DE102011108249A1

DE102011108249A1 - Luftfeder mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Niveaulage eines Fahrzeugs bzw. einer Fahrerkabine

Info

Publication number: DE102011108249A1
Application number: DE102011108249A
Authority: DE
Inventors: Michael Meß; Michael Weber
Original assignee: Carl Freudenberg KG
Current assignee: Vibracoustic CV Air Springs GmbH
Priority date: 2011-07-22
Filing date: 2011-07-22
Publication date: 2013-01-24
Anticipated expiration: 2031-07-23
Also published as: DE102011108249B4

Abstract

Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) mit in die Luftfeder (1) integriertem mechanisch betätigten Steuerventil (5) zur Steuerung der Niveaulage eines Fahrzeugs beziehungsweise einer Fahrerkabine, wobei das Steuerventil (5) am Stützteil (3) der Luftfeder (1) zum Fahrzeug beziehungsweise zur Fahrerkabine angeordnet ist und über die Nocken (8, 9) einer Nockenwelle (10) betätigte Regelventile (6, 5) für die Druckluftzufuhr beziehungsweise den Druckluftablass hat, wobei die Drehbewegung der Nockenwelle (10) durch einen an der Nockenwelle (10) befestigten Hebel (11) erfolgt, der mit seinem freien Ende (12) mit dem Abrollkolben (4) der Luftfeder (1) oder des Luftfederstoffdämpfers kommuniziert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Luftfeder oder einen Luftfederdämpfer mit in die Luftfeder integriertem mechanisch betätigten Steuerventil zur Steuerung der Niveaulage eines Fahrzeugs beziehungsweise einer Fahrerkabine.
Zur Verbesserung des Federkomforts von Fahrzeugen beziehungsweise Fahrerkabinen werden Luftfederaggregate eingesetzt, um ein gewünschtes Niveau des Fahrzeugs oder des Fahrerhauses bei unterschiedlicher Beladung oder Gewichtsbelastung konstant zu halten oder einstellbar zu verändern. Dabei wird der Druck in der Luftkammer durch die Zufuhr von Druckluft beziehungsweise das Ablassen von Druckluft in Abhängigkeit vom Federhub verändert. Die hierfür benötigten Steuerventile sind vorwiegend außerhalb der Luftfeder angeordnet. Es sind aber auch Lösungen bekannt, bei denen die Steuerventile innerhalb der Luftfeder untergebracht sind. Die Unterbringung der Steuerventile innerhalb der Luftfeder hat sowohl fertigungstechnische als auch betriebliche Vorteile.
Stand der Technik
In den Druckschriften DE 44 06 607 A1 , DE 100 03 045 A1 , DE 102 00 553 C1 und EP 2 275 703 A1 , sind Steuerventile gezeigt, die innerhalb des Druckluftraums einer Luftfeder untergebracht sind. Die Steuerventile sind bei diesen Ausführungen am Abrollkolben für den Rollbalg der Luftfeder angebracht. Die Betätigung der Ventile erfolgt über Steuerelemente, die ebenfalls am Kolben angeordnet sind, abgesehen von der Druckschrift DE 44 06 607 A1 , bei der zur Betätigung des Ventils eine Hülse vorgesehen ist, welche am Oberteil der Luftfeder befestigt ist. Diese Steuermechanismen bedingen eine bewegliche Luftzufuhr beziehungsweise -abfuhr über den Abrollkolben, was mit Platzproblemen verbunden ist.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung zu schaffen, die konstruktiv einen einfachen Aufbau hat und die innerhalb der Luftfeder unterzubringen ist. Sie soll wenig Platz beanspruchen und eine einfache Zu- beziehungsweise Abfuhr der Druckluft in beziehungsweise aus dem Druckraum der Luftfeder ermöglichen.
Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Die Unteransprüche 2 bis 20 stellen vorteilhafte Ausbildungen des Erfindungsgegenstandes dar.
