DE102011114267B3

DE102011114267B3 - Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs und Anschlagpuffer

Info

Publication number: DE102011114267B3
Application number: DE102011114267A
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Pepping; Guido Esch; Udo Frauenkron; Wolfgang Hoffmann; Jörg Sauder
Original assignee: Elastomer Solutions GmbH
Current assignee: Elastomer Solutions GmbH
Priority date: 2011-09-26
Filing date: 2011-09-26
Publication date: 2012-12-27
Anticipated expiration: 2031-09-27

Abstract

Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers (1) für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer (1) umfasst: ein Befestigungselement (2), an dem der Anschlagpuffer (1) an einem ersten Karosserieteil (21) des Kraftfahrzeugs zu befestigen ist, ein Anlageelement (3) zur Anlage des Anschlagpuffers (1) an einem zweiten Karosserieteil (22) des Kraftfahrzeugs, insbesondere während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, und ein Positionierelement (4) zum Ausrichten des Anlageelements (3) gegenüber dem ersten Karosserieteil (21), wobei zunächst das Befestigungselement (2) an dem ersten Karosserieteil (21) befestigt ist und das Positionierelement (4) in einer ausgefahrenen Stellung gegenüber dem Befestigungselement (2) gehalten ist und das Anlageelement (3) in einer eingefahrenen Stellung gegenüber dem Befestigungselement (2) gehalten ist, wobei anschließend die beiden Karosserieteile (21, 22) aufeinander zu bewegt werden, bis die Relativbewegung der beiden Karosserieteile (21, 22) insbesondere durch ein Anschlagelement gestoppt wird, wobei durch die Relativbewegung das Positionierelement (4) in eine Positionierstellung überführt wird, insbesondere durch Verlagern in einer ersten Richtung (R1), anschließend Auseinanderbewegen der beiden Karosserieteile (21, 22), anschließend Ausrichten des Anlageelements (3) in seine endgültige Betriebsposition gegenüber dem ersten Karosserieteil (21), indem ein erster Anschlag (11) des Anlageelements (3) mit einem zweiten Anschlag (12) des Positionierelements (4) in Anlage gebracht wird, insbesondere durch Verlagern des Anlageelements (3) in einer zweiten Richtung (R2), die der ersten Richtung (R1) entgegengesetzt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs.
In der DE 10 2009 022 809 A1 ist ein Anschlagpuffer zur exakten Positionierung eines lageveränderbaren Elements wie eine Tür oder Klappe an einer Fahrzeugkarosserie offenbart. Der Anschlagpuffer umfasst eine Aufnahmehülse zur Festlegung des Anschlagpuffers an der Karosserie oder der Tür. In der Aufnahmehülse ist ein elastisch verformbarer Puffer gelagert, dessen Überstand über die Aufnahmehülse einstellbar ist. Mittels einer Positionierhilfe kann eine exakte Positionierung des lageveränderbaren Elements bezüglich der Karosserie ermöglicht werden. in einem Anlieferzustand steht die Positionierhilfe so über den Puffer hinaus, dass sich ein Abstand zwischen der Unterkante der Positionierhilfe und der Oberkante des Puffers ergibt. Der so vorbereitete Anschlagpuffer wird dann in eine Öffnung der Fahrzeugkarosserie gesteckt. Die Türe wird dann vorsichtig geschlossen, bis diese beispielsweise in ein Schloss einrastet. Die Positionierhilfe wird dabei durch die Tür in den Puffer hineingedrückt. Die Tür wird anschließend geöffnet. Mittels eines Messinstruments wird der Abstand zwischen der Oberkante der Aufnahmehülse und der Oberkante der Positionierhilfe gemessen. Die Positionierhilfe kann dann entfernt werden und anschließend wird die Aufnahmehülse soweit aus dem Puffer herausgedreht, dass der vorher gemessene Abstand, ggf. ergänzt um ein vorgegebenes Vorspannmaß, eingestellt wird. Die Nachjustierung, bei der zunächst ein Messwert ermittelt wird, und dann entsprechend diesem Messwert der Puffer entsprechend ausgerichtet wird, hat sich in der Praxis jedoch als aufwendig und fehleranfällig erwiesen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeuges bereitzustellen. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs der nachfolgend beschriebenen Art. Der Anschlagpuffer umfasst ein Befestigungselement, an dem der Anschlagpuffer an einem ersten Karosserieteil des Kraftfahrzeugs zu befestigen ist; ein Anlageelement zur Anlage des Anschlagpuffers an einem zweiten Karosserieteils des Kraftfahrzeugs; ein Positionierelement zum Ausrichten des Anlageelements gegenüber dem ersten Karosserieteil. Das Anlageelement soll insbesondere während des Betriebs des Kraftfahrzeugs an dem zweiten Karosserieteil anliegen, wodurch insbesondere Schwingungen von Karosserieteilen, nämlich beispielsweise einer Tür oder Heckklappe, vermindert werden sollen. Zunächst wird das Befestigungselement an dem ersten Karosserieteil befestigt. Dies kann beispielsweise durch Einklipsen oder Kleben erfolgen. Das erste Karosserieteil kann insbesondere die Tür bzw. Haube oder der Fahrzeugrahmen sein, wobei das zweite Karosserieteil dann das jeweils andere Teil darstellt. Das Positionierelement ist dabei in einer ausgefahrenen Stellung über dem Befestigungselement gehalten und das Anlageelement ist in einer eingefahrenen Stellung gegenüber dem Befestigungselement gehalten. Anschließend werden die beiden Karosserieteile aufeinander zu bewegt, beispielsweise durch Schließen der Türe oder Haube, bis die Relativbewegung der beiden Karosserieteile gestoppt wird, was insbesondere durch ein Anschlagelement wie zum Beispiel einem Türschloss erfolgen kann. Durch die Relativbewegung wird das Positionierelement in die Positionierstellung überführt, insbesondere durch Verlagern des Positionierelements