DE102012000097A1 - Lineare und nichtlineare identifizierung des longitudinalen reifen-strasse-reibungskoeffizienten - Google Patents

Lineare und nichtlineare identifizierung des longitudinalen reifen-strasse-reibungskoeffizienten Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Schätzen eines Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten beinhaltet ein Bestimmen, wann eine Steigung einer Kennlinie des Reifens, die eine genutzte longitudinale Reibung eines Reifens auf einen longitudinalen Schlupf des Reifens bezieht, linear und nichtlinear ist. Wenn die Steigung der Kennlinie des Reifens linear ist, wird dann der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient geschätzt, indem die Steigung der Kennlinie des Reifens mit dem Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten korreliert wird. Wenn die Steigung der Kennlinie des Reifens nichtlinear ist, was angibt, dass der Reifen nahe oder bei einer Sättigung liegt, wird dann der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient geschätzt, indem eine aktuelle genutzte longitudinale Reibung des Reifens berechnet wird.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren zum Abschätzen eines Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für einen Reifen eines Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient ist ein dimensionsloser Wert, der die Reibungseigenschaften des Reifens gegenüber den Reibungseigenschaften der Straße angibt. Viele Fahrzeugsteuerungssysteme einschließlich, nicht aber darauf beschränkt, elektronischer Stabilitätssteuerungssysteme und Antiblockierbremssysteme nutzen einen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten, wenn bestimmt wird, wie die verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs zu steuern sind. Der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient ändert sich mit unterschiedlichen Reifen und unterschiedlichen Straßenbedingungen. Zum Beispiel wird der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient für den gleichen Reifen an dem gleichen Fahrzeug unter den gleichen Betriebsbedingungen auf trockenem Straßenbelag größer sein als auf nassem Straßenbelag. Da sich der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient ständig ändert, muss der Controller des Fahrzeugs den Straße-Reifen-Reibungskoeffizienten für die verschiedenen Steuerungssysteme zur Verwendung ständig überwachen und/oder berechnen.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Verfahren zum Abschätzen eines longitudinalen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für ein Fahrzeug wird geschaffen. Das Verfahren beinhaltet ein Abschätzen einer longitudinalen Steifigkeit eines Reifens und ein Bestimmen, ob der Reifen innerhalb eines vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt. Wenn der Reifen nicht innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, wird dann die longitudinale Steifigkeit des Reifens mit einem abgeschätzten Wert des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten korreliert, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen. Wenn der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, wird dann eine aktuelle genutzte longitudinale Reibung des Reifens berechnet, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen.
  • Ein alternatives Verfahren zum Abschätzen des longitudinalen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für ein Fahrzeug wird geschaffen. Das Verfahren beinhaltet ein Berechnen eines longitudinalen Schlupfes des Reifens über die Zeit, ein Berechnen einer longitudinalen Kraft auf dem Reifen über die Zeit, ein Berechnen einer vertikalen Kraft auf den Reifen über die Zeit und ein Berechnen einer genutzten longitudinalen Reibung des Reifens über die Zeit. Die genutzte longitudinale Reibung des Reifens wird berechnet, indem die longitudinale Kraft auf den Reifen durch die vertikale Kraft auf den Reifen geteilt wird. Das Verfahren beinhaltet ferner ein Berechnen einer Anfangssteigung einer Kennlinien des Reifens, die die genutzte longitudinale Reibung des Reifens zum longitudinalen Schlupf des Reifens über die Zeit in Beziehung setzt, und ein Berechnen einer ersten Ableitung der Kennlinie des Reifens über die Zeit, um zu bestimmen, ob der Reifen innerhalb eines vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt. Wenn der Reifen nicht innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, wird dann die Anfangssteigung der Kennlinie des Reifens mit einem abgeschätzten Wert des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten korreliert, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen. Wenn der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, wird dann eine aktuelle genutzte longitudinale Reibung des Reifens berechnet, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen. Die aktuelle genutzte longitudinale Reibung des Reifens wird berechnet, indem eine aktuelle longitudinale Kraft auf den Reifen durch eine aktuelle vertikale Kraft auf den Reifen geteilt wird.