Bei der Luftfeder gemäß der Erfindung wird das Steuerventil am Stützteil der Luftfeder zum Fahrzeug beziehungsweise zur Fahrerkabine angeordnet und mit Regelventilen versehen, welche über Nocken einer Nockenwelle betätigt werden. Dabei wird die Drehbewegung der Nockenwelle durch einen an der Nockenwelle befestigten Hebel durchgeführt, der mit seinem freien Ende mit dem Abrollkolben der Luftfeder oder des Stoßdämpfers kommuniziert. Bevorzugt wird ein Schlepphebel verwendet, der an einer Auflagefläche am Abrollkolben aufliegt. Möglich ist aber auch hier eine Feder oder einen Verbindungshebel zwischenzuschalten, welche den Hebel mit dem Abrollkolben verbinden. Gegenüber einer Feder hat ein Verbindungshebel den Vorteil, dass das System weggesteuert arbeitet und toleranzunempflindlicher ist. Der Schlepphebel kann abheben. Dadurch muss der Arbeitsbereich der Niveauregelung nicht den vollständigen Federweg abdecken.
Die Regelventile sind mit mehrstufigen Strömungsquerschnitten versehen, so dass je nach Stellung der Ventile ein größerer oder kleinerer Durchflussquerschnitt für die Druckluft geöffnet beziehungsweise geschlossen wird. Bevorzugt sind zwei Strömungsquerschnitte an einem Ventil vorhanden. Diese Strömungsquerschnitte werden in Abhängigkeit vom Federweg der Luftfeder freigegeben bzw. verschlossen. Die Öffnung der ersten Ventilstufe mit einem geringen Strömungsquerschnitt erfolgt bei kleinen Federwegen. Die Öffnung der zweiten Ventilstufe mit einem großen Strömungsquerschnitt erfolgt bei großen Federwegen. Die einzelnen Stufen werden durch eine entsprechende Ausführung der Ventile vorab eingestellt. Jedem Strömungsquerschnitt eines Regelventils wird folglich eine federbelastete Ventilstufe zugeordnet. Die Unterbringung der einzelnen Ventilstufen erfolgt in axialer Richtung hintereinander in einem Ventilgehäuse. Das Öffnen und Schließen der einzelnen Ventilstufen erfolgt über einen Stößel, der entgegen der Federkräfte über eine Nocke der Nockenwelle betätigt wird. Der Stößel selbst wird durch eine Feder in seine Schließstellung gedrückt.
Die konstruktive Ausführung eines Regelventils sieht vor, dass die erste Ventilstufe durch einen im Gehäuse vorgesehenen, den Stößel umgreifenden Ringkanal mit Druckluftanschluss und einer am Stößel befestigte, den Ringkanal verschließende Ringdichtung gebildet wird. Die Ringdichtung ist in eine Bohrung im Ventilgehäuse axial beweglich angeordnet, wobei zwischen der Wandung der Bohrung und dem äußeren Rand der Ringdichtung ein Spalt als Druckluftdurchlass vorhanden ist, der über einen Kanal in der zweiten Ventilstufe mit der Druckluftkammer der Luftfeder verbunden ist. Um einen exakten Abschluss der Abdichtung zu erreichen und um auch ein schnelles Öffnen beziehungsweise Schließen vornehmen zu können ist der Ringkanal mit einem kreisringförmigen Dichtsitz versehen. Die zweite Ventilstufe wird durch eine im Ventilgehäuse vorhandene durch einen Deckel abschließbare Aufnahme und einen darin schwimmend eingesetzten Kolben gebildet, wobei der Kolben federbelastet in seine Schließstellung gedrückt wird. Die hierfür benötigte Feder greift in das Kolbeninnere ein und liegt am Kolbenboden an. Zwischen der Wandaufnahme und der äußeren Kolbenwand ist ein Spalt als Druckluftdurchlass vorhanden. Am Kolbenboden selbst ist eine die Bohrung abschließende Dichtscheibe vorgesehen. Diese Bohrung ist in gleicher Weise wie bei der ersten Ventilstufe von einem kreisringförmigen Dichtsitz umgeben, an dem die Dichtscheibe bei geschlossener Ventilstufe anliegt. Der Deckel der zweiten Ventilstufe kann mit einer Drosselbohrung versehen sein, welche den Druckluftaustausch der zweiten Ventilstufe begrenzt. Außerdem ist im Kolbenboden eine Drosselbohrung für den Druckluftaustausch der ersten Ventilstufe vorhanden.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt
1 in schematischer Darstellung die Anordnung eines Steuerventils in einer Luftfeder;
2 ein Regelventil im Längsschnitt;
3 die Anordnung eines Steuerventils in einem Luftfederraum eines Luftfederdämpfers und
4 in grafischer Darstellung den Soll-Volumenstrom bei einem Steuerventil mit Druckluftzufuhr beziehungsweise Druckluftablass.