in einer ersten Richtung. In der Positionierstellung kann dann das Anlageelement exakt ausgerichtet werden, wobei das Positionierelement als Ausrichthilfe für das Anlageelement dient. In diesem Verfahrensschritt wird dabei das Positionierelement aus der ausgefahrenen Stellung überführt in die Positionierstellung, wobei in der Positionierstellung das Positionierelement näher an das Befestigungselement und damit auch an das erste Karosserieteil herangefahren wird. Der Anschlagpuffer wird dabei insbesondere axial verkürzt. Anschließend werden die beiden Karosserieteile auseinanderbewegt, was beispielsweise durch Öffnen der Tür oder Haube erfolgen kann. Dann erfolgt das Ausrichten des Anlageelements in seine endgültige Betriebsposition gegenüber dem ersten Karosserieteil. Dies erfolgt dadurch, dass ein erster Anschlag des Anlageelements mit einem zweiten Anschlag des Positionierelements in Anlage gebracht wird. Dies kann durch Verlagern des Anlageelements in einer zweiten Richtung erfolgen, welche der ersten Richtung entgegengesetzt ist. Das Verlagern kann insbesondere durch Verdrehen des Befestigungselements und des Anlageelements erfolgen, welche dabei dann vorzugsweise durch Steigflächen oder Gewinde miteinander in Wirkverbindung stehen. Das Anlageelement wird dabei insbesondere in die zweite Richtung verlagert, was bedeutet, dass das Anlageelement in Richtung des zweiten Karosserieteils hinbewegt wird. In der endgültigen Betriebsposition ist das Anlageelement bei geschlossener Tür in Anlage mit dem zweiten Karosserieteil.
Das Verfahren zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass ausschließlich durch dieses Verlagern, was durch in Anlagebringen der beiden Anschläge erreicht wird, die Betriebsposition eigenommen wird. Ein weiteres Nachjustieren, beispielsweise durch irgendwelche aufgenommenen Messwerte, kann dann entfallen. Unter einer Tür oder einer Haube werden auch andere schließbare Karosserieelemente beispielsweise eine Heckklappe verstanden.
Der Kern der Erfindung liegt insbesondere darin, dass ein Nachjustieren entfallen kann. Durch das Positionieren des Positionierelements in der Positionierstellung wird eine Art Lehre erzeugt, die es dem Monteur bei der Endmontage des Fahrzeugs ermöglicht, ohne weitere Mess- und Feinjustierungsmaßnahmen das Anlageelement in seine endgültige und insbesondere exakte Betriebposition zu bringen. Dabei muss lediglich das Anlageelement und das Positionierelement auf Anschlag miteinander gebracht werden. Das Positionierelement wird in seine korrekte Positionierstellung gebracht bei erstmaligem Schließen der Tür, wenn der Anschlagpuffer angebracht ist. Das Verfahren ist äußerst robust, da der Anschlag eine Art natürliches Hindernis für die Ausrichttätigkeit des Monteurs darstellt. Der Monteur kann sich insbesondere darauf verlassen, dass er lediglich seine Fingerspitzen folgen muss und dabei zu erkennen hat, wann die beiden Anschläge aneinander anliegen. Ein Weiterverlagern über die Betriebsposition hinaus ist dann verhindert.
Vorzugsweise kann das Positionierelement zwar eine Relativbewegung gegenüber dem Befestigungselement in der ersten Richtung durchführen, die insbesondere stufenlos ist. Das Positionierelement wird aber an einer Relativbewegung gegenüber dem Befestigungselement in der zweiten Richtung gehindert. Dies bedeutet insbesondere, dass in dem ersten Verfahrensschritt, bei dem die Tür zunächst einmal geschlossen wird, sich das Positionierelement frei entsprechend der durch das zweite Karosserieteil veranlassten Beaufschlagung bewegen kann. Es wird dabei also nicht an einer Bewegung hin zu der exakten Positionierrichtung gehindert. An der Bewegung in der anderen Richtung, wird das Positionierelement aber gehindert. Dies erweist sich als sehr vorteilhaft, da in dieser Richtung das Anlageelement gegen das Positionierelement beaufschlagt wird. Da das Positionierelement aber als Stoppereinrichtung für die Ausrichtbewegung des Anlageelements dienen soll, ist die Fixierung der Position während der Rückwärtsbewegung erforderlich. Dies kann durch Mittel erfolgen, welche eine Bewegung des Positionierelements in der ersten Richtung ermöglichen, aber in der zweiten Richtung verhindern, also eine Art Sperrventil für mechanische Bewegungen darstellen.
Die Erfindung betrifft ferner einen Anschlagpuffer für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs, welcher insbesondere zur Durchführung des o. g. Verfahrens geeignet ist. Der Anschlagpuffer umfasst: ein Befestigungselement zum Befestigen des Anschlagspuffers an einem ersten Karosserieteil des Fahrzeugs; ein Anlageelement zur Anlage des Anschlagspuffers an einem zweiten Karosserieteil des Fahrzeugs; ein Positionierelement zum Ausrichten des Anlageelements gegenüber dem ersten Karosserieteil. Das Positionierelement umfasst eine Kontaktfläche zur Anlage mit dem zweiten Karosserieteil und einen zweiten Anschlag zur Anlage mit einem ersten Anschlag des Anlageelements. Das Anlageelement hat einen Pufferabschnitt mit einer Pufferfläche zur Anlage an das zweite Karosserieteil. Der erfindungsgemäße Anschlagpuffer ist dadurch gekennzeichnet, dass der Pufferabschnitt derart gegenüber dem ersten Anschlag und der zweite Anschlag derart gegenüber der Kontaktfläche angeordnet ist, dass die Kontaktfläche in Richtung auf das zweite Karosserieelement die Pufferfläche nicht überragt, wenn der erste Anschlag an dem zweiten Anschlag anliegt. Insbesondere überragt dabei der Pufferabschnitt die Kontaktfläche in Richtung auf das zweite Karosserieelement, also insbesondere in der zweiten Richtung.
Mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet dies, dass bei anliegenden ersten und zweiten Anschlägen die Anlagefläche bereits in einer Position ist, die zumindest mit der Kontaktfläche fluchtet oder über diese sogar hinausragt in Bezug auf das zweite Karosserieelement. Die Anlagefläche ist dann also bereits in einer solchen Position, in der eine Anlage mit dem zweiten Karosserieelement erfolgen kann. Dabei ist es wichtig, dass die Kontaktfläche eben nicht den Pufferabschnitt überragt sondern eher umgekehrt. Bevorzugt ist dabei, dass der Pufferabschnitt allerdings das Positionierelement überragt und damit eine Art Vorspannung erzeugt wird, wenn das zweite Karosserieteil dann in Anlage mit dem Anschlagpuffer ist. Der Pufferabschnitt kann dabei, je nach Wunsch und Anwendungsbedarf, elastisch ausgebildet sein und dabei eine mehr oder weniger harte oder weiche Charakteristik aufweisen. Ferner kann der Pufferabschnitt auch in seiner Dimension, also seinem Vorstehen über die Kontaktfläche, entsprechend ausgestaltet sein. Je weiter der Pufferabschnitt die Kontaktfläche überragt, desto höher wird die Vorspannung sein, mit der Anschlagpuffer zwischen den beiden Karosserieteilen gehalten wird. Entsprechend kann eben auch durch Änderung der Härte bzw. Einstellung der Elastizität die Vorspannung eingestellt werden. Der Pufferabschnitt muss nicht zwangsläufig einstückig mit dem anderen Teil des Anlageelements ausgebildet sein, Das Anlageelement kann insbesondere mehrstückig aufgebaut sein, wobei der Pufferabschnitt beispielsweise aus einem weichern Elastomerwerkstoff gebildet sein kann und durch Aufvulkanisieren oder Aufspritzen fest mit beispielsweise einem scheibenartigen Bereich des Anlageelements verbunden sein kann, der dann in Wirkverbindung mit dem Befestigungselement ist.
Um die vorteilhaften Wirkungen des Anschlagpuffers zu erreichen, weisen die Kontaktfläche und die Pufferfläche vorzugsweise in dieselbe Richtung. Der erste Anschlag und der zweite Anschlag weisen vorzugsweise in eine entgegengesetzte Richtung. Der erste Anschlag weist vorzugsweise in die gleiche Richtung wie die Kontaktfläche oder die Pufferfläche. Das Befestigungselement ist insbesondere scheibenförmig gestaltet und weist eine vorzugsweise zylindrische Außenfläche auf. Insbesondere durch eine oder mehrere Steigflächen oder ein Gewinde ist die relative Ausrichtung zwischen Befestigungselement und Anlageelement festlegbar oder einstellbar. Die Scheibe ist vorzugsweise senkrecht oder eine Gewindeachse des Gewindes ist vorzugsweise parallel zur Zylinderachse der zylindrischen Form ausgerichtet. In einer zentralen Öffnung des Befestigungselements und/oder des Anlageelements, die vorzugsweise mit der Zylinderachse bzw. der Gewindeachse fluchtet ist das Positionierelement gehalten, welches vorzugsweise einen Stiftabschnitt und eine Art Tellerabschnitt aufweist. Der Stiftabschnitt ist bolzenförmig oder ähnlich ausgebildet und insbesondere rotationssymmetrisch. Der Stiftabschnitt dient insbesondere zum radialen Ausrichten des Aufnahmelements gegenüber dem Befestigungselement. Der Pufferabschnitt ist vorzugsweise koaxial um das Positionierelement herum angeordnet. Lagern des Der Tellerabschnitt weist insbesondere einen größeren Durchmesser aber eine geringere axial Länge auf als der Stiftabschnitt und schließt den Stiftabschnitt ab. Der Tellerabschnitt stellt auf einer Seite, die insbesondere dem Stiftabschnitt abgewandt ist, insbesondere die Kontaktfläche bereit und auf einer anderen Seite den zweiten Anschlag bereit. Die Anschläge sowie die Kontaktfläche und die Pufferfläche sind insbesondere senkrecht auf die Gewindeachse, Zylinderachse, Grundachse oder Scheibenachse des Anschlagpuffers oder einer seiner Elemente ausgerichtet.
Vorzugsweise ist das Positionierelement radial innerhalb einer Pufferplatte des Anlageelements angeordnet, wobei die Pufferplatte insbesondere ringförmig ausgebildet ist.