  • Demgemäß wird eine Anfangssteigung der Kennlinie des Reifens, welche sich auf die genutzte longitudinale Reibung des Reifens zum longitudinalen Schlupf des Reifens bezieht und ein Maß der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ist, verwendet, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zu berechnen, wenn die Steigung einer Anfangssteigung nicht innerhalb eines vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, das heißt solange die Steigung der Kennlinie des Reifens linear bleibt. Wenn die Steigung der Kennlinie des Reifens in den vorbestimmten Sättigungsbereich gelangt und nichtlinear wird, was angibt, dass der Reifen bei oder nahe einer Sättigung liegt, wird dann die tatsächliche genutzte longitudinale Reibung des Reifens für den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten verwendet. Die tatsächliche genutzte longitudinale Reibung des Reifens wird verwendet, wenn der Reifen einmal in dem vorbestimmten Sättigungsbereich liegt, weil die Korrelation zwischen der Anfangssteigung der Kennlinie des Reifens und dem Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten nicht länger gültig ist, wenn der Reifen einmal Sättigung erreicht. Der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient kann daher genau abgeschätzt werden, wenn der Reifen unterhalb einer Sättigung wie auch bei einer Sättigung liegt.
  • Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung leicht ersichtlich werden, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen vorgenommen wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Abschätzen eines Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zeigt.
  • 2 ist ein Graph, der eine genutzte longitudinale Reibung eines Reifens auf einer vertikalen Achse gegen longitudinalen Schlupf des Reifens auf der horizontalen Achse bezieht.
  • 3 ist ein schematisches Kraftdiagramm.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Bezug nehmend auf die Figuren, worin gleiche Ziffern gleiche Teile in all den verschiedenen Ansichten angeben, ist in 1 ein Verfahren zum Abschätzen eines longitudinalen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für ein Fahrzeug allgemein bei 20 dargestellt. Der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient ist ein dimensionsloser Wert, der die Reibungseigenschaften des Reifens gegenüber der Reibungseigenschaften der Straße angibt. Wenn in einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs gemessen wird, das heißt einer Richtung, die sich zwischen einer Vorderseite des Fahrzeugs und einer Rückseite des Fahrzeugs erstreckt, wird der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient als der longitudinale Reifen-Straße-Reibungskoeffizient bezeichnet. Einmal berechnet kann der longitudinale Reifen-Straße-Reibungskoeffizient von einem oder mehreren Steuerungssystemen des Fahrzeugs genutzt werden, einschließlich, nicht aber darauf beschränkt, eines elektronischen Stabilitätssteuerungssystems oder eines Antiblockierbremssystems, um zu bestimmen, wie das Fahrzeug unter herrschenden Bedingungen zu steuern ist. Der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient ändert sich kontinuierlich, wenn sich Straßen- und Wetterbedingungen ändern sowie sich Fahrzeugbetriebsbedingungen ändern. Demgemäß muss der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient kontinuierlich berechnet oder abgeschätzt werden, um die verschiedenen Steuerungssysteme mit der präzisesten und aktuellsten Abschätzung des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zu versorgen.
  • Das Verfahren beinhaltet ein Abschätzen einer longitudinalen Steifigkeit des Reifens, allgemein angegeben durch Block 22. Bezug nehmend auch auf 2 wird die longitudinale Steifigkeit des Reifens allgemein angegeben durch eine Linie 24, die in 2 dargestellt ist. Die longitudinale Steifigkeit des Reifens ist definiert als eine Anfangssteigung, das heißt Linie 24, einer Kennlinie des Reifens, die eine genutzte longitudinale Reibung des Reifens, gemessen entlang einer in 2 dargestellten vertikalen Achse 26 in Beziehung setzt mit dem longitudinalen Schlupf des Reifens, gemessen entlang einer in 2 dargestellten horizontalen Achse 28. Die Kennlinie 30 des Reifens ist durch die in 2 gezeigte gestrichelte Linie 30 allgemein angegeben.