Ausführung der Erfindung
In der 1 ist schematisch eine Luftfeder 1 dargestellt, die aus einem Rollbalg 2, einem Deckel 3 und dem Abrollkolben 4 besteht. Am Deckel 3 ist das Steuerventil 5 angebracht, welches zur Steuerung der Niveaulage eines Fahrzeugs beziehungsweise einer Fahrerkabine dient. Der Deckel 3 bildet das Stützteil der Luftfeder 1 zum Fahrzeug beziehungsweise zur Fahrerkabine. Das Steuerventil 5 hat die Regelventile 6 und 7 zur Regelung der Druckluftzufuhr beziehungsweise des Druckluftablasses. Die Betätigung der Druckregelventile 6, 7 erfolgt über die Nocken 8, 9, die an der Nockenwelle 10 angebracht sind. Die Drehbewegung der Nockenwelle 10 erfolgt über den Schlepphebel 11, der mit seinem freien Ende 12 an der Auflagefläche 13 am Abrollkolben 4 der Luftfeder 1 aufliegt. Mit dem Pfeil 14 ist die Schwenkbewegung des Schlepphebels 11 angezeigt. Durch die Schwenkbewegung des Schlepphebels 11 wird die Nockenwelle 10 verdreht, wodurch je nach Ein- oder Ausfederung der Luftfeder 1 einer der Nocken 8, 9 einen der Stößel 15, 16 der von Federkräften zugehaltenen Regelventile 6, 7 betätigt. Die Federbelastung der Stößel 15, 16 ist durch die Zickzack-Linien 17, 18 angedeutet.
Die Regelventile 6, 7 haben mehrstufige Strömungsquerschnitte, so dass je nach Stellung des betätigten Stößels 15, 16 eine unterschiedliche Menge an Druckluft in den Druckraum 20 ein- beziehungsweise ausströmt. Im üblichen Fall reichen zwei Strömungsquerschnitte bei den Regelventilen 6, 7 aus. Die Strömungsquerschnitte werden in Abhängigkeit vom Federweg der Luftfeder 1 freigegeben beziehungsweise verschlossen. Bei einer vorgegebenen Niveaueinstellung wird dem Druckraum 20 weder Luft zugeführt nach Druckluft ausgelassen. Den Strömungsquerschnitten in den Regelventilen 6, 7 sind einzelne Ventilstufen zugeordnet. Diese Ventilstufen werden in Abhängigkeit von den Federwegen der Luftfeder 1 betätigt. Die Öffnung der ersten Ventilstufe mit einem geringen Strömungsquerschnitt erfolgt bei kleinen Federwegen. Bei größeren Federwegen wird die zweite Ventilstufe mit größerem Strömungsquerschnitt geöffnet. Jedem Strömungsquerschnitt eines Regelventils 6, 7 ist somit eine federbelastete Ventilstufe zugeordnet. Die einzelnen Ventilstufen sind mit steigendem Strömungsquerschnitt in axialer Richtung hintereinander in einem Ventilgehäuse untergebracht.
