DE102012004083A1

DE102012004083A1 - System und Verfahren zur Überwachung einer Reifenbedingung

Info

Publication number: DE102012004083A1
Application number: DE201210004083
Authority: DE
Inventors: William P. Amato; Shawn D. Lammers; Timothy J. Frashure
Original assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Current assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Priority date: 2011-03-01
Filing date: 2012-02-29
Publication date: 2013-06-27
Also published as: US8907774B2; CA2766759A1; CA2766759C; US20120223828A1

Abstract

Eine elektronische Vorrichtung beinhaltet eine Antenne, die HF-Signale von einem Sensor empfängt, der einem jeweiligen Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist. Die HF-Signale stellen eine Bedingung des jeweiligen Reifens dar. Ein Prozessor empfängt die HF-Signale von der Antenne. Der Prozessor wandelt die HF-Signale in eine geschützte serienbusformatierte Nachricht um. Der Prozessor überträgt die geschützte serienbusformatierte Nachricht an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über einen Fahrzeugkommunikationsbus.

Description

Hintergrund
Die Erfindung betrifft die Überwachung von Bedingungen eines Fahrzeuges. Sie findet insbesondere in Verbindung mit der Überwachung von Reifenbedingungen eines Fahrzeuges Anwendung und wird unter besonderer Bezugnahme hierauf beschrieben. Es sollte jedoch einsichtig sein, dass die Erfindung auch bei anderen Anwendungen einsetzbar ist.
Es wird in modernen Motorfahrzeugen zunehmend üblich, Reifenbedingungen (beispielsweise die Füllung) zu überwachen. Das Beibehalten der richtigen Reifenbedingungen trägt zur Beibehaltung eines sicheren, effizienten und ökonomischen Betriebes des Fahrzeuges bei. Anomale Reifenbedingungen können zu einem übermäßigen Reifenverschleiß, zum Platzen und zu einer schlechten Kraftstoff-Fahrstrecken-Ausbeute führen.
Herkömmliche Reifenbedingungsüberwachungssysteme beinhalten üblicherweise HF-Sensoren (Radio Frequency RF, Funkfrequenz), die jeweiligen Reifen des Fahrzeuges zugeordnet sind. Die Sensoren beinhalten HF-Sensoren, die diskontinuierliche Signale übertragen, die Reifenbedingungen (beispielsweise Drücke, Temperatur und dergleichen mehr) in den jeweiligen Reifen des Fahrzeuges angeben. Eine oder mehrere Antennen, die in dem Fahrzeug verteilt sind, empfangen die Reifenbedingungssignale von den verschiedenen Überträgern. Die Antennen sind elektronisch mit einer zentralen elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (Electronic Control Unit ECU) über elektrische Kabel verbunden. Die HF-Signale von den Überträgern, die von den Antennen empfangen werden, werden von den Antennen an die zentrale ECU über das Kabel übertragen.
Um einen Signalverlust zu vermeiden, beinhaltet die elektrische Verkabelung (die unabhängig von einem an Bord befindlichen Kommunikationssystem wie beispielsweise einem J1939-Netzwerk ist) ein Koaxialkabel mit vergleichsweise kostenintensiver Abschirmung und ebensolchen Verbindern. Darüber hinaus ist eine zentrale ECU vergleichsweise kostenintensiv, da sie beständig nach Funkfrequenzsignalen von den Sensoren lauschen (was eine vergleichsweise höhere Verarbeitungsgeschwindigkeit bedingt), eine Steuerungs- bzw. Regelungslogik für die Drucküberwachung durchführen (was eine vergleichsweise niedrigere Verarbeitungsgeschwindigkeit bedingt) und mit den anderen Fahrzeugsystemen kommunizieren können muss.
Die vorliegende Erfindung stellt eine neue und verbesserte Einrichtung und ein ebensolches Verfahren zur Überwachung von Reifenbedingungen an einem Fahrzeug bereit.
