-
Die Erfindung betrifft ein Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe mit einem Gehäuse, mit einer Eingangswelle und zwei koaxial zu der Eingangswelle angeordneten Ausgangswellen, wobei ein Übersetzungsabschnitt und ein als Stirnraddifferenzial ausgebildeter Ausgleichsabschnitt vorgesehen sind, wobei der Übersetzungsabschnitt zwei Planetenstufen aufweist, nämlich eine Eingangsstufe und eine Laststufe aufweist, wobei das Sonnenrad der Eingangsstufe mit der Eingangswelle wirksam verbunden, wobei die Laststufe eine gehäusefestes Hohlrad aufweist und das Sonnenrad der Laststufe über einen Steg mit mindestens einem Planetenrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist und wobei mindestens ein Planetenrad der Laststufe über einen Steg mit dem Hohlrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Motor- und Getriebeeinheit mit einem Elektromotor und einem koaxial an dem Elektromotor angeflanschten und zuvor genannten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe.
-
Übliche Bauformen von Getrieben in Elektro-Fahrzeugen (E-Fahrzeugen) sind an die herkömmlichen Getriebe für die Kopplung mit Verbrennungskraftmotoren angelehnt. Diese Getriebe weisen einen Achsversatz zwischen Eingangs- und Ausgangswelle, also zwischen der Rotorwelle des Elektromotors (E-Motor) und den Radwellen auf. Die Flanschwellen zu den Rädern werden im Wesentlichen achsparallel zu den Antriebsmaschinen (E-Motor bzw. Verbrennungsmotor) an diesen entsprechend vorbeigeführt. Eine Abkopplung der Antriebsmaschine erfolgt hier meist auf die klassische Weise, nämlich durch eine direkt hinter dem E-Motor angeordnete reibschlüssige Kupplung. Diese Ausführung der Abkopplungsvorrichtung wird beispielsweise in der
DE 10 2007 043 016 A1 beschrieben.
-
Koaxial zum Elektromotor aufgebaute Planetengetriebe benötigen sehr wenig radialen wie axialen Bauraum und erreichen durch zwei Übersetzungsstufen meist problemlos die geforderte Gesamtübersetzung. Die Anordnung einer Abkopplungsvorrichtung analog zum herkömmlichen Antriebsstrang mit einer reibschlüssigen Kupplung würde aber den Bauraumvorteil der koaxialen Getriebe erheblich mindern.
-
So ist beispielsweise aus der
US-PS 12 19 195 ein Getriebe bekannt, bei dem unterschiedliche Getriebestufen über Planetenstufen realisiert sind. Hierbei sind die beiden Planetenstufen koppelbar bzw. entkoppelbar, wobei die Kopplungsvorrichtung zwischen den beiden Planetenradstufen vorgesehen bzw. ausgebildet ist, wodurch das Getriebe in seiner axialen Länge ein entsprechend langen Bauraumbedarf benötigt.
-
So ist beispielsweise aus der
EP 1 142 743 A2 ein Getriebe bekannt, bei dem innerhalb des Getriebes über schiebemuffenartige Elemente einzelne Gangstufen koppelbar bzw. entkoppelbar sind, wobei das entsprechende Getriebe in einem bestimmten Teilbereich zur Realisierung bestimmter Gangstufen auch Planetenstufen aufweist. Die hier dargestellten Kopplungsvorrichtungen benötigen aber einen entsprechend großen Bauraumbedarf, so dass hierdurch bedingt auch das Getriebe selbst ein entsprechend großer Bauraumbedarf benötigt.
