DE112015002903T5

DE112015002903T5 - Einrichtung und Verfahren zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems

Info

Publication number: DE112015002903T5
Application number: DE112015002903.6T
Authority: DE
Inventors: Shawn D. Lammers; Joseph M. Macnamara; Daniel P. Zula; Sharon A. Seitz
Original assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Current assignee: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC
Priority date: 2014-07-15
Filing date: 2015-07-10
Publication date: 2017-06-14
Also published as: WO2016010850A1; BR112017000906A2; US9415643B2; US20160016444A1

Abstract

Verschiedene Ausführungsformen einer Einrichtung und eines Verfahrens zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems sind offenbart. Bei einer Ausführungsform beginnt das Verfahren mit dem Drehen mehrerer Reifen an einem Fahrzeug. Der Reifensensor, der einer ersten Radposition zugeordnet ist, erzeugt eine Datenübertragung als Reaktion auf das Drehen der mehreren Reifen, wobei die Datenübertragung wenigstens eine eindeutige Sensoridentifikation und einen Bewegungswert umfasst. Die Steuerung überträgt ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal in einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge an eine erste Bremssteuervorrichtung, die der ersten Radposition zugeordnet ist. Die Steuerung empfängt das Reifeneigenschaftssignal und weist als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der Bewegungswert des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht, die eindeutige Sensoridentifikation der ersten Radposition zu.

Description

Hintergrund
Die vorliegende Erfindung betrifft Ausführungsformen einer Einrichtung und eines Verfahrens zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems. Reifensensorsysteme für Fahrzeuge, zum Beispiel Reifendrucküberwachungssysteme, beinhalten typischerweise wenigstens einen Reifendrucksensor in jedem der mehreren Reifen. Die Reifendrucksensoren kommunizieren Reifendrucksignale drahtlos an eine Zentralsteuerung des Fahrzeugs. Das Rad, von dem das Reifendrucksensorsignal stammt, muss identifiziert werden, um dem Fahrer oder dem Techniker ordnungsgemäß anzuzeigen, welcher Reifen eine Wartung benötigt. Ein üblicherweise verwendetes Verfahren zum Zuordnen eines Reifendrucksensors zu der Radposition, in der er installiert ist, besteht im manuellen Aktualisieren der Zentralsteuerung mit dem eindeutigen Identifikationscode (ID) des Reifendrucksensors, wenn der Reifen mit dem Reifendrucksensor an dem Fahrzeug installiert wird. Dieses Verfahren benötigt Zeit und Aufwand von einem geschulten Techniker, der über die Mittel verfügt, den Reifendrucksensor zu aktivieren, um die eindeutige ID zu erhalten, und dann mit der Zentralsteuerung zu kommunizieren.
Lastkraftwagen und/oder Zugmaschinen weisen typischerweise wenigstens sechs Reifen auf, in denen Reifendrucksensoren installiert sind. Die Reifen werden an dem Lastkraftwagen als einer der letzten Gegenstände während eines Fertigungslinienbetriebs bei einem Originalausstattungshersteller installiert. Es ist eine zeitaufwändige Tätigkeit, jeden Reifendrucksensor manuell zu aktivieren, um die eindeutige ID zu erhalten, und dann auf die Zentralsteuerung zuzugreifen, um die eindeutige ID der Radposition zuzuordnen, in der der Reifendrucksensor installiert ist. Oft ist nur eine beschränkte Zeit verfügbar, um einen anderen Schritt zu dem Prozess hinzuzufügen. Gleichermaßen muss, immer wenn ein Reifen ersetzt wird, die Zentralsteuerung manuell aktualisiert werden, um die eindeutige ID des neuen Reifendrucksensors der korrekten Radposition zuzuordnen.
Kurzdarstellung
Verschiedene Ausführungsformen einer Steuerung für ein Reifensensorsystem sind offenbart. In Übereinstimmung mit einem Aspekt umfasst eine Steuerung Folgendes: mehrere Bremssteuervorrichtungsanschlüsse zum Übertragen von Steuersignalen, wobei jeder der Bremssteuervorrichtungsanschlüsse mit einer speziellen Radposition korreliert ist; einen Kommunikationsanschluss zum Empfangen einer Datenübertragung von jedem der mehreren Reifensensoren, wobei die Datenübertragungen von jedem der mehreren Reifensensoren eine eindeutige Sensoridentifikation und einen Bewegungswert beinhaltet; und eine Verarbeitungseinheit, die eine Steuerlogik umfasst, wobei sich die Verarbeitungseinheit in Kommunikation mit den mehreren Bremssteuervorrichtungsanschlüssen und dem Kommunikationsanschluss befindet. Die Steuerlogik ist zu Folgendem geeignet: Übertragen von Steuersignalen in einer vorbestimmten Ereignisabfolge an einen ersten Bremssteuervorrichtungsanschluss, der der ersten Radposition zugeordnet ist; Empfangen einer Datenübertragung an dem Kommunikationsanschluss einschließlich einer ersten eindeutigen Sensoridentifikation und eines ersten Bewegungswertes innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Steuersignals; Bestimmen, dass die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn der erste Bewegungswert der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht; und Zuweisen der ersten eindeutigen Sensoridentifikation zu der ersten Radposition.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt umfasst ein Verfahren zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems Drehen mehrerer Reifen an einem Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit. Eine Steuerung überträgt ein Bremsvorrichtungssteuersignal, das einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine erste Bremssteuervorrichtung, die der ersten Radposition zugeordnet ist. Der erste Reifensensor erzeugt eine Datenübertragung als Reaktion auf das Bremsvorrichtungssteuersignal; die Datenübertragung beinhaltet eine erste eindeutige Sensoridentifikation und einen ersten Beschleunigungswert. Die Steuerung empfängt die Datenübertragung und weist als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der Beschleunigungswert des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht, die erste eindeutige Sensoridentifikation der ersten Radposition zu.
