoren in den Fahrberichten und Fahrtenberichten mehrerer Fahrer. Der obige Durchschnittswert kann durch einen Wert nahe der statistischen Mitte ersetzt sein, wie etwa einen Mittelwert und einen häufigsten Wert. Diese Grenze A23 gehört in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform zum Komfortbereich A2, kann aber auch zum Gefahrenbereich A3 gehören. Der durch diese Grenze A23 bestimmte Komfortbereich A2 enthält viele Werte für die Einflussfaktoren der Fahrberichte und der Fahrtenberichte mehrerer Fahrer, wie in einem Beispiel in 9 gezeigt, und ist somit ein Bereich, der an dem durch viele Fahrer akzeptierten Komfort orientiert ist. Der Gefahrenbereich A3 enthält einen Teil der oberen Werte für jeden Einflussfaktor der Fahrberichte und der Fahrtenberichte mehrerer Fahrer und kann eine relativ außerordentliche Gefahr für viele Fahrer enthalten.
Wie in 1 und 8 gezeigt, erlangt der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 Informationen über Erfassungsergebnisse des Detektors 11 und berechnet, basierend auf den erlangten Informationen, einen Wert, der jedem Einflussfaktor des Fahrsituationsradardiagramms A entspricht. Der Wert, der jedem Einflussfaktor des Fahrsituationsradardiagramms A entspricht, muss kein Messwert sein. Er kann ein umgewandelter Wert zum leichten Vergleichen von Zahlenwerten für jeden Einflussfaktor sein. Der Wert, der jedem Einflussfaktor des Fahrsituationsradardiagramms A entspricht, zeigt die aktuelle Situation des Fahrzeugs 1. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 trägt die berechneten Werte für die Einflussfaktoren im Fahrsituationsradardiagramm A auf. Die Fahrsituationslinie B, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angibt, ist gebildet durch ein Verbinden der aufgetragenen Punkte mit Linienabschnitten.
Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 trägt Eintragswerte, die den Einflussfaktoren im Fahrsituationsradardiagramm A entsprechen, in Echtzeit auf, während das Fahrzeug 1 fährt, um das Fahrsituationsradardiagramm Aa zu bilden, das die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 enthält. 10A zeigt ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms Aa, das die Echtzeit-Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angibt, und 10B zeigt das Fahrsituationsradardiagramm Ab, in dem die Fahrsituation des Fahrsituationsradardiagramms Aa in 10A zu einer sichereren Situation verändert ist. Wie in 10A gezeigt, ändert der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102, wenn ein Wert für mindestens einen Einflussfaktor unter den Komfortbereich A2 oder Gefahrenbereich A3 im Fahrsituationsradardiagramm Aa fällt, den Wert der betreffenden Einflussfaktoren, um das Fahrsituationsradardiagramm Ab so zu bilden, dass Werte für alle Einflussfaktoren unter den Sicherheitsbereich A1 fallen. Dies justiert die Fahrsituationslinie B so, dass sie im Sicherheitsbereich A1 eingeschlossen ist, wie durch das Fahrsituationsradardiagramm Ab in 10B gezeigt.
Genauer ändert der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102, wenn Einflussfaktorwerte zu ändern sind, Einflussfaktorwerte, die unter Komfortbereich A2 und Gefahrenbereich A3 fallen, zu Werten an der Grenze A12 zwischen Sicherheitsbereich A1 und Komfortbereich A2 und behält Einflussfaktorwerte im Sicherheitsbereich A1 bei. Um Einflussfaktorwerte zu ändern, können diejenigen in Komfortbereich A2 und Gefahrenbereich A3 zu Werten innerhalb der Grenze A12 des Sicherheitsbereichs A1 geändert werden. Zum Beispiel ändert der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 in den in 10A und 10B gezeigten Beispielen Beschleunigung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers und den Abstand zum folgenden Fahrzeug. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt ein sicheres Verhalten zum Ändern der in 10A gezeigten aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs 1 zu der in 10B gezeigten Fahrsituation des Fahrzeugs 1 und gibt ein Signal, das das bestimmte sichere Verhalten angibt, an den Sicherheitsbestimmer 103 als Sicherverhaltenssignal aus. Das sichere Verhalten ist ein Verhalten, um die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 so zu justieren, dass bewirkt wird, dass Parameterwerte, die die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angeben, unter den Sicherheitsbereich A1 fallen.
Der Sicherheitsbestimmer 103 wählt das Automatikfahrt-Verhaltenssignal oder das Sicherverhaltenssignal gemäß dem EIN- oder AUS-Zustand der Inkorrektheitsgefahr und gibt das gewählte Signal an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Mit anderen Worten, der Sicherheitsbestimmer 103 bestimmt einen durch das Fahrzeug 1 durchzuführenden Fahrvorgang und gibt dieses Bestimmungsergebnis an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Genauer, wenn der Sicherheitsbestimmer 103 von dem Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 ein Inkorrektheitsgefahr-AUS-Signal empfängt, wählt der Sicherheitsbestimmer 103 das von dem Verhaltensschätzer 14 empfangene Automatikfahrt-Verhaltenssignal und gibt dieses Signal an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Die Fahrzeugsteuerung 2 steuert somit das Fahrzeug 1 gemäß dem Automatikfahrt-Verhaltenssignal. Wenn der Sicherheitsbestimmer 103 von dem Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 ein Inkorrektheitsgefahr-EIN-Signal empfängt, wählt der Sicherheitsbestimmer 103 das Sicherverhaltenssignal und gibt dieses Signal an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Die Fahrzeugsteuerung 2 steuert somit das Fahrzeug 1 gemäß dem Sicherverhaltenssignal. Das Inkorrektheitsgefahr-AUS-Signal und das Inkorrektheitsgefahr-EIN-Signal sind auch als Inkorrektheitsgefahrsignale bezeichnet. Auf diese Weise steuert die Fahrzeugsteuerung 2, wenn dem Automatikfahrt-Verhaltenssignal die Korrektheit fehlen mag, das Fahrzeug 1 auf eine solche Weise, dass die Fahrsituation unter den Sicherheitsbereich A1 im Fahrsituationsradardiagramm A fällt. Dies verhindert, dass das Fahrzeug 1 basierend auf Informationen gesteuert wird, denen es an Korrektheit oder Zuverlässigkeit fehlen mag.
[ Betrieb des Informationsverarbeitungssystems gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform]
Der Betrieb des Informationsverarbeitungssystems 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform und dessen Peripheriebauteile ist mit Bezugnahme auf 1 und 11 beschrieben. 11 ist ein Ablaufdiagramm eines Beispiels eines Ablaufs von Vorgängen in dem Informationsverarbeitungssystem 100 und seinen Peripheriebauteilen.
In Schritt S101 speichert der Detektor 11 des automatisierten Fahrsteuerungssystems 10 Erfassungsergebnisse bezüglich des Fahrzeugs 1 in die Speichereinheit 12 des automatisierten Fahrsteuerungssystems 10. Dann liest in Schritt S102 der Lerner 13 des automatisierten Fahrsteuerungssystems 10 Erfassungsdaten des Detektors 11 und Daten des zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN über den bestimmten Fahrer x des Fahrzeugs 1 aus.
Dann gibt in Schritt S104 der Lerner 13 Merkmale und Umweltparameterwerte in Erfassungsdaten in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN als Eingabeparameterwerte des Fahrers x ein, um ein vorläufiges Verhaltensschätzergebnis auszugeben. Weiter gibt der Lerner 13 eine Ausgabewahrscheinlichkeit jedes vorläufigen Verhaltens in dem vorläufigen Verhaltensschätzergebnis aus. Der Lerner 13 gibt das vorläufige Verhaltensschätzergebnis und eine Ausgabewahrscheinlichkeit jedes vorläufigen Verhaltens an den Verhaltensschätzer 14 des automatisierten Fahrsteuerungssystems 10 und den Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 des Informationsverarbeitungssystems 100 aus. Der Ablauf in den Schritten S102 und S104 kann auch durch den Verhaltensschätzer 14 durchgeführt werden.