Zusammenfassung
Bei einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist angedacht, dass eine elektronische Vorrichtung eine Antenne beinhaltet, die HF-Signale von einem Sensor empfängt, der einem jeweiligen Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist. Die HF-Signale stellen eine Bedingung des jeweiligen Reifens dar. Ein Prozessor empfängt die HF-Signale von der Antenne. Der Prozessor wandelt die HF-Signale in eine geschützte serienbusformatierte Nachricht um. Der Prozessor überträgt die geschützte serienbusformatierte Nachricht an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über einen Fahrzeugkommunikationsbus.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
In der begleitenden Zeichnung, die zur vorliegenden Druckschrift gehört und einen Teil derselben darstellt, werden Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die zusammen mit der vorstehenden allgemeinen Beschreibung der Erfindung und der nachstehenden Detailbeschreibung derselben dazu dienen, die Ausführungsbeispiele der Erfindung beispielhaft darzustellen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges, das ein Reifenbedingungsüberwachungssystem entsprechend einem Ausführungsbeispiel einer Einrichtung enthält, wobei hier Prinzipien der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
2 zeigt eine exemplarische methodische Vorgehensweise bei der Überwachung von Reifenbedingungen in einem Fahrzeug entsprechend einem Ausführungsbeispiel, wobei hier Prinzipien der vorliegenden Erfindung erläutert werden.
Detailbeschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispieles
1 ist ein vereinfachtes Komponentendiagramm eines einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung entsprechenden exemplarischen Systems 10 zur Überwachung von verschiedenen Bedingungen (beispielsweise Druck, Temperatur, Drehung/Geschwindigkeit, Vibration, Verschleiß und/oder Belastung und dergleichen mehr) von Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j an einem Fahrzeug 14. Bei einem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug 14 ein Schwerlastfahrzeug (beispielsweise ein Lastkraftwagen oder Bus) und verfügt über Räder, die mit einem Fluid (beispielsweise Luft, reinem Stickstoff und dergleichen mehr) gefüllt sind.
Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j sind den jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j zugeordnet. Bei einem Ausführungsbeispiel sind die Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j in dem Reifen befindliche Sensoren. Bei einem Schritt 100 ist ebenfalls angedacht, dass ein oder mehrere der Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j Funkfrequenzsignale (Radio Frequency RF) auf Grundlage (zur Darstellung) von wenigstens einer der Bedingungen der jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j übertragen. Die von den Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j übertragenen Signale sind „Rohdaten”. Bei einem Ausführungsbeispiel ist angedacht, dass die HF-Signale eine Sensoridentifiziermarke zum Identifizieren des jeweiligen Sensors 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j, der das jeweilige Signal erzeugt hat, eine Antennenidentifiziermarke, eine Druckbedingung oder eine Temperaturbedingung beinhalten. Der jeweilige Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j, für den die Bedingungen (beispielsweise Druck und Temperatur) gelten, ist als Funktion der Sensoridentifiziermarke bestimmt.
Das Fahrzeug 14 beinhaltet einen Fahrzeugkommunikationsbus 20. Bei einem Ausführungsbeispiel ist der Kommunikationsbus 20 ein Standardprotokollkommunikationsbus (beispielsweise ein Seriendatenbus, so beispielsweise ein Kommunikationsbus mit einem Protokoll nach dem J1939-Standard). Gleichwohl können auch andere Arten von Kommunikationsbussen angedacht sein.
Eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (ECU) 22 des Fahrzeuges kommuniziert mit dem Kommunikationsbus 20. Es ist angedacht, dass die ECU 22 Nachrichten an den Kommunikationsbus 20 überträgt oder von diesem empfängt. So überträgt die Fahrzeug-ECU 22 beispielsweise Nachrichten mit einer Formatierung entsprechend dem J1939-Standardprotokoll und empfängt diese. Bei einem Ausführungsbeispiel verfügt die Fahrzeug-ECU 22 über freie Rechenkapazität. Da die Erfahrung gezeigt hat, dass üblicherweise die Antiblockierbremssystem-ECU eines Fahrzeuges über freie Rechenkapazität verfügt, wird aus darstellerischen Gründen davon ausgegangen, dass die Fahrzeug-ECU 22 eine Antblockierbremssystem-ECU ist. Es sollte gleichwohl einsichtig sein, dass auch eine beliebige andere Fahrzeug-ECU bei der Überwachung von einem oder mehreren der Bedingungen der Reifen Verwendung finden kann.