Eine andere Ausführungsform eines Verfahrens zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems umfasst Drehen mehrerer Reifen an einem Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit. Eine Steuerung überträgt ein Bremsvorrichtungssteuersignal, das einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine erste Bremssteuervorrichtung, die der ersten Radposition zugeordnet ist. Der erste Reifensensor erzeugt eine Datenübertragung als Reaktion auf das Bremsvorrichtungssteuersignal; die Datenübertragung beinhaltet eine erste eindeutige Sensoridentifikation und einen ersten Beschleunigungswert. Die Steuerung empfängt die Datenübertragung und weist als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der Beschleunigungswert des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht, die erste eindeutige Sensoridentifikation der ersten Radposition zu. Dann empfängt die Steuerung ein erstes Radgeschwindigkeitssignal an einem ersten Radgeschwindigkeitsanschluss an der Steuerung und bestimmt, ob die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn das erste Radgeschwindigkeitssignal der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht. Die Steuerung überprüft, dass die erste eindeutige Sensoridentifikation basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal der ersten Radposition zugewiesen ist.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt umfasst ein System zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems an einem Fahrzeug mehrere Radgeschwindigkeitssensoren, wobei jeder der mehreren Radgeschwindigkeitssensoren einer jeweiligen Radposition an einem Fahrzeug zugewiesen ist, und mehrere Reifensensoren, wobei jeder der mehreren Reifensensoren einer jeweiligen Radposition an dem Fahrzeug zugeordnet ist und jeder der mehreren Reifensensoren zum Übertragen einer Datenübertragung geeignet ist. Das System umfasst außerdem Folgendes: einen Drahtlosempfänger zum Empfangen der mehreren Datenübertragungen; einen seriellen Kommunikationsbus, der sich in Kommunikation mit dem Drahtlosempfänger und einer Steuerung befindet; und die Steuerung. Die Steuerung umfasst Folgendes: mehrere Bremsvorrichtungsausgabeanschlüsse; einen Kommunikationsanschluss, der sich in Kommunikation mit dem seriellen Kommunikationsbus befindet, und eine Verarbeitungseinheit, die eine Steuerlogik umfasst. Die Steuerlogik kommuniziert mit den mehreren Bremsvorrichtungsanschlüssen und dem Kommunikationsanschluss, wobei die Steuerlogik zu Folgendem geeignet ist: Übertragen eines Bremsvorrichtungssteuersignals in einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge an eine erste, der ersten Radposition zugeordnete Bremssteuervorrichtung; Empfangen einer Datenübertragung von einem ersten Reifensensor; und Zuordnen des ersten Reifeneigenschaftssensors zu der ersten Radposition als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass die Beschleunigungsinformationen des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entsprechen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den beiliegenden Zeichnungen, die in die Beschreibung aufgenommen sind und einen Teil dieser darstellen, sind Ausführungsformen der Erfindung veranschaulicht, welche zusammen mit der oben gegebenen allgemeinen Beschreibung der Erfindung und der unten folgenden ausführlichen Beschreibung dazu dienen, die Ausführungsformen dieser Erfindung zu erläutern.
1 veranschaulicht eine schematische Repräsentation eines Reifensensorsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 veranschaulicht ein Verfahren zum Implementieren des Reifensensorsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 veranschaulicht ein anderes Verfahren zum Implementieren des Reifensensorsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Ausführliche Beschreibung
Mit Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Reifensensorsystem 11 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Fahrzeug 10, eine Zugmaschine oder ein Lastkraftwagen, weist allgemein wenigstens sechs Radpositionen und wenigstens sechs Reifen auf. Die Radpositionen beinhalten rechts vorne, rechts in der Mitte, rechts hinten, links vorne, links in der Mitte und links hinten. Die rechte mittlere, rechte hintere, linke mittlere und linke hintere Radposition beinhalten eine innere und eine äußere Radposition, falls Doppelreifen an diesen Positionen platziert sind. Eine Musterreifenplatzierung ist in 1 veranschaulicht, mit Reifen 12a links vorne, Reifen 12b rechts vorne, Reifen 12c außen links in der Mitte, Reifen 12d innen links in der Mitte, Reifen 12e innen rechts in der Mitte, Reifen 12f außen rechts in der Mitte, Reifen 12g außen links hinten, Reifen 12h innen links hinten, Reifen 12i innen rechts hinten und Reifen 12j außen rechts hinten. Zusätzliche oder weniger Reifen sind angedacht.
Jeder Reifen in dem Reifensensorsystem 11 beinhaltet einen Reifensensor, wie durch Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j veranschaulicht ist. Die Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j können innerhalb der jeweiligen Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j an der Felge oder außerhalb der Reifen an einem Ventilsystem montiert sein. Die Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j überwachen Reifeneigenschaftsinformationen, wie etwa den Reifendruck, die Reifentemperatur, die Sensorbatteriespannung, die Fahrzeugladung und die Reifenvibration. Die Reifensensoren können einen Beschleunigungsmesser oder einen Zentrifugalschalter beinhalten, um einen Bewegungswert, wie etwa eine Drehung des Rads, anzuzeigen. Die Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j können Reifensensoren sein, die zum Beispiel in dem Smartire^® Tire Pressure Monitoring System von Bendix Commercial Vehicle Systems LLC aus Elyria, Ohio, USA verwendet werden. Jeder Reifensensor 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j umfasst einen Drahtlossender, der periodisch Signale, die den Reifen und den Sensor betreffende Informationen und einen eindeutigen Sensoridentifikationscode (ID) beinhalten, in einem ausgewählten Datenübertragungsformat sendet. Das Format des Signals kann ein Standard oder ein geschütztes Hochfrequenz(HF)-Protokoll sein. Die Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j können auch dazu konfiguriert sein, eine Datenübertragung bei einer Drehung des Reifens oder wenn ein Reifendruckalarmereignis vorliegt zu übertragen. Bei einer Ausführungsform überträgt der Reifensensor, wenn sich der Beschleunigungswert ändert, eine Datenübertragung alle drei Sekunden.