-
Im Hinblick auf den benötigten Bauraum günstiger, sind sogenannte „Inlinegetriebe” die koaxial an den Antriebsmotor, insbesondere an den Elektromotor anflanschbar sind. In für Elektromotoren typischer Weise liegt die Motorausgangswelle koaxial zu den Motorwicklungen. Das Getriebe wird so an den Motor angeflanscht, dass die Motorausgangswelle koaxial mit der Getriebeeingangswelle verbunden wird. Das Getriebe weist dabei einen Übersetzungsabschnitt, d. h. einen Getriebeteil auf, der die Funktionalität „Übersetzung” realisiert einen nachgeschalteten Ausgleichsabschnitt, d. h. einen Getriebeteil, der die Funktionalität „Differential” realisiert. Beide Abschnitte werden vorzugsweise in einem Gehäuse integriert. Beide Differentialausgangswellen sind dabei koaxial zueinander und zu der Eingangswelle sowie zu der Motorausgangswelle ausgerichtet. Dabei durchsetzt eine der Differentialausgangswellen insbesondere die Getriebeeingangswelle sowie die Motorausgangswelle, wobei die beiden letzteren als Hohlwellen ausgebildet sind. Hierbei weist der Übersetzungsabschnitt des so ausgebildeten Getriebes zwei Planetenstufen auf, nämlich eine Eingangsstufe und eine Laststufe, wobei die einzelnen Komponenten der Eingangs- und der Laststufe, die jeweils als Planetenstufen ausgebildet sind, nun in spezifischer Weise miteinander verbunden sind. Insbesondere ist das Sonnenrad der Eingangsstufe mit der Eingangswelle wirksam verbunden, wobei die Laststufe ein gehäusefestes Hohlrad aufweist und deren Sonnenrad, also das Sonnenrad der Laststufe über einen Steg mit mindestens einem Planetenrad (oder den Planetensatz) der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist und wobei mindestens ein Planetenrad der Laststufe (oder der Planetensatz) über einen Steg mit dem Hohlrad der Eingangsstufe wirksam verbindbar ist. Dieses so ausgebildete bzw. beschriebene „Inlinegetriebe” soll nun unter Berücksichtigung bestimmter Prämissen weiter verbessert werden.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, dass eingangs genannte Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe so auszugestalten und weiterzubilden, dass eine Kopplungsvorrichtung in dem Getriebe vorgesehen und/oder ausbildbar und/oder so integrierbar ist, dass eine Vergrößerung des Bauraumbedarfs des Getriebes im Wesentlichen vermieden ist, wobei zugleich die Einsatzflexibilität und der Wirkungsgrad des Getriebes verbessert ist.
-
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun dadurch gelöst, dass über eine entsprechend vorgesehene und/oder angeordnete Kopplungsvorrichtung das Hohlrad der Eingangsstufe wirksam mit dem Steg der Laststufe koppelbar bzw. entkoppelbar ist. Durch die oben beschriebene Positionierung der Kopplungsvorrichtungen zur Kopplung und Entkoppelung der jeweiligen Komponenten können an diesen Positionen die Kopplungsvorrichtungen im wesentlichen bauraumneutral in das Inlinegetriebe bzw. in das den Gegenstand der Anmeldung bildende Getriebe integriert werden, was im Folgenden ausführlich erläutert werden darf. Hierbei erfolgt die Abkopplung bzw. Kopplung der Komponenten mit formschlüssigen Elementen, wodurch wiederum der erforderliche Bauraum erheblich reduziert werden kann. Die erforderliche Synchronisierung dieser hier verwendeten Formschlusselemente wird vom Elektromotor bzw. von dessen Steuerung übernommen. Im Wesentlichen erfolgt das An bzw. Abkoppeln im Normalfall daher völlig lastfrei. Eine Ausnahme hierzu bildet das Abkoppeln in einem Notfall, bei dem sich die Formschlusselemente auch unter der vollen Drehmomentbelastung lösen. Das Hauptziel der hier in das Getriebe integrierte und an den entsprechenden Stellen positionierte Kopplungsvorrichtung ist die Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades des insbesondere elektrischen Antriebes. Dies bedeutet, dass die Kopplungsvorrichtung im angekoppelten Zustand keine zusätzlichen Verluste, etwa durch benötigte Haltekräfte verursacht, was hier beim Gegenstand der Anmeldung nunmehr entsprechend realisiert wird. Um die Verluste im abgekoppelten Zustand zu minimieren, muss bzw. sollte dabei der Elektromotor komplett stillstehen. Für das Getriebe ergeben sich entsprechend der unterschiedlichen Abkopplungsvarianten unterschiedliche Drehzahlen. Insbesondere ist, wenn der Elektromotor abgekoppelt wird, der Zustand des „Segelns” erwünscht, bei dem keine Verluste generiert werden und wobei das komplette Getriebe nur von den Rädern angetrieben wird und sich lastfrei mitbewegt. Das An- und Abkoppeln erfolgt daher lastfrei, die Relativdrehzahlen werden vom E-Motor vorzugsweise synchronisiert. Insbesondere kann eine Abkopplung auch zur Wirkungsgradverbesserung bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, also hohen Raddrehzahlen erfolgen. Vorzugsweise ist zusätzlich, insbesondere zum Abschleppen des Fahrzeuges auch die Möglichkeit der „manuellen Abkopplung” gegeben. Mit Hilfe der so positionierte und ausgebildete Abkopplungsvorrichtung werden daher entscheidende Vorteile erzielt und die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden.