Im nächsten Schritt S105 wählt der Verhaltensschätzer 14 ein durch das Fahrzeug 1 durchzuführendes Verhalten aus dem vorläufigen Verhaltensschätzergebnis basierend auf der Ausgabewahrscheinlichkeit jedes vorläufigen Verhaltens aus und gibt das gewählte Verhalten als das Automatikfahrt-Verhaltenssignal an den Sicherheitsbestimmer 103 des Informationsverarbeitungssystems 100 aus.
In Schritt S106, parallel zu Schritt S105, bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, ob das vorläufige Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht, basierend auf der Ausgabewahrscheinlichkeit jedes vorläufigen Verhaltens. Wenn die Inkorrektheitsgefahr besteht (Ja in Schritt S106), gibt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 ein Inkorrektheitsgefahr-EIN-Signal an den Sicherheitsbestimmer 103 aus. Der Sicherheitsbestimmer 103 führt dann den Vorgang in Schritt S107 aus. Wenn die Inkorrektheitsgefahr nicht besteht (Nein in Schritt S106), gibt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 ein Inkorrektheitsgefahr-AUS-Signal an den Sicherheitsbestimmer 103 aus, und der Sicherheitsbestimmer 103 führt dann den Vorgang in Schritt S108 aus.
In Schritt S103, parallel zu Schritt S102, liest der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 im Informationsverarbeitungssystem 100 die Erfassungsdaten des Detektors 11 und das Fahrsituationsradardiagramm A aus der Speichereinheit 12 aus. Die in Schritt S103 ausgelesenen Erfassungsdaten sind Daten, die zur selben Zeit erfasst sind wie die in Schritt S102 ausgelesenen Erfassungsdaten. In Schritt S109 trägt der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 Merkmale und Umweltparameterwerte in den Erfassungsdaten auf das Fahrsituationsradardiagramm A auf. Wenn alle aufgetragenen Punkte unter den Sicherheitsbereich A1 im Fahrsituationsradardiagramm A fallen, bestimmt der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 ein Verhalten zum Beibehalten der im Fahrsituationsradardiagramm A angegebenen Fahrsituation als sicheres Verhalten, und dieses sichere Verhalten wird an den Sicherheitsbestimmer 103 als das Sicherverhaltenssignal ausgegeben. Wenn einige aufgetragene Punkte unter den Komfortbereich A2 oder den Gefahrenbereich A3 fallen, ändert der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 die Fahrsituationslinie B im Fahrsituationsradardiagramm A so, dass die betreffenden Punkte in den Sicherheitsbereich A1 kommen, bestimmt ein Verhalten zum Ändern der Fahrsituation der Fahrsituationslinie B vor der Änderung zu demjenigen nach der Änderung als des sichere Verhalten und gibt dieses sichere Verhalten an den Sicherheitsbestimmer 103 als das Sicherverhaltenssignal aus.
Vor Schritt S107 empfängt der Sicherheitsbestimmer 103 das Automatikfahrt-Verhaltenssignal, das Inkorrektheitsgefahr-EIN-Signal und das Sicherverhaltenssignal. Da das vorläufige Verhaltensschätzergebnis die Inkorrektheitsgefahr birgt, wählt der Sicherheitsbestimmer 103 das Sicherverhaltenssignal als Signal für das geeignete Verhalten des Fahrzeugs 1 unter dem Automatikfahrt-Verhaltenssignal und dem Sicherverhaltenssignal und gibt das Sicherverhaltenssignal an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Weiter setzt der Sicherheitsbestimmer 103 das durch das Sicherverhaltenssignal angegebene sichere Verhalten in Beziehung zu den Merkmalen und den Umweltparameterwerten, die in Schritt S104 in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN eingegeben sind, und speichert es in der Speichereinheit 12. Dies ermöglicht es, die zuvor genannten Merkmale und die Umweltparameterwerte, die den Erfassungsdaten des Detektors 11 entsprechen, mit durch das Fahrzeug 1 ausgeführtem tatsächlichem Verhalten zu verknüpfen.
Merkmale und Umweltparameterwerte und das Verhalten des Fahrzeugs 1, die miteinander verknüpft sind, können als Maschinenlerndaten für die Verhaltensschätzung als neuer Fahrbericht und neuer Fahrtenbericht des Fahrers x verwendet werden. Dieser neue Fahrbericht und dieser neue Fahrtenbericht des Fahrers x können den bestehenden Fahrberichten und den bestehenden Fahrtenberichten des Fahrers x hinzugefügt werden, um diese Daten zu aktualisieren. Alternativ können sie den bestehenden Fahrberichten und Fahrtenberichten mehrerer Fahrer hinzugefügt werden, um diese Daten zu aktualisieren. Das Speichern und Aktualisieren der Fahrberichts- und die Fahrtenberichtsdaten des Fahrers x und derjenigen mehrerer Fahrer können in der Speichereinheit 12 oder einer entfernt vom Fahrzeug 1 befindlichen Servervorrichtung stattfinden. Die Servervorrichtung kann eine Computervorrichtung oder ein Cloudserver sein, der ein Kommunikationsnetzwerk nutzt, wie etwa das Internet. In diesem Fall lädt beispielsweise der Fahrer x den neuen Fahrbericht und den neuen Fahrtenbericht des Fahrers x zur Servervorrichtung hoch, um die Fahrberichts- und die Fahrtenberichtsdaten in der Servervorrichtung zu aktualisieren, nachdem der Fahrer x nach Hause gekommen ist. Die Daten des Fahrberichts und des Fahrtenberichts in der Servervorrichtung werden auch durch die Fahrberichte und die Fahrtenberichte anderer Fahrer aktualisiert. Der Fahrer x kann von der Servervorrichtung die Daten des Fahrberichts und des Fahrtenberichts herunterladen, die durch die Fahrberichte und die Fahrtenberichte verschiedener anderer Fahrer aktualisiert sind, und sie in der Speichereinheit 12 speichern. Dies erzielt ein automatisiertes Fahren unter Verwendung von Maschinenlerndaten mit weiteren Lernerfahrungen.
Die Servervorrichtung kann anstelle des Lerners 13 ein Verhaltensschätz-NN aufbauen und ein Lernen durchführen. Zum Beispiel kann die Servervorrichtung in der Servervorrichtung gespeicherte Daten nutzen, um Gewichtungen zwischen Knoten im allgemeinen Verhaltensschätz-NN und im zugeschnittenen Verhaltensschätz-NN zu justieren. Dann lädt der Lerner 13 oder der Verhaltensschätzer 14 von der Servervorrichtung die Daten herunter, in denen Gewichtungen durch die Servervorrichtung justiert wurden.