Vorzugsweise sind Haltemittel zum Halten des Positionierelements am Befestigungselement vorgesehen. Diese ermöglichen insbesondere ein Bewegen des Positionierelements relativ zum Befestigungselement in einer ersten Richtung. In einer zweiten Richtung verhindern sie aber eine solche Relativbewegung. Es wird auf die bereits genannten Vorteile solcher Haltemittel verwiesen. Die Haltemittel können durch ein oder mehrere körperliche Elemente gebildet sein. Als Haltemittel eignen sich insbesondere nachfolgend beschriebene Klemmflügel. Vorzugsweise umfassen die Haltemittel zumindest ein oder mehrere umfangsverteilte insbesondere radial nach innen ragende Klemmflügel. Die Klemmflügel weisen Klemmflächen zur Anlage mit dem Positionierelement auf, insbesondere mit dem Stiftabschnitt des Positionierelements. Die Klemmflächen sind dabei vorzugsweise parallel zur zweiten Richtung ausgerichtet. Es können aber auch nahezu linienförmige Klemmflächen ergeben, die sich auch in das Material des Positionierelements einschneiden können, wie bei einem metallischen Klemmring. Die Bezeichnung radial nach innen bezieht sich auf die Zylinderachse des Anschlagpuffers oder die Achse des Stiftabschnitts, die jeweils auch als Grundachse angesehen werden können und parallel zur ersten und zweiten Richtung angeordnet sind. Die Klemmflügel sind dabei vorzugsweise innerhalb des Durchbruchs angeordnet, der auch zur Aufnahme des Klemmstifts dient. Es können insbesondere eine gerade Anzahl von Klemmflügeln vorgesehen sein, wobei zumindest zwei Halteflächen einander etwa um 180° gegenüber liegen sollten. Eine Verklemmung kann aber auch durch mehrere, nicht zwangsläufig unmittelbar gegenüber liegende Klemmflächen erfolgen. Die Klemmflächen können je nach Ausgestaltung entweder eine kraftschlüssige oder formschlüssige Befestigung bewirken.
Die Klemmflügel sind dabei vorzugsweise dreh- oder kippbar gegenüber einer Schwenkachse ausgebildet, wobei damit auch ein Verbiegen der Flügel gemeint ist. Die Klemmflächen sind dabei derart ausgerichtet und/oder ausgebildet, dass eine Klemmkraft gegenüber dem Positionierelement erzeugt wird, wenn das Positionierelement in der zweiten Richtung gegenüber den Klemmflächen bewegt wird, also wenn das Positionierelement in Richtung des zweiten Karosserieteils oder in Richtung seiner ausgefahrenen Stellung bewegt werden soll. Dies verhindert, dass der Anschlag wieder in Richtung nach außen bewegt wird oder werden kann, wenn das Anlageelement an das Positionierelement anschlägt. Die Klemmflächen können dabei an einer ersten Kante so ausgebildet sein, dass diese erste Kante die Schwenkachse bezüglich der ersten Richtung überragt und dass die Klemmfläche an einer zweiten Kante, die die Klemmfläche in der zweiten Richtung abschließt, die Schwenkachse bezüglich der zweiten Richtung nicht überragt und/oder an dieser zweiten Kante abgerundet ist. Dies gilt jeweils in der Normalstellung, bei der die Klemmflächen im wesentlichen parallel zur Grundachse ausgerichtet sind. Durch diese geometrischen Eigenschaften kann eine Selbsthemmung erzeugt werden, wobei die Klemmflächen bei Bewegung des Positionierelement in der einen Richtung, nämlich der ersten Richtung, keine Klemmkraft auf das Positionierelement ausüben, während die Klemmflächen bei der Bewegung des Positionierstifts in der zweiten Richtung aber eine Klemmkraft ausüben, die vorzugsweise so groß ist, dass eine Relativbewegung zwischen Befestigungselement und Positionierelement gestoppt wird.
Vorzugsweise ist das Befestigungselement und das Anlageelement scheibenförmig ausgebildet oder weisen zumindest einen scheibenförmigen Abschnitt auf, wobei das Befestigungselement und das Anlageelement an Steigflächen miteinander in Anlage sind. Die Steigflächen ersetzen im Wesentlichen einen Gewindegang. Je nach Verdrehstellung der Steigflächen zueinander wird die relative Ausrichtung von Befestigungselement und Anlageelement zueinander festgelegt. Durch Verdrehen wird dann das Anlageelement in seine Betriebsposition überführt. Die Scheiben oder scheibenartigen Abschnitt liegen vorzugsweise ausschließlich stirnseitig aneinander an und hintergreifen aneinander vorzugsweise nicht. Hierdurch kann der axiale Bauraum deutlich reduziert werden. Der Höhenunterschied der Steigfläche kann vorzugsweise zwischen 2 und 10 mm, insbesondere in etwa 4 mm betragen.
Vorzugsweise sind zwischen dem Befestigungselement und dem Anlageelement Rastmittel vorgesehen, die das Anlageelement in der Betriebsposition halten können, insbesondere jeweils ein Sägezahnprofil an den Steigflächen oder Rastklinken oder -nasen.
Vorzugsweise ist ein Verdrehen des Anlageelements aus der endgültigen Betriebsposition gegenüber dem Befestigungselement mittels Rastmittel verhindert. Insbesondere sind die Steigflächen mit einer Art Sägezahnprofil ausgestaltet, die zwar ein Verdrehen in eine Richtung ermöglichen, aber in der anderen Richtung eine Art Verkanten erzeugen. Alternativ können auch Rastelemente, beispielsweise Rastnasen, des Befestigungselements oder des Anlageelements von radial außen in das jeweils andere Element eingreifen. Sollte dabei das Anlageelement in seine Betriebsposition überführt worden sein, so kann es an einer Rücküberführung durch die Rastmittel gehindert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Hierin zeigt:
1 einen erfindungsgemäßen Anschlagpuffer während des erfindungsgemäßen Verfahren zum Ausrichten im Querschnitt

a) im Anlieferungszustand,
b) während des Ausrichtens,
c) nach dem Ausrichten;

2 eine alternative Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Anschlagpuffers im Querschnitt nach dem Ausrichten;
3 das Befestigungselement des Anschlagpuffers nach den 1 oder 2

a) in Draufsicht,
b) in perspektivischer Darstellung;

4 das Befestigungselement und das Positionierelement während des erfindungsgemäßen Verfahren zum Ausrichten im Querschnitt

a) im unbeaufschlagten Zustand,
b) bei Beaufschlagung des Positionierelements in einer ersten Richtung,
c) bei Beaufschlagung des Positionierelements in einer zweiten Richtung;

5 ausschnittsweise die Steigfläche des Befestigungselements aus 3 in Anlage mit der Steigfläche des entsprechenden Anlageelements in abgewickelter Darstellung.
