DE102012000139A1 - Navigationssystem und Verfahren zum Verwenden von Fahrzeugzustandsinformationen für die Streckenmodellierung - Google Patents
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Abstract
Ein Fahrzeug enthält einen Antriebsstrangcontroller, ein Energiespeichersystem (ESS), einen Fahrmotor, eine elektrische Vorrichtung wie etwa ein HVAC-System und/oder ein Zusatzsystem und ein Navigationssystem. Das Navigationssystem erzeugt eine empfohlene Eco-Strecke oder eine andere Fahrstrecke. Das Navigationssystem empfängt Fahrzeugzustandsinformationen einschließlich eines gegenwärtigen Antriebsstrangzustands von dem Controller und einen Leistungsbelastungswert von der Vorrichtung (von den Vorrichtungen) einschließlich eines Ladezustands des ESS. Die Fahrzeugzustandsinformationen werden zum Wählen zwischen einem ladungsentleerenden und einem ladungserhaltenden Kostenmodell verwendet. Die Fahrstrecke wird unter Verwendung des gewählten Modells erzeugt und daraufhin angezeigt. Das Navigationssystem enthält eine Host-Maschine, die das Modell wählt und die Strecke erzeugt, und einen Anzeigebildschirm zum Anzeigen der Strecke. Ein Verfahren zum Erzeugen der Strecke umfasst das Empfangen des gegenwärtigen Antriebsstrangzustands und von Leistungsbelastungswerten und das Verwenden der Zustandsinformationen zum Wählen zwischen dem ladungsentleerenden und dem ladungserhaltenden Modell.
Description
- TECHNISCHES GEBIET
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Navigationssystem und auf ein Verfahren zum Verwenden von Fahrzeugzustandsinformationen für die Streckenmodellierung.
- HINTERGRUND
- Navigationssysteme bestimmen unter Verwendung von Daten eines globalen Positionsbestimmungssystems genau die gegenwärtige Position eines Nutzers. Daraufhin wird dem Nutzer die gegenwärtige Position auf einer geocodierten Karte angezeigt. Die Kartendarstellungsdaten können topographische und Straßennetzinformationen enthalten. Diese Informationen werden üblicherweise von einer fernen Geodatenbank an das Navigationssystem übermittelt oder auf sie wird von einem Bordspeicherort aus zugegriffen. Das Navigationssystem kann von der gegenwärtigen Position oder von einem anderen Anfangspunkt aus automatisch Fahrtrichtungen von Richtungsänderung zu Richtungsänderung zu einem gewünschten Ziel erzeugen. Schließlich wird eine empfohlene Strecke in Form einer graphischen Streckenspur und/oder als text- oder sprachbasierte Fahranweisungen angezeigt.
- Das Navigationssystem kann unter Verwendung von Geodaten genaue Fahrtrichtungen zu irgendeinem in der referenzierten Geodatenbank enthaltenen Ort bereitstellen. Die Fahrtrichtungen können an die Präferenzen eines Nutzers, z. B. an eine empfohlene Fahrtstrecke, die die kürzeste Gesamtentfernung aufweist, oder an eine Strecke, die die kürzeste Fahrzeitdauer erfordert, angepasst werden. Hybridfahrzeugentwürfe, Batterieelektrofahrzeugentwürfe oder Extended-Range-Elektrofahrzeugentwürfe, die unter Verwendung eines Fahrelektromotors und somit mit niedrigen oder keinen Auspuffemissionen angetrieben werden können, können außerdem eine Strecke anzeigen, die den Verbrauch an fossilem Kraftstoff im Verhältnis zu anderen Strecken minimiert. Eine solche Strecke wird gelegentlich als eine Eco-Strecke bezeichnet.