Vor Schritt S108 empfängt der Sicherheitsbestimmer 103 das Automatikfahrt-Verhaltenssignal, das Inkorrektheitsgefahr-AUS-Signal und das Sicherverhaltenssignal. Da das vorläufige Verhaltensschätzergebnis keine Inkorrektheitsgefahr birgt, wählt der Sicherheitsbestimmer 103 das Automatikfahrt-Verhaltenssignal als Signal für das geeignete Verhalten des Fahrzeugs 1 aus dem Automatikfahrt-Verhaltenssignal und dem Sicherverhaltenssignal und gibt das Automatikfahrt-Verhaltenssignal an die Fahrzeugsteuerung 2 aus. Der Sicherheitsbestimmer 103 setzt ein durch das Automatikfahrt-Verhaltenssignal angegebenes geschätztes Verhalten in Beziehung zu entsprechenden Merkmalen und Umweltparameterwerten, und speichert es in der Speichereinheit 12. Dies verknüpft die Erfassungsdaten des Detektors 11 mit einem durch das Fahrzeug 1 durchgeführten Verhalten. In dem auf Schritt S107 und S108 folgenden Schritt S110 steuert die Fahrzeugsteuerung 2 ein Verhalten des Fahrzeugs 1 basierend auf dem empfangenen Automatikfahrt-Verhaltenssignal oder dem Sicherverhaltenssignal. Zum Beispiel fährt als Ergebnis des Steuerns des Verhaltens des Fahrzeugs 1 durch die Fahrzeugsteuerung 2 gemäß dem Sicherverhaltenssignal das Fahrzeug 1 in der Fahrsituation innerhalb des Sicherheitsbereichs A1 des Fahrsituationsradardiagramms A.
Indessen kann, wie in 12 gezeigt, eine andere Verarbeitung zwischen Schritt S107 und Schritt S110 vorgesehen sein. 12 ist ein Ablaufdiagramm eines weiteren Beispiels eines Ablaufs von Vorgängen in dem Informationsverarbeitungssystem 100 und seinen Peripheriebauteilen.
Genauer wählt in Schritt S107 der Sicherheitsbestimmer 103 das Sicherverhaltenssignal als Signal für ein geeignetes Verhalten des Fahrzeugs 1 und gibt ein Signal aus, um ein Anwenden des sicheren Verhaltens an den Informationsmelder 104 im Informationsverarbeitungssystem 100 zu melden. Dann zeigt der Informationsmelder 104 in Schritt S111 eine Wechselmeldung 104b, die ein Wechseln zum sicheren Verhalten beim automatisierten Fahren angibt, auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 104a des Fahrzeugs 1 an, wie beispielsweise in 13 gezeigt. 13 zeigt ein Beispiel einer Meldung zum Wechseln zum sicheren Verhalten auf der Anzeigevorrichtung 104a im Informationsverarbeitungssystem 100. Die Anzeigevorrichtung 104a kann eine Benutzerschnittstelle sein, wie etwa ein Head-up-Display (HUD, eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine organische oder anorganische Elektrolumineszenzanzeige (EL-Anzeige), eine am Kopf montierte Anzeige oder am Helm montierte Anzeige (HMD), eine Smart-Brille oder eine andere exklusive Anzeige. Das HUD kann beispielsweise einen Aufbau aufweisen, der eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs 1 oder eine Glasfläche oder Kunststofffläche (z.B. einen Combiner) statt der Windschutzscheibe nutzt. Weiter kann die Windschutzscheibe eine Frontscheibe, eine Seitenscheibe oder eine Heckscheibe des Fahrzeugs 1 sein.
Der Sicherheitsbestimmer 103 fragt den Fahrer x des Fahrzeugs 1, ob er zum sicheren Verhalten wechseln soll, indem er den Informationsmelder 104 die Wechselmeldung 104b anzeigen lässt (Schritt S112). Genauer zeigt das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 auf dem Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a ein Manuellfahrsymbol 104c, um die Entscheidung zu treffen, das automatisierte Fahren zu beenden, und ein Verhaltenswahlsymbol 104d an, das auswählbare Verhalten vorsieht. Das Verhaltenswahlsymbol 104d enthält beispielsweise mehrere Symbole zum Wählen von Verhalten, wie etwa Beschleunigen, Verzögern und Fahrspurwechsel. Der Informationsmelder 104 verwendet diese Symbole, um anzufragen, ob zum sicheren Verhalten zu wechseln sei. Wenn der Fahrer x des Fahrzeugs 1 eines der Symbole mit einem Finger berührt oder unter Verwendung einer Eingabevorrichtung wählt, wie etwa eines Schalters, (Nein in Schritt S112), führt das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 eine Steuerung gemäß dem durch den Fahrer x gewählten Symbol durch, und der Wechsel zum sicheren Verhalten wird gestoppt (Schritt S113). Wenn der Fahrer x beispielsweise das Manuellfahrsymbol 104c berührt oder wählt, wechselt das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 vom automatisierten Fahren zum manuellen Fahren. Wenn der Fahrer x ein Symbol zum Beschleunigen, Verzögern oder Fahrspurwechsel berührt oder wählt, führt das automatisierte Fahrsteuerungssystem 10 eine Steuerung zum Beschleunigen, Verzögern oder Fahrspurwechsel aus. Wenn der Fahrer x des Fahrzeugs 1 über eine vorgegebene Zeit das Manuellfahrsymbol 104c oder das Verhaltenswahlsymbol 104d nicht berührt oder wählt (Ja in Schritt S112), gibt der Sicherheitsbestimmer 103 das Sicherverhaltenssignal an die Fahrzeugsteuerung 2 als Signal für geeignetes Verhalten des Fahrzeugs 1 aus (Schritt S110).
Der Sicherheitsbestimmer 103 kann ein Auswahlergebnis des Fahrers x nach dem Anzeigen der Wechselmeldung 104b erlangen, das Auswahlergebnis mit Merkmalen und Umweltparameterwerten verknüpfen, die in Schritt S104 in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN eingegeben sind, und das Auswahlergebnis im Zuge des Erzeugens des Sicherverhaltenssignals in der Speichereinheit 12 speichern. Dies ermöglicht es, die obigen Merkmale und die Umweltparameterwerte, die den Erfassungsdaten des Detektors 11 entsprechen, mit einem durch das Fahrzeug 1 ausgeführtem tatsächlichem Verhalten zu verknüpfen. Die Merkmale, die Umweltparameterwerte und das Verhalten des Fahrzeugs 1, die miteinander verknüpft sind, können als Maschinenlerndaten der Verhaltensschätzung als neuer Fahrbericht und neuer Fahrtenbericht des Fahrers x verwendet werden. Der neue Fahrbericht und der neue Fahrtenbericht des Fahrers x können den bestehenden Fahrberichts- und Fahrtenberichtsdaten des Fahrers x hinzugefügt werden, um diese Daten zu aktualisieren. Oder der neue Fahrbericht und der neue Fahrtenbericht können den bestehenden Fahrberichts- und Fahrtenberichtsdaten mehrerer Fahrer hinzugefügt werden, um diese Daten zu aktualisieren. Die Fahrberichts- und Fahrtenberichtsdaten des Fahrers x und diejenigen mehrerer anderer Fahrer können in der Speichereinheit 12 oder einer entfernt vom Fahrzeug 1 befindlichen Servervorrichtung gespeichert und aktualisiert werden.
Ein oben beschriebener Fall, in dem der Sicherheitsbestimmer 103 das Sicherverhaltenssignal im Ablauf in Schritt S107 wählt, ist mit Bezugnahme auf 10A und 10B beschrieben. Eine hohe Inkorrektheitsgefahr tritt ein, wenn eine Fahrsituation, die nicht oder kaum in den Fahrberichten und den Fahrtenberichte des Fahrers x und denjenigen vieler und unbestimmter Fahrer des Fahrzeugs 1 enthalten ist, während des automatisiertes Fahrens des Fahrzeugs 1 auftritt. Das Beispiel des Fahrsituationsradardiagramms Aa in 10A zeigt die Fahrsituation, dass sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 erhöht, aber sich ein Abstand zum folgenden Fahrzeug verringert. Eine solche Fahrsituation tritt kaum bei normaler Fahrt auf, und somit enthalten Ausgabewahrscheinlichkeiten des durch ein Eingeben der Merkmale und der Umweltparameter, die dieser Fahrsituation entsprechen, in das zugeschnittene Verhaltensschätz-NN erlangt werden, keine Kombination von Ausgabewahrscheinlichkeiten vorläufiger Verhalten, die ein bestimmtes vorläufiges Verhalten bestimmen kann, und somit kann die Inkorrektheitsgefahr bestehen. In diesem Fall wendet der Sicherheitsbestimmer 103 ein Sicherverhaltenssignal an, um die Fahrsituation zu derjenigen zu ändern, die im Fahrsituationsradardiagramm Ab in 10B angegeben ist.