In 1 ist ein erfindungsgemäßer Anschlagpuffer 1 gezeigt. Der Anschlagpuffer 1 umfasst ein Befestigungselement 2 und ein Anlageelement 3, die jeweils scheibenartig ausgebildet sind. Die Ausgestaltung des Befestigungselements wird ferner aus 3 ersichtlich. Demnach weist das scheibenartige Befestigungselement 2 eine im wesentlichen erste ebene Seite 6 auf, während die gegenüberliegende Seite durch Steigfläche 18 gebildet ist, welche in Umfangsrichtung eine Steigung bildet. Die Steigung ist dabei in Umfangsrichtung konstant. Am Ende der Steigung, also um 360° in Umfangsrichtung versetzt gegenüber dem Beginn der Steigfläche, fällt die Steigfläche 18 an einer vertikalen Fläche 7 bis zum Startpunkt der Steigung senkrecht ab. Im wesentlichen identisch ausgebildet ist auch eine Steigfläche 8 des Anlageelements 3, welches ebenso wie das Befestigungselement 2 scheibenartig ausgebildet ist. Alternativ zu der gezeigten Steigfläche 18, die in Umlaufrichtung um 360° konstant ansteigt, kann die Steigfläche 18 mehrere Steigabschnitte umfassen, die sich jeweils nur um 120° oder 90° in Umfangsrichtung erstrecken. Dann wäre in regelmäßigen Abständen insgesamt drei bzw. vier vertikale Flächen 7 vorhanden. Gleiches gilt dann natürlich auch für die Steigfläche 8 des Anlageelements 3.
Auf der entgegengesetzten Seite der Steigfläche 8 des Anlageelements 3 ist eine im wesentlichen ebene Fläche 11 ausgebildet. Ein Verdrehen des Anlageelements 3 relativ zum Befestigungselement 2 oder umgekehrt bewirkt ein axiales Verschieben der ebenen Flächen 6 und 11 zueinander, sodass die Anordnung aus Befestigungselement 2 und Anlageelement 3 im wesentlichen axial vergrößert bzw. verkleinert werden kann. Das Befestigungselement 2 und das Anlageelement 3 liegen lediglich stirnseitig, nämlich an den Steigflächen 8, 18 aneinander an und sind miteinander nicht verschraubt. In den 1c und 2 ist jeweils die vertikale Fläche 7 der Steigfläche 8 des Anlageelements 3 zu erkennen.
Das Befestigungselement 2 wird an ein erstes Karosserieteil 21, beispielsweise einer Fahrzeugtüre befestigt, insbesondere durch Kleben oder Einklipsen. Das Anlageelement 3 umfasst einen Pufferabschnitt 5, der von der Fläche 11 hervorsteht. Der Pufferabschnitt bildet an einer der Fläche 11 abgewandten Seite eine Pufferfläche 15 aus, die in Anlage mit einem zweiten Karosserieteile 22 bringbar ist, welches beispielsweise ein Fahrzeugrahmen sein kann.
Der Anschlagpuffer umfasst ferner ein Positionierelement 4. Dieses Positionierelement 4 dient zur korrekten Ausrichtung der Pufferfläche 15 gegenüber dem Befestigungselement 2 oder der Fahrzeugtüre 21 und wird weiter unten noch näher erläutert.
Mit Bezug auf die 1a bis 1c wird die Funktionsweise beim Ausrichten des erfindungsgemäßen Anschlagspuffers näher erläutert. In 1a ist der Anschlagpuffer zunächst in seinem Auslieferungszustand gezeigt. Hierbei befindet sich das Positionierelement 4 in einer ausgefahrenen Stellung, d. h. ein Tellerabschnitt 9 des Positionierelements 4 ist weiter entfernt zum Befestigungselement 2 oder des ersten Karosserieelements 21 angeordnet als in einer nachfolgend erläuterten späteren Positionierstellung. Ein Stiftabschnitt 10 des Positionierelements 4 ist beweglich gegenüber dem Befestigungselement 2 und dem Anlageelement 3 gehalten und kann dabei in einer zentralen Ausnehmung durch diese beiden Elemente geführt werden. Hierzu können spezielle Führungsmittel vorgesehen sein, die eine gradlinige Führung entlang einer Grundachse G, die im wesentlichen einer Symmetrieachse oder Mittelachse der Elemente 2, 3 entsprechen kann, gewährleisten.
Es wird dann die Fahrzeugtüre 21 geschlossen, so dass der Fahrzeugrahmen 22 in Kontakt mit einer Kontaktfläche 14 des Positionierelements geraten kann. Der Fahrzeugrahmen 22 beaufschlagt dabei das Positionierelement 4 in einer ersten Richtung R₁ auf das Befestigungselement 2, das Anlageelement 3 und die Fahrzeugtüre 21 zu, so dass der Stiftabschnitt 10 innerhalb der Ausnehmung des Befestigungselements 2 und des Anlageelements 3 verschoben wird. Die Relativbewegung zwischen den beiden Karosserieteilen 21, 22 wird solange aufrechterhalten, bis die Fahrzeugtüre 21 durch einen Anschlag, beispielsweise ein Türschloss, an einer Weiterbewegung gehindert wird. Die Fahrzeugtüre 21 befindet sich dann gegenüber dem Fahrzeugrahmen 22 in ihrer Betriebsposition. Dieser Zustand ist in 1b dargestellt.