Eine elektronische Komponente 24 kommuniziert zudem mit dem Kommunikationsbus 20. Es ist angedacht, dass die elektronische Komponente 24 Nachrichten an den Kommunikationsbus 20 entsprechend demselben Format (beispielsweise dem J1939-Standardprotokoll) als Standardprotokoll überträgt und von diesem empfängt, wobei es sich hier jedoch um eine geschützte oder „private” Nachricht handelt. So ist beispielsweise der Bus 20 in der Lage, Nachrichten mit einer Formatierung entsprechend dem SAE-J1939-Standards zu übertragen und zusätzlich Nachrichten mit einer Formatierung entsprechend anderen Standards (beispielsweise geschützte Standard) zu übertragen. Bei einem Ausführungsbeispiel sind Nachrichten mit einer Formatierung entsprechend dem SAE-J1939-Standard „öffentliche” Nachrichten, wenn beispielsweise Steuerungen bzw. Regelungen von vielen verschiedenen Herstellern dafür ausgestaltet sind, Nachrichten zu interpretieren. Nachrichten mit einer Formatierung entsprechend geschützten Standards werden als „private” Nachrichten bezeichnet, wenn beispielsweise nur Fahrzeugsteuerungen bzw. Regelungen, die von einem bestimmten Hersteller hergestellt worden sind, dafür ausgelegt sind, die Nachrichten zu interpretieren.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel beinhaltet die elektronische Komponente 24 eine Antenne 26 und eine Verarbeitungsvorrichtung 30 (beispielsweise einen Microcontroller). Die Verarbeitungsvorrichtung 30 wirkt als einzige Überwachungsvorrichtung und beseitigt die Notwendigkeit der Bereitstellung von Überwachungsvorrichtungen an jedem Radende. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wirkt der Prozessor 30 als einziger Kanal für die Signale von einem aus der Mehrzahl von Sensoren, die jeweiligen Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind. Obwohl nur eine (1) elektronische Komponente 24 dargestellt ist, sind zusätzliche elektronische Komponenten (darunter jeweilige Antennen und Verarbeitungseinrichtungen) bei verschiedenen Ausführungsbeispielen (beispielsweise zur Aufnahme von Fahrzeugen mit längerer Radbasis) angedacht, bei denen die mehreren Prozessoren als jeweilige Kanäle (nicht nur als ein einziger Kanal) für die Signale aus der Mehrzahl von Sensoren, die jeweiligen Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind, arbeiten. Bei einem Schritt 102 empfängt die Antenne 26 die HF-Signale, die von einem oder mehreren der Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j übertragen worden sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Signale drahtlos als HF-Signale von den Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j an die Antenne 26 (was die Notwendigkeit einer Verkabelung zwischen den Sensoren und der Antenne verringert) übertragen. Es sollte jedoch einsichtig sein, dass andere Ausführungsbeispiele, bei denen die Signale von den Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j an die Antenne 26 über eine elektrische Verbindung (beispielsweise einen Draht) überfragen werden, ebenfalls angedacht sind. Wie vorstehend ausgeführt worden ist, basieren die HF-Signale, die von der Antenne 26 empfangen werden, auf den Drücken, Temperaturen und/oder anderen verschiedenen Bedingungen der jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j.