[ Wirkungen]
Wie oben beschrieben, enthält das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform einen Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, einen Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 als einen Sicherverhaltensbestimmer und einen Sicherheitsbestimmer 103. Der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 erlangt ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs 1 und bestimmt, ob das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 klassifiziert Parameterwerte, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angeben, in mehrere Bereiche A1, A2 und A3, basierend auf der Fahrsicherheit. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt das sichere Verhalten für das Fahrzeug 1, und dieses sichere Verhalten justiert die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 so, dass die Parameterwerte, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angeben, unter den Sicherheitsbereich A1 fallen, der ein Bereich mit der höchsten Fahrsicherheit aus den Bereichen A1, A2 und A3 ist. Der Sicherheitsbestimmer 103 bestimmt eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 gemäß einem Bestimmungsergebnis des Inkorrektheitsgefahrbestimmers 101. Der Sicherheitsbestimmer 103 wählt das durch den Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmte sichere Verhalten, wenn er vom Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 eine Bestimmung erlangt, die eine Inkorrektheitsgefahr birgt. Wenn der Sicherheitsbestimmer 103 von dem Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 eine Bestimmung erlangt, die eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wählt der Sicherheitsbestimmer 103 das Verhaltensschätzergebnis.
In der obigen Anordnung wird das Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs 1, das eine Inkorrektheitsgefahr birgt, nicht für die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet. Stattdessen wird das sichere Verhalten, das die Fahrsituation in den Sicherheitsbereich A1 mit hoher Fahrsicherheit justiert, für die Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 verwendet. Die Verwendung eines sicheren Verhaltens für die Steuerung ermöglicht ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug 1. Dies verringert ein ungewisses Verhalten des Fahrzeugs 1 aufgrund der Inkorrektheitsgefahr. Demgemäß kann die Inkorrektheitsgefahr verringert sein, die in dem Fahrzeugverhalten enthalten ist, das sie birgt. Das Verringern der Inkorrektheitsgefahr umfasst außer dem Verringern der Inkorrektheitsgefahr ein Vermeiden der Inkorrektheitsgefahr.
In dem Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Korrektheit des Verhaltensschätzergebnisses gleich oder geringer ist als ein Schwellwert. In der obigen Anordnung bestimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, dass das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Korrektheit des Verhaltensschätzergebnisses niedrig ist. Dies unterdrückt ein auf dem Verhaltensschätzergebnis mit niedriger Korrektheit basierendes automatisiertes Fahren.
In dem Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform ist das Verhaltensschätzergebnis ein Ergebnis, das geschätzt ist unter Verwendung von Maschinenlernen mindestens aus Informationen über eine Umgebung des Fahrzeugs 1 und Informationen über die Fahrsituation des Fahrzeugs 1. In der obigen Anordnung beruht ein unter Verwendung von Maschinenlernen geschätztes Verhalten auf der Erfahrung des Fahrers und kann somit nah beim vorhersagbaren Verhalten des Fahrers liegen. Mit anderen Worten, ein unter Verwendung des Maschinenlernens geschätztes Verhalten kann nah beim Gefühl des Fahrers liegen. Das Maschinenlernen kann beispielsweise ein neuronales Netzwerk sein.
In dem Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform nimmt der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 eine Bestimmung basierend auf Ausgabewahrscheinlichkeiten mehrerer Verhalten vor, die im Verhaltensschätzergebnis enthalten sind. Wenn in der obigen Anordnung das Verhaltensschätzergebnis mehrere Verhalten enthält, ist, je kleiner beispielsweise die Differenz zwischen Ausgabewahrscheinlichkeiten von Verhalten ist, die Ungewissheit der Korrektheit der Verhalten umso größer. Wenn eine Differenz zwischen Ausgabewahrscheinlichkeiten von Verhalten groß ist und ein Verhalten eine hohe Ausgabewahrscheinlichkeit zeigt, ist die Korrektheitswahrscheinlichkeit dieses Verhaltens hoch. Demgemäß kann durch ein Verwenden der Verhaltensausgabewahrscheinlichkeiten leicht bestimmt werden, ob das Verhaltensschätzergebnis die Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht.
Das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform enthält weiter den Informationsmelder 104, ausgelegt, das Bestimmungsergebnis des Sicherheitsbestimmers 103 für den Fahrer des Fahrzeugs 1 vorzusehen. Zum Beispiel kann der Informationsmelder 104 das Ergebnis über die Anzeigevorrichtung 104a vorsehen. In der obigen Anordnung kann der Fahrer bestätigen, dass die automatisierte Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 zu einer auf dem sicheren Verhalten basierenden Steuerung wechselt. Wenn der Fahrer beispielsweise den Wechsel nicht akzeptieren kann, kann vom automatisierten Fahren zum manuellen Fahren gewechselt werden.
Das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform enthält weiter einen Empfänger, ausgelegt, eine Akzeptanz oder Ablehnung des Bestimmungsergebnisses des Sicherheitsbestimmers 103 durch den Fahrer des Fahrzeugs 1 zu empfangen. Der Empfänger kann beispielsweise aus dem Manuellfahrsymbol 104c und dem Verhaltenswahlsymbol 104d auf der Anzeigevorrichtung 104a bestehen. In der obigen Anordnung betätigt der Fahrer das Manuellfahrsymbol 104c oder das Verhaltenswahlsymbol 104d, um das automatisierte Fahren des Fahrzeugs 1 zu ändern, wenn der Fahrer das Bestimmungsergebnis des Sicherheitsbestimmers 103 nicht akzeptieren kann.
Das Informationsverarbeitungsverfahren gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform kann nach dem folgenden Verfahren erzielt werden. Bei diesem Informationsverarbeitungsverfahren wird ein Verhaltensschätzergebnis eines Fahrzeugs erlangt. Dann wird bestimmt, ob das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht. Weiter werden Parameterwerte erlangt, die eine Fahrsituation des Fahrzeugs angeben, und diese Parameterwerte werden basierend auf der Fahrsicherheit in mehrere Bereiche klassifiziert. Dann wird ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug bestimmt. Das sichere Verhalten justiert die Fahrsituation des Fahrzeugs so, dass diese Parameterwerte unter einen Bereich mit hoher Fahrsicherheit in den mehreren Bereichen fallen. Wenn die Inkorrektheitsgefahr in dem Bestimmungsergebnis besteht, wird das sichere Verhalten gewählt. Wenn die Inkorrektheitsgefahr in dem Bestimmungsergebnis nicht besteht, wird das Verhaltensschätzergebnis gewählt.
Das obige Verfahren kann erzielt werden durch ein Verwenden einer Schaltung, wie etwa einer MPU (Micro Processing Unit), einer CPU, eines Prozessors, einer IC-Karte oder eines Einzelmoduls.
Die Verarbeitung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform kann erzielt werden durch ein Softwareprogramm oder digitale Signale, die aus einem Softwareprogramm bestehen. Zum Beispiel kann die Verarbeitung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform durch das folgende Programm erzielt werden. Genauer lässt dieses Programm einen Computer die folgenden Schritte ausführen: 1) Erlangen eines Verhaltensschätzergebnisses eines Fahrzeugs; 2) Bestimmen, ob das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht; 3) Erlangen von Parameterwerten, die eine Fahrsituation des Fahrzeugs angeben; 4) Klassifizieren der Parameterwerte basierend auf der Fahrsicherheit in mehrere Bereiche; 5) Bestimmen eines sicheren Verhaltens, durch das die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert wird, dass die Parameterwerte unter einen Bereich mit hoher Fahrsicherheit unter den mehreren Bereichen fallen; 6) Wählen des sicheren Verhaltens, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass die Inkorrektheitsgefahr besteht, und Wählen des Verhaltensschätzergebnisses, wenn das Bestimmungsergebnis angibt, dass keine Inkorrektheitsgefahr besteht
Das obige Programm und die digitalen Signale, die aus dem Programm bestehen, können auf einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet sein, wie etwa einer flexiblen Platte, Festplatte, CD-ROM, MO, DVD, DVD-ROM, DVD-RAM, BD (Blu-Ray-Platte (eingetragenes Warenzeichen)) und Halbleiterspeicher.