In 1a und 1b ist das Anlageelement 3 in seiner eingefahrenen Position gegenüber dem Befestigungselement 2 gezeigt. Das bedeutet, dass das Anlageelement 3 möglichst nah an dem Befestigungselement 2 angeordnet ist und/oder dass die Pufferfläche 15 einen möglichst kleinen Abstand zur Fahrzeugtüre 21 hat. Es ist ersichtlich, dass in der in 1b dargestellten Positionierstellung zwar die Kontaktfläche 14 des Positionierelements 4 in Anlage mit dem Fahrzeugrahmen 22 ist; die Pufferfläche 15, die während des Betriebs aber mit dem Fahrzeugrahmen 22 in Anlage sein soll, ist aber noch beabstandet zu diesem Fahrzeugrahmen 22 gehalten. Anschließend wird nun die Fahrzeugtüre geöffnet, so dass ein Monteur Zugang zum Anschlagpuffer 1 hat. Es erfolgt ein Verdrehen des Anlageelements 3 gegenüber dem Befestigungselement 2 derart, dass das Anlageelement 3 aufgrund der Steigflächen 8, 18 entgegen der ersten Richtung R₁, also in einer zweiten Richtung R₂, die der ersten Richtung R₁ entgegengesetzt ist, verlagert wird. Die Verlagerung findet solange statt, bis die Fläche 11, die zugleich einen ersten Anschlag 11 bildet, mit einem zweiten Anschlag 12 des Positionierelements 4 in Anlage gerät. Dieser Zustand ist in 1c gezeigt und stellt zugleich die endgültige Betriebsposition des Anlageelements 3 dar.
Es Ist nun zu erkennen, dass die Pufferfläche 15 in Anlage mit dem Fahrzeugrahmen 22 wäre, wenn die Fahrzeugtüre 21 geschlossen wäre. Gestrichelt eingezeichnet ist dabei die Position des Fahrzeugrahmens 22, der bei geschlossener Fahrzeugtüre 21 in Anlage mit dem Positionierelement 4 und der Kontaktfläche 14 wäre. Dabei überragt der Pufferabschnitt 5 und damit auch die Pufferfläche 15 das Positionierelement 4 und insbesondere die Kontaktfläche des Positionierelements 4 in Richtung auf den Fahrzeugrahmen 22. Wenn nun die Fahrzeugtüre 21 wieder geschlossen wird, liegt der Fahrzeugrahmen 22 nunmehr an der Pufferfläche 15 des Anlageelements 3 an. Durch das Vorstehen bzw. Überstehen des Pufferabschnitts 5 über die Kontaktfläche 14 hinaus ergibt sich eine Vorspannung, die durch die Ausgestaltung des Pufferabschnitts 5 einstellbar ist.
Der Pufferabschnitt 5 kann separat zu anderen Teilen, insbesondere zum scheibenartigen Abschnitt, des Anlageelements 3 ausgebildet sein. So kann der Pufferabschnitt 5 beispielsweise durch Aufbringen eines Elastomers mit spezieller bzw. gewünschter Härteeigenschaft auf die Fläche 11 des Anlageelements 3 aufgebracht werden. Hiermit lässt sich so die gewünschte Charakteristik einstellen. Alternativ ist in 2 entsprechen der 1c ein abgewandelter Anschlagpuffer 1 gezeigt, bei dem der Pufferabschnitt 5 so ausgebildet ist, dass die Pufferfläche 15 mit der Kontaktfläche 14 fluchtet. In diesem Fall entsteht dann keine Vorspannung des Pufferabschnitts 5 im Betriebszustand.
Um das Anlageelement 3 in der Betriebsposition gegenüber dem Befestigungselement 2 zu sichern weisen die Steigflächen 8, 18 jeweils ein gegengleich ausgebildetes Sägezahnprofil 17 auf. Die 5 zeigt die Abwicklung der Steigflächen 8, 18 ausschnittsweise, aus der die Rastzähne des Sägezahnprofils 17 zu erkennen sind. Alternativ können auch am Befestigungselement 2 oder am Anlageelement 3 radial außen Rastnasen, Rastklinken oder ähnliches vorgesehen sein, die in das jeweils andere Element von radial außen eingreifen, insbesondere in Rastvertiefungen. Die Rastvertiefungen oder das Sägezahnprofil definieren zwar diskrete Betriebspositionen. Sollten die durch die Rastelemente definierten Schritte zwischen den Betriebspositionen allerdings eine axiale Verschiebung des Anlageelements 3 gegenüber dem Befestigungselement von nicht mehr als 0,3 mm bewirken, so kann dies immer noch als stufenlos angesehen werden.
Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass durch einfaches Verdrehen des Anlageelements 3 gegenüber dem Befestigungselement 3 bereits die endgültige Betriebsposition erreicht werden kann, wenn denn die Anschläge 11 und 12 des Anlageelements und des Positionierelements miteinander in Anlage gebracht sind. Ein weiteres Nachjustieren mit vorher gemessenen Werte ist nicht mehr erforderlich.