  • Ein deutlicher Unterschied besteht in der Steigung der Kennlinie 30 des Reifens bei niedrigen Werten des longitudinalen Schlupfes, verglichen mit der Steigung der Kennlinie 30 des Reifens bei höheren Werten des longitudinalen Schlupfes. In dem Bereich niedrigen longitudinalen Schlupfes der Kennlinie 30 des Reifens gibt es eine lineare Beziehung, das heißt die Anfangssteigung 24. Wenn der longitudinale Schlupf zunimmt, wird die Steigung der Kennlinie 30 des Reifens nichtlinear 44 und flacht ab, während sich der Reifen der Sättigung nähert. Die Sättigung des Reifens ist hierin definiert als die longitudinale Reifenkraft, die einen maximalen Wert unter vorliegenden Bedingungen erreicht. Im linearen Bereich 24 der Kennlinie 30 des Reifens bei niedrigem longitudinalem Schlupf kann ein einfacher Algorithmus basierend auf der longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs, wie zum Beispiel, nicht aber beschränkt auf, Algorithmen, die von einem Antiblockierbremssystem oder einem Traktionssteuerungssystem genutzt werden, verwendet werden, um den longitudinalen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zu berechnen. Diese Algorithmen sind jedoch nicht anwendbar, wenn sich der Reifen einmal einer Sättigung nähert, das heißt die Kennlinie 30 des Reifens in dem nichtlinearen Bereich 44 der Kennlinie 30 des Reifens eintritt.
  • Ein Abschätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens beinhaltet ein Berechnen eines longitudinalen Schlupfes des Reifens über die Zeit, allgemein angegeben durch Block 32. Die longitudinale Steifigkeit des Reifens wird auf intermittierender Basis kontinuierlich berechnet. Der longitudinale Schlupf wird kontinuierlich berechnet, um eine Reihe von Werten zu liefern, die den longitudinalen Schlupf und dessen Änderung über die Zeit repräsentieren. Zum Beispiel kann der longitudinale Schlupf einmal je vorbestimmte Zeitperiode berechnet werden. Die vorbestimmte Zeitperiode kann als eine Sekunde definiert sein. Demgemäß kann der longitudinale Schlupf einmal je Sekunde berechnet werden. Es sollte erkannt werden, dass sich die Häufigkeit der Berechnung des longitudinalen Schlupfes vom gelieferten Beispiel unterscheiden kann.
  • Der longitudinale Schlupf des Reifens kann berechnet werden zum Beispiel durch Gleichung 1:
    Figure 00070001
    worin k der longitudinale Schlupf des Reifens ist, ω eine Winkelgeschwindigkeit einer Umdrehung des Reifens ist, re ein effektiver Rollradius des Reifens ist und VX eine longitudinale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Die Winkelgeschwindigkeit einer Umdrehung ω des Reifens kann gemessen werden unter Verwendung eines standardmäßigen Antiblockierbremse-Raddrehzahlsensors, und die longitudinale Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann aus der Winkelgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades, von einem longitudinalen Beschleunigungsmesser oder, von einem GPS-Signal berechnet werden. Es sollte erkannt werden, dass der longitudinale Schlupf des Reifens in irgendeiner anderen, hierin nicht beschriebenen Weise berechnet werden kann.
  • Ein Abschätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens beinhaltet ferner ein Berechnen einer longitudinalen Kraft auf den Reifen über die Zeit, allgemein durch Block 34 angegeben. Die longitudinale Kraft auf den Reifen wird auf intermittierender Basis kontinuierlich berechnet. Die longitudinale Kraft auf den Reifen wird kontinuierlich berechnet, um eine Reihe von Werten zu liefern, die die longitudinale Kraft auf den Reifen und deren Änderung über die Zeit repräsentieren. Zum Beispiel kann die longitudinale Kraft auf den Reifen einmal je vorbestimmte Zeitperiode berechnet werden. Die vorbestimmte Zeitperiode kann als eine Sekunde definiert sein. Demgemäß kann die longitudinale Kraft auf den Reifen einmal je Sekunde berechnet werden. Es sollte erkannt werden, dass sich die Häufigkeit der Berechnung der longitudinalen Kraft auf den Reifen von dem gelieferten Beispiel unterscheiden kann.