Das Reifensensorsystem 11 beinhaltet optional einen Drahtlosempfänger 24. Der Drahtlosempfänger 24 beinhaltet eine Antenne 26, eine Verarbeitungseinheit 30 und einen Kommunikationsanschluss 31. Der Drahtlosempfänger 24 empfängt die Datenübertragungen in dem ausgewählten Datenformat, das die eindeutige Sensor-ID beinhaltet, von den Reifensensoren 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j drahtlos. Die Signale beinhalten außerdem einen Bewegungswert und einen Reifendruckwert. Der Drahtlosempfänger 24 decodiert die Reifeneigenschaftsinformationen aus dem ausgewählten Datenübertragungsformat in eine Reifeneigenschaftsnachricht, die geeignet ist, auf einem seriellen Kommunikationsbus 20 kommuniziert zu werden. Das Format der Reifeneigenschaftsnachricht kann ein Standardprotokoll, wie etwa SAE J1939, oder ein geschütztes Protokoll sein. Der Drahtlosempfänger 24 ist geeignet, wenigstens eine Reifeneigenschaftsnachricht mittels des Kommunikationsanschlusses 31 über den seriellen Kommunikationsbus 20 zu kommunizieren. Die Reifeneigenschaftsnachricht kann unter anderem Informationen, wie etwa zum Beispiel den augenblicklichen Reifendruck, den Vergleich des Reifendrucks gegenüber einer Reifendruckgrenze, einen Bewegungswert und die eindeutige Sensor-ID, beinhalten.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Radgeschwindigkeitssensor 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f an jeder Radposition. Jeder Radgeschwindigkeitssensor 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f überwacht die Radgeschwindigkeit an der Radposition. Wenn sich mehr als ein Reifen an der Radposition befinden, wie etwa bei Doppelreifeninstallationen, können weniger Radgeschwindigkeitssensoren oder ein Radgeschwindigkeitssensor für jeden Reifen vorliegen.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine Bremssteuervorrichtung 34a, 34b, 34c, 34d, 34e, 34f an jeder Radposition. Jede Bremssteuervorrichtung 34a, 34b, 34c, 34d, 34e, 34f wird für Antiblockier-Bremsen und/oder eine Stabilitätskontrolle verwendet. Wenn sich mehr als ein Reifen an der Radposition befinden, wie etwa bei Doppelreifeninstallationen, kann eine einzige Bremssteuervorrichtung oder eine Bremssteuervorrichtung für jeden Reifen vorliegen. Bei einem Beispiel ist die Bremssteuervorrichtung ein Antiblockier-Bremssteuermodulator. Bei einem anderen Beispiel ist die Bremssteuervorrichtung eine elektropneumatische Vorrichtung.
Das Reifensensorsystem 11 beinhaltet eine Steuerung 22.
Die Steuerung 22 kann eine autarke Steuerung sein oder kann zusätzlich zur Reifendrucküberwachung eine Funktionalität zum Steuern des Antiblockier-Bremssystems beinhalten. Die Bremssteuervorrichtungen 34a, 34b, 34c, 34d, 34e, 34f empfangen Steuersignale von der Steuerung 22 von mehreren Bremssteuervorrichtungsanschlüssen 38a, 38b, 38c, 38d, 38e, 38f an der Steuerung 22. Die Bremssteuervorrichtungen empfangen eine Luftversorgung entweder von dem Betätigen des (nicht gezeigten) Bremspedals durch den Fahrer oder von einem (nicht gezeigten) Ventil, das unabhängig von der Steuerung 22 gesteuert wird, um einen Versorgungsdruck, der von der Bremsbetätigung durch den Fahrer unabhängig ist, bereitzustellen.
Wie in 1 gezeigt, ist der Bremssteuervorrichtungsanschluss 38a der Bremssteuervorrichtung 34a zugeordnet, die sich an der linken vorderen Radposition befindet. Gleichermaßen ist Bremssteuervorrichtungsanschluss 38b Bremssteuervorrichtung 34b zugeordnet, die sich an der Radposition links vorne befindet, usw. Die Verdrahtung für Fahrzeug 10 ist so konfiguriert, dass die Bremssteuervorrichtung 34a, die sich an dem linken vorderen Radendabschnitt befindet, mit dem Bremssteuervorrichtungsanschluss 38a an der Steuerung verbunden ist. Ein Fahrzeug kann mit sechs Bremssteuervorrichtungen oder vier Bremssteuervorrichtungen oder einer anderen Anzahl, die von den in dem Fahrzeug installierten Bremssystemen abhängt, konfiguriert sein.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f kommunizieren eine Radgeschwindigkeit mittels einer festverdrahteten Verbindung durch einzelne Radgeschwindigkeitsanschlüsse 18a, 18b, 18c, 18d, 18e, 18f an der Steuerung 22 an die Steuerung 22. Wie in 1 gezeigt, ist Radgeschwindigkeitsanschluss 18a dem Radgeschwindigkeitssensor 14a zugeordnet, der sich an der linken vorderen Radposition befindet. Gleichermaßen ist Radgeschwindigkeitsanschluss 18b Radgeschwindigkeitssensor 14b zugeordnet, der sich an der linken vorderen Radposition befindet, usw. Ähnlich zu den Bremssteuervorrichtungen ist die Verdrahtung für Fahrzeug 10 so konfiguriert, dass der Radgeschwindigkeitssensor 14a, der sich an dem linken vorderen Radendabschnitt befindet, mit dem Radgeschwindigkeitsanschluss 18a an der Steuerung verbunden ist. Alternativ werden die Radgeschwindigkeitsinformationen zusätzlich zu oder anstelle einer festverdrahteten Verbindung über andere Mittel, wie etwa über den seriellen Kommunikationsbus 20 oder mittels eines Drahtlosempfängers, empfangen.
Die Steuerung 22 beinhaltet einen Kommunikationsanschluss 28 zum Kommunizieren mit dem seriellen Kommunikationsbus 20 an dem Fahrzeug 10. Steuerung 22 kann mit anderen Steuerungen an dem Fahrzeug 10 unter Verwendung des seriellen Kommunikationsbusses 20 kommunizieren. Die auf dem Bus empfangenen und gesendeten Nachrichten können in einem standardisierten Format für einen seriellen Kommunikationsbus, wie etwa SAE J1939, oder in einem geschützten Format vorliegen.
Die Steuerung 22 beinhaltet eine Verarbeitungseinheit 21. Die Verarbeitungseinheit 21 beinhaltet eine Steuerlogik 23 und befindet sich in Kommunikation mit den mehreren Bremssteuervorrichtungsanschlüssen 38a, 38b, 38c, 38d, 38e, 38f, den mehreren Radgeschwindigkeitssensoranschlüssen 18a, 18b, 18c, 18d, 18e, 18f und dem Kommunikationsanschluss 28. Die Verarbeitungseinheit 21 kann flüchtigen Speicher, nichtflüchtigen Speicher, Solid-State-Speicher, Flash-Speicher, Direktzugriffsspeicher (RAM), Festwertspeicher (ROM), elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM), Varianten der vorhergehenden Speichertypen, Kombinationen von diesen und/oder (einen) beliebige(n) andere(n) Speichertyp(en), der bzw. die geeignet ist bzw. sind, die beschriebene Funktionalität bereitzustellen und/oder computerausführbare Anweisungen zum Ausführen durch die Verarbeitungseinheit zu speichern, beinhalten.