- ZUSAMMENFASSUNG
- Ein wie hier dargelegtes Fahrzeug umfasst einen Antriebsstrangcontroller, wenigstens eine elektrische Vorrichtung, einen Fahrelektromotor und ein Navigationssystem. Das Navigationssystem steht mit einer Geodatenbank in Verbindung und ist zum Erzeugen einer empfohlenen Fahrtstrecke, z. B. einer wirtschaftlichen/ökologischen Strecke oder Eco-Strecke, zwischen einem Streckenursprung und einem Streckenziel unter Verwendung von Kartendarstellungsdaten aus der Geodatenbank konfiguriert. Außerdem empfängt das Navigationssystem als einen Satz von Fahrzeugzustandsinformationen einen gegenwärtigen Antriebsstrangzustand von dem Controller und eine gegenwärtige Leistungsbelastung von der elektrischen Vorrichtung. Daraufhin wählt das Navigationssystem unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformationen zwischen einem ladungsentleerenden Kostenmodell und einem ladungserhaltenden Kostenmodell aus, erzeugt unter Verwendung des gewählten Kostenmodells die empfohlene Fahrtstrecke und zeigt die Strecke über einen Anzeigebildschirm an.
- In einer Ausführungsform enthält die elektrische Vorrichtung ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem (HVAC-System) und enthält die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des HVAC-Systems über die Strecke einer gegebenen Fahrt. Die elektrische Vorrichtung kann außerdem ein Zusatzsystem, z. B. ein Radio, einen CD-Spieler, einen DVD-Spieler, Leuchten, Scheibenwischer usw. enthalten, wobei die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des Zusatzsystems über die Fahrt enthält.
- Ein Navigationssystem zur Verwendung in einem Fahrzeug enthält eine Host-Maschine und einen Anzeigebildschirm. Die Host-Maschine steht mit einer Geodatenbank in Verbindung und ist zum Erzeugen der Strecke zwischen dem Ursprung und dem Ziel unter Verwendung von Kartendarstellungsdaten aus der Geodatenbank konfiguriert. Die Host-Maschine empfängt als einen Satz von Fahrzeugzustandsinformationen einen gegenwärtigen Antriebsstrangzustand von dem Controller und eine gegenwärtige Leistungsbelastung von der elektrischen Vorrichtung (von den elektrischen Vorrichtungen). Der gegenwärtige Antriebsstrangzustand kann den Ladezustand des ESS enthalten. Die Host-Maschine verwendet die Fahrzeugzustandsinformationen zum Wählen zwischen dem ladungsentleerenden Kostenmodell und dem ladungserhaltenden Kostenmodell, die oben erwähnt sind. Daraufhin erzeugt die Host-Maschine über das Navigationssystem unter Verwendung des gewählten Kostenmodells die Strecke und zeigt die Strecke unter Verwendung eines Anzeigebildschirms an.
- Ein Verfahren zum Erzeugen der empfohlenen Fahrstrecke enthält das Empfangen eines gegenwärtigen Antriebsstrangzustands als Teil eines Satzes von Fahrzeugzustandsinformationen von dem Antriebsstrangcontroller, wobei der gegenwärtige Antriebsstrangzustand den Ladezustand des ESS enthält, und das Empfangen einer gegenwärtigen Leistungsbelastung der elektrischen Vorrichtung als ein anderer Teil des Satzes von Fahrzeugzustandsinformationen. Das Verfahren enthält das Verwenden der Fahrzeugzustandsinformationen zum automatischen Wählen zwischen dem ladungsentleerenden und dem ladungserhaltenden Kostenmodell. Daraufhin wird unter Verwendung des gewählten Kostenmodells über das Navigationssystem die Strecke erzeugt und unter Verwendung eines Anzeigebildschirms angezeigt.
- Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Ausführungsarten der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
- KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein wie hier offenbartes Navigationssystem aufweist; und -
2 ist ein Ablaufplan, der einen Algorithmus oder Prozess beschreibt, der über das Navigationssystem aus1 ausführbar ist. - BESCHREIBUNG
- In den Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen überall in den mehreren Figuren gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, und beginnend mit
1 , enthält ein Fahrzeug10 ein Navigationssystem50 . Das Navigationssystem50 erzeugt automatisch eine empfohlene Fahrstrecke, z. B. eine Eco-Strecke oder eine andere gewünschte Strecke, und zeigt sie einem Nutzer unter Verwendung mehrerer verschiedener Kostenmodelle25 und35 an. Daraufhin wählt das Navigationssystem50 durch Verarbeitung eines gemeinsamen Satzes von Fahrzeugzustandsinformationen wie im Folgenden erläutert zwischen den Kostenmodellen25 und35 aus. - Der Begriff ”Fahrzeugzustandsinformationen”, wie er hier verwendet ist, bezieht sich auf den erwarteten Energieverbrauch und auf den bekannten und auf den geschätzten Antriebsstrangbetriebszustand des Fahrzeugs
10 über eine besondere Fahrstrecke oder Fahrt. Der Begriff ”Eco-Strecke”, wie er oben erwähnt ist, bezieht sich auf die Erzeugung und Anzeige einer empfohlenen Fahrstrecke, die wirtschaftlich und/oder ökologisch die effizienteste potentielle Strecke von mehreren möglichen Strecken ist. Dadurch, dass der Nutzer zu Strecken geleitet wird, die die rein elektrische Reichweite (EV-Reichweite) des Fahrzeugs relativ zu den anderen möglichen Fahrstrecken verlängern, wird erwartet, dass diese Strecke die Verbrauchsrate von fossilem Kraftstoff minimiert. - Das vorliegende Navigationssystem
50 führt vor dem Erzeugen und Anzeigen der empfohlenen Fahrtstrecke einen Algorithmus100 zum automatischen Wählen zwischen den verschiedenen Kostenmodellen25 ,35 aus. Die Kostenmodelle25 ,35 können ein ladungsentleerendes Modell, d. h. ein Modell25 , und ein ladungserhaltendes Modell, d. h. ein Modell35 , enthalten. Wie im Gebiet verstanden wird, ermöglichen die ladungsentleerenden Modi der Fahrzeugfahrt, dass eine elektrische Ladung einer Batterie wie etwa eines in1 gezeigten Energiespeichersystems (ESS)22 im Zeitverlauf teilweise oder vollständig entleert wird, um die Dauer des EV-Vortriebs zu maximieren. In einem ladungsentleerenden Fahrtmodus kann zugelassen werden, dass der Ladezustand vor dem oder beim Ende einer Fahrt den Pegel null oder nahezu null erreicht. Demgegenüber wird in einem ladungserhaltenden Fahrtmodus immer ein Schwellenminimalladezustand, z. B. bei oder über näherungsweise 15–20% eines maximal möglichen Ladezustands, aufrechterhalten. Wenn der untere Schwellenwert erreicht ist, wird der Antriebsstrang in der Weise gesteuert, dass Leistung zum Laden der Batterie erzeugt wird. - Das Navigationssystem
50 kann als eine Host-Maschine, z. B. als einer oder mehrere Digitalcomputer oder Datenverarbeitungsvorrichtungen, die jeweils einen oder mehrere Mikroprozessoren oder Zentraleinheiten (CPU), Nur-Lese-Speicher (ROM), Schreib-Lese-Speicher (RAM), elektrisch löschbaren programmieren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), einen schnellen Taktgeber, Analog-Digital-Schaltungen (A/D-Schaltungen), Digital-Analog-Schaltungen (D/A-Schaltungen) und irgendwelche erforderlichen Eingabe/Ausgabe-Schaltungen (E/A-Schaltungen) und -Vorrichtungen sowie Signalaufbereitungs- und -pufferelektronik aufweisen, verkörpert sein. Obwohl die verschiedenen Elemente des Navigationssystems50 in1 zur Einfachheit und Klarheit als eine einzelne Vorrichtung gezeigt sind, können sie über so viele verschiedene Hardware- und Softwarekomponenten, wie erforderlich sind, verteilt sein. - In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug
10 als ein Plugin-Hybrid- oder als ein anderes Hybridelektrofahrzeug, als ein Batterieelektrofahrzeug oder als ein Extended-Range-Elektrofahrzeug konfiguriert sein. In der in1 gezeigten nicht einschränkenden veranschaulichenden Ausführungsform enthält das Fahrzeug10 einen Fahrelektromotor16 , der Motordrehmoment an ein Getriebe14 liefert, und das ESS22 , z. B. eine nachladbare Mehrzellenbatterie. Ein Leistungs-Wechselrichter/Gleichrichter-Modul (PIM)18 kann über einen Hochspannungs-AC-Bus19 elektrisch zwischen das ESS22 und den Fahrmotor16 geschaltet sein und zum Umsetzen von AC-Leistung von dem Motor in DC-Leistung zur Speicherung in dem ESS und umgekehrt verwendet werden. Ein Hochspannungs-DC-Bus23 kann elektrisch wischen das PIM18 und das ESS22 geschaltet sein. Bei Bedarf kann außerdem ein DC-DC-Leistungsumrichter (nicht gezeigt) verwendet werden, um den Pegel der DC-Leistung auf einen zur Verwendung durch verschiedene durch DC angetriebene Fahrzeugsysteme geeigneten Pegel zu erhöhen oder zu verringern. - Wenn das Fahrzeug
10 als ein Hybridelektrofahrzeug konfiguriert ist, enthält es eine Brennkraftmaschine12 , die über eine Kraftmaschinenausgangswelle21 wahlweise ein Kraftmaschinendrehmoment erzeugt. Drehmoment von der Kraftmaschinenausgangswelle21 kann verwendet werden, um entweder, z. B. in einem Hybridelektrofahrzeugentwurf, ein Getriebeeingangselement17 direkt anzutreiben und somit das Fahrzeug10 vorzutreiben oder um in einem Extended-Range-Elektrofahrzeugentwurf einen Elektrogenerator (nicht gezeigt) mit Leistung zu versorgen. Eine Eingangskupplungs- und Dämpferanordnung15 kann verwendet werden, um die Kraftmaschine12 wahlweise mit dem Getriebe14 zu verbinden/von ihm zu trennen und um irgendwelche Schwingungen während des Verbindungs/Trennungs-Prozesses zu dämpfen. Schließlich wird das Eingangsdrehmoment über ein Ausgangselement34 des Getriebes14 von dem Fahrmotor16 und/oder von der Kraftmaschine12 zu einem Satz von Antriebsrädern32 übertragen. - Ferner enthält das Fahrzeug
10 eine Nutzerschnittstelle20 , ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem (HVAC-System)30 , verschiedene Zusatzsysteme40 und einen Antriebsstrangcontroller60 . Während des Fahrzeugbetriebs stellt jede dieser Vorrichtungen ein entsprechendes Signal für das Navigationssystem50 zur Verwendung beim Wählen zwischen dem ladungsentleerenden Modell25 und dem ladungserhaltenden Modell25 bereit. - In einer möglichen Ausführungsform kann der Controller
60 ein Hybridsteuerprozessor sein, der an Bord eines Hybridelektrofahrzeugs verwendet wird. In dieser Ausführungsform kann der Controller60 unter Verwendung von Rückkopplungs- und Steuersignalen (Doppelpfeil11 ) die Drehmomenteingabe von der Kraftmaschine12 und von dem Fahrmotor16 in das Getriebe14 koordinieren. Der Controller60 liefert wiederum Signale in Form eines gegenwärtigen Antriebsstrangzustands (Pfeil66 ) an das Navigationssystem50 . Der Antriebsstrangzustand (Pfeil66 ) kann ebenfalls Informationen wie etwa die verbleibende Energie oder den Ladezustand des ESS22 , ob das Getriebe14 in einem Festgangmodus, in einem EV-Modus, in einem Modus eines elektrisch variablen Getriebes (EVT-Modus) ist, usw. enthalten. - Das HVAC-System