Damit das Positionierelement auch einen positionsstabilen Anschlag 11 bietet und damit eine exakte Positionierhilfe durch das Positionierelement 4 gewährleistet ist, sind Haltemittel 13 am Befestigungselement 2 vorgesehen, die zwar eine Bewegung des Positionierelements 4 in der ersten Richtung R₁ ermöglichen, eine Bewegung des Positionierelements 4 in einer zweiten Richtung R₂ allerdings verhindern. Diese Haltemittel 13 sind in der 4 näher dargestellt, sowie in 3a zu erkennen, worin das Befestigungselement 2 von oben gezeigt ist. In einem radial innenliegenden Bereich hat das Befestigungselement 2 eine Ausnehmung, in die vier Klemmflügel 13 nach radial innen ragen und dort einen Aufnahmeraum zur Aufnahme des Stiftabschnitts 10 bilden. Wie aus 4 ersichtlich ist, sind diese Klemmflügel 13 in diesem Ausführungsbeispiel einstückig mit dem Befestigungselement 2 ausgebildet. Durch eine Materialschwächung bildet sich an der Grenze zwischen dem Scheibenbereich des Befestigungselements 2 und den Klemmflügeln 13 eine Art virtuelle Schwenkachse D aus, an denen die Klemmflügel 13 gegenüber dem radial außenliegenden Bereich des Befestigungselements 2 verschwenkt oder verbogen werden können. Die Klemmflächen können auch nahezu linienförmig sein. Die Klemmflügel 13 bilden an ihrem radial inneren Bereich jeweils eine Klemmfläche 16 aus, die mit dem Stiftabschnitt 10 in Anlage geraten können. In 4a sind die Klemmflügel 13 in einer Normalstellung gezeigt, d. h. die Klemmflächen 16 sind parallel zur zylindrischen Außenwand des Stiftabschnitts 10 oder zur Grundachse G. Sollte nun, wie in 4b dargestellt, der Stiftabschnitt 10 in der ersten Richtung R₁ gegenüber dem Befestigungselement 2 bewegt werden, so können die Klemmflügel 13 in der ersten Richtung R₁ wegklappen und somit die Bewegung des Stiftabschnitts 10 in der ersten Richtung R₁ freigeben. Sollte jedoch der erste Stiftabschnitt 10 in die zweite Richtung R₂ bewegt werden, wie in 4c dargestellt, so würden die Klemmflügel 13 bedingt durch die Haftung ebenfalls in die Richtung R₂ beaufschlagt. Durch die spezielle Ausgestaltung der Klemmflügel und Anordnung der Klemmfläche 16 erzeugen diese allerdings eine selbsthemmende Klemmkraft F auf den Stiftabschnitt 10, so dass dieser an einer Bewegung in Richtung R₂ gehindert ist.
Diese selbsthemmende Wirkung der Klemmflügel 13 kann auf folgende Weise ermöglicht werden, wobei in der 4 zwei mögliche Varianten dargestellt sind. Die erste Variante ist an den Klemmflügeln 13 auf der linken Seite dargestellt, wohingegen die zweite Variante an den Klemmflügeln 13 der rechten Bildhälfte gezeigt sind. In der Variante der linken Bildhälfte ist eine erste Kante 19, die die Klemmfläche 16 in der ersten Richtung R₁ begrenzt, axial bezogen auf die Schwenkachse D in der ersten Richtung R₁ verlagert. Eine zweite Kante 20', die die Klemmfläche in zweiter Richtung begrenzt, ist jedoch weitgehend mit der Schwenkachse D bezüglich der zweiten Richtung in Normalstellung ausgerichtet. Die zweite Kante 20' entfernt sich daher im Falle der Bewegung des Stiftabschnitts in erster Richtung von dem Stiftabschnitt 10, sodass hiervon keine Klemmkraft ausgeht. Die erste Kante 19 hingegen wird bei Bewegung des Stiftabschnitts 10 in zweiter Richtung in Richtung auf den Stiftabschnitt 10 hin beaufschlagt und bewirkt daher zusammen mit dem entgegengesetzten Klemmflügel die Klemmkraft F. In der zweiten Variante nach ist zwar die zweite Kante 20'' etwas abgerundet dargestellt und fluchtet nicht zwangsläufig mit der Schwenkachse D in zweiter Richtung R₂. Durch die Abrundung der zweiten Kante 20'' jedoch wird auch bei der Bewegung des Stiftabschnitts 10 in der ersten Richtung R₁ auch keine Klemmwirkung erzeugt, so dass die freie Bewegung des Stiftabschnitts in der ersten Richtung R₁ möglich bleibt.
Alternativ kann das Befestigungselement 2 eine insbesondere metallische Klemmscheibe aufweisen, die z. B. in das Befestigungselement 2 eingespritzt ist. Die Klemmscheibe kann sich ggf. in das Material des Positionierelement einschneiden und damit eine formschlüssige Verklemmung Klemmlinie bewirken.
Durch den scheibenartigen Aufbau des Befestigungselements 2 und des Anlageelements 3 wird gegenüber herkömmlichen bekannten Anschlagpuffern eine geringere axiale Baugröße des Anschlagpuffers 1 erreicht. Der Abstand zwischen Fahrzeugtüre 21 gegenüber dem Fahrzeugrahmen 22 in Betriebsstellung kann dabei geringer dimensioniert werden.
Als Werkstoff für weite Elemente des Anschlagpuffers eignet sich insbesondere Polypropylen als relativ harter Kunststoff. Für den Pufferabschnitt allerdings sollte ein weicherer und elastischer Werkstoff verwendet werden, wobei sich Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) oder thermoplastische Elastomere TPE gut eignen.
Im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels wurde als erstes Karosserieteil eine Fahrzeugtür und als zweites Fahrzeugteil ein Fahrzeugrahmen beschrieben. Die gemachten Ausführungen treffen aber genauso auch auf andere mögliche erste und zweite Karosserieteile zu.