Die Steuerlogik 23 ist geeignet, Steuersignale an die Bremssteuervorrichtungsanschlüsse 38a, 38b, 38c, 38d, 38e, 38f zu übertragen, um die Bremssteuervorrichtungen 34a, 34b, 34c, 34d, 34e, 34f zu steuern. Die Steuersignale werden, wie weiter unten beschrieben wird, in einer vorbestimmten Ereignisabfolge übertragen.
Die Steuerlogik 23 empfängt Nachrichten von dem seriellen Kommunikationsbus 20 mittels des Kommunikationsanschlusses 28. Die Nachrichten beinhalten Reifeneigenschaftsnachrichten, wie sie von dem Drahtlosempfänger 24 auf dem seriellen Kommunikationsbus 20 übertragen werden. Die Steuerlogik 23 überträgt auch Nachrichten an den seriellen Kommunikationsbus 20 mittels des Kommunikationsanschlusses 28. Die übertragenen Nachrichten beinhalten die Reifeneigenschaftsnachrichten mit zugeordneter Radposition und der Radgeschwindigkeit.
Bei einer alternativen Ausführungsform ist der Drahtlosempfänger 24 mit der Steuerung 22 integriert. Bei dieser Anordnung decodiert die Steuerlogik 23 der Steuerung 22 die Daten in den Reifeneigenschaftssignalen direkt von der Antenne 26, anstatt den seriellen Kommunikationsbus 20 hinsichtlich der getrennten Reifeneigenschaftsnachrichten zu überwachen.
Das Reifensensorsystem 11 beinhaltet optional eine Anzeigevorrichtung 32. Die Anzeigevorrichtung kann mit der Steuerung 22 oder dem seriellen Kommunikationsbus 20 verbunden sein. Die Anzeigevorrichtung 32 kommuniziert den Zustand des Reifensensorsystems 11 an einen Fahrzeugbediener oder Techniker. Optional kann die Steuerlogik 23 eine Störung aufzeichnen und ein Störungssignal direkt oder mittels des seriellen Kommunikationsbusses 20 an die Anzeigevorrichtung 32 übertragen.
Optional kann eine Berechnungsvorrichtung 40, die von dem Reifensensorsystem 11 getrennt vorliegt, mit dem seriellen Kommunikationsbus 20 verbunden sein. Die Berechnungsvorrichtung 40 speichert die Reifeneigenschaftsnachrichten und erzeugt ein Build-Protokoll. Das Build-Protokoll weist jedem Reifen einen speziellen Reifensensor in einem Format, das von dem Fahrzeugoriginalausstattungshersteller verwendbar ist, zu, wenn das Reifensensorsystem 11 konfiguriert wird.
Wie zuvor angegeben, besteht ein Bedarf für ein verbessertes System zum Konfigurieren eines Reifendrucküberwachungssystems für Zugmaschinen und Lastkraftwagen, so dass jeder Reifensensor schnell und exakt der Radposition zugewiesen werden kann, an der er installiert ist. Das Verfahren zum Konfigurieren des Reifendrucküberwachungssystems benötigt keinen getrennten Download von Sensoridentifikationsnummern auf die Zentralsteuerung oder zusätzliche Werkzeuge, wie etwa Sensorinitiatoren. Das Verfahren kann auch verwendet werden, um Reifensensorpositionen an anderen Mehrfachreifenfahrzeugen, wie etwa Anhängern, zu identifizieren.
Entsprechend umfasst die Steuerung bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Folgendes: mehrere Bremssteuervorrichtungsanschlüsse zum Übertragen von Steuersignalen, wobei jeder der Bremssteuervorrichtungsanschlüsse mit einer speziellen Radposition korreliert ist; einen Kommunikationsanschluss zum Empfangen von Datenübertragungen von mehreren Reifensensoren, wobei die Datenübertragungen eine eindeutige Sensoridentifikation und einen Bewegungswert beinhalten; und eine Verarbeitungseinheit, die eine Steuerlogik umfasst, wobei sich die Verarbeitungseinheit in Kommunikation mit den mehreren Bremssteuervorrichtungsanschlüssen und dem Kommunikationsanschluss befindet. Die Steuerlogik ist zu Folgendem geeignet: Steuersignale in einer vorbestimmten Ereignisabfolge an einen ersten Bremssteuervorrichtungsanschluss zu übertragen, der einer ersten Radposition zugeordnet ist; Empfangen einer Datenübertragung an dem Kommunikationsanschluss einschließlich einer ersten eindeutigen Sensoridentifikation und eines ersten Bewegungswertes innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Steuersignals; Bestimmen, dass die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn der erste Bewegungswert der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht, und Zuweisen der ersten eindeutigen Sensoridentifikation zu der ersten Radposition.
Ein Flussdiagramm zum Implementieren von Verfahren 50 der vorliegenden Erfindung ist in 2 gezeigt. Vor der Implementierung des Verfahrens 50 wird jeder Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12j an einer speziellen Radposition an dem Fahrzeug platziert. Alternativ kann ein Reifen einzeln an einer speziellen Radposition platziert werden und kann das Verfahren in einer vorbestimmten Abfolge ausgeführt werden. Jeder Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12j weist einen installierten Reifensensor 16a, 16b, 16c, 16d, 16e, 16f, 16g, 16h, 16i, 16j auf. Für die vorliegende Veranschaulichung befindet sich Reifen 12a an dem linken vorderen Radendabschnitt des Fahrzeugs. Reifen 12b befindet sich an dem rechten vorderen Radendabschnitt des Fahrzeugs. Reifen 12c befindet sich an der äußeren linken mittleren Radposition und 12d befindet sich an dem inneren linken mittleren Radendabschnitt. Reifen 12e befindet sich an der inneren rechten mittleren Radposition und 12f befindet sich in der äußeren rechten mittleren Radposition. Reifen 12g befindet sich an der äußeren linken hinteren Radposition und 12h befindet sich in der inneren linken hinteren Radposition. Reifen 12i befindet sich an der inneren rechten hinteren Radposition und 12j befindet sich an dem äußeren rechten hinteren Abschnitt des Fahrzeugs. Die Reifenplatzierung erfolgt durch einen Fahrzeugoriginalausstattungshersteller oder durch einen Techniker, der das Fahrzeug wartet. Zu diesem Zeitpunkt verfügt die Steuerung 22 über keine Informationen hinsichtlich der Platzierung der Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12j an einer speziellen Radposition.