30 empfängt Nutzereinstellungen (Pfeil26 ) von der Nutzerschnittstelle20 wie etwa verschiedene gewünschte HVAC-Einstellungen. Ein Insasse des Fahrzeugs10 kann z. B. eine gewünschte Temperatur und Gebläsegeschwindigkeit unter Verwendung eines Tastenfelds oder eines Wählabschnitts der Nutzerschnittstelle20 , wie es bzw. er auf einem Armaturenbrett oder einer Mittelkonsole eines Fahrzeuginnern üblicherweise vorhanden ist, wählen. Daraufhin werden die physikalischen Einstellungen als die Nutzereinstellungen (Pfeil26 ) an das HVAC-System30 übermittelt. In einer Ausführungsform kann das Navigationssystem30 die Leistungsbelastung des HVAC-Systems30 als eine Funktion der Nutzereinstellungen (Pfeil26 ) schätzen. Daraufhin wird die HVAC-Belastung (Pfeil36 ), gleich, ob die gegenwärtige oder eine geschätzte Leistungsbelastung des HVAC-Systems30 , als eine zusätzliche Eingabe an das Navigationssystem50 übermittelt. - Die Zusatzsysteme
40 können verschiedene andere elektrisch mit Leistung versorgte Nicht-HVAC-Systeme und -Komponenten, die an Bord des Fahrzeugs10 verwendet werden, enthalten. Solche Systeme können beispielhaft ein Radio, einen DVD- und/oder CD-Spieler, Scheibenwischer, Lampen usw. enthalten, wobei die verschiedenen Zusatzsysteme40 zusammen eine Zusatzbelastung (Pfeil46 ) darstellen. Die Zusatzbelastung (Pfeil46 ) wird als eine zusätzliche Eingabe in das Navigationssystem50 verwendet. Die verschiedenen Eingaben, d. h. der Antriebsstrangzustand (Pfeil66 ), die HVAC-Belastung (Pfeil36 ) und die Zusatzbelastung (Pfeil46 ) definieren zusammen die Fahrzeugzustandsinformationen, die schließlich von dem Navigationssystem50 verwendet werden. Das Navigationssystem50 verwendet diese Informationen, um beim Erzeugen und Anzeigen einer empfohlenen Fahrstrecke wie im Folgenden dargelegt zwischen dem ladungsentleerenden Modell25 und dem ladungserhaltenden Modell35 automatisch zu wählen. - Weiter anhand von
1 steht das Navigationssystem50 mit einer fernen Quelle42 und mit einer Geodatenbank24 in Verbindung. Von der fernen Quelle42 kann das Navigationssystem50 externe Informationen (Pfeil27 ), z. B. Verkehr, Wetter und/oder Konstruktionsaktualisierungen, empfangen. Diese Informationen können von dem Navigationssystem50 ebenfalls beim Bestimmen der Eco-Strecke verwendet werden. Aus der Geodatenbank24 kann das Navigationssystem50 ebenfalls Geoinformationen (Pfeil28 ) zur Verwendung beim Erzeugen der Karte für die Anzeige empfangen. Wie der Begriff ”Geodatenbank” hier verwendet ist, bezieht er sich auf ein geographisches Informationssystem, das Geodaten mehrerer zusammenhängender Orte enthält. Die Geodatenbank24 kann sich in Bezug auf das Navigationssystem50 wie gezeigt fern befinden, wobei durch das Navigationssystem unter Verwendung eines Senders/Empfängers (nicht gezeigt) auf die Geoinformationen (Pfeil28 ) zugegriffen werden kann. Wenn die Geodatenbank24 lokal ist, z. B. als Kartendarstellungssoftware auf konkreten Medien gespeichert ist und durch zugeordnete Hardwarekomponenten des Navigationssystems direkt auf sie zugegriffen wird, kann die Geodatenbank an Bord des Fahrzeugs10 positioniert sein. - Das Navigationssystem
50 zeigt einem Nutzer über einen Anzeigebildschirm52 eine empfohlene Fahrstrecke an. Der Anzeigebildschirm52 kann die empfohlene Fahrstrecke über eine graphische Strecken/Karten-Spur und/oder über textbasierte Fahranweisungen graphisch oder visuell anzeigen und/oder kann ferner mit einem Audiolautsprecher54 konfiguriert sein, der Fahrtrichtungen von Richtungsänderung zu Richtungsänderung als hörbare Sprache aussendet. Zusätzliche Eingangsdaten (Pfeil38 ) in das Navigationssystem50 können den Streckenursprung und das Streckenziel enthalten, die über eine Eingabevorrichtung33 wie etwa wie gezeigt einen Touchscreen eingegeben werden können. Alternativ können der Anzeigebildschirm52 , die Nutzerschnittstelle20 und die Eingabevorrichtung33 als eine integrierte Vorrichtung wie etwa als ein einzelner Touchscreen, der die Eingabedaten38 und die Nutzereinstellung (Pfeil26 ) durch Detektieren einer Berührung der Hand oder eines Eingabestifts des Nutzers detektieren und aufzeichnen kann, verkörpert sein. - Somit führt das Navigationssystem