  • Die longitudinale Kraft auf den Reifen kann auf ein abgeschätztes oder gemessenes Motordrehmoment gestützt werden oder kann alternativ dazu basierend auf der longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet werden. Das Motordrehmoment kann von einem oder mehreren Fahrzeugsensoren gemessen werden oder kann aus einem Modell abgeschätzt werden. Falls ein abgeschätztes oder gemessenes Motordrehmoment verwendet wird, um die longitudinale Kraft auf den Reifen abzuschätzen, wird dann auf ein Modell des Antriebsstrangs Bezug genommen, um das Motordrehmoment in die longitudinale Kraft auf den Reifen zu transformieren. Demgemäß korreliert das Modell das Motordrehmoment mit einem Wert der longitudinalen Kraft auf den Reifen. Falls die longitudinale Kraft auf den Reifen auf die longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs gestützt wird, wie sie von einem oder mehreren longitudinalen Beschleunigungsmessern oder anderen Sensoren des Fahrzeugs gemessen wird, kann dann die longitudinale Kraft auf den Reifen während einer Beschleunigung gemäß Gleichung 2: Fx = Fxf + Fxr = m|ax| + |Fr| + |DaV2| 2) berechnet werden und kann während eines Bremsens gemäß Gleichung 3: Fx = Fxf + Fxr = m|ax| – |Fr| + |DaV2| 3) berechnet werden, worin Fx die kombinierte longitudinale Kraft auf einen vorderen Reifen 60 und einen hinteren Reifen 62 ist, Fxf die longitudinale Kraft auf den vorderen Reifen 60 ist; Fxr die longitudinale Kraft auf den hinteren Reifen 62 ist; m die Masse des Fahrzeug ist; ax die longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs ist; Fr die Rollwiderstandskraft auf den Reifen ist; Da der Luftwiderstand ist; und V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Die Rollwiderstandskraft Fr kann berechnet werden aus Gleichung 4: Fr = Crollmg 4) worin Croll der Rollwiderstandskoeffizient ist; m die Masse des Fahrzeugs ist; und g die Schwerebeschleunigung ist. Die Rollwiderstandskraft beinhaltet einen Wert für den vorderen Reifen 60 Frf und einen Wert für den hinteren Reifen 62 Frr. Der Luftwiderstand Da kann berechnet werden aus Gleichung 5: Da = 1 / 2ρCdA 5) worin ρ die Luftdichte ist; Cd der Luftwiderstandskoeffizient ist; und A die Frontfläche des Fahrzeugs ist. Die verschiedenen dynamischen Kräfte, die oben beschrieben wurden, sind in Bezug auf ein Fahrzeug in 3 dargestellt. Es sollte erkannt werden, dass die longitudinale Kraft auf den Reifen in irgendeiner anderen, hierin nicht beschriebenen Weise berechnet werden kann.
  • Ein Abschätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens beinhaltet ferner ein Berechnen einer vertikalen Kraft auf den Reifen über die Zeit, durch Block 36 allgemein angegeben. Die vertikale Kraft auf den Reifen wird auf einer intermittierenden Basis kontinuierlich berechnet. Die vertikale Kraft auf den Reifen wird kontinuierlich berechnet, um eine Reihe von Werten zu liefern, die eine vertikale Kraft auf den Reifen und deren Änderung über die Zeit repräsentieren. Zum Beispiel kann die vertikale Kraft auf den Reifen einmal je vorbestimmte Zeitperiode berechnet werden. Die vorbestimmte Zeitperiode kann als eine Sekunde definiert sein. Demgemäß kann die vertikale Kraft auf den Reifen einmal je Sekunde berechnet werden. Es sollte erkannt werden, dass sich die Häufigkeit der Berechnung der vertikalen Kraft auf den Reifen von dem gelieferten Beispiel unterscheiden kann.
  • Die vertikale Kraft auf den Reifen kann zum Beispiel durch Gleichung 4 berechnet werden, wenn die vertikale Kraft auf einen vorderen Reifen 60 berechnet wird, und durch Gleichung 5, wenn die vertikale Kraft auf einen hinteren Reifen 62 berechnet wird. Gleichung 4 und Gleichung 5 sind wie folgt definiert:
    Figure 00100001
    worin Fzf die vertikale Kraft auf den vorderen Reifen 60 ist; Fzr die vertikale Kraft auf den hinteren Reifen 62 ist; m die Masse des Fahrzeugs ist; g die Schwerebeschleunigung ist; a die Distanz von einem Schwerpunkt 64 des Fahrzeugs zum vorderen Reifen 60 ist; b die Distanz vom Schwerpunkt 64 des Fahrzeugs zum hinteren Reifen 62 ist; ax die longitudinale Beschleunigung des Fahrzeugs ist; Da der Luftwiderstand ist und unter Verwendung von Gleichung 5 berechnet werden kann; h die Höhe des Schwerpunktes 64 des Fahrzeugs ist; V die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist; und ha die Gröle des Luftwiderstands ist. Die verschiedenen dynamischen Kräfte und Abmessungen, die oben beschrieben wurden, sind in Bezug auf das Fahrzeug in 3 dargestellt. Es sollte erkannt werden, dass die vertikale Kraft in irgendeiner anderen, hierin nicht beschriebenen Weise berechnet werden kann.