Die 2 zeigt die Ausbildung des Ventilgehäuses 21 mit einem darin eingesetzten Regelventil 6 beziehungsweise 7. Das Gehäuse 21 besteht aus der Muffe 22 und dem Deckel 23. In einer axialen Bohrung in der Muffe 22 wird der Stößel 15 geführt. Der Stößel 15 hat an seinem unteren Ende den Teller 24 und an seinem oberen Ende die Ringdichtung 25, welche die erste Ventilstufe abschließt beziehungsweise freigibt. In Schließstellung wird der Stößel 15 durch die Feder 26 auf der Zeichnung gesehen nach unten gedrückt. Die erste Ventilstufe wird durch den Druckluftkanal 27 gebildet, der in einem den Stößel 15 umgreifenden Ringkanal 28 mündet. In der oberhalb des Ringkanals 28 vorhandenen Bohrung 29 kann sich die Ringdichtung 25 frei bewegen. Zwischen der Ringdichtung 25 und der Innenwand der Bohrung 29 ist ein Spalt 31 als Durchlass für die Druckluft. Die Druckluftmenge wird durch die Drosselbohrung 32 im Kolbenboden 38 begrenzt. Der Ringkanal 28 ist offen zur Bohrung 29. Um einen guten Abschluss des Ringkanals 28 durch die Ringdichtung 25 zu erreichen, ist der Ringkanal 28 mit einem kreisringförmigen Dichtsitz 30 versehen. In der Figur ist die erste Ventilstufe geöffnet. Der Stöpsel 15 ist nach oben gedrückt und die Ringdichtung 25 vom Dichtsitz 30 abgehoben. Die Druckluft strömt durch den Kanal 27, den Ringkanal 28, die Bohrung 29, den Spalt 31 zwischen der Ringdichtung 25 und der Innenwand der Bohrung 29 und die Drosselbohrungen 32 und 33 in den Druckluftraum 20 der Luftfeder 1 oder bei Druckluftablass in entgegengesetzter Richtung.
Im Deckel 23 des Ventilgehäuses 21 ist eine Aufnahme 34 für einen schwimmend darin eingesetzten Kolben 35 gebildet. Die Feder 36 liegt am Deckeloberteil 37 und am Kolbenboden 38 an. Der Kolbenboden 38 ist mit der Dichtscheibe 39 versehen, welche die Bohrung 25 abschließt. Die Bohrung 25 ist mit einem kreisringförmigen Dichtsitz 40 versehen. Zwischen der Innenwand der Aufnahme 34 und der äußeren Wand des Kolbens 35 ist der Spalt 41 für den Druckluftdurchlass vorhanden. In der vorliegenden Darstellung liegt die Dichtscheibe 39 am Dichtsitz 40 an, so dass die Bohrung 25 verschlossen ist. Der Stößel 15 liegt mit seinem oberen Ende ebenfalls an der Dichtscheibe 39 an und bei einer weiteren Bewegung des Stößels 15 nach oben wird der Dichtsitz 40 geöffnet und die Druckluft strömt überwiegend um den Kolben herum durch den Spalt 41 und die Drosselöffnung 33 in die Druckluftkammer 20 beziehungsweise in umgekehrter Richtung.