Die HF-Signale werden von der Antenne 26 an die Verarbeitungsvorrichtung 30 der elektronischen Komponente 24 übertragen. Die Verarbeitungsvorrichtung 30 kann derart ausgestaltet sein, dass sie fortwährend nach Signalen von der Antenne 26 „lauscht”. Bei einem Ausführungsbeispiel ist angedacht, dass die Verarbeitungsvorrichtung 30 von der Fahrzeugbatteriespannung mit Leistung versorgt wird. Die Verarbeitungsvorrichtung 30 benötigt erheblich weniger Leistung als die ECU 22 und begrenzt den Verlust bzw. den Drain an der Fahrzeugbatterie. In diesem Fall kann die Verarbeitungsvorrichtung 30 sogar dann nach Signalen lauschen, wenn der Motor des Fahrzeuges nicht läuft. Sobald die Zündung jedoch angestellt ist, kann die Verarbeitungsvorrichtung 30 die Daten an die ECU 22 übertragen, wie nachstehend noch detaillierter beschrieben wird. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine Warnung dahingehend, dass der Reifendruck außerhalb eines Bereiches ist, unmittelbar nachdem das Fahrzeug 14 gestartet worden ist. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Verarbeitungsvorrichtung 30 direkt von einem zentralen Computer oder von der ECU 22 mit Leistung versorgt werden. Diese Ausgestaltung ermöglicht das Anlegen einer Niederspannungsleistung an der Verarbeitungsvorrichtung 30. Darüber hinaus kann diese Ausgestaltung mit niedrigeren Kosten einhergehen, da ein verringerter Schaltungsschutz und weniger Komplexität gegeben sind. Gleichwohl kann die Lage auch so sein, dass die Verarbeitungsvorrichtung 30 keine Signale empfängt, wenn die Fahrzeugzündung abgestellt ist.
Die Verarbeitungsvorrichtung 30 wandelt die HF-Signale, die die „Rohdaten” auf Grundlage der Reifenbedingungen darstellen, in eine jeweilige Nachricht mit einer Formatierung für den Kommunikationsbus 20 in einem Schritt 104 um. Bei einem Ausführungsbeispiel wird die Identifiziermarkeninformation und/oder ein Sensoridentifiziercode in die Nachricht zusammen mit der Reifenbedingungsinformation von dem jeweiligen Sensor 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j, der das Signal übertragen hat, eingebettet. Bei einem alternativen Ausführungsbeispiel, des mehrere elektronische Komponenten 24 beinhaltet, identifiziert der Sensoridentifiziercode eindeutig die jeweilige Antenne (und den Sensor), die die Nachricht übertragen hat. Wie vorstehend ausgeführt worden ist, ist angedacht, dass die Nachricht eine „private” Nachricht mit einer Formatierung entsprechend dem J1939-Standardprotokoll ist. Bei einem Schritt 106 überträgt die Verarbeitungsvorrichtung 30 die Nachricht an den Kommunikationsbus 20. Bei einem Ausführungsbeispiel überträgt die Verarbeitungsvorrichtung 30 die Nachricht an die Fahrzeug-ECU 22 über den Kommunikationsbus 20.
Bei Empfang von einer der Nachrichten in einem Schritt 110 von der Verarbeitungsvorrichtung 30 analysiert die Fahrzeug-ECU 22 die Nachricht und bestimmt in einem Schritt 112 auf Grundlage der Identifiziermarkeninformation in der Nachricht, welchen der Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j die Bedingungsinformation betrifft. So bestimmt beispielsweise die Fahrzeug-ECU 22 auf Grundlage der Identifiziermarkeninformation in der Nachricht, welcher der Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j die Nachricht übertragen hat. Bei einem Schritt 114 wandelt die Fahrzeug-ECU 22 die geschützte Nachricht in ein öffentliches J1939-Format um. Die öffentliche Nachricht wird in einem Schritt 116 von der ECU 22 für den Bus 20 übertragen.