  • Ein Abschätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens beinhaltet ferner ein Berechnen einer genutzten longitudinalen Reibung des Reifens über die Zeit, durch Block 38 allgemein bezeichnet. Die genutzte longitudinale Reibung des Reifens wird auf einer intermittierenden Basis kontinuierlich berechnet. Die genutzte longitudinale Reibung wird kontinuierlich berechnet, um eine Reihe von Werten zu liefern, die die genutzte longitudinale Reibung und deren Änderung über die Zeit repräsentieren. Zum Beispiel kann die genutzte longitudinale Reibung einmal je vorbestimmte Zeitperiode berechnet werden. Die vorbestimmte Zeitperiode als eine Sekunde definiert sein. Dementsprechend kann die genutzte longitudinale Reibung einmal je Sekunde berechnet werden. Es sollte erkannt werden, dass die Häufigkeit der Berechnung der genutzten longitudinalen Reibung sich von dem gelieferten Beispiel unterscheiden kann.
  • Die genutzte longitudinale Reibung kann beispielsweise durch Gleichung 6 berechnet werden, wobei die genutzte longitudinale Reibung berechnet wird, indem zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt die longitudinale Kraft auf den Reifen durch die vertikale Kraft auf den Reifen geteilt wird.
  • Figure 00110001
  • Demgemäß wird zu irgendeinem gegebenen Zeitpunkt die longitudinale Kraft auf den Reifen wie oben beschrieben berechnet, wird die vertikale Kraft auf dem Reifen wie oben beschrieben berechnet, und die longitudinale Kraft auf den Reifen wird dann durch die vertikale Kraft auf den Reifen geteilt, um die genutzte longitudinale Reibung zu diesem spezifischen Zeitpunkt zu berechnen. Falls die genutzte longitudinale Reibung für die aktuelle Zeit und Bedingungen, zum Beispiel einen aktuellen Betriebspunkt, berechnet wird, kann dann auf die genutzte longitudinale Reibung als die aktuelle genutzte longitudinale Reibung verwiesen werden.
  • Wenn der Reifen in dem Bereich geringen Schlupfes, das heilt dem linearen Abschnitt 24 der Kennlinie 30 des Reifens für eine gegebene Straßenoberfläche und Normalkraft ist, ist die an einem Reifen erzeugte longitudinale Kraft proportional dem longitudinalen Schlupf des Reifens bei diesem Betriebspunkt, das heißt zu diesem Zeitpunkt. Dies ist definiert als die longitudinale Steifigkeit des Reifens, welche die Anfangssteigung 24 der Kennlinie 30 des Reifens ist.
  • Ein Abschätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens beinhaltet ferner ein Berechnen der Anfangssteigung 24 der Kennlinie 30 des Reifens, allgemein angegeben durch Block 40. Wie oben bemerkt wurde, bezieht die Kennlinie 30 des Reifens die genutzte longitudinale Reibung des Reifens auf den longitudinalen Schlupf des Reifens über die Zeit. Wie in 2 gezeigt ist, ist die genutzte longitudinale Reibung des Reifens auf der vertikalen Achse 26 aufgetragen, wobei der longitudinale Schlupf auf der horizontalen Achse 28 aufgetragen ist. Demgemäß kann die Anfangssteigung 24 der Kennlinie 30 des Reifens berechnet werden, indem die genutzte longitudinale Reibung durch den longitudinalen Schlupf geteilt wird.