In der 3 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei der das Steuerventil 5 in einen Luftfederdämpfer 50 eingesetzt ist. Das Steuerventil 5 ist mit denselben Regelventilen 5 beziehungsweise 7 ausgerüstet, wie sie in der 2 dargestellt sind. Abweichend von der 1 ist, dass der Schlepphebel 51 nicht an einem Kolbenboden sondern an einem seitlich am Stoßdämpfer angesetzten Stutzen 52 anliegt. Außerdem sind die Nocken an der Nockenwelle derart angeordnet, dass bei vorgegebenen kleinen Federwegen, beispielsweise von 5 mm, keines der Ventile öffnet. Erst bei Überschreiten des definierten Federwegs findet eine Öffnung eines der Ventile 6 beziehungsweise 7 statt. Dabei können die Druckstufen in der vorstehend beschriebenen Weise angeordnet sein. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass der Schlepphebel 51 während des maximalen Ausfederweges des Luftfederdämpfers dem vollen Federweg nichtfolgt, indem nach Erreichen der vollständigen Freigabe des Regelventils der Schlepphebel 51 in seiner Bewegung durch die Anschlagfläche 53 gehindert wird. Die Ausbildung des Dämpfers selbst ist nicht näher gezeigt, da er sehr unterschiedlich sein kann.
In der 4 ist der Volumenstrom für eine prinzipielle Ausbildung eines Steuerventils 5 gezeigt. Dabei zeigt die Linie Z rechts von der Koordinatenachse K die Druckluftzufuhr, während die Linie A links von der Koordinatenachse K den Druckluftablass aus der Druckluftkammer 20 angibt. Auf der Abszissenachse ist der Einfederweg in Millimetern angegeben, während auf der Koordinatenachse K der Volumenstrom in Kubikdezimeter pro Minute aufgezeichnet ist. Bei Einfederwegen von 5 mm wird keines der Regelventile geöffnet. Erst bei Überschreiten des vorgegebenen Einfederwegs von 5 mm findet ein Ein- beziehungsweise Ausströmen in beziehungsweise aus der Druckluftkammer 20 statt, wobei die Strömungsmenge mit zunehmendem Öffnungsspalt größer wird. Dieser Vorgang findet so lange statt, bis eine vollständige Öffnung der ersten Ventilstufe gegeben ist. Danach bleibt der Volumenstrom gleich und zwar so lange, bis der Stößel 15 den Kolbenboden 38 mit der Dichtscheibe 39 erreicht hat. Bei einer weiteren Bewegung des Stößels 15 hebt die Dichtscheibe 39 vom Dichtsitz 40 ab und die Druckluft kann um den Kolben 35 herum durch die Drosselbohrung 33 in die Druckluftkammer 20 einbeziehungsweise daraus austreten. Nach Erreichen eines vorgegebenen Volumenstroms kommt der obere Kolbenrand am Deckel 37 zur Anlage und schließt dadurch den Hauptstrom ab. Es verbleibt dann bei dem durch die Drosselbohrung 32 hindurchströmenden Volumenstrom aus der ersten Ventilstufe.
Die beiden Volumenstromstufen (in diesem Fall 15 und 55 dm³/min) werden durch die beiden Drosselbohrungen (32 und 33 in 2) definiert. Die Ringspalte rund um die beiden Dichtflächen bewirken, dass bei kleinem Ventilhub große Querschnittsflächen geöffnet werden, d. h. die beiden Ringspalte stellen keine nennenswerte Drosselung des Luftstroms dar.
Der in 4 angegebene Volumenstromverlauf ist ein anwendungsspezifisches Beispiel. Er kann an die jeweiligen Erfordernisse angepasst werden. Die Besonderheit liegt darin, dass die Volumenstromstufen und die erforderlichen Ventilhübe dazu unabhängig voneinander eingestellt werden können. Die erforderlichen Ventilhübe werden durch die Längen des Stößels 15 und dem Abstand zwischen 15 und 39 eingestellt. Die Volumenströme durch die beiden Bohrungsdurchmesser.