50 unter Verwendung von Fahrzeugzustandsinformationen, wie sie zusammen durch die Pfeile36 ,38 ,46 und66 in1 dargestellt sind, sowie der Eingabedaten (Pfeil38 ), der Geoinformation (Pfeil28 ) aus der Geodatenbank24 und irgendwelcher externer Informationen (Pfeil27 ) von der fernen Quelle42 nach Bedarf automatisch den Algorithmus100 zum automatischen Wählen zwischen den Kostenmodellen25 und35 aus. - Anhand von
2 verbessert die Verwendung des Algorithmus100 die Fahrzeugstreckensuchfähigkeit durch Feinabstimmung der Streckensuche unter Verwendung tatsächlicher Fahrzeugbetriebsbedingungen. Zum Beispiel können sich die Energiekosten zur Fahrt in einem ladungsentleerenden Betriebsmodus in einem Plugin-Hybrid- oder in einem Extended-Range-Elektrofahrzeugentwurf gelegentlich wesentlich von denen der Fahrt in einem ladungserhaltenden Betriebsmodus unterscheiden. Die Verwendung eines einzeln ”Einheitsgrößen”-Energiekostenmodells ohne richtige Beachtung des geschätzten Energieverbrauchs kann die Vorteile der Eco-Streckensuche verringern. Gleichfalls können in einem Batterieelektrofahrzeug oder in einem Extended-Range-Elektrofahrzeug elektrische HVAC-Belastungen mit der für den Fahrzeugvortrieb erforderlichen elektrischen Belastung vergleichbar sein. Somit betrachtet das hier offenbarte Navigationssystem50 den gemeinsamen Satz von Fahrzeugzustandsinformationen und wählt zwischen den verschiedenen Kostenmodellen, d. h. dem ladungsentleerenden Modell25 und dem ladungserhaltenden Modell35 aus1 , aus. - Eine mögliche Ausführungsform des Algorithmus
100 beginnt mit Schritt102 , in dem das Navigationssystem50 aus1 über die Eingabevorrichtung33 den Ursprung und das Ziel einer gewünschten Fahrt aufzeichnet und daraufhin anfangs die erwartete Leistungsbelastung für die Dauer dieser bestimmten Fahrt bestimmt. Der Schritt102 kann die direkte Messung des Energieverbrauchs, z. B. des HVAC-Systems30 , des Zusatzsystems40 oder einer anderen elektrischen Vorrichtung oder anderer elektrischer Vorrichtungen während der Fahrt in Echtzeit oder durch Schätzen des Leistungsverbrauchs über die Dauer der Fahrt unter Verwendung der über die Nutzerschnittstelle20 bestimmten Nutzereinstellungen (Pfeil26 ) und/oder aus der Umgebungstemperatur oder aus anderen Umgebungsbedingungen, erforderlich machen. - In Schritt
104 kann das Navigationssystem50 unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformationen eine verbleibende ladungsentleerende Reichweite des Fahrzeugs10 schätzen. Zum Beispiel kann das Navigationssystem50 von dem Antriebsstrangcontroller60 den gegenwärtigen Ladezustand des ESS22 empfangen und daraufhin auf der Grundlage des Ladezustands und des in Schritt102 bestimmten geschätzten Leistungsverbrauchs des HVAC-Systems30 die ladungsentleerende Reichweite schätzen. Andere Werte wie etwa die Zusatzbelastung (Pfeil46 ) können ebenfalls betrachtet werden. Der Schritt104 kann das Bestimmen der Orte elektrischer Ladestationen oder Kraftstofftankstellen über die Datenbank24 aus1 oder auf andere Weise erforderlich machen. Wenn dies erfolgt, kann das Navigationssystem50 die geschätzte Reichweite unter Verwendung dieser Informationen aktualisieren. Wenn die verbleibende Reichweite geschätzt worden ist, geht der Algorithmus100 zu Schritt106 über. - In Schritt