Das Fahrzeug 10 wird dann auf einer Testvorrichtung, wie etwa einem Rollenprüfstand von Link Engineering aus Plymouth, Michigan, USA, platziert. Der Prüfstand ist eine Vorrichtung, die es ermöglicht, dass ein Fahrzeug getestet wird, während es bei einer gewählten Geschwindigkeit läuft, die das Fahrzeug aber stationär hält. Prüfstände werden typischerweise von Fahrzeugoriginalausstattungsherstellern zum Testen von Fahrzeugen am Linienende verwendet. Die Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j können von einem Prüfstand oder einer anderen automatisierten Drehvorrichtung gedreht werden. Alternativ kann das Fahrzeug 10 während eines Normalbetriebs des Fahrzeugs 10 von dem Fahrzeugbediener in einen Testmodus versetzt werden.
Bei Schritt 52 von Verfahren 50 werden die Reifen des Fahrzeugs 10, an dem das Reifensensorsystem 11 konfiguriert werden soll, mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit gedreht. Die Reifen sollten für minimal etwa fünfzehn Sekunden bei einer Geschwindigkeit von etwa drei Meilen pro Stunde gedreht werden. Die Reifen können paarweise gedreht werden, etwa können Reifen 12a, 12b an der Vorderachse getrennt von den Reifen 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j an der Hinterachse gedreht werden. Das Verfahren 50 bestimmt bei Schritt 54, ob die Räder eine konstante Geschwindigkeit aufweisen. Mit anderen Worten laufen alle Räder für eine Zeitdauer mit der gleichen Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit der Reifen kann unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f oder anderer Mittel bestimmt werden. Bei konstanter Geschwindigkeit ist der Bewegungswert, der von einem beliebigen Reifensensor erfasst wird, null. Wenn das Fahrzeug 10 eine konstante Geschwindigkeit aufweist, fährt das Verfahren zu Schritt 56 fort. Falls das Fahrzeug 10 keine konstante Geschwindigkeit aufweist, kehrt das Verfahren zu Schritt 52 zurück.
Bei Schritt 56 sendet die Steuerung 22 ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal an einen einzigen Bremssteuervorrichtungsausgabeanschluss. Zum Beispiel sendet die Steuerung 22 ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal an den Bremssteuervorrichtungsausgabeanschluss 38a, um die Bremssteuervorrichtung 34a an der linken vorderen Radposition zu steuern. Die Steuerung 22 sendet ein einziges Steuersignal oder sendet mehrere Steuersignale in einer vorbestimmen Ereignisabfolge. Die vorbestimmte Ereignisabfolge kann sich für jede Radposition unterscheiden oder kann für jede Radposition einheitlich sein. Bei einem Beispiel wird das Steuersignal als ein pulsbreitenmoduliertes Format gesendet. Jedes Mal, wenn die Bremssteuervorrichtung 34a ein Bremssteuersignal empfängt, reagiert die Bremssteuervorrichtung 34a, indem sie einen Pfad für Luft zum Erreichen der Bremse an dem Radende öffnet und schließt. Wenn Versorgungsluft an der Bremssteuervorrichtung 34a vorliegt und die Bremssteuervorrichtung 34a öffnet, um Luft an die Radendbremsenbaugruppe zu liefern, veranlasst die Bremssteuervorrichtung 34a ein Abbremsen an dem Radende, mit dem sie verbunden ist. Die Steuerung 22 überwacht die Zeit, zu der die Steuerung 22 das Steuersignal sendet.
Die Steuerung 22 überwacht bei Schritt 58 hinsichtlich Reifeneigenschaftsnachrichten. Wenn Bremsen an einem Radende veranlasst wird, wird sich der Bewegungswert des Reifensensors in diesem bestimmten Radende als Reaktion auf die auftretende Abbremsung ändern. Bei einem Beispiel überträgt der Reifensensor eine Datenübertragung, wenn sich der Bewegungswert als Reaktion auf das Abbremsen ändert. Zum Beispiel wird ein Reifensensor, wenn eine Änderung des Bewegungswertes vorliegt, eine Datenübertragung alle drei Sekunden übertragen. Bei einem anderen Beispiel wird der Reifensensor periodisch eine Datenübertragung alle fünf Minuten übertragen, wenn keine Änderung des Bewegungswertes oder des Reifendruckwertes vorliegt. In dem Reifensensorsystem 11, das einen Drahtlosempfänger 24 beinhaltet, werden die Datenübertragungen an dem Drahtlosempfänger 24 in eine Reifeneigenschaftsnachricht formatiert. Wenn die Steuerung 22 an dem Kommunikationsanschluss 28 eine Reifeneigenschaftsnachricht empfängt, analysiert die Steuerung 22 die Reifeneigenschaftsnachricht hinsichtlich eines Bewegungswertes.
Falls keine Reifeneigenschaftsnachricht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Bremssteuersignals empfangen wird, wird die Steuerung 22 anzeigen, dass ein Fehler in dem Reifensensorsystem 11 vorliegt, und das Verfahren 50 abbrechen. Bei einer Ausführungsform liegt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen etwa fünf Sekunden und etwa fünfzehn Sekunden. Bei einer anderen Ausführungsform beträgt die vorbestimmte Zeitdauer etwa zehn Sekunden.
Bei Schritt 60 wird die Nachricht hinsichtlich des Wertes des Bewegungswertes, der allgemein eine Änderung einer Beschleunigung anzeigt, ausgewertet. Die Beschleunigungsinformationen werden mit der vorbestimmten Ereignisabfolge verglichen. Bei einem Beispiel veranlasst eine vorbestimmte Ereignisabfolge von drei kurzen Bremssteuersignalen nacheinander drei Abbremsereignisse an dem Radende, mit dem die Bremssteuervorrichtung verbunden ist. Die anderen Radenden werden eine Änderung der Beschleunigung von null aufweisen, da der Prüfstand fortfährt, bei konstanter Geschwindigkeit zu laufen und kein Abbremsen an jenen Radenden veranlasst wird, da kein Bremssteuersignal an die Bremssteuervorrichtungen, die mit jenen Radenden verbunden sind, übertragen wird. Daher bestimmt die Steuerlogik 23, dass eine Reifennachricht mit einem Bewegungswert ungleich null von dem Reifensensor in dem Rad stammt, das als Reaktion auf das Bremssteuersignal abgebremst wird, da die Änderung des Bewegungswertes der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht.