  • Ein Identifizieren der Anfangssteigung 24 der Kennlinie 30 des Reifens kann ein Filtern der mehreren berechneten Datenpunkte für die genutzte longitudinale Reibung des Reifens und den longitudinalen Schlupf des Reifens beinhalten, welche die Kennlinie 30 des Reifens repräsentieren, um einen Wert der Anfangssteigung 24 abzuschätzen. Die Datenpunkte können mit zum Beispiel einem Kalman-Filter oder irgendeiner anderen Schätztechnik gefiltert werden. Durch Anwenden einer Kalman-Filtertechnik ist es beispielsweise möglich, die longitudinale Reifensteifigkeit basierend auf dem longitudinalen Schlupf und der longitudinalen Kraft auf den Reifen abzuschätzen. Basierend auf experimentellen Ergebnissen kann die abgeschätzte longitudinale Reifensteifigkeit unter Verwendung zum Beispiel einer einfachen Nachschlagetabelle mit einem entsprechenden Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten korreliert werden.
  • Das Verfahren beinhaltet ferner ein Definieren eines vorbestimmten Sättigungsbereichs für den Reifen, allgemein angegeben durch Block 42. Wie in 2 gezeigt ist, beinhaltet die Kennlinie 30 des Reifens eine im Wesentlichen lineare Anfangssteigung 24. Während sich der Reifen jedoch einer Sättigung nähert, wird die Steigung der Kennlinie 30 des Reifens nichtlinear. Der nichtlineare Abschnitt der Kennlinie 30 des Reifens ist in 2 allgemein bei 44 dargestellt. Der vorbestimmte Sättigungsbereich ist ein prozentualer Anteil oder Bereich einer Sättigung des Reifens. Demgemäß kann der Reifen als gesättigt betrachtet werden, wenn er den vorbestimmten Sättigungsbereich erreicht. Der vorbestimmte Sättigungsbereich kann als auftretend definiert werden, wenn die Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens gleich oder nahe Null (0) ist, wodurch allgemein angegeben wird, dass der Wert der genutzten longitudinalen Reibung nicht länger zunimmt. Alternativ dazu kann der vorbestimmte Sättigungsbereich als irgendein Wert entfernt von, aber nahe Null definiert werden. Es sollte erkannt werden, dass der vorbestimmte Sättigungsbereich so definiert werden kann, dass er irgendeinen Wert oder Bereich von Werten enthält, die für den Reifen, das Fahrzeug und/oder Straßenbedingungen spezifisch sind.
  • Da der longitudinale Reifen-Straße-Reibungskoeffizient wie oben beschrieben nur aus der Reifensteifigkeit berechnet werden kann, wenn die Reifensteifigkeit im linearen Bereich ist, das heißt die Anfangssteigung 24 der Kennlinie des Reifens, beinhaltet das Verfahren ferner ein Bestimmen, ob der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, allgemein angegeben durch Block 46. Ein Bestimmen, ob der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, identifiziert, ob der Reifen in dem linearen Bereich 24 oder nichtlinearen Bereich 44 der Kennlinie 30 des Reifens liegt. Ein Bestimmen, ob der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, kann zum Beispiel ein kontinuierliches Überwachen der Steigung der Kennlinie 30 des Reifens über die Zeit einschließen, um zu bestimmen, wenn die Steigung der Kennlinie 30 des Reifens in den vorbestimmten Sättigungsbereich fällt. Ein kontinuierliches Überwachen der Steigung der Kennlinie 30 des Reifens über die Zeit kann ein Verfolgen einer ersten Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens über die Zeit einschließen, um zu bestimmen, wenn die erste Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens Null erreicht oder sich nähert oder auf andere Weise den vorbestimmten Sättigungsbereich erreicht oder sich diesem nähert. Die erste Ableitung der Kennlinie des Reifens ist durch eine in 2 dargestellte Linie 48 allgemein angegeben. Demgemäß kann die Ableitung der genutzten longitudinalen Reibung geteilt werden durch die Ableitung des longitudinalen Schlupfes des Reifens, um die Steigung der Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens zu berechnen. Mehrere, die Steigung der Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens repräsentierende Datenpunkte können über die Zeit entwickelt werden. Demgemäß kann ein Bestimmen, ob der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, ein Filter der ersten Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens über die Zeit mit einem Datenpunkt einschließen, um einen Wert der ersten Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens abzuschätzen. Die Datenpunkte der ersten Ableitung der Kennlinie 30 des Reifens können mit zum Beispiel einem Kalman-Filter oder irgendeiner anderen Abschätztechnik gefiltert werden.