-
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden, hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der nachfolgenden Zeichnung und der Beschreibung näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt:
-
1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Motor- und Getriebeeinheit mit der Darstellung der Positionierung einer Abkopplungsvorrichtung,
-
2 in schematischer Darstellung die Ausbildung und Anordnung der Abkopplungsvorrichtung von der Seite,
-
3a und 3b die wesentlichen Teilkomponenten in vergrößerter Darstellung der Abkopplungsvorrichtung im gekoppelten Zustand (3a) und im entkoppelten Zustand (3b),
-
Die 1 zeigt zunächst in schematischer Darstellung ein Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 mit einem hier nicht im Einzelnen dargestellten Gehäuse.
-
Das Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 weist eine Eingangswelle 2 und zwei koaxial zu der Eingangswelle 2 angeordnete Ausgangswellen 3 und 4 auf. Das Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 weist einen Übersetzungsabschnitt und einen als Stirnraddifferential 5 ausgebildeten Ausgleichsabschnitt auf. Der hier nicht näher bezeichnete Übersetzungsabschnitt weist zwei Planetenstufen auf, nämlich eine Eingangsstufe 6 und eine Laststufe 7.
-
In der hier in 1 gezeigten üblichen „Halbdarstellung” sind die entsprechenden Elemente des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 gut erkennbar. In der 1 ist daher nur die „obere Hälfte” der an sich rotationssymetrischen Vorrichtung, nämlich der wesentlichen rotierenden Komponenten des Übersetzungs- und Ausgleichgetriebes 1 schematisch dargestellt. Die hier dargestellte Antriebseinheit, nämlich das hier dargestellte Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 dient der Übertragung eines von einem Antriebsmotor, insbesondere einem Elektromotor 8 erzeugten Drehmomentes auf die Abtriebsräder, auf die Räder 9 und 10 einer angetriebenen Achse eines Kraftfahrzeuges.
-
Die 1 zeigt die wesentlichen Komponenten des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1, wobei die Positionierung der Kopplungsvorrichtung KV1, auf die im Folgenden noch näher eingegangen wird, mit einem Kreis symbolisch dargestellt ist. Die Positionierung und/oder die Ausbildung der hier dargestellte Kopplungsvorrichtung KV1 wird aber im Folgenden noch ausführlich erläutert werden. Vorher darf auf die weiteren Komponenten des hier dargestellten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 noch näher eingegangen bzw. diese im Folgenden noch näher erläutert werden:
Das der Übertragung des Drehmomentes vom Antriebsmotor, hier von dem Elektromotor 8 auf die Räder 9 und 10 dienende Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 setzt sich im Wesentlichen aus drei funktionalen Gruppen zusammen. Es sind dies die Eingangsstufe 6, die Laststufe 7 und eine Ausgleichsstufe, die hier auch als Stirnraddifferential 5 bezeichnet werden kann. Die einzelnen Stufen 6, 7 und 5 sind in der aufgezählten Reinfolge benachbart und kompakt nebeneinander bzw. axial benachbart zueinander angeordnet.
-
Der Antriebsmotor, hier der Elektromotor 8 weist eine Ausgangswelle 11 auf, die konzentrisch zu dessen nicht näher dargestellten Wicklungen angeordnet ist, insbesondere als Hohlwelle ausgebildet ist. An diese Ausgangswelle 11 schließt sich die ebenfalls als Hohlwelle ausgebildete Eingangswelle 2 des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 an, beide Komponenten können aber auch als ein integrales Bauteil ausgebildet sein.