Bezugszeichenliste

1: Anschlagpuffer
2: Befestigungselement
3: Anlageelement
4: Positionierelement
5: Pufferabschnitt
7: vertikale Fläche
8: Steigfläche
9: Tellerabschnitt
10: Stiftabschnitt
11: erster Anschlag
12: zweiter Anschlag
13: Klemmflügel
14: Kontaktfläche
15: Pufferfläche
16: Klemmfläche
17: Sägezahnprofil
18: Steigfläche
19: erste Kante
20: zweite Kante
21: Fahrzeugtüre
22: Fahrzeugrahmen
R₁: erste Richtung
R₂: zweite Richtung
G: Grundachse
D: Schwenkachse
F: Klemmkraft

Claims

Verfahren zum Ausrichten eines Anschlagpuffers (1) für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs, wobei der Anschlagpuffer (1) umfasst: ein Befestigungselement (2), an dem der Anschlagpuffer (1) an einem ersten Karosserieteil (21) des Kraftfahrzeugs zu befestigen ist, ein Anlageelement (3) zur Anlage des Anschlagpuffers (1) an einem zweiten Karosserieteil (22) des Kraftfahrzeugs, und ein Positionierelement (4) zum Ausrichten des Anlageelements (3) gegenüber dem ersten Karosserieteil (21), wobei zunächst das Befestigungselement (2) an dem ersten Karosserieteil (21) befestigt ist und das Positionierelement (4) in einer ausgefahrenen Stellung gegenüber dem Befestigungselement (2) gehalten ist und das Anlageelement (3) in einer eingefahrenen Stellung gegenüber dem Befestigungselement (2) gehalten ist, wobei anschließend die beiden Karosserieteile (21, 22) aufeinander zu bewegt werden, bis die Relativbewegung der beiden Karosserieteile (21, 22) gestoppt wird, wobei durch die Relativbewegung das Positionierelement (4) in eine Positionierstellung überführt wird, anschließend Auseinanderbewegen der beiden Karosserieteile (21, 22), anschließend Ausrichten des Anlageelements (3) in seine endgültige Betriebsposition gegenüber dem ersten Karosserieteil (21), indem ein erster Anschlag (11) des Anlageelements (3) mit einem zweiten Anschlag (12) des Positionierelements (4) in Anlage gebracht wird.
Verfahren nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausrichten des Anlageelements (3) in seine endgültige Betriebsposition gegenüber dem ersten Karosserieteil (21) ausschließlich dadurch durchgeführt wird, indem der erste Anschlag (11) des Anlageelements (3) mit dem zweiten Anschlag (12) des Positionierelements (4) in Anlage gebracht wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierelement (4) zwar eine Relativbewegung gegenüber dem Befestigungselement (2) in einer ersten Richtung (R₁) durchführen kann, das Positionierelement (4) aber an einer Relativbewegung gegenüber dem Befestigungselement (2) in einer zweiten Richtung (R₂), die der ersten Richtung (R₁) entgegengesetzt ist, gehindert ist.
Anschlagpuffer (1) für eine Tür oder Haube eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Befestigungselement (2) zum Befestigen des Anschlagpuffers (1) an einem ersten Karosserieteil (21) des Kraftfahrzeugs, ein Anlageelement (3) zur Anlage des Anschlagpuffers (1) an einem zweiten Karosserieteil (22) des Kraftfahrzeugs, und ein Positionierelement (4) zum Ausrichten des Anlageelements (3) gegenüber dem ersten Karosserieteil (21), wobei das Positionierelement (4) eine Kontaktfläche (14) zur Anlage mit dem zweiten Karosserieteil (22) aufweist und einen zweiten Anschlag (12) zur Anlage mit einem ersten Anschlag (11) des Anlageelements (3) aufweist, wobei das Anlageelement (3) einen Pufferabschnitt (5) mit einer Pufferfläche (15) zur Anlage an dem zweiten Karosserieteil (22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Pufferabschnitt (5) derart gegenüber dem ersten Anschlag (11) und der zweite Anschlag (12) derart gegenüber der Kontaktfläche (14) angeordnet ist, dass die Kontaktfläche (14) in Richtung (R₂) auf das zweite Karosserieelement (22) die Pufferfläche (15) nicht überragt, wenn der erste Anschlag (11) an dem zweiten Anschlag (12) anliegt.
Anschlagpuffer nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionierelement (4) radial innerhalb einer Pufferfläche (15) des Anlageelements (3) angeordnet ist.
Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass Haltemittel (13) zum Halten des Positionierelements (4) am Befestigungselement (2) vorgesehen sind, die ein Bewegen des Positionierelements (4) relativ zum Befestigungselement (2) in einer ersten Richtung (R₁) ermöglichen, in einer zweiten Richtung (R₂) aber verhindern.
Anschlagpuffer nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltemittel zumindest eine oder mehrere umfangsverteilte Klemmflügel (13) umfassen, die jeweils eine Klemmfläche (16) zur Anlage mit dem Positionierelement (16) oder zum Einschneiden in das Material des Positionierelement aufweisen.
Anschlagpuffer nach dem vorherigen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmflügel (13) dreh- oder kippbar gegenüber einer Schwenkachse (D) sind, wobei die Klemmflächen (16) derart ausgerichtet und/oder ausgebildet sind, dass eine Klemmkraft (F) gegenüber dem Positionierelement (4) erzeugt wird, wenn das Positionierelement (4) in der zweiten Richtung (R₂) gegenüber den Klemmflächen (16) bewegt wird.
Anschlagpuffer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmfläche (16) an einer ersten Kante (19), die in die erste Richtung (R₁) weist, die Schwenkachse (D) bezüglich der ersten Richtung (R₁) überragt, und dass die Klemmflächen (16) an einer zweiten Kante (20), die die Klemmfläche (16) in der zweiten Richtung (R₂) abschließt, die Schwenkachse (D) bezüglich der zweiten Richtung (R₂) nicht überragt und/oder abgerundet ist.
Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (2) und das Anlageelement (3) scheibenförmig ausgebildet sind oder zumindest einen scheibenförmigen Abschnitt aufweisen, wobei das Befestigungselement (2) und das Anlageelement (3) an Steigflächen (8, 18) miteinander in Anlage sind.
Anschlagpuffer nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Befestigungselement (2) und dem Anlageelement (3) Rastmittel (17) vorgesehen sind, die das Anlageelement (3) in der Betriebsposition halten können.