Des Weiteren tritt bei Doppelreifeninstallationen eine positive Beschleunigung und eine negative Beschleunigung an den komplementären Reifen auf. Wenn Doppelreifen installiert werden, werden die Reifensensoren auf Felgenart identifiziert, so dass der Reifensensor für den inneren Reifen eine Beschleunigung in der positiven Richtung zeigen wird und der Reifensensor für den äußeren Reifen eine negative Beschleunigung zeigen wird, wenn die Reifen gedreht werden. Bei den linken hinteren Reifen 12g, 12h weist zum Beispiel der innere Reifen 12h eine positive Installation und der äußere Reifen 12g eine negative Installation auf. Wenn die linken hinteren Reifen 12g, 12h gedreht werden und anschließend das Bremssteuersignal an die Bremssteuervorrichtung 34e übertragen wird, erfahren Reifensensoren 16h, 16g eine Änderung einer Beschleunigung, für die der Reifensensor 16h eine positive Beschleunigung aufzeigen wird und der Reifensensor 16g eine negative Beschleunigung aufzeigen wird. Falls die Beschleunigung null ist, kehrt das Verfahren zu Schritt 58 zurück, um hinsichtlich zusätzlicher Reifeneigenschaftsnachrichten zu überwachen.
Bei Schritt 62 weist die Steuerung 22 die eindeutige Sensor-ID des Reifensensors, der durch das Abbremsen, das durch die Bremssteuervorrichtung veranlasst wurde, aktiviert wurde, der Radposition zu, die der Bremssteuervorrichtung zugeordnet ist. Die eindeutige Sensor-ID verbleibt diesem Radende zugewiesen, bis das Verfahren 50 nochmals ausgeführt wird.
Das Verfahren 50 fährt mit Schritt 64 fort, bei dem die Steuerung 22 bestimmt, ob alle Radenden einem bestimmten Reifensensor zugewiesen wurden. Falls nicht, kehrt die Routine zu Schritt 52 zurück. Falls alle der Reifenenden einem bestimmten Reifensensor zugewiesen wurden, endet das Verfahren bei Schritt 66.
Ein Flussdiagramm zum Implementieren eines anderen Verfahrens 80 der vorliegenden Erfindung ist in 3 gezeigt. Ähnlich zu dem Anfang des Verfahrens 50 wird jeder Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12j an einer speziellen Radposition des Fahrzeugs platziert. Zu diesem Zeitpunkt verfügt die Steuerung 22 über keine Informationen hinsichtlich der Platzierung der Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12j an einer speziellen Radposition.
Für den ersten Schritt in Verfahren 80 werden die Reifen auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit gedreht. Zum Beispiel können die Reifen für minimal etwa fünfzehn Sekunden bei einer Geschwindigkeit von etwa drei Meilen pro Stunde gedreht werden. Die Reifen können paarweise, wie etwa 12a, 12b an der Vorderachse, gedreht werden oder es können alle der Reifen 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g, 12h, 12i, 12j zur gleichen Zeit gedreht werden. Das Verfahren 80 bestimmt bei Schritt 84, ob die Ränder eine konstante Beschleunigung aufweisen. Mit anderen Worten laufen alle der Räder für eine Zeitdauer mit der gleichen Geschwindigkeit. Die Beschleunigung der Reifen kann unter Verwendung der Radgeschwindigkeitssensoren oder anderer Mittel bestimmt werden. Falls das Fahrzeug keine konstante Geschwindigkeit aufweist, kehrt das Verfahren zu Schritt 82 zurück. Bei einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit ist der Bewegungswert, der von jedem Reifensensor erfasst wird, null. Wenn das Fahrzeug 10 eine konstante Geschwindigkeit aufweist, fährt das Verfahren zu Schritt 86 fort.
Bei Schritt 86 sendet die Steuerung 22 ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal an einen einzigen Bremssteuervorrichtungsausgabeanschluss. Zum Beispiel sendet die Steuerung 22 ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal an Bremssteuervorrichtungsausgabeanschluss 38a, um die Bremssteuervorrichtung 34a an der linken vorderen Radposition zu steuern. Die Steuerung 22 sendet ein einziges Steuersignal oder sendet mehrere Steuersignale in einer vorbestimmten Ereignisabfolge. Bei einem Beispiel kann das Steuersignal als ein pulsbreitenmoduliertes Format gesendet werden. Die Bremssteuervorrichtung 34a reagiert, indem sie einen Pfad für Luft zum Erreichen der Bremse an dem Radende öffnet und schließt. Wenn Versorgungsluft an der Bremssteuervorrichtung vorliegt, veranlasst die Bremssteuervorrichtung ein Bremsen an dem Radende, mit dem sie verbunden ist. Die Steuerung 22 überwacht die Zeit, zu der die Steuerung 22 das Steuersignal sendet.
Die Steuerung 22 überwacht bei Schritt 88 hinsichtlich einer Reifeneigenschaftsnachricht. Wenn Bremsen an einem Radende veranlasst wird, wird sich der Bewegungswert des Reifensensors in diesem bestimmten Radende als Reaktion auf die auftretende Abbremsung ändern. Bei einem Beispiel überträgt der Reifensensor eine Datenübertragung, wenn eine Bewegung erfolgt. Wenn die Steuerung 22 an dem Kommunikationsanschluss 28 eine Reifeneigenschaftsnachricht empfängt, analysiert die Steuerung 22 die Reifeneigenschaftsnachricht hinsichtlich eines Bewegungswertes. Falls keine Reifeneigenschaftsnachricht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Bremssteuersignals empfangen wird, wird die Steuerung 22 anzeigen, dass eine Störung in dem Reifensensorsystem 11 vorliegt, und entweder zu Schritt 88 zurückkehren oder Verfahren 80 abbrechen. Bei einer Ausführungsform liegt die vorbestimmte Zeitdauer zwischen etwa fünf Sekunden und etwa fünfzehn Sekunden. Bei einer anderen Ausführungsform beträgt die vorbestimmte Zeitdauer etwa zehn Sekunden.