106 schätzt das Navigationssystem50 unter Verwendung des eingegebenen Ursprungs und Ziels, des HVAC-Leistungsverbrauchs und der verbleibenden Reichweite aus den Schritten102 und104 die minimale Streckenentfernung. Wenn die minimale Streckenentfernung geschätzt worden ist, geht der Algorithmus100 zu Schritt108 über. - In Schritt
108 bestimmt das Navigationssystem50 aus1 , ob die in Schritt106 bestimmte minimale Streckenentfernung für einen ladungsentleerenden Betrieb geeignet ist, d. h. kleiner als die effektive verbleibende Reichweite des ESS22 ist. Wenn das der Fall ist, geht der Algorithmus100 zu Schritt110 über, andernfalls geht der Algorithmus zu Schritt111 über. - In Schritt
110 wählt das Navigationssystem50 das in1 gezeigte ladungsentleerende Modell25 aus und initiiert die Ausführung dieses Modells, bevor es zu Schritt112 übergeht. - In Schritt
111 wählt das Navigationssystem50 das ladungserhaltende Modell35 aus und initiiert die Ausführung dieses Modells. Der Algorithmus100 geht zu Schritt112 über. - In Schritt
112 berechnet das Navigationssystem50 wie gewünscht entweder unter Verwendung des ladungsentleerenden Modells25 oder des ladungserhaltenden Modells35 , wie oben in Schritt110 bzw.111 bestimmt worden ist, eine empfohlene Eco-Strecke oder eine andere empfohlene Fahrstrecke und andere zugeordnete Informationen. Das bestimmte Modell25 oder35 , das ausgeführt wird, weist wie oben angemerkt Parameter, die den Antriebsstrangbetriebszustand und/oder die gegenwärtige Leistungsbelastung des HVAC-Systems30 und/oder des Zusatzsystems40 enthalten, auf. In einer Ausführungsform werden alle drei als Eingaben verwendet und vor dem Erzeugen der Strecke eingestellt. Dadurch, dass sichergestellt wird, dass die empfohlenen Strecken nicht wegen ungenauer Schätzungen aus einem suboptimalen Streckenführungsmodell zusätzliche Energie verbrauchen, verbessert die Aufnahme zusätzlicher Fahrzeuginformationen somit die Genauigkeit der Fahrzeugstreckenführung. Daraufhin wird die empfohlene Fahrstrecke über den Anzeigebildschirm52 angezeigt. Andere Informationen, z. B. ein Schätzwert einer Energieverwendungsrate pro gefahrene Meile, können ebenfalls angezeigt werden, um für den Fahrer zusätzliche Informationen zu liefern. - Obwohl die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung im Umfang der beigefügten Ansprüche zu verwirklichen.
Claims (10)
- Fahrzeug, das umfasst: einen Antriebsstrangcontroller; ein Energiespeichersystem (ESS); einen Fahrmotor, der über das ESS unter Strom gesetzt wird und der für den Vortrieb des Fahrzeugs konfiguriert ist; wenigstens eine elektrische Vorrichtung; und ein Navigationssystem, das mit einer Geodatenbank in Verbindung steht und das zum Erzeugen einer empfohlenen Fahrstrecke zwischen einem Streckenursprung und einem Streckenziel unter Verwendung von Kartendarstellungsdaten aus der Geodatenbank konfiguriert ist; wobei das Navigationssystem konfiguriert ist zum: Empfangen eines gegenwärtigen Antriebsstrangzustands von dem Controller und einer gegenwärtigen Leistungsbelastung von der wenigstens einen elektrischen Vorrichtung als Fahrzeugzustandsinformationen, wobei der gegenwärtige Antriebsstrangzustand einen Ladezustand des ESS enthält; Wählen zwischen einem ladungsentleerenden Kostenmodell, das den Fahrmotor in einer Weise verwendet, die das ESS unter einen kalibrierten Schwellenladezustand entleert, und einem ladungserhaltenden Kostenmodell, das den Fahrmotor in einer Weise verwendet, die den Ladezustand des ESS über dem kalibrierten Schwellenwert hält, unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformationen; Erzeugen der empfohlenen Fahrstrecke über das Navigationssystem unter Verwendung des gewählten Kostenmodells; und Anzeigen der empfohlenen Fahrstrecke über einen Anzeigebildschirm.
- Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die wenigstens eine elektrische Vorrichtung ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem (HVAC-System) enthält und wobei die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des HVAC-Systems enthält.
- Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die elektrische Vorrichtung ferner ein Zusatzsystem enthält und wobei die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des Zusatzsystems enthält.
- Fahrzeug nach Anspruch 2, das ferner eine Nutzerschnittstelle umfasst, die zum Aufzeichnen von Nutzereinstellungen für das HVAC-System konfiguriert ist, wobei das Navigationssystem die Nutzereinstellungen verarbeitet, um dadurch die Leistungsbelastung des HVAC-Systems zu bestimmen.
- Navigationssystem zur Verwendung in einem Fahrzeug, das einen Antriebsstrangcontroller, ein Energiespeichersystem (ESS), einen Fahrmotor, der durch das ESS mit Leistung versorgt wird, und wenigstens eine elektrische Vorrichtung aufweist, wobei das Navigationssystem umfasst: eine Host-Maschine, die mit einer Geodatenbank in Verbindung steht und die zum Erzeugen einer empfohlenen Fahrstrecke zwischen einem Streckenursprung und einem Streckenziel unter Verwendung von Kartendarstellungsdaten aus der Geodatenbank konfiguriert ist; und einen Anzeigebildschirm; wobei die Host-Maschine konfiguriert ist zum: Empfangen eines gegenwärtigen Antriebsstrangzustands von dem Controller und einer gegenwärtigen Leistungsbelastung von der wenigstens einen elektrischen Vorrichtung als Fahrzeugzustandsinformationen, wobei der gegenwärtige Antriebsstrangzustand einen Ladezustand des ESS enthält; Wählen zwischen einem ladungsentleerenden Kostenmodell, das den Fahrmotor in einer Weise verwendet, die das ESS unter einen kalibrierten Schwellenladezustand entleert, und einem ladungserhaltenden Kostenmodell, das den Fahrmotor in einer Weise verwendet, die den Ladezustand des ESS über dem kalibrierten Schwellenwert hält, unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformationen; Erzeugen der empfohlenen Fahrstrecke über das Navigationssystem unter Verwendung des gewählten Kostenmodells; und Anzeigen der empfohlenen Fahrstrecke unter Verwendung eines Anzeigebildschirms.
- Navigationssystem nach Anspruch 5, wobei die wenigstens eine elektrische Vorrichtung ein Heizungs-, Lüftungs- und Klimaanlagensystem (HVAC-System) enthält und wobei die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des HVAC-Systems enthält.
- Navigationssystem nach Anspruch 6, wobei die wenigstens eine elektrische Vorrichtung ferner ein Zusatzsystem enthält und wobei die gegenwärtige Leistungsbelastung die Leistungsbelastung des Zusatzsystems enthält.
- Navigationssystem nach Anspruch 6, das ferner eine Nutzerschnittstelle umfasst, die zum Aufzeichnen von Nutzereinstellungen für das HVAC-System konfiguriert ist, wobei das Navigationssystem die Nutzereinstellungen verarbeitet, um dadurch die Leistungsbelastung des HVAC-Systems zu bestimmen.
- Navigationssystem nach Anspruch 8, wobei das Navigationssystem die Leistungsbelastung des HVAC-Systems als eine Funktion der Nutzereinstellungen schätzt.
- Navigationssystem nach Anspruch 5, wobei das Navigationssystem mit einer fernen Quelle in Verbindung steht, die wenigstens als einen Teil der Fahrzeugzustandsinformationen Wetter- und Verkehrsinformationen bereitstellt.
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