-
Der Übersetzungsabschnitt weist – wie bereits erwähnt – zwei Planetenstufen auf, nämlich die Eingangsstufe 6 und die Laststufe 7. Das Sonnenrad 12 der Eingangsstufe 6 ist mit der Eingangswelle 2 wirksam verbunden, wobei die Laststufe 7 ein gehäusefestes Hohlrad 13 aufweist und das Sonnenrad 14 der Laststufe 7 über einen Steg 15 mit mindestens einem Planetenrad 16, insbesondere mit dem Planetensatz der Eingangsstufe 6 wirksam verbunden ist. Weiterhin ist mindestens ein Planetenrad 17, insbesondere der Planetensatz der Laststufe 7 über einen Steg 18 mit dem Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 wirksam verbindbar.
-
Aus den vorstehenden Erläuterungen ergibt sich, dass die Eingangsstufe 6 ein Sonnenrad 12, einen Planetensatz, insbesondere mindestens ein Planetenrad 16 und ein Hohlrad 19 aufweist, wobei die Laststufe 7 ein Sonnenrad 14, einen Planetensatz, insbesondere zumindest ein Planetenrad 17 und ein Hohlrad 13 aufweist, wie dies auch aus den 1 und 2 ersichtlich ist.
-
Weiterhin sind die Komponenten teilweise über entsprechende Stege 15 und 18, wie oben beschrieben miteinander wirksam verbunden bzw. verbindbar, was im Folgenden nochmals im Zusammenhang mit der Kopplungsvorrichtung KV1 näher erläutert werden wird.
-
Die Eingangsstufe 6 und die Laststufe 7 bilden gemeinsam den Übersetzungsabschnitt des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1 mit einer entsprechenden Gesamtübersetzung.
-
Als Ausgangselement des Übersetzungsabschnitts dient der Steg 20 der Laststufe 7. Über diesen Steg 20 ist der Übersetzungsabschnitt mit dem Stirnraddifferential 5 wirksam verbunden, insbesondere hier mit einem doppelten Satz von Planetenrädern 21 und 22 verbunden, die miteinander kämmen. Über die übliche bekannte Anordnung des Stirnraddifferentials 5 übertragen die Planetenräder 21 und 22 die entsprechende Rotation auf die jeweilige Ausgangswelle 3 bzw. 4 des Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebes 1. Hierbei bilden sie Stege 18 und 20 insbesondere einen gemeinsamen Steg oder sind drehfest miteinander gekoppelt.
-
Wie aus der 1 ersichtlich ist hier zusätzlich noch ein Parksperrenrad 23 vorgesehen, zur Realisierung einer Parksperre, wobei das Parksperrenrad 23 über einen entsprechenden Steg 24 mit dem Planetenrad 16 bzw. dem entsprechenden Planetensatz der Eingangsstufe 6 verbunden ist.
-
Grundsätzlich gilt, damit ein entsprechendes Drehmoment über eine Planetenstufe übertragen werden kann, müssen die entsprechenden Komponenten entsprechend wirksam verbunden sein, d. h. die freie Rotation beispielsweise eines Sonnenrades oder eines Hohlrades würde zu einer Entkopplung der entsprechenden Planetenstufe führen, so dass kein Drehmoment mehr übertragen werden kann.
-
Die eingangs genannten Nachteile sind nun dadurch vermieden, dass über eine entsprechend vorgesehene oder angeordnete Kopplungsvorrichtung KV1 das Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 wirksam mit dem Steg 18 der Laststufe 7 koppelbar bzw. entkoppelbar ist.
-
Anders ausgedrückt die 1 bzw. die 2, 3a und 3b zeigen eine Ausführungsform für eine Kopplungsvorrichtung KV1, die so positioniert und/oder ausgebildet ist, dass das Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 vom Steg 18 bzw. vom Planetenrad 17 der Laststufe 7 entkoppelbar bzw. mit diesem Komponenten koppelbar ist.
-
Bei der Positionierung dieser Kopplungsvorrichtungen KV1 muss der Bauraum des Getriebes nicht unnötig vergrößert werden, was die folgenden Ausführungen noch zeigen werden, da die Kopplungsvorrichtung KV1 so ausgebildet werden kann, dass die Kopplung bzw. Entkopplung der entsprechenden zuvor beschriebenen Elemente/Komponenten über vorgesehene Formschlusselemente realisiert wird bzw. realisierbar ist, insbesondere daher eine formschlüssige Kopplung realisiert wird, die eben keinen unnötig großen Bauraumbedarf einnimmt, sodass die eingangs beschriebenen Vorteile realisiert werden können.