Insgesamt werden die Ventile mit den jeweils zugeordneten Volumenströmen über die Schlepphebel und die Nockenwelle mit der Nockenkontur wegabhängig gesteuert. Dabei gibt es keine Unterscheidung, ob es sich um einen statischen Federweg durch Beladung oder einen dynamischen Federweg durch die Fahrzeugbewegungen handelt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 4406607 A1 [0003, 0003]
DE 10003045 A1 [0003]
DE 10200553 C1 [0003]
EP 2275703 A1 [0003]

Claims

Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) mit in die Luftfeder (1) integriertem mechanisch betätigten Steuerventil (5) zur Steuerung der Niveaulage eines Fahrzeugs beziehungsweise einer Fahrerkabine, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil (5) am Stützteil (3) der Luftfeder (1) zum Fahrzeug beziehungsweise zur Fahrerkabine angeordnet ist und über die Nocken (8, 9) einer Nockenwelle (10) betätigte Regelventile (6, 5) für die Druckluftzufuhr beziehungsweise den Druckluftablass hat, wobei die Drehbewegung der Nockenwelle (10) durch einen an der Nockenwelle (10) befestigten Hebel (11) erfolgt, der mit seinem freien Ende (12) mit dem Abrollkolben (4) der Luftfeder (1) oder des Luftfederstoßdämpfers kommuniziert.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (11) ein Schlepphebel (11) ist, der an einer Auflagefläche (13) am Abrollkolben (4) aufliegt.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelventile (6, 7) mehrstufige Strömungsquerschnitte haben.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Strömungsquerschnitte vorhanden sind.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungsquerschnitte in Abhängigkeit vom Federweg der Luftfeder (1) freigegeben beziehungsweise verschlossen werden.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung der ersten Ventilstufe mit einem geringen Strömungsquerschnitt bei kleinen Federwegen und die Öffnung der zweiten Ventilstufe mit einem großen Strömungsquerschnitt bei großen Federwegen erfolgt.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Strömungsquerschnitt eines Regelventils (6, 7) eine federbelastete Ventilstufe zugeordnet ist.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Ventilstufen mit steigendem Strömungsquerschnitt in axialer Richtung hintereinander in einem Ventilgehäuse (21) untergebracht sind.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilstufen eines Regelventils (6, 7) von Federkräften geschlossen und über einen von einer Nocke (8) betätigten Stößel (15, 16) geöffnet werden.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel (15, 16) durch eine Feder (17, 18) in seine Schließstellung gedrückt wird.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Ventilstufe durch einen im Gehäuse (21) vorgesehenen den Stößel (15) umgreifenden Ringkanal (28) mit Druckluftanschluss (27) und eine am Stößel (15) befestigte den Ringkanal (28) verschließende Ringdichtung (25) gebildet ist.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringdichtung (25) in eine Bohrung (29) im Ventilgehäuse (21) axial beweglich angeordnet ist, wobei zwischen der Innenwand der Bohrung (29) und dem äußeren Rand der Ringdichtung (25) ein Spalt (31) als Druckluftdurchlass vorhanden ist, der über einen Kanal (32) in der zweiten Ventilstufe mit der Druckluftkammer (20) verbunden ist.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringkanal (28) einen kreisringförmigen Dichtsitz (30) hat.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Ventilstufe durch eine im Deckel (23) im Ventilgehäuse (21) vorhandene Aufnahme (34) und einen darin schwimmend eingesetzten Kolben (35) gebildet ist, wobei der Kolben (35) federbelastet n seine Schließstellung gedrückt wird.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (36) in das Kolbeninnere eingesetzt am Deckel (23) und am Kolbenboden (38) anliegt.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Innenwand der Aufnahme (34) und der äußeren Kolbenwand ein Spalt (41) als Druckluftdurchlass vorhanden ist.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass am Kolbenboden (38) eine die Bohrung (25) abschließende Dichtscheibe (39) vorgesehen ist.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bohrung (25) von einem kreisringförmigen Dichtsitz (40) umgeben ist, an dem die Dichtscheibe (39) bei geschlossener Ventilstufe anliegt.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Deckel (37) eine Drosselbohrung (33) für den Druckluftaustausch der zweiten Ventilstufe hat.
Luftfeder (1) oder Luftfederdämpfer (50) nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass im Kolbenboden (38) eine Drosselbohrung (32) für den Druckluftaustausch der ersten Ventilstufe vorhanden ist.