Bei Schritt 92 werden die Radgeschwindigkeitssensoren 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f überwacht. Die Radgeschwindigkeit an einem Rad wird sich auch als Reaktion auf veranlasstes Bremsen ändern. Wenn die Reifeneigenschaftsnachricht eine Änderung der Bewegungsgeschwindigkeit beinhaltet, was eine Änderung einer Beschleunigung anzeigt, wird der Bewegungswert mit der Änderung der Radgeschwindigkeit an dem bestimmten Rad verglichen. Falls die Änderung der Radgeschwindigkeit mit dem veranlassten Bremsen korreliert, weist die Steuerung 22 die eindeutige Reifensensor-ID diesem Radende zu.
Das Verfahren 80 fährt mit Schritt 98 fort, bei dem die Steuerung 22 bestimmt, ob alle Radenden einem bestimmten Reifensensor zugewiesen wurden. Falls nicht, kehrt die Routine zu Schritt 82 zurück. Falls alle der Radenden einem bestimmten Reifensensor zugewiesen wurden, endet das Verfahren bei Schritt 100.
Entsprechend ist ein Verfahren zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems offenbart. Das Verfahren beginnt mit Drehen mehrerer Reifen an einem Fahrzeug. Der Reifensensor, der einer ersten Radposition zugeordnet ist, erzeugt ein Reifeneigenschaftssignal als Reaktion auf die Drehung der mehreren Reifen, wobei das Reifeneigenschaftssignal eine eindeutige Sensoridentifikation und einen Bewegungswert, zum Beispiel Beschleunigungsinformationen, umfasst. Die Steuerung überträgt ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal, das einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine erste Bremssteuervorrichtung, die der ersten Radposition zugeordnet ist. Die Steuerung empfängt das Reifeneigenschaftssignal und weist die eindeutige Sensoridentifikation als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass die Beschleunigungsinformationen des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entsprechen, der ersten Radposition zu.
Während die vorliegende Erfindung durch Ausführungsformen von dieser veranschaulicht wurde und während die Ausführungsformen mit beträchtlichen Einzelheiten beschrieben wurden, ist es nicht die Absicht der Anmelder, den Schutzumfang der beiliegenden Ansprüche auf solche Einzelheiten einzugrenzen oder auf irgendeine Art zu beschränken. Zusätzliche Vorteile und Modifikationen werden einem Fachmann sogleich ersichtlich. Deswegen ist die Erfindung in ihren weiteren Aspekten nicht auf die speziellen Einzelheiten, die repräsentative Einrichtung und gezeigte und beschriebene, veranschaulichende Beispiele beschränkt. Entsprechend können Abweichungen von solchen Einzelheiten vorgenommen werden, ohne vom Wesen oder Schutzumfang des allgemeinen erfinderischen Konzepts des Anmelders abzuweichen.

Claims

Steuerung, die Folgendes umfasst: mehrere Bremssteuervorrichtungsanschlüsse zum Übertragen von Steuersignalen, wobei jeder der Bremssteuervorrichtungsanschlüsse mit einer speziellen Radposition korreliert; einen Kommunikationsanschluss zum Empfangen einer Datenübertragung von jedem mehrerer Reifensensoren, wobei die Datenübertragungen von jedem der mehreren Reifensensoren eine eindeutige Sensoridentifikation und einen Bewegungswert beinhalten; und eine Verarbeitungseinheit, die eine Steuerlogik umfasst, wobei die Verarbeitungseinheit sich in Kommunikation mit den mehreren Bremssteuervorrichtungsanschlüssen und dem Kommunikationsanschluss befindet, wobei die Steuerlogik zu Folgendem geeignet ist: Übertragen von Steuersignalen in einer vorbestimmten Ereignisabfolge an einen ersten Bremssteuervorrichtungsanschluss, der einer ersten Radposition zugeordnet ist; Empfangen einer Datenübertragung von einem ersten Reifensensor an dem Kommunikationsanschluss einschließlich einer ersten eindeutigen Sensoridentifikation und eines ersten Bewegungswertes innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Steuersignals; Bestimmen, dass die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn der erste Bewegungswert der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht; und Zuweisen der ersten eindeutigen Sensoridentifikation zu der ersten Radposition.
Steuerung nach Anspruch 1, die ferner Folgendes umfasst: mehrere Radgeschwindigkeitsanschlüsse zum Empfangen von Radgeschwindigkeitssensorsignalen, wobei jeder der mehreren Radgeschwindigkeitsanschlüsse mit einer speziellen Radposition korreliert ist, wobei sich die Verarbeitungseinheit in Kommunikation mit den mehreren Radgeschwindigkeitsanschlüssen befindet; und wobei die Steuerlogik zu Folgendem geeignet ist: Empfangen eines Signals, das eine Radgeschwindigkeit anzeigt, an einem ersten Radgeschwindigkeitsanschluss, der einer ersten Radposition entspricht; Bestimmen, dass die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn das Radgeschwindigkeitssignal einer vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht; und Überprüfen, dass die erste eindeutige Sensoridentifikation basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal der ersten Radposition zugewiesen ist.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei das Steuersignal in einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge an den ersten Bremssteuervorrichtungsanschluss übertragen wird und das Steuersignal in einer zweiten vorbestimmten Ereignisabfolge an einen zweiten Bremssteueranschluss übertragen wird.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Steuerlogik geeignet ist, eine Reifeneigenschaftsnachricht an einen seriellen Kommunikationsbus zu übertragen, wobei die Nachricht die Zuweisung der ersten Radposition zu der ersten eindeutigen Sensoridentifikation und Reifeneigenschaftsinformationen umfasst.
Steuerung nach Anspruch 4, wobei die Reifeneigenschaftsinformationen wenigstens eines von Folgendem umfassen: einen Reifendruck, ein Sensorbatterieniveau, eine Reifendrehung und eine Reifentemperatur.
Steuerung nach Anspruch 4, wobei die Steuerlogik geeignet ist, die Reifeneigenschaftsnachricht mittels der seriellen Kommunikationsvorrichtung an eine Berechnungsvorrichtung zu übertragen, wobei die Berechnungsvorrichtung die Reifeneigenschaftsnachricht speichert und ein Build-Protokoll erzeugt.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeitdauer zwischen etwa fünf Sekunden und etwa fünfzehn Sekunden liegt.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine Bremssystemsteuerung ist.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Steuerlogik geeignet ist, einen diagnostischen Problemcode an einen seriellen Kommunikationsbus und/oder eine Anzeigevorrichtung zu übertragen, wenn die Reifeneigenschaftsnachricht nicht innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer empfangen wird.