  • Wenn der Reifen nicht innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, allgemein bei angegeben bei 49, und noch innerhalb des anfänglichen linearen Bereichs der Kennlinie 30 des Reifens liegt, beinhaltet dann das Verfahren ferner ein Korrelieren der longitudinalen Steifigkeit des Reifens mit einem geschätzten Wert des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten, allgemein durch Block 50 angegeben, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen. Die longitudinale Steifigkeit des Reifens kann mit einem geschätzten Wert des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten korreliert werden, indem auf eine Nachschlagetabelle verwiesen wird, die die longitudinale Steifigkeit des Reifens, das heißt die Anfangssteigung 24 der Kennlinie 30 des Reifens, mit empirisch abgeleiteten Werten des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für den Reifen korreliert.
  • Wenn die geschätzte Steigung des Betriebspunktes auf nahe Null fällt und der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt, allgemein bei 51 angegeben, beinhaltet dann das Verfahren ferner ein Berechnen einer gegenwärtigen genutzten longitudinalen Reibung des Reifens, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten abzuschätzen, allgemein durch Block 52 angegeben. Wie oben beschrieben wurde, wird der aktuelle Wert der longitudinalen Kraft auf den Reifen zu diesem spezifischen Zeitpunkt durch die aktuelle vertikale Kraft auf den Reifen zu diesem spezifischen Zeitpunkt geteilt, um die aktuelle genutzte longitudinale Reibung zu berechnen. Dieser berechnete Wert der aktuellen genutzten longitudinalen Reibung des Reifens wird dann als die Schätzung des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten genutzt. Solange die geschätzte Steigung der Kennlinie 30 des Reifens einen verhältnismäßig großen Wert einschließt, wird der Betriebsbereich als im linearen Abschnitt 24 der Kennlinie des Reifens betrachtet und der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient kann aus der geschätzten Reifensteifigkeit wie oben beschrieben berechnet werden. Wenn die geschätzte Steigung der Kennlinie 30 des Reifens innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs fällt, wird der Betriebsbereich als im nichtlinearen Abschnitt 44 der Kennlinie des Reifens betrachtet, und der Reifen-Straße-Reibungskoeffizient kann unter Verwendung von Gleichung 6, die oben beschrieben wurde, berechnet werden.
  • Obgleich die besten Verfahren zum Ausführen der Erfindung im Detail beschrieben wurden, erkennt der Fachmann für die Technik, auf die sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die Erfindung innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche in die Praxis umzusetzen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Abschätzen eines longitudinalen Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren umfasst: Schätzen einer longitudinalen Steifigkeit eines Reifens; Bestimmen, ob der Reifen innerhalb eines vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt; Korrelieren der longitudinalen Steifigkeit des Reifens mit einem geschätzten Wert des Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zu schätzen, wenn der Reifen nicht im vorbestimmten Sättigungsbereich liegt; und Berechnen einer aktuellen genutzten longitudinalen Reibung des Reifens, um den Reifen-Straße-Reibungskoeffizienten zu schätzen, wenn der Reifen innerhalb des vorbestimmten Sättigungsbereichs liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Schätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ein intermittierendes Berechnen eines longitudinalen Schlupfes des Reifens über die Zeit beinhaltet.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei ein Schätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ein intermittierendes Berechnen einer longitudinalen Kraft auf den Reifen über die Zeit beinhaltet.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Berechnen der longitudinalen Kraft auf den Reifen ein Beziehen eines Motordrehmoments auf einen korrelierten Wert der longitudinalen Kraft auf den Reifen beinhaltet.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Berechnen der longitudinalen Kraft auf den Reifen ein Berechnen der longitudinalen Kraft auf den Reifen aus einer longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei ein Beziehen der longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs ein Messen der longitudinalen Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet.
  7. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Schätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ein intermittierendes Berechnen einer vertikalen Kraft auf den Reifen über die Zeit beinhaltet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei ein Schätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ein intermittierendes Berechnen einer genutzten longitudinalen Reibung des Reifens über die Zeit beinhaltet.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die genutzte longitudinale Reibung berechnet wird, indem die longitudinale Kraft auf den Reifen durch die vertikale Kraft auf den Reifen geteilt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, wobei ein Schätzen der longitudinalen Steifigkeit des Reifens ein Berechnen einer Anfangssteigung einer Kennlinie des Reifens beinhaltet, die die genutzte longitudinale Reibung des Reifens auf den longitudinalen Schlupf des Reifens über die Zeit bezieht.
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