Weiter können das Programm und die digitalen Signale, die aus dem Programm bestehen, über eine elektrische Kommunikationsleitung, eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsleitung, ein Netzwerk, typischerweise das Internet, oder Datenrundfunk gesendet werden. Das Programm und die digitalen Signale, die aus dem Programm bestehen, können auch ausgeführt werden durch andere, unabhängige Computersysteme durch ein Aufzeichnen und Übertragen des Programms über ein Aufzeichnungsmedium oder typischerweise durch ein Übertragen des Programms über ein Netzwerk.
[Zweite beispielhafte Ausführungsform]
[ Informationsverarbeitungssystem gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform]
Ein Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform ist beschrieben. Das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform verwendet ein voreingestelltes Fahrsituationsradardiagramm, wie es ist. Das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform verwendet jedoch ein Fahrsituationsradardiagramm, das jeden Bereich je nach der äußeren Umwelt des Fahrzeugs 1 ändert. Die Unterschiede bezüglich der ersten beispielhaften Ausführungsform sind hauptsächlich nachstehend beschrieben.
14 zeigt ein Beispiel eines Funktionsblockschaltbilds des Informationsverarbeitungssystems 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform und peripherer Bauteile davon. Das Informationsverarbeitungssystem 200 enthält einen Außenweltinformationserlanger 105 und eine Bündelungsbereichssteuerung 106 zusätzlich zum Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, Sicherheits- und Komfortbestimmer 102, Sicherheitsbestimmer 103 und Informationsmelder 104.
Der Außenweltinformationserlanger 105 erlangt Außenweltinformationen über die Umgebung des Fahrzeugs 1. Die Außenweltinformationen enthalten Verkehrsstauinformationen, Wetterinformationen und Unfallberichtsinformationen über die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Der Außenweltinformationserlanger 105 erlangt die Verkehrsstauinformationen beispielsweise unter Verwendung des VICS (eingetragenes Warenzeichen) (Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem) sowie die Wetterinformationen und die Unfallberichtsinformationen unter Verwendung einer Kommunikation über ein Kommunikationsnetzwerk, wie etwa das Internet. Der Außenweltinformationserlanger 105 speichert die erlangten Außenweltinformationen in der Speichereinheit 12.
Die Bündelungsbereichssteuerung 106 ändert den Sicherheitsbereich, den Komfortbereich und den Gefahrenbereich, die gebündelte Bereiche des Fahrsituationsradardiagramms sind, gemäß verschiedenen Informationen, einschließlich der Außenweltinformationen. Die Speichereinheit 12 speichert ein voreingestelltes Fahrsituationsradardiagramm. Der Sicherheitsbereich, der Komfortbereich und der Gefahrenbereich sind in diesem Fahrsituationsradardiagramm voreingestellt. Mit anderen Worten, das Fahrsituationsradardiagramm enthält einen voreingestellten Sicherheitsbereich, einen voreingestellten Komfortbereich und einen voreingestellten Gefahrenbereich. Dieses Fahrsituationsradardiagramm ist in der folgenden Beschreibung als Referenz-Fahrsituationsradardiagramm bezeichnet. Der Sicherheitsbereich, der Komfortbereich und der Gefahrenbereich des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms können basierend auf den Fahrberichten und den Fahrtenberichten vieler und unbestimmter Fahrer bestimmt sein, wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform beschrieben. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 erlangt das Referenz-Fahrsituationsradardiagramm aus der Speichereinheit 12, ändert jeden Bereich des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms nach Bedarf und gibt das geänderte Diagramm an den Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 aus. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt die Fahrsituation des Fahrzeugs 1, basierend auf dem geänderten Fahrsituationsradardiagramm.
In der beispielhaften Ausführungsform ändert die Bündelungsbereichssteuerung 106 jeden Bereich des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms gemäß Informationen über eine Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, Informationen über eine Fahrumwelt des Fahrzeugs 1 und Informationen über Fahrtenerfahrung über die Straße durch das Fahrzeug 1. Die obigen Straßeninformationen, Fahrtumweltinformationen und Fahrtenerfahrungsinformationen sind in der Außenwelt des Fahrzeugs 1 enthalten.
Die Informationen über die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, enthalten die Anzahl von Fahrspuren, einen Straßentyp, eine Geschwindigkeitsbegrenzung der Straße und einen Unfallbericht über die Straße. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 kann beispielsweise die Anzahl von Fahrspuren, den Straßentyp und die Geschwindigkeitsbegrenzung über die Ortsinformationen durch den Ortsinformationserlanger 11a und die Karteninformationen durch den Karteninformationserlanger 11e im Detektor 11 erlangen. Der Straßentyp kann sich auf Straßenstrukturen, wie etwa eine allgemeine Straße, eine eingeschränkte Fernstraße, eine Autobahn, oder auf eine Straßenumwelt beziehen, wie etwa eine Gemeindestraße, eine Stadtstraße, eine Vorstadtstraße oder eine Bergstraße. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 erlangt Straßenunfallberichte über den Außenweltinformationserlanger 105, aber die Straßenunfallberichte können in den Karteninformationen des Karteninformationserlangers 11e enthalten sein. Der Außenweltinformationserlanger 105 kann die Straßenunfallberichte unter Verwendung der Ortsinformationen des Ortsinformationserlangers 11a und der Karteninformationen des Karteninformationserlangers 11e erlangen.
Die Fahrtumweltinformationen des Fahrzeugs 1 enthalten die Verkehrsstauinformationen und die Wetterinformationen der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 erlangt die Verkehrsstauinformationen und die Wetterinformationen über den Außenweltinformationserlanger 105. Der Außenweltinformationserlanger 105 kann die Verkehrsstauinformationen und die Wetterinformationen auf einer geplanten Route, die das Fahrzeug 1 befahren soll, unter Verwendung der Ortsinformationen des Ortsinformationserlangers 11a und der Karteninformationen des Karteninformationserlangers 11e erlangen.
Informationen über Straßenfahrtenerfahrung durch das Fahrzeug 1 können die Gesamtzahl von Fahrten und die Fahrtenhäufigkeit der Straße enthalten, auf der das Fahrzeug 1 fährt. Die Fahrtenhäufigkeit ist die Anzahl von Fahrten pro vorgegebenen Zeitraum. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 kann die Informationen über die Fahrtenerfahrung unter Verwendung von in der Speichereinheit 12 gespeicherten Fahrtenberichten des Fahrers des Fahrzeugs 1, die Ortsinformationen des Ortsinformationserlangers 11a und die Karteninformationen des Karteninformationserlangers 11e erlangen. Informationen darüber, ob die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, eine neue oder tagtägliche Straße für den Fahrer ist, können aus den Fahrtenerfahrungsinformationen erlangt werden.