Steuerung nach Anspruch 1, wobei die Steuerlogik ferner zu Folgendem geeignet ist: Übertragen von Steuersignalen in einer vorbestimmten Ereignisabfolge an einen zweiten Bremssteuervorrichtungsanschluss, der einer zweiten Radposition zugeordnet ist; Empfangen einer Datenübertragung von einem zweiten Reifensensor an dem Kommunikationsanschluss einschließlich einer zweiten eindeutigen Sensoridentifikation und eines zweiten Bewegungswertes innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Steuersignals; Bestimmen, dass die Datenübertragung von der zweiten Radposition stammt, wenn der zweite Bewegungswert der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht; und Zuweisen der zweiten eindeutigen Sensoridentifikation zu der zweiten Radposition.
Verfahren zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems, das Folgendes umfasst: Drehen mehrerer Reifen an einem Fahrzeug auf eine konstante Geschwindigkeit; Übertragen eines Bremsvorrichtungssteuersignals, das einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine erste Bremssteuervorrichtung, die der ersten Radposition zugeordnet ist; Erzeugen einer Datenübertragung von einem ersten Reifensensor, der einer ersten Radposition zugeordnet ist, als Reaktion auf das Bremsvorrichtungssteuersignal, wobei die Datenübertragung eine erste eindeutige Sensoridentifikation und einen ersten Bewegungswert beinhaltet; Empfangen der Datenübertragung an einer Steuerung; und Zuweisen der ersten eindeutigen Sensoridentifikation zu der ersten Radposition als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der Bewegungswert der Datenübertragung der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Übertragen einer Reifeneigenschaftsnachricht von der Steuerung, wobei die Reifeneigenschaftsnachricht die Zuweisung der ersten Radposition zu der ersten eindeutigen Sensoridentifikation und Reifeneigenschaftsinformationen umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das Übertragen eines diagnostischen Problemcodes an einen seriellen Kommunikationsbus und/oder eine Anzeigevorrichtung, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist und die Datenübertragung nicht empfangen wurde, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die vorbestimmte Zeitdauer zwischen etwa fünf Sekunden und etwa fünfzehn Sekunden liegt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Empfangen eines ersten Radgeschwindigkeitssignals an einem ersten Radgeschwindigkeitsanschluss an der Steuerung, wobei der erste Radgeschwindigkeitsanschluss mit einer ersten Radposition korreliert ist, und Bestimmen, dass die Datenübertragung von der ersten Radposition stammt, wenn das erste Radgeschwindigkeitssignal der vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht; und Überprüfen, dass die erste eindeutige Sensoridentifikation basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal der ersten Radposition zugewiesen ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei Übertragen des Bremsvorrichtungssteuersignals zu einer Reduzierung des Radgeschwindigkeitssignals führt.
Verfahren nach Anspruch 11, das ferner Folgendes umfasst: Übertragen eines Bremsvorrichtungssteuersignals, das einer zweiten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine zweite Bremssteuervorrichtung, die einer zweiten Radposition zugeordnet ist; Erzeugen einer Datenübertragung von einem zweiten Reifensensor, der der zweiten Radposition zugeordnet ist, als Reaktion auf das Bremsvorrichtungssteuersignal, wobei die Datenübertragung eine zweite eindeutige Sensoridentifikation und einen zweiten Bewegungswert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nach dem Übertragen des Steuersignals beinhaltet; und Zuweisen der zweiten eindeutigen Sensoridentifikation zu der zweiten Radposition als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass der Bewegungswert der Datenübertragung der zweiten vorbestimmten Ereignisabfolge entspricht.
System zum Konfigurieren eines Reifensensorsystems an einem Fahrzeug, das Folgendes umfasst: mehrere Radgeschwindigkeitssensoren, wobei jeder der mehreren Radgeschwindigkeitssensoren einer jeweiligen Radposition an einem Fahrzeug zugeordnet ist; mehrere Reifensensoren, wobei jeder der mehreren Reifensensoren einer jeweiligen Radposition an dem Fahrzeug zugewiesen ist und jeder der mehreren Reifensensoren geeignet ist, eine Datenübertragung zu übertragen; mehrere Bremssteuervorrichtungen, wobei jede der mehreren Bremssteuervorrichtungen einer jeweiligen Radposition an dem Fahrzeug zugeordnet ist; einen Drahtlosempfänger zum Empfangen der mehreren Datenübertragungen; einen seriellen Kommunikationsbus, der sich in Kommunikation mit dem Drahtlosempfänger und einer Steuerung befindet; und die Steuerung, die Folgendes umfasst: mehrere Bremssteuervorrichtungsausgabeanschlüsse; einen Kommunikationsanschluss, der sich in Kommunikation mit dem seriellen Kommunikationsbus befindet; eine Verarbeitungseinheit, die eine Steuerlogik umfasst, wobei die Steuerlogik mit den mehreren Bremsvorrichtungsanschlüssen und dem Kommunikationsanschluss kommuniziert, wobei die Steuerlogik geeignet ist, ein Bremssteuervorrichtungssteuersignal, das einer ersten vorbestimmten Ereignisabfolge folgt, an eine erste Bremssteuervorrichtung zu übertragen, die der ersten Radposition zugeordnet ist; Empfangen einer Datenübertragung von einem ersten Reifensensor; und Zuordnen des ersten Reifeneigenschaftssensors zu der ersten Radposition als Reaktion darauf, dass bestimmt wird, dass die Beschleunigungsinformationen des Reifeneigenschaftssignals der ersten vorbestimmten Ereignisabfolge entsprechen.
System nach Anspruch 18, wobei der Drahtlosempfänger integral mit der Steuerung vorliegt.
System nach Anspruch 18, wobei das Reifeneigenschaftssignal wenigstens eines von Folgendem umfasst: eine Sensoridentifikationsnummer, Beschleunigungsinformationen, einen Reifendruck und eine Reifentemperatur.
System nach Anspruch 18, wobei die Bremssteuervorrichtung ein Antiblockier-Bremsmodulator ist.