-
Auf welche Art und Weise die Kopplungsvorrichtung KV1 nun ausgebildet sind, dies darf im Folgenden nun näher erläutert werden:
Mit Bezugnahme auf die 1, 2, 3a und 3b darf nunmehr die Ausbildung der Kopplungsvorrichtung KV1 näher beschrieben werden:
Die Kopplungsvorrichtung KV1 ist nun so ausgebildet, dass das Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 von dem Steg 18 entkoppelbar bzw. mit dem Steg 18 koppelbar ist. Die Kopplungsvorrichtung KV1 Weist hierzu einen Mitnehmerring 25, einen Koppelring 26 und ein Koppelrad 27 auf. Das Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 ist bei dem hier dargestellten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe 1 mit dem gemeinsamen Steg 18/20 der Laststufe 7 bzw. des Stirnraddifferentials 5 drehfest über die Kopplungsvorrichtung KV1 verbindbar. Hierzu ist zunächst der Mitnehmerring 25 vorgesehen, der mit dem Steg 18 verschweißt ist und insbesondere drehfest verbunden ist.
-
Der Mitnehmerring 25 kann an seiner inneren Umfangsfläche eine Kontur zur Aufnahme einer spezifischen Lagerkombination 28 aufweisen sowie zu deren radialer und axialer Sicherung, aber auch andere Möglichkeiten sind denkbar. Diese Lagerkombination 28 führt bzw. lagert das abkoppelbare Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6. Damit ist das Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 im Fall der entsprechenden Entkopplung frei drehbar zum Steg 18 bzw. zu den Stegen 18/20.
-
Am äußeren Umfang des Mitnehmerringes 25 ist eine Steckverzahnung auf diesen aufgebracht. Der mit dem entsprechenden Gegenstück der Steckverzahnung ausgeführte Koppelring 26 kann axial auf dem Mitnehmerring 25 verschoben werden. Durch die entsprechende Steckverzahnung, die hier nicht näher bezeichnet ist, ist die Drehmomentübertragung vom Mitnehmerring 25 zum Koppelring 26 gewährleistet. Direkt am Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 ist ein Koppelrad 27 befestigt bzw. mit dem Hohlrad 19 drehfest verbunden. Das Koppelrad 27 weist an seinem äußeren Umfang die gleiche Kontur der oben genannten Steckverzahnung auf. Wird nun der Koppelring 26 soweit axial verschoben, dass dieser mit seiner Steckverzahnung über die Verzahnung des Koppelrades 27 gelangt, so ist das Hohlrad 19 angekoppelt.
-
Zum Abkoppeln muss folglich nur der Koppelring 26 aus der Verzahnung des Koppelrades 27 gezogen werden. Damit wird die Drehmomentübertragung vom Hohlrad 19 zum Steg 18 bzw. zu den Stegen 18/20 unterbrochen und das Hohlrad 19 dreht frei in der Lagerkombination 28. Die Axialkraft zum Herausziehen des Koppelringes- 26 muss dabei groß genug sein, um die Steckverzahnungen auch bei voller Drehmomentübertragung voneinander lösen zu können.
-
Die 3a und 3b zeigen nochmals in perspektivischer schematischer Darstellung die in 3a dargestellte Kopplung bzw. die in 3b dargestellte-Entkopplung des Hohlrades 19. Es ist deutlich ersichtlich, dass zum Ankoppeln der Koppelring 26 wieder über das Koppelrad 27 geschoben wird (vgl. 3a und 3b). Da dies im Wesentlichen immer lastfrei erfolgen sollte, also ohne eine Drehmomentübertragung zwischen Hohlrad 19 und dem Steg 18 erfolgen soll, ist die benötigte Ankoppelkraft sehr klein. Betätigt, insbesondere axial verschoben, wird der Koppelring 26 durch einen Betätigungsring 29, der zentrisch auf der äußeren Umfangsfläche des Koppelrings 26 sitzt. Die Betätigungskraft kann durch Schaltklauen und einem Hebelmechanismus auf den Betätigungsring 29 geleitet werden. Zwischen dem Betätigungsring 29 und einem vorgesehenen Anschlagring 30 liegen Federelemente 31 bzw. sind, hier nicht im einzelnen dargestellten Federelemente 31 angeordnet. Sollten beim Ankoppeln die Steckverzahnungen vom Koppelring 26 und vom Koppelrad 27 „Zahn auf Zahn” stehen, kann dadurch der Betätigungsring 29 trotzdem in die Stellung „angekoppelt” verschoben werden. Hierzu sind die Federelemente 31 zunächst weiter vorgespannt. Eine geringe Relativverdrehung zwischen Koppelring 26 und Koppelrad 27, die durch die elektronische Synchronisierung vom E-Motor injiziert wird, bringt die Steckverzahnung der beiden Bauteile in eine einrastfähige Position. Der durch die Federelemente 31 in entsprechende Richtung vorgespannte Koppelring 26 schiebt sich automatisch über das Koppelrad 27 und damit ist das Hohlrad 19 angekoppelt.
-
Die einzelnen Komponenten sind in den 2, 3a und 3b nochmals in entsprechender Weise dargestellt. Gut zu erkennen ist, dass der Mitnehmerring 25 mit dem Steg 18 der Laststufe 6 drehfest verbunden ist, so dass der Koppelring 26 axial auf dem Mitnehmerring 25 verschiebbar angeordnet ist, wobei der Mitnehmerring 25 und der Koppelring 26 jeweils eine miteinander in Eingriff stehende Steckverzahnung aufweisen, die hier nicht näher bezeichnet ist. Das Koppelrad 27 ist drehfest mit dem Hohlrad 19 der Eingangsstufe 6 verbunden und an seinem Außenumfang ist eine zu der Steckverzahnung des Koppelringes 26 korrespondierende Verzahnung vorgesehen. Zur wirksamen Kopplung des Hohlrades 19 mit dem Steg 18 ist der Koppelring 26 über das Koppelrad 27 verschiebbar bzw. verschiebbar angeordnet. Wie bereits oben erwähnt weist die Koppelvorrichtung KV1 zusätzlich den Betätigungsring 29, den Anschlagring 30 und hierzwischen angeordnete vorgespannte Federelemente 31 auf, wobei durch eine entsprechende Vorspannung der Federelemente 31 der Koppelring 26 mit dem Koppelrad 27 in Eingriff bringbar ist.
-
Schließlich ist aus den 1 bis 3 gut ersichtlich, dass eine Motor- und Getriebeeinheit realisiert werden kann, mit einem Elektromotor und einem koaxial an den Elektromotor angeflanschten Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe, so wie dieses oben beschrieben wird. Hierbei ist eine Motorausgangswelle des Elektromotors mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden und als Hohlwelle ausgebildet, wobei die Hohlwelle von einer der Ausgangswellen des Getriebes koaxial durchsetzt wird, wie hier insbesondere aus der 1 ersichtlich, nämlich hier die Ausgangswelle 3 die entsprechenden Wellen 11 und 2 durchsetzt. Mit der so ausgebildete und angeordnete Kopplungsvorrichtung sind daher entsprechende Vorteile erzielt.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Übersetzungs- und Ausgleichsgetriebe
- 2
- Eingangswelle
- 3
- Ausgangswelle
- 4
- Ausgangswelle
- 5
- Stirnraddifferential
- 6
- Eingangsstufe
- 7
- Laststufe
- 8
- Antriebsmotor, Elektromotor
- 9
- Rad
- 10
- Rad
- 11
- Ausgangswelle
- 12
- Sonnenrad von 6
- 13
- Hohlrad von 7
- 14
- Sonnenrad von 7
- 15
- Steg
- 16
- Planetenrad von
- 17
- Planetenrad von 7
- 18
- Steg
- 19
- Hohlrad von 6
- 20
- Steg
- 21
- Planetenrad
- 22
- Planetenrad
- 23
- Parksperrenrad
- 24
- Steg
- 25
- Mitnehmerring
- 26
- Koppelring
- 27
- Koppelrad
- 28
- Lagerkombination
- 29
- Betätigungsring
- 30
- Anschlagring
- 31
- Federelement
- KV1
- Kopplungsvorrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102007043016 A1 [0002]
- US 1219195 [0004]
- EP 1142743 A2 [0005]