In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform zeigt der Informationsmelder 104 auf einem Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a des Fahrzeugs 1 an, ob die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 beispielsweise zum Sicherheitsbereich, zum Komfortbereich oder zum Gefahrenbereich im Fahrsituationsradardiagramm gehört, wie in 15A und 15B gezeigt. 15A zeigt ein Beispiel, in dem der Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a die Fahrsituation im Komfortbereich zeigt. 15B zeigt ein Beispiel, in dem der Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a die Fahrsituation im Gefahrenbereich zeigt. Wenn der Fahrsituations-Anzeigeteil 104e im Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a „Komfortbereich“ anzeigt und damit angibt, dass sich die Fahrsituation im Komfortbereich befindet, wie in 15A gezeigt, kann der Fahrer des Fahrzeugs 1 das nächste Verhalten des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf diese angezeigte Information bestimmen. Zum Beispiel wird ein Verhaltenswahlsymbol 104d, das eine Auswahl von Verhalten ermöglicht, auf dem Anzeigeschirm der Anzeigevorrichtung 104a angezeigt. Das Verhaltenswahlsymbol 104d enthält mehrere Symbole zum Wählen eines Verhaltens, beispielsweise unter Beschleunigen, Verzögern und Fahrspurwechsel. Der Fahrer kann ein Verhalten des Fahrzeugs 1 unter Verwendung des Verhaltenswahlsymbols 104d mit Bezug auf die im Fahrsituations-Anzeigeteil 104e angezeigten Informationen bestimmen. Wenn der Fahrsituations-Anzeigeteil 104e der Anzeigevorrichtung 104a „Gefahrenbereich“ anzeigt und damit angibt, dass sich die Fahrsituation im Gefahrenbereich befindet, wie in 15B gezeigt, kann der Fahrer des Fahrzeugs 1 ein folgendes Verhalten des Fahrzeugs 1, wie etwa ein Wechseln vom automatisierten Fahren zum manuellen Fahren, mit Bezug auf diese angezeigte Information bestimmen. Der Fahrer wählt das Manuellfahrsymbol 104c, um diesen Wechsel anzuwenden.
Als Nächstes ist ein Beispiel des Änderns des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms durch die Bündelungsbereichssteuerung 106 mit Bezugnahme auf 16 bis 20 beschrieben. 16 zeigt ein Beispiel des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms. 17 zeigt ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem ein Unfallbericht über die Straße vorhanden ist, auf der das Fahrzeug 1 fährt. 18 zeigt ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem der Verkehr auf der Straße stark ist, auf der das Fahrzeug 1 fährt. 19 zeigt ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem der Verkehr auf der Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, schwach ist und das Wetter sonnig ist. 20 zeigt ein Beispiel eines Fahrsituationsradardiagramms in einem Fall, in dem das Fahrzeug 1 routinemäßig auf der Straße fährt, auf der das Fahrzeug 1 fährt.
Wenn ein Unfallbericht auf der Straße vorhanden ist, auf der das Fahrzeug 1 fährt, reduziert die Bündelungsbereichssteuerung 106 den Gesamt-Sicherheitsbereich A1 und den Komfortbereich A2 im Referenz-Fahrsituationsradardiagramm in 16, um das in 17 gezeigte Fahrsituationsradardiagramm zu erzeugen. Genauer bewegt die Bündelungsbereichssteuerung 106 die Gesamtgrenze A12 des Sicherheitsbereichs A1 zur Mitte C hin und bewegt auch die Gesamtgrenze A23 des Komfortbereichs A2 zur Mitte C hin. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 aus dem sichereren Blickwinkel über das Erzeugen des Sicherverhaltenssignals, um eine Häufigkeit des Änderns der Fahrsituationslinie B gemäß der Fahrsituation des Fahrzeugs 1 unter Verwendung des Fahrsituationsradardiagramms in 17 zu erhöhen.
Wenn das Fahrzeug 1 auf einer Hauptverkehrsstraße mit starkem Verkehr fährt, erweitert die Bündelungsbereichssteuerung 106 den Gesamt-Sicherheitsbereich A1 im Referenz-Fahrsituationsradardiagramm in 16, um das Fahrsituationsradardiagramm in 18 zu erzeugen. Genauer bewegt die Bündelungsbereichssteuerung 106 die Gesamtgrenze A12 des Sicherheitsbereichs A1 in einer Richtung weg von der Mitte C. Das Fahrsituationsradardiagramm in 18 beruht auf einer Straßenverkehrserkenntnis, dass das Fahrzeug 1 sicher ist, wenn das Fahrzeug 1 synchron mit umgebenden Fahrzeugen fährt. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 reduziert eine Häufigkeit des Änderns der Fahrsituationslinie B gemäß der Fahrsituation des Fahrzeugs 1 beim Erzeugen des Sicherverhaltenssignals unter Verwendung des Fahrsituationsradardiagramms in 18.
Wenn eine Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, schwachen Verkehr aufweist und das Wetter schön ist, erweitert die Bündelungsbereichssteuerung 106 den Gesamt-Komfortbereich A2 im Referenz-Fahrsituationsradardiagramm in 16, um das Fahrsituationsradardiagramm in 19 zu erzeugen. Der Komfortbereich A2 im Fahrsituationsradardiagramm in 19 ist bedeutend größer als derjenige im Referenz-Fahrsituationsradardiagramm. Genauer erhöht die Bündelungsbereichssteuerung 106 Parameterwerte bezüglich des Fahrzeugs des Fahrers in einem größeren Verhältnis als Parameterwerte bezüglich umgebender Fahrzeuge an der Grenze A23 des Komfortbereichs A2. Das Fahrsituationsradardiagramm in 19 stimmt mit komfortablem Fahren überein, das zu den Eigenschaften des Fahrers passt.
Wenn das Fahrzeug 1 auf einer routinemäßig benutzten Straße fährt, verringert die Bündelungsbereichssteuerung 106 den Sicherheitsbereich A1 im Referenz-Fahrsituationsradardiagramm in 16 teilweise und verringert und erhöht den Komfortbereich A2 teilweise, um ein Fahrsituationsradardiagramm in 20 zu erzeugen. Genauer verringert die Bündelungsbereichssteuerung 106 an der Grenze A12 des Sicherheitsbereichs A1 Parameterwerte bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 verringert Parameterwerte bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs und erhöht andere Parameterwerte an der Grenze A23 des Komfortbereichs A2. Im Fahrsituationsradardiagramm in 20 ist auf einer Straße, mit der der Fahrer vertraut ist, der Komfortbereich A2 erweitert, während der Beziehung zum vorausfahrenden Fahrzeug Gewicht gegeben ist. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 erhöht eine Häufigkeit des Änderns der Fahrsituationslinie B gemäß der Fahrsituation des Fahrzeugs 1 beim Erzeugen des Sicherverhaltenssignals unter Verwendung des Fahrsituationsradardiagramms in 20.
In dem obigen Beispiel ändert die Bündelungsbereichssteuerung 106 jeden Bereich des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms gemäß den Informationen über die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, den Informationen über die Fahrumwelt des Fahrzeugs 1 und den Informationen über die Straßenfahrerfahrung durch das Fahrzeug 1; dies ist aber nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann jeder Bereich des Referenz-Fahrsituationsradardiagramms gemäß den Fahrberichten und den Fahrtenberichte eines bestimmten Fahrers des Fahrzeugs 1 verändert werden. Dies ermöglicht es, im geänderten Fahrsituationsradardiagramm eine Bereichsstruktur zu gestalten, die zu den Eigenschaften jedes Fahrers passt. Demgemäß ist es wahrscheinlicher, dass der Fahrer das automatisierte Fahren des Fahrzeugs 1 gemäß dem auf dem Fahrsituationsradardiagramm basierenden Sicherverhaltenssignal akzeptiert.
[Wirkungen]
Wie oben beschrieben, enthält das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform den Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 als einen Sicherverhaltensbestimmer, die Bündelungsbereichssteuerung 106 und einen Sicherheitsbestimmer 103. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 klassifiziert Parameterwerte, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angeben, in mehrere auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche A1 bis A3. Der Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmt ein sicheres Verhalten des Fahrzeugs 1. Das sichere Verhalten justiert die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 so, dass Parameterwerte, die die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 angeben, unter den Sicherheitsbereich A1 mit hoher Fahrsicherheit unter den Bereichen A1 bis A3 fallen. Die Bündelungsbereichssteuerung 106 ändert Positionen von Grenzen zwischen den Bereichen A1 bis A3 gemäß der Außenwelt des Fahrzeugs 1. Der Sicherheitsbestimmer 103 erlangt ein Schätzergebnis eines Verhaltens des Fahrzeugs 1 und das durch den Sicherheits- und Komfortbestimmer 102 bestimmte sichere Verhalten und bestimmt, basierend auf dem erlangten Bestimmungsergebnis und dem sicheren Verhalten, eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1.
In der obigen Anordnung bilden die Bereiche A1 bis A3 Bereiche, die der Außenwelt des Fahrzeugs 1 entsprechen, und werden so geändert, dass sie einer Änderung in der Außenwelt des Fahrzeugs 1 entsprechen. Die auf dem sicheren Verhalten basierende Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1, um die Fahrsituation unter den Sicherheitsbereich A1 mit hoher Fahrsicherheit fallen zu lassen, kann der Außenwelt des Fahrzeugs 1 entsprechen, während sie ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug 1 sicherstellt. Dies reduziert die von der Außenwelt des Fahrzeugs 1 abweichende Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1. Demgemäß kann ein Verhalten genau geschätzt werden, das das Fahrzeug annehmen sollte.
Das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält weiter den Informationsmelder 104, ausgelegt, für einen Fahrer des Fahrzeugs 1 Informationen über einen Bereich aus den Bereichen A1 bis A3 vorzusehen, den die Fahrsituation des Fahrzeugs 1 betrifft. Zum Beispiel kann der Informationsmelder 104 Informationen über die Anzeigevorrichtung 104a vorsehen. In der obigen Anordnung kann der Fahrer den aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs 1 bestätigen. Zum Beispiel kann der Fahrer den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 gemäß dem aktuellen Fahrzustand ändern.
Im Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält die Außenwelt mindestens Straßeninformationen über eine Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, Fahrumweltinformationen des Fahrzeugs 1 und Fahrtenerfahrungsinformationen über eine Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt. In der obigen Anordnung können die obigen Informationen verschiedene Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs 1 enthalten. Demgemäß können die Bereiche A1 bis A3 entsprechend der Umgebung um das Fahrzeug 1 minutiös geändert werden.
Das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform enthält weiter den Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101, ausgelegt zu bestimmen, ob das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht. Der Inkorrektheitsgefahrbestimmer 101 bestimmt, dass das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Korrektheit des Verhaltensschätzergebnisses gleich oder geringer ist als ein Schwellwert. Der Sicherheitsbestimmer 103 wählt dann basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Inkorrektheitsgefahrbestimmers 101 das Verhaltensschätzergebnis oder das sichere Verhalten. In der obigen Anordnung kann das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben Wirkungen erzielen wie das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform.
In dem Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform ist das Verhaltensschätzergebnis ein Ergebnis, das unter Verwendung von Maschinenlernen geschätzt ist mindestens aus Informationen über eine Umgebung des Fahrzeugs 1 und Informationen über die Fahrsituation des Fahrzeugs 1. In der obigen Anordnung kann das Informationsverarbeitungssystem 200 gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben Wirkungen erzielen wie das Informationsverarbeitungssystem 100 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform.
Weiter kann ein Informationsverarbeitungsverfahren gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform auf folgende Weise ausgeführt sein. Genauer werden in diesem Informationsverarbeitungsverfahren Parameterwerte erlangt, die eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben, und diese Parameterwerte werden in mehrere, auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche klassifiziert. Eine Position einer Grenze zwischen den Bereichen wird gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs verändert. Weiter wird ein sicheres Verhalten des Fahrzeugs bestimmt. Das sichere Verhalten justiert die Fahrsituation des Fahrzeugs so, dass die Parameterwerte unter einen Bereich mit hoher Fahrsicherheit aus den mehreren Bereichen fallen. Ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs wird dann erlangt, eine Fahrzeugverhaltenssteuerung wird basierend auf mindestens einem aus dem Verhaltensschätzergebnis und dem sicheren Verhalten bestimmt.
Weiter kann die Verarbeitung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform erreicht werden durch ein Softwareprogramm oder digitale Signale, die aus einem Softwareprogramm bestehen. Zum Beispiel wird die Verarbeitung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform erzielt durch ein folgendes Programm. Genauer lässt dieses Programm einen Computer die folgenden Schritte ausführen: 1) Erlangen von Parameterwerten, die eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben; 2) Klassifizieren der Parameterwerte in mehrere auf der Fahrsicherheit basierende Bereiche; 3) Verändern einer Position der Grenze zwischen den Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs; 4) Bestimmen eines sicheren Verhaltens zum Justieren der Fahrsituation des Fahrzeugs so, dass die Parameterwerte unter einen Bereich mit hoher Sicherheit unter den mehreren Bereichen fallen; 5) Erlangen eines Schätzergebnisses des Verhaltens des Fahrzeugs und Bestimmen einer Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, basierend auf mindestens einem aus dem Bestimmungsergebnis und dem sicheren Verhalten.
[Weiteres]
Die beispielhaften Ausführungsformen sind oben als Beispiele der Technik in der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Jedoch ist die Technik in der vorliegende Offenbarung nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen beschränkt. Modifikationen, einschließlich einer beliebigen Änderung, Ersetzung, Hinzufügung und Weglassung bezüglich der beispielhaften Ausführungsformen nach Bedarf sowie andere beispielhafte Ausführungsformen sind auch anwendbar. Außerdem können in den beispielhaften Ausführungsformen beschriebene Bestandteile kombiniert werden, um eine neue beispielhafte Ausführungsform oder Variante zu bilden.
Die Informationsverarbeitungssysteme 100 und 200 gemäß der ersten und der zweiten beispielhaften Ausführungsform bestimmen das durch das Sicherverhaltenssignal angegebene Verhalten als ein Verhalten, das durch das Fahrzeug 1 durchzuführen ist, wenn das Schätzergebnis des Verhaltens des Fahrzeugs 1 eine Inkorrektheitsgefahr birgt. Demgemäß ist die Inkorrektheitsgefahr in dem durch das Fahrzeug 1 durchzuführenden Verhalten verringert. Jedoch ist die Verarbeitung in dem Informationsverarbeitungssystem nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann das Informationsverarbeitungssystem das Fahren des Fahrzeugs 1 vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren umschalten, wenn das Schätzergebnis des Verhaltens des Fahrzeugs 1 eine Inkorrektheitsgefahr birgt. Oder eine Meldung zum Auffordern des Fahrers des Fahrzeugs 1, vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zu wechseln, kann auf der Anzeigevorrichtung 104a angezeigt werden. Auf diese Weise kann das Informationsverarbeitungssystem auch die Inkorrektheitsgefahr im Verhalten des Fahrzeugs 1 vermeiden.
Jeder verarbeitende Funktionsbestandteil in dem Informationsverarbeitungssystem gemäß den beispielhaften Ausführungsformen wird typischerweise durch einen LSI-Schaltkreis als eine integrierte Schaltung erzielt. Sie können einzeln zu einem Chip gefertigt sein oder teilweise oder einstückig zu einem Chip hergestellt sein. Weiterhin ist die Schaltkreis-Integration nicht auf eine LSI beschränkt. Ein zweckgebundener Schaltkreis oder ein Allzweckprozessor kann für die Schaltkreis-Integration verwendet sein. Es kann ein FPGA (Field Programmable Gate Array), das nach der Herstellung des LSI-Schaltkreises programmiert werden kann, oder ein umkonfigurierbarer Prozessor verwendet sein, bei dem die Verbindungen oder Einstellungen von im LSI-Schaltkreis angeordneten Schaltkreiszellen umkonfiguriert werden können.
In den beispielhaften Ausführungsformen ist jeder Bestandteil mit zugeordneter Hardware gestaltet oder erzielt durch einen Ablauf eines für jeden Bestandteil geeigneten Softwareprogramms. Weiter kann jeder Bestandteil erzielt werden durch ein Auslesen und Ausführen des Softwareprogramms, das auf einem Aufzeichnungsmedium, wie etwa einer Festplatte und einem Halbleiterspeicher, aufgezeichnet ist, durch eine Programmausführungseinheit, wie etwa eine CPU und einen Prozessor.
Weiter kann die Technik in der vorliegenden Offenbarung das obige Programm oder ein nichtflüchtiges computerlesbares Aufzeichnungsmedium sein, auf dem das obige Programm aufgezeichnet ist. Unnötig zu sagen, dass das Programm auch über ein Übertragungsmedium, wie etwa das Internet, verteilt sein kann.
In der obigen Beschreibung verwendete Zahlen, wie etwa Ordnungszahlen und Mengen, sind alle Beispiele, um die Technik in der vorliegenden Offenbarung genau zu beschreiben, und somit schränken beispielhafte Zahlen die vorliegende Offenbarung keineswegs ein. Verbindungen zwischen den Bestandteilen sind auch Beispiele, um die Technik in der vorliegenden Offenbarung genau zu beschreiben, und somit sind Verbindungen zum Erzielen von Funktionen der vorliegenden Offenbarung durch die beschriebenen Verbindungen nicht eingeschränkt.
Die Aufteilung der Funktionsblöcke in einem Blockschaltbild ist auch ein Beispiel. Mehrere Funktionsblöcke können durch einen einzelnen Funktionsblock erzielt sein, ein einzelner Funktionsblock kann in mehrere Funktionsblöcke aufgeteilt sein, oder ein Teil von Funktionen kann auf einen anderen Funktionsblock übertragen sein. Funktionen mehrerer Funktionsblöcke mit ähnlichen Funktionen können parallel oder in einer zeitunterteilten Weise durch eine einzige Hardware oder Software verarbeitet werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Das Informationsverarbeitungssystem der vorliegenden Offenbarung ist anwendbar auf Vorrichtungen oder Systeme zum Verarbeiten von Informationen über das Fahren eines Fahrzeugs.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrzeugsteuerung
10: Automatisiertes Fahrsteuerungssystem
11: Detektor
11a: Ortsinformationserlanger
11b: Erster Sensor
11c: Zweiter Sensor
11d: Geschwindigkeitsinformationserlanger
11e: Karteninformationserlanger
12: Speichereinheit
13: Lerner
14: Verhaltensschätzer
100, 200: Informationsverarbeitungssystem
101: Inkorrektheitsgefahrbestimmer
102: Sicherheits- und Komfortbestimmer (Sicherverhaltensbestimmer)
103: Sicherheitsbestimmer
104: Informationsmelder
104a: Anzeigevorrichtung
104b: Wechselmeldung
104c: Manuellfahrsymbol (Empfänger)
104d: Verhaltenswahlsymbol (Empfänger)
104e: Fahrsituations-Anzeigeteil
105: Außenweltinformationserlanger
106: Bündelungsbereichssteuerung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 200567483 [0003]

Claims

Informationsverarbeitungssystem, umfassend: einen Sicherverhaltensbestimmer, ausgelegt, basierend auf einer Fahrsicherheit Parameterwerte, die jeweils eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben, in eine Vielzahl von Bereichen zu klassifizieren und ein sicheres Verhalten für das Fahrzeug zu bestimmen, wobei das sichere Verhalten die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert, dass die Parameterwerte unter einen Bereich aus der Vielzahl von Bereichen fallen, wobei der Bereich ein hohes Niveau der Fahrsicherheit aufweist; eine Bündelungsbereichssteuerung, ausgelegt, eine Position einer Grenze zwischen der Vielzahl von Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs zu ändern; und einen Sicherheitsbestimmer, ausgelegt, ein Verhaltensschätzergebnis des Fahrzeugs und das durch den Sicherverhaltensbestimmer bestimmte sichere Verhalten zu erlangen und eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, basierend auf mindestens einem aus dem erlangten Verhaltensschätzergebnis und dem sicheren Verhalten, zu bestimmen.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 1, weiter umfassend einen Melder, ausgelegt, einen aktuellen Bereich aus der Vielzahl von Bereichen für einen Fahrer des Fahrzeugs vorzusehen, wobei der aktuelle Bereich einer Fahrsituation des Fahrzeugs entspricht.
Informationsverarbeitungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die äußere Umwelt mindestens eines aus Informationen über eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, Informationen über eine Fahrumwelt des Fahrzeugs und Informationen über Fahrtenerfahrung über die Straße enthält, auf der das Fahrzeug fährt.
Informationsverarbeitungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3. weiter umfassend einen Inkorrektheitsgefahrbestimmer, ausgelegt zu bestimmen, ob das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt oder nicht, wobei der Inkorrektheitsgefahrbestimmer bestimmt, dass das Verhaltensschätzergebnis eine Inkorrektheitsgefahr birgt, wenn die Korrektheit des Verhaltensschätzergebnisses gleich oder geringer ist als ein Schwellwert, und der Sicherheitsbestimmer das Verhaltensschätzergebnis oder das sichere Verhalten auf Grundlage eines Ergebnisses wählt, das durch den Inkorrektheitsgefahrbestimmer bestimmt ist.
Informationsverarbeitungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Verhaltensschätzergebnis ein Ergebnis ist, geschätzt unter Verwendung von Maschinenlernen basierend auf mindestens einem aus Informationen über eine Umgebung des Fahrzeugs und Informationen über eine Fahrsituation des Fahrzeugs.
Informationsverarbeitungsverfahren, umfassend: Erlangen von Parameterwerten, die jeweils eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben; Klassifizieren der Parameterwerte in eine Vielzahl von auf der Fahrsicherheit basierenden Bereichen; Ändern einer Position einer Grenze zwischen der Vielzahl von Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs; Bestimmen eines sicheren Verhaltens für das Fahrzeug, wobei das sichere Verhalten die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert, dass die Parameterwerte unter einen Bereich aus der Vielzahl von Bereichen fallen, wobei der Bereich ein hohes Niveau der Fahrsicherheit aufweist; Erlangen eines Verhaltensschätzergebnisses des Fahrzeugs; und Bestimmen einer Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, basierend auf mindestens einem aus dem Verhaltensschätzergebnis und dem sicheren Verhalten.
Programm, das einem Computer ermöglicht, auszuführen: Erlangen von Parameterwerten, die jeweils eine Fahrsituation eines Fahrzeugs angeben; Klassifizieren der Parameterwerte in eine Vielzahl von auf der Fahrsicherheit basierenden Bereichen; Ändern einer Position einer Grenze zwischen der Vielzahl von Bereichen gemäß einer äußeren Umwelt des Fahrzeugs; Bestimmen eines sicheren Verhaltens für das Fahrzeug, wobei das sichere Verhalten die Fahrsituation des Fahrzeugs so justiert, dass die Parameterwerte unter einen Bereich aus der Vielzahl von Bereichen fallen, wobei der Bereich ein hohes Niveau der Fahrsicherheit aufweist; Erlangen eines Verhaltensschätzergebnisses des Fahrzeugs; und Bestimmen einer Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs, basierend auf mindestens einem aus dem Verhaltensschätzergebnis und dem sicheren Verhalten.
Nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, das das Steuerprogramm nach Anspruch 7 aufzeichnet.