Bei einem Ausführungsbeispiel überträgt die Fahrzeug-ECU 22 die öffentliche Nachricht in dem Schritt 116, wobei der Druck in kPa und die Temperatur in Celsius angegeben sind, zusammen mit den geeigneten Ortsidentifizierern, damit die Nachricht von anderen Systemen in dem Fahrzeug 14 interpretiert werden kann. Der Prozess kehrt anschließend zu dem Schritt 100 zurück. Wenn beispielsweise der Druck in dem jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j unterhalb des vorbestimmten Bereiches ist, kann die an den Fahrzeugkommunikationsbus 20 durch die anderen Systeme an dem Fahrzeug 14 übertragene Nachricht einen Bediener des Fahrzeuges 14 hinsichtlich der Niedrigdruckbedingung alarmieren. Wenn demgegenüber der Druck in dem jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j über dem vorbestimmten Bereich ist, kann die an den Fahrzeugkommunikationsbus 20 durch die Fahrzeug-ECU 22 übertragene Nachricht ein Reifenluftablasssystem zum Verringern des Druckes des Reifens 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j enthalten und/oder bewirken, dass ein anderes Fahrzeugsystem den Bediener des Fahrzeuges 14 hinsichtlich der Hochdruckbedingung alarmiert. Der an den Fahrzeugbediener ausgegebene Alarm kann ein akustischer Ton (beispielsweise ein Summton) oder eine optische Anzeige (beispielsweise ein angehendes Licht am Armaturenbrett) sein. Wenn andernfalls die Bedingung bzw. die Bedingungen des jeweiligen Reifens 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist bzw. sind, gibt die Fahrzeug-ECU 22 die aktuelle Bedingungsinformation weiterhin an den Bus in dem öffentlichen J1939-Nachrichtenformat ab, damit die Bedingungsinformation von anderen Fahrzeugsystemen lesbar ist, und kehrt sodann zu dem Schritt 100 zurück.
Es ist angedacht, dass die Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j die Signale auf Grundlage der Bedingungen des jeweiligen Reifens 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j in jeweils nichthäufigen Intervallen übertragen. So übertragen bei einem Ausführungsbeispiel die Sensoren die jeweiligen Signale beispielsweise zwischen etwa jede Minute und etwa alle 15 Minuten (beispielsweise zwischen etwa alle 3 Minuten und etwa alle 5 Minunten). Derartige nichthäufige Übertragungen stellen für die Verarbeitungsvorrichtung 30 die Zeit bereit, die zur Umwandlung der HF-Signale in die J1939-Nachrichten und zum Übertragen jener Nachrichten zusammen mit dem vergleichsweise niedrigeren seriellen Kommunikationsbus 20 erforderlich sind. Dergestalt werden weder der Bus 20 noch die Fahrzeug-ECU 22 mit Nachrichten von den Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j überschwemmt (andere HF-Anwendungen übertragen beständig Information an den Bus 20). Ausreichend Zeit wäre für die Verarbeitungsvorrichtung 30 nicht verfügbar, damit diese die Umwandlungen vornehmen kann, wenn die Sensoren die Datensignale mit erhöhten Häufigkeiten übertragen würden. Darüber hinaus unterstützen die vergleichsweise nichthäufigen Übertragungen die Begrenzung der Datenmenge, die zwischen den Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j und der Fahrzeug-ECU 22 über den Fahrzeugkommunikationsbus 20 übertragen werden. Die vergleichsweise verringerte Menge von Datenübertragungen über den Fahrzeugkommunikationsbus 20 von den Sensoren erhöht vergleichsweise die Kapazität des Kommunikationsbusses 20 für andere Nachrichten an die ECU 22 und andere elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheiten an dem Fahrzeug 14 beziehungsweise von diesen.
Bei einem Ausführungsbeispiel ist angedacht, dass die Fahrzeug-ECU 22 eine oder mehrere Steuerungs- bzw. Regelungsnachrichten an die Verarbeitungsvorrichtung 30 der elektronischen Komponente 24 überträgt. Wenn beispielsweise die Fahrzeug-ECU 22 keine Nachricht von einem der Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne empfangen hat, kann die ECU 22 eine Statusanforderungsnachricht an den jeweiligen Sensor über den Kommunikationsbus 20 und die Verarbeitungsvorrichtung 30 übertragen, um den Status des Sensors anzufordern. In diesem Fall wandelt die Verarbeitungsvorrichtung 30 die Statusanforderungsnachricht beispielsweise in ein HF-Signal um, das sodann an den jeweiligen Sensor Sensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j über die Antenne 26 übertragen wird. Empfängt die ECU 22 keine Statusmitteilung von dem Sensor innerhalb einer vorbestimmten Reaktionszeitspanne, so kann die ECU 22 einen Fehler setzen, der den Status des Sensors angibt (beispielsweise dass der jeweilige Sensor defekt ist). Zusätzlich kann die ECU 22 den Fahrzeugbediener hinsichtlich des Status des Sensors über einen akustischen Ton (beispielsweise einen Summton) oder eine optische Anzeige (beispielsweise ein angehendes Licht auf dem Armaturenbrett) alarmieren.
Bei einem anderen Ausführungsbeispiel ist angedacht, dass die Fahrzeug-ECU 22 Reifentrenddaten überwacht. Derartige Daten können zur Verbesserung der Fahrzeugleistung analysiert werden.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand einer Beschreibung ihrer Ausführungsbeispiele dargestellt worden ist und die Ausführungsbeispiele sehr detailliert beschrieben worden sind, besteht nicht die Absicht der Anmelder, den Schutzumfang der beigefügten Ansprüche in irgendeiner Art und Weise auf besagte Details zu beschränken. Zusätzliche Vorteile und Abwandlungen erschleießen sich einem Fachmann auf dem einschlägigen Gebiet ohne Weiteres. Daher ist die Erfindung in ihren breiterem Aspekt nicht auf die spezifischen Details, die jeweilige Einrichtung und die gezeigten und beschriebenen Darstellungsbeispiele beschränkt. Entsprechend können Abweichungen von derartigen Details auftreten, ohne vom Wesen und Umfang des allgemeinen erfinderischen Konzeptes des Anmelders abzugehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

J1939-Standard [0012]
J1939-Standardprotokoll [0014]
SAE-J1939-Standards [0014]
SAE-J1939-Standard [0014]

Claims

Elektronische Vorrichtung in einem Fahrzeugreifenbedingungsüberwachungssystem, wobei die elektronische Vorrichtung umfasst: eine Antenne zum Empfangen von HF-Signalen von einem Sensor, der einem jeweiligen Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist, wobei die HF-Signale eine Bedingung des jeweiligen Reifens darstellen; und einen Prozessor zum Empfangen der HF-Signale von der Antenne, Umwandeln der HF-Signale in eine geschützte serienbusformatierte Nachricht und Übertragen der geschützten serienbusformatierten Nachricht an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über einen Fahrzeugkommunikationsbus, wobei der Prozessor als einziger Kanal für die Bedingungssignale von einem aus einer Mehrzahl von Sensoren, die jeweiligen Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind, wirkt.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Prozessor die HF-Signale in die geschützte serienbusformatierte Nachricht umwandelt, die an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit eines Antiblockierbremssystems über den Fahrzeugkommunikationsbus übertragen wird.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Prozessor eine Steuerungs- bzw. Regelungsnachricht von der elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über den Fahrzeugkommunikationsbus empfängt.
Elektronische Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei: die Steuerungs- bzw. Regelungsnachricht eine Statusnachricht von dem Sensor über den Prozessor anfordert.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die HF-Signale eine Identiffizierermarke zum Identifizieren des Sensors beinhalten; und der Prozessor die Identifizierermarke in die jeweilige serienbusformatierte Nachricht einbaut.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die an die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit übertragene formatierte Nachricht einen Fülldruck des jeweiligen Reifens identifiziert.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die an die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit übertragene formatierte Nachricht eine Temperatur des jeweiligen Reifens identifiziert.
System zum Überwachen einer Bedingung in Fahrzeugreifen, wobei das System umfasst: einen Fahrzeugkommunikationsbus; eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit zum Kommunizieren mit dem Fahrzeugkommunikationsbus; eine Mehrzahl von Reifen an dem Fahrzeug; eine Mehrzahl von Sensoren, die den jeweiligen Reifen zugeordnet sind, wobei die Sensoren jeweilige HF-Signale auf Grundlage jeweiliger Bedingungen der jeweiligen Reifen übertragen; und eine elektronische Komponente zum Kommunizieren mit dem Fahrzeugkommunikationsbus, wobei die elektronische Komponente beinhaltet: eine Antenne zum Empfangen der HF-Signale von dem Sensor, der einem jeweiligen Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist, wobei die HF-Signale jeweilige Bedingungen der Reifen darstellen; und einen Prozessor zum Empfangen der HF-Signale von der Antenne und Übertragen einer geschützten Nachricht auf Grundlage der Signale an die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über den Fahrzeugkommunikationsbus, wobei der Prozessor als einziger Kanal für die Signale von einem aus einer Mehrzahl von Sensoren, die jeweiligen Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind, wirkt.
System nach Anspruch 8, wobei: der Fahrzeugkommunikationsbus ein J1939-Kommunikationsbus ist; die Nachrichten für den J1939-Kommunikationsbus formatiert sind.
System nach Anspruch 8 oder 9, wobei: die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit bestimmt, ob die Drücke in den jeweiligen Reifen innerhalb eines vorbestimmten Bereiches sind.
System nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei: die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit eines Antiblockierbremssystems ist.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei: die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit die HF-Signale in eine nach dem J1939-Protokoll formatierte öffentliche Nachricht umwandelt.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei: dann, wenn die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit keine geschützte Nachricht von dem Prozessor innerhalb einer vorbestimmten Reaktionszeitspanne empfängt, die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit einen Bediener des Fahrzeuges hinsichtlich eines Status des Sensors alarmiert.
Elektronische Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, des Weiteren beinhaltend: eine zweite Antenne zum Empfangen von zweiten HF-Signalen von einem zweiten Sensor, der einem jeweiligen zweiten Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist, wobei die zweiten HF-Signale eine Bedingung des zweiten jeweiligen Reifens darstellen; und einen zweiten Prozessor zum Empfangen der zweiten HF-Signale von der zweiten Antenne und Übertragen einer zweiten geschützten Nachricht an die elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über den Fahrzeugkommunikationsbus.
Verfahren zum Überwachen von Bedingungen von Reifen an einem Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Übertragen eines HF-Signals von einem Sensor, der einem Reifen des Fahrzeuges zugeordnet ist, wobei das HF-Signal auf der Bedingung des zugeordneten Reifens basiert; Empfangen des HF-Signals an einer Antenne; Umwandeln des HF-Signals in einem mit der Antenne kommunizierenden Prozessor in eine geschützte serienbusformatierte Nachricht; und Übertragen der geschützten serienbusformatierten Nachricht von dem Prozessor an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit über einen Fahrzeugkommunikationsbus, wobei der Prozessor als einziger Kanal für die Signale von einem aus einer Mehrzahl von Sensoren, die jeweiligen Reifen an dem Fahrzeug zugeordnet sind, wirkt.
Verfahren zum Überwachen von Bedingungen von Reifen an einem Fahrzeug nach Anspruch 15, wobei der Schritt des Übertragens des HF-Signals beinhaltet: Basieren des HF-Signals auf der Bedingung des zugeordneten Reifens und einer Temperatur des zugeordneten Reifens.
Verfahren zum Überwachen von Bedingungen von Reifen an einem Fahrzeug nach Anspruch 15 oder 16, wobei der Schritt des Übertragens der geschützten serienbusformatierten Nachricht beinhaltet: Übertragen der geschützten serienbusformatierten Nachricht an eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit eines Antiblockierbremssystems über den Fahrzeugkommunikationsbus.
Verfahren zum Überwachen von Bedingungen von Reifen an einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 15 bis 17, des Weiteren beinhaltend: Empfangen einer Steuerungs- bzw. Regelungsnachricht in dem Prozessor von der elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit.
Verfahren zum Überwachen von Bedingungen von Reifen an einem Fahrzeug nach Anspruch 18, des Weiteren beinhaltend: in Reaktion auf die Steuerungs- bzw. Regelungsnachricht erfolgendes Anfordern eines Status